Logística

A prisão de Maduro e sua relação com a logística brasileira

09/01/2026

A crise econômica e política na Venezuela tem provocado um dos maiores deslocamentos populacionais da América Latina: mais de 7,7 milhões de venezuelanos deixaram o país nas últimas décadas, e o Brasil tem sido um dos principais destinos.

O setor logístico enfrenta atualmente um ponto crítico em relação à disponibilidade de mão de obra. O Brasil convive com um apagão de mão de obra operacional há pelo menos 8 a 10 anos, problema que se intensificou a partir de 2020, após a pandemia, período em que o setor vivenciou uma forte expansão nas operações de logísticas, impulsionada pelo crescimento do e-commerce no país.

Hoje, a logística é um dos setores mais afetados por essa escassez. Diante de uma combinação complexa de fatores educacionais, demográficos e comportamentais a falta de mão de obra operacional deixou de ser um problema pontual e passou a representar um desafio estrutural no mercado brasileiro.

Nesse contexto, trabalhadores venezuelanos passaram a ocupar vagas em funções operacionais que muitos brasileiros não demonstraram interesse em assumir. Diante das recentes mudanças no cenário político venezuelano, o mercado logístico discute ativamente os impactos futuros dessas ações. (fontes: ACNUR – (2023–2024),ONU / Plataforma R4V – (2024),IBGE – (Censo 2022 /divulgação 2023), MTE (2023–2025), ABRALOG (2019–2024),Banco Mundial (2021–2024).)

O mercado de trabalho no brasil.

Cerca de 163 mil venezuelanos estão inseridos no mercado de trabalho formal no Brasil. Além disso, estima-se que aproximadamente 450 mil atuem na informalidade, conforme estudos baseados nas taxas de informalidade entre migrantes.

A crescente contratação de venezuelanos em centros de distribuição e por operadores logísticos, aliada à alta aderência ao trabalho em turnos, teve papel relevante na atenuação parcial do apagão de mão de obra operacional, especialmente nos polos logísticos das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

Os venezuelanos lideraram as admissões entre estrangeiros em 2025 e representaram cerca de 4% das contratações formais no Brasil, evidenciando o avanço de sua inserção no mercado formal, especialmente em setores com déficit de mão de obra. (fontes: ACNUR – (2023-2024), Dados – CAGED (2025) e da RAIS (2024),Banco Mundial (2021–2024).) 

Os Estados Unidos passaram a participar da exploração do petróleo venezuelano entre as décadas de 1920 e 1940, período em que a Venezuela se consolidou como uma das grandes exportadoras mundiais. 

Considerando a retomada dessa influência, é provável que uma eventual melhora do cenário econômico venezuelano leve parte significativa dos trabalhadores venezuelanos atualmente inseridos no mercado de trabalho brasileiro a retornar às suas cidades de origem.

O Brasil tende a sentir os impactos dessa mudança, com o agravamento do apagão de mão de obra, especialmente no setor logístico, uma vez que os venezuelanos vêm ocupando parte nas operações logísticas em todo o país. (Fontes: ACNUR/R4V (2023–2024), CAGED/RAIS–MTE (2024–2025), IBGE Censo 2022, Banco Mundial (2022–2024), IPEA (2022) e registros históricos da indústria petrolífera venezuelana (1920–1940).)

Diante desse cenário de apagão de mão de obra, que tende a se agravar, a automação logística se consolida como um caminho obrigatório na intralogística. Implementá-la da forma adequada faz toda a diferença para os resultados do  negócio.

A Esteiras Motorizadas é especialista em soluções de automação intralogística voltadas ao aumento da produtividade operacional, oferecendo excelente custo-benefício e sendo pioneira em locação desse tipo de equipamento. 

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*As informações apresentadas neste conteúdo são de inteira responsabilidade do autor.

TEXTO E IMAGENS: DIVULGAÇÃO ESTEIRAS MOTORIZADAS

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Logística

TCP coloca em operação novo scanner de cargas no Terminal de Contêineres de Paranaguá

09/01/2026

A TCP, administradora do Terminal de Contêineres de Paranaguá, iniciou a operação de um novo scanner para inspeção de cargas, reforçando os controles de segurança e eficiência logística no porto. O equipamento, modelo Spectrum Cargo 6.0 MeV, da VMI Security, foi instalado na via central do pátio operacional, em frente ao Gate, para otimizar o fluxo de veículos.

Segundo a empresa, a escolha do modelo levou em conta critérios técnicos como maior potência, estabilidade e capacidade de penetração nas cargas, fatores que contribuem para análises mais rápidas e precisas por parte dos órgãos de fiscalização.

Investimento fortalece controle de cargas importadas e exportadas

O novo scanner integra um investimento de R$ 14,3 milhões e ocupa papel estratégico na estrutura de segurança portuária da TCP. Todos os contêineres de importação e exportação que passam pelo terminal são obrigatoriamente submetidos à inspeção por scanners, com o objetivo de identificar ilícitos ou contaminações de carga.

Com a nova aquisição, o terminal passa a contar com três scanners operacionais em seu pátio, ampliando a capacidade de fiscalização sem comprometer a fluidez das operações.

Gate modernizado integra tecnologia de monitoramento

A operação do scanner está integrada ao novo Gate do terminal, que passou por um processo de modernização e automação entre 2023 e 2024. Atualmente, todos os caminhões e contêineres que acessam a TCP transitam por essa estrutura, equipada com sistemas avançados de monitoramento e câmeras com reconhecimento óptico de caracteres (OCR).

Essas tecnologias permitem a captura completa de imagens dos veículos e das cargas, elevando os níveis de agilidade, controle e segurança operacional.

Tecnologia de ponta apoia órgãos de fiscalização

De acordo com a TCP, o novo scanner é essencial para garantir uma fiscalização mais eficaz. A empresa destaca que o investimento reforça o apoio às autoridades na prevenção e no combate a atividades ilícitas, além de assegurar a integridade das mercadorias movimentadas no terminal.

Terminal segue padrões internacionais de segurança portuária

Em novembro, a TCP recebeu da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos) a Declaração de Cumprimento (DC) nº 27/2025, certificação válida até 2030. O documento reconhece a adoção dos padrões previstos no Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code).

Para obter a certificação, o terminal apresentou o Estudo de Avaliação de Risco (EAR) e o Plano de Segurança Portuária (PSP), que avaliam itens como controle de acesso, monitoramento, proteção perimetral, segurança da carga, cibersegurança e procedimentos de emergência.

Estrutura robusta de vigilância e inspeção

Atualmente, a TCP opera com uma estrutura composta por mais de 400 câmeras de monitoramento, 13 postos de vigilância armada 24 horas, drones de vigilância, sistemas de alarme contra invasões e três scanners de inspeção, pelos quais passam todas as cargas embarcadas e desembarcadas no terminal.

FONTE: TCP
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/TCP

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Logística

Arauco Porto Brasil investe R$ 770 milhões em vagões ferroviários para escoar celulose em MS

08/01/2026

A Arauco Porto Brasil avançou em mais uma etapa estratégica da logística da nova fábrica de celulose em Inocência, no leste de Mato Grosso do Sul. A companhia fechou um contrato estimado em R$ 770 milhões para a aquisição de vagões ferroviários, que serão utilizados no transporte da produção, fortalecendo a integração entre indústria e ferrovia no escoamento da carga.

Contrato envolve Randoncorp e operação da Rumo

Os equipamentos serão fornecidos pela Randoncorp, enquanto a Rumo ficará responsável pela operação ferroviária nas malhas que atenderão o empreendimento. Em comunicado ao mercado, a empresa informou que o contrato prevê um volume relevante de vagões, com fabricação e entregas programadas entre maio de 2026 e novembro de 2027. O número exato de unidades não foi divulgado.

Transporte ferroviário pela Malha Norte e Malha Paulista

O acordo conta com a interveniência das concessionárias Rumo Malha Norte e Rumo Malha Paulista, que operarão o transporte ferroviário da celulose a partir da nova planta industrial. A iniciativa está diretamente ligada ao projeto da fábrica da Arauco em Inocência, que recebe investimentos estimados em US$ 4,6 bilhões e figura entre os maiores projetos do setor florestal no Brasil.

Ramal ferroviário conecta fábrica à Malha Norte

No campo da infraestrutura, a empresa obteve licença prévia ambiental para a construção de um ramal ferroviário que conectará a unidade industrial à Malha Norte. A autorização, concedida pelo Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul, é válida até novembro de 2029 e prevê a implantação de 48 quilômetros de trilhos, além da construção de uma ponte de 269 metros e dois viadutos.

Autorização da ANTT e capacidade de escoamento

Em abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a construção e a exploração do ramal por 99 anos. A expectativa é que a nova ferrovia permita o escoamento anual de até 3,5 milhões de toneladas de celulose, elevando a competitividade logística do empreendimento.

Medidas ambientais e mitigação de impactos

A licença ambiental também estabelece medidas de mitigação dos impactos das obras, como a instalação de sistemas para reduzir o atropelamento de fauna, o monitoramento contínuo de animais silvestres e a recuperação das áreas afetadas durante a implantação do ramal.

Fonte: Com informações divulgadas pela companhia e por órgãos reguladores.
Texto: Redação

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Logística

Ataque americano à Venezuela pode elevar custos do comércio exterior brasileiro

07/01/2026

Apesar da participação limitada da Venezuela na balança comercial do Brasil, um eventual ataque americano à Venezuela tende a gerar reflexos indiretos relevantes para o comércio exterior brasileiro, especialmente no aumento de custos logísticos, seguros e exigências operacionais.

Impacto indireto vai além do volume comercial

Atualmente, a Venezuela responde por cerca de 0,25% das exportações brasileiras. Ainda assim, o agravamento do cenário geopolítico pode provocar um efeito de contágio regional, com repercussões sobre fretes internacionais, seguros de carga e procedimentos financeiros.

Segundo a advogada especializada em comércio internacional Carol Monteiro, do escritório Monteiro & Weiss Trade, a instabilidade leva bancos, seguradoras e armadores a adotarem posturas mais conservadoras em relação à América Latina como um todo.

Custos, prazos e compliance sob pressão

Com o aumento da percepção de risco, instituições financeiras e operadores logísticos tendem a endurecer critérios de compliance, ampliar exigências de due diligence e revisar condições de financiamento. O resultado prático é o encarecimento das operações e a ampliação dos prazos de liberação de cargas.

A especialista destaca que a pressão não se limita a um episódio isolado, mas se soma a um contexto já marcado por cautela na região, influenciando decisões de logística, investimentos e financiamento do comércio.

Efeitos de curto e médio prazo

Os impactos costumam ocorrer em duas etapas. No curto prazo, ajustes imediatos atingem itens mais sensíveis ao risco, como seguros, fretes e prazos operacionais. Já no médio prazo, empresas passam a adotar mudanças estruturais para reduzir vulnerabilidades.

Entre as medidas mais comuns estão a diversificação de rotas, a revisão de contratos logísticos e o reforço de estoques estratégicos, como forma de mitigar riscos operacionais.

Recomendações aos exportadores brasileiros

Diante do cenário, Carol Monteiro recomenda que exportadores adotem estratégias preventivas e mantenham monitoramento constante dos riscos. O mapeamento de exposições indiretas, a identificação de rotas e operadores mais sensíveis à região e o fortalecimento das práticas de compliance e rastreabilidade são apontados como essenciais.

A revisão de contratos comerciais e logísticos, com cláusulas de força maior e maior flexibilidade operacional, também é considerada fundamental para reagir rapidamente a mudanças no ambiente político e regulatório, sobretudo para empresas com vínculos com os Estados Unidos.

FONTE: CQCS
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CQCS

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Logística

Concessão do Anel Ferroviário do Sudeste avança e impulsiona modernização ferroviária no Brasil

06/01/2026

O Anel Ferroviário do Sudeste deu um passo decisivo rumo à concessão. O Ministério dos Transportes do Brasil publicou no Diário Oficial da União a portaria que aprova o plano de outorga da Estrada de Ferro EF-118, autorizando o avanço das etapas para construção e operação da ferrovia. A iniciativa reforça a modernização da malha ferroviária e amplia a diversificação dos modais de transporte no país.

Primeira concessão greenfield do setor ferroviário

De acordo com Leonardo Ribeiro, secretário nacional de Transporte Ferroviário, a concessão da EF-118 representa o primeiro projeto greenfield da história ferroviária brasileira. O empreendimento marca o início da Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, baseada em um modelo de parceria público-privada, com participação do governo federal para assegurar o equilíbrio econômico-financeiro do projeto.

Traçado principal e possibilidade de expansão

O plano de concessão prevê como trecho central a ligação ferroviária entre Santa Leopoldina (ES) e São João da Barra (RJ), com cerca de 246 quilômetros de extensão. O projeto também contempla uma expansão futura até Nova Iguaçu (RJ), incorporando trechos da EF-103, o que poderá acrescentar 325 quilômetros adicionais, condicionados a critérios técnicos e econômicos específicos.

Integração logística e conexão com portos estratégicos

Considerada estratégica para o Sudeste brasileiro, a EF-118 fará a conexão direta do Porto do Açu (RJ) com o Espírito Santo, além de permitir integração com a rede ferroviária existente e outros complexos portuários, como os portos de Ubu e Central. A estrutura deve ampliar a eficiência do transporte de cargas, fortalecendo a ligação entre polos industriais, regiões produtoras e terminais portuários.

Investimentos e capacidade de transporte

O projeto está estruturado para receber R$ 6,6 bilhões em investimentos (cerca de US$ 1,32 bilhão) na fase de implantação. Os custos operacionais ao longo do período de concessão são estimados em R$ 3,61 bilhões (aproximadamente US$ 722 milhões). A ferrovia terá capacidade para movimentar até 24 milhões de toneladas por ano, incluindo carga geral, granel sólido e líquido, produtos agrícolas e minerais.

Próximos passos do processo de concessão

Com a aprovação ministerial, o plano de outorga da EF-118 será encaminhado à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pela condução das próximas etapas do processo concessório.

FONTE: Todo Logistica News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Todo Logistica News

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Logística

AIMAS apresenta ao governo argentino a proposta 5F para reconstrução total do sistema ferroviário

05/01/2026

A Associação para a Integração Multimodal Sustentável (AIMAS) protocolou junto ao Governo da Argentina a proposta Modelo Ferroviário Integrado 5F, um plano que prevê a reconstrução completa da malha ferroviária nacional com base em investimentos públicos e privados, integração logística e retorno econômico sustentável.

A iniciativa foi oficialmente apresentada em 31 de dezembro de 2025, por meio do sistema eletrônico da Chefia de Gabinete de Ministros, e propõe uma concessão ferroviária de longo prazo, com duração de até 99 anos.

Ferrovias rentáveis e integradas à logística moderna

O projeto 5F aposta na retomada da rentabilidade do transporte ferroviário, tanto para cargas quanto para passageiros, por meio de uma integração estratégica com transporte rodoviário, portos e navegação de cabotagem.

Setores como mineração, grãos, indústria, comércio exterior e e-commerce estão entre os principais beneficiados. A proposta prevê trens mistos, logística de precisão e operação contínua, com presença ativa em estações rurais, urbanas e metropolitanas.

A última milha, especialmente nos centros urbanos, seria atendida em parceria com o transporte rodoviário, garantindo entregas 24 horas por dia, sete dias por semana.

Modelo 5F e política econômica nacional

Registrado oficialmente na plataforma TAD, o Modelo Ferroviário 5F é apresentado como uma proposta de política econômica estrutural, com forte participação de províncias e municípios, inclusive nos processos de auditoria.

O plano também prevê a possibilidade de participação direta da população, permitindo que cidadãos invistam em ativos ferroviários e logística intermodal, democratizando o acesso aos retornos econômicos do setor.

Segundo a AIMAS, a ampliação da oferta ferroviária integrada garantirá segurança logística, maior fluidez do comércio e redução da dependência exclusiva do transporte rodoviário.

Conectividade, desenvolvimento regional e pressão local

A falta de conectividade logística e de transporte de passageiros é uma demanda recorrente em pequenas cidades e grandes metrópoles argentinas, assim como a necessidade de integração com países vizinhos.

A legislação vigente permite a participação ativa das províncias, e o projeto 5F amplia os incentivos fiscais, incluindo a proposta de um RIGI Ferroviário, voltado ao intermodalismo e à mobilidade.

A AIMAS destaca a importância de que estações ferroviárias voltem a ser polos estratégicos de gestão pública e investimentos, com presença do Estado e de concessionárias ao longo de toda a rede nacional, já a partir de janeiro de 2026.

Recentemente, dois prefeitos de municípios separados por mais de 2 mil quilômetros expressaram publicamente frustração com a ausência do trem: caso a ferrovia continue sem atender às economias locais, defenderam até mesmo a retirada dos trilhos.

Base legal e questionamentos ao modelo atual

A proposta 5F se apoia na Constituição Nacional Argentina, que autorizou a construção de mais de 43 mil quilômetros de vias férreas, garantindo direito de passagem e áreas estratégicas ao redor das estações para o desenvolvimento econômico.

A AIMAS critica o modelo de open access, previsto na Lei 27.132, argumentando que ele inviabiliza o atendimento às economias locais e compromete a rentabilidade ferroviária, além de exigir subsídios constantes do Estado.

O Modelo Ferroviário Integrado 5F, por sua vez, afirma cumprir integralmente a legislação, especialmente ao ampliar a liberdade de comércio por meio de maior oferta logística integrada.

Riscos de concentração e defesa do modelo integrado

A entidade também alerta para os riscos da licitação concentrada da frota ferroviária em apenas duas empresas, o que poderia reduzir a concorrência, o interesse de novos investidores e a diversidade de serviços.

Segundo a AIMAS, a adoção do 5F permitiria múltiplos investimentos em infraestrutura, material rodante e serviços, fortalecendo o ecossistema ferroviário e logístico do país.

Chamado à ação e mobilização institucional

Com o protocolo já em andamento, a AIMAS faz um chamado à ação para que governos locais, províncias, setor produtivo, universidades, imprensa e sociedade civil se engajem no debate e na implementação do projeto.

A iniciativa já começou a ganhar espaço em fóruns institucionais, como o encontro promovido pela Universidade Nacional de Córdoba, em parceria com o Fórum pelo Trem Cordobês, que reuniu empresários, gestores públicos e jornalistas para discutir o Modelo 5F.

Mesmo durante o período de férias, a equipe da AIMAS seguirá ativa para receber propostas, esclarecer dúvidas e ampliar o diálogo em torno da reconstrução ferroviária argentina.

FONTE: AIMAS
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/AIMAS

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Logística

Maior ponte da Europa: obra de R$ 13 bilhões conecta Rússia e Crimeia por rodovia e ferrovia

05/01/2026

Considerada a maior ponte da Europa, a Ponte da Crimeia é um dos maiores projetos da engenharia moderna no continente. Com investimento estimado em R$ 13 bilhões, a estrutura liga a Península de Taman, no sul da Rússia, à Península da Crimeia, atravessando o Estreito de Kerch, área estratégica entre o Mar Negro e o Mar de Azov.

Além de sua grandiosidade técnica, a ponte exerce forte influência logística, econômica e geopolítica, ao integrar dois territórios por meio de um corredor permanente de transporte.

Conexão estratégica entre dois mares

O Estreito de Kerch é um ponto-chave para a circulação marítima na região, conectando importantes rotas comerciais e militares. Ao vencer esse trecho, a Ponte da Crimeia passou a desempenhar papel central no deslocamento de cargas, passageiros e insumos, reduzindo a dependência de travessias marítimas e ampliando a integração regional.

Estrutura da maior ponte da Europa

O projeto foi desenvolvido com duas estruturas paralelas, separando os fluxos de transporte. A parte rodoviária conta com quatro faixas de tráfego, enquanto o eixo ferroviário possui duas linhas, destinadas tanto ao transporte de cargas quanto de passageiros.

Essa configuração aumenta a segurança operacional, melhora a fluidez do tráfego e garante funcionamento contínuo ao longo do ano, mesmo em condições climáticas adversas.

Soluções de engenharia e vão em arco metálico

Do ponto de vista técnico, a ponte reúne diferentes soluções construtivas. O traçado inclui viadutos, trechos apoiados em pilares elevados e um vão central em arco metálico com aproximadamente 227 metros de extensão.

Esse arco foi projetado para permitir a passagem de grandes embarcações pelo estreito, preservando as rotas de navegação entre o Mar Negro e o Mar de Azov, sem interferir no tráfego marítimo comercial ou militar.

FONTE: Diário do Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Wikimedia Commons

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Logística

Paraguai e Japão firmam acordo de US$ 243 milhões para corredor logístico estratégico no sul do país

05/01/2026

O Paraguai e o Japão fecharam um acordo de US$ 243 milhões para viabilizar o corredor de integração do sudoeste, um projeto de infraestrutura que vai além da construção de uma estrada. A iniciativa representa uma transformação estrutural na logística paraguaia, ao integrar regiões produtivas do sul do país ao Brasil, aos portos do Atlântico e às principais rotas de exportação internacional.

O corredor terá mais de 150 quilômetros de obras, incluindo rodovias pavimentadas, travessias urbanas, pontes e sistemas logísticos, conectando os departamentos de Ñeembucú e Misiones a mercados externos. O acordo marca a convergência entre infraestrutura, economia e geopolítica.

Corredor integra regiões historicamente isoladas

O projeto se concentra no sul do Paraguai, área tradicionalmente considerada periférica do ponto de vista logístico. Atualmente, a produção de soja, arroz, madeira e carne depende de estradas precárias, longos desvios e altos custos de transporte, fatores que reduzem a competitividade do agronegócio e desestimulam novos investimentos.

Com o novo corredor logístico do sudoeste, esse cenário começa a mudar. O eixo rodoviário vai ligar Ñeembucú a Misiones, passando por localidades como Jabebyry, Laureles, Desmochados, Villa Oliva, Serrito e chegando a Pilar, transformando uma área marginalizada em um corredor estruturado de desenvolvimento.

De estrada regional a rota internacional de exportação

O impacto inicial será visível na infraestrutura: asfalto novo, traçados mais diretos e redução de trechos não pavimentados. Isso permitirá menor tempo de viagem, redução de custos logísticos e maior previsibilidade para produtores e empresas.

A relevância do projeto, no entanto, ultrapassa as fronteiras nacionais. A partir de Pilar, as cargas seguem até a fronteira com o Brasil, acessam a malha rodoviária brasileira pela Ponte da Integração e chegam a portos do Atlântico, como Paranaguá e Santos. Essa conexão transforma o corredor em uma rota internacional de exportação.

Na prática, produtos agrícolas do sul paraguaio poderão alcançar mercados da Ásia, Europa e Oriente Médio com maior eficiência logística.

Infraestrutura planejada para longo prazo

O investimento japonês não se limita à pavimentação. O projeto foi concebido como um sistema logístico completo, preparado para décadas de operação intensa. Estão previstas:

  • Quatro novas pontes, incluindo uma estrutura de 400 metros sobre o rio Tebicuary
  • Obras extensas de drenagem
  • Recuperação de estruturas antigas
  • Contornos urbanos para desviar o tráfego pesado dos centros das cidades
  • Áreas de fiscalização, paradas de ônibus e balanças de controle de carga

A implantação de pedágios está prevista para garantir manutenção contínua e gestão eficiente do fluxo de veículos.

Conexão com o Brasil e impacto geopolítico

O acordo com o Japão ocorre em paralelo ao avanço do corredor bioceânico, no oeste do país, que liga Brasil, Paraguai, Argentina e Chile aos portos do Pacífico. Com isso, o Paraguai passa a se posicionar de forma estratégica:

  • Ao sul e sudeste, conectado aos portos atlânticos brasileiros
  • Ao oeste, integrado ao Pacífico

Embora seja historicamente classificado como país sem litoral, o Paraguai passa a atuar como ponte logística entre dois oceanos, ganhando relevância geopolítica em um cenário no qual rotas de transporte têm peso crescente nas relações internacionais.

Impactos sociais e desenvolvimento regional

Os benefícios do corredor vão além do agronegócio. Comunidades hoje isoladas terão acesso mais rápido a serviços de saúde, educação, comércio e infraestrutura pública. O sul do país deixa de ser um ponto final e passa a integrar um eixo de circulação econômica.

Para investidores, o projeto reduz riscos ao oferecer melhor acesso, logística eficiente e maior capacidade de escoamento da produção. Para a população local, significa mais oportunidades, empregos e integração com o restante do país.

Cronograma e efeitos de longo prazo

De acordo com o planejamento divulgado, os projetos executivos e os processos de licitação devem avançar nos próximos anos. O início das obras principais está previsto para 2027, com conclusão estimada entre 2030 e 2031.

Embora a transformação física seja gradual, o impacto estratégico já começou. Com o acordo firmado, produtores, transportadoras e investidores passam a incluir o corredor em seus planos de médio e longo prazo.

Paraguai assume novo papel na logística sul-americana

Com energia competitiva, localização central na América do Sul e investimentos crescentes em infraestrutura, o Paraguai avança para deixar de ser apenas uma rota informal de passagem. O acordo com o Japão sinaliza a consolidação do país como corredor logístico estruturado, conectando o interior do continente aos principais mercados globais.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Logística

Notificação de contêineres perdidos no mar passa a ser obrigatória a partir de 2026

02/01/2026

Entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026 a obrigatoriedade de notificação de contêineres perdidos no mar, conforme atualização do Capítulo V da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas). A mudança tem como objetivo reforçar a segurança marítima e reduzir impactos ambientais causados por cargas à deriva, segundo informou a seguradora marítima Gard.

Perdas cresceram em meio a desvios de rotas globais

De acordo com o relatório mais recente do World Shipping Council, foram registrados 576 contêineres perdidos em 2024, número superior ao do ano anterior. O aumento ocorreu em um cenário marcado por mudanças nas rotas marítimas globais, especialmente devido ao crescimento de 191% nas travessias pelo Cabo da Boa Esperança, motivadas pelos desvios do Mar Vermelho.

A Autoridade de Segurança Marítima da África do Sul informou que quase 200 contêineres foram perdidos nessa região, o equivalente a 35% do total anual. Em 2025, no entanto, não houve repetição desse volume de ocorrências.

Regras valem para todas as embarcações com contêineres

As novas exigências foram estabelecidas pela Resolução MSC.550(108) e se aplicam a qualquer embarcação que transporte contêineres, bem como àquelas que identifiquem unidades à deriva. A partir de agora, os comandantes devem comunicar imediatamente tanto a perda quanto o avistamento de contêineres às autoridades competentes, aos Estados de bandeira e a outras embarcações na área.

A notificação deve conter informações como:

  • identificação do navio;
  • localização do incidente;
  • data e horário;
  • quantidade estimada de contêineres;
  • tipo e dimensões das unidades;
  • indicação de carga perigosa, com números da ONU, quando aplicável.

A Circular CCC.1/Circ.7 da Organização Marítima Internacional (IMO) traz modelos de formulários e orientações para padronizar os comunicados feitos pelos Estados-membros.

Atualizações podem ser exigidas após a ocorrência

A norma reconhece que nem sempre todas as informações estarão disponíveis no momento do incidente. Por isso, relatórios complementares poderão ser apresentados posteriormente. Sempre que possível, a embarcação deverá realizar inspeção detalhada para confirmar os dados.

Caso o navio não consiga se comunicar ou precise ser abandonado, caberá ao armador assumir a responsabilidade pela notificação, dentro do que for tecnicamente viável.

Setor marítimo atua para reduzir perdas

Paralelamente à nova exigência, o setor segue investindo em prevenção. O Grupo Internacional de Clubes de P&I participa do projeto TopTier, coordenado pelo Instituto de Pesquisa Marítima da Holanda, que reúne mais de 40 organizações para analisar as causas das perdas de contêineres.

O estudo, encaminhado à IMO em setembro, aponta fatores como condições meteorológicas severas, falhas operacionais, processos de carregamento e amarração, limitações estruturais e práticas de inspeção como pontos críticos a serem aprimorados.

Adequação passa a ser prioridade para armadores

Com a nova regulamentação em vigor, armadores, operadores e comandantes são orientados a revisar seus Sistemas de Gestão de Segurança, bem como os procedimentos internos de registro e comunicação, garantindo conformidade com a Solas e maior segurança na navegação internacional.

FONTE: Mundo Marítimo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Mundo Marítimo

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Logística

Governo Federal investe mais de R$ 500 milhões em hidrovias e registra recorde em 2025

02/01/2026

O Governo Federal aplicou mais de R$ 500 milhões em hidrovias ao longo de 2025, alcançando um volume recorde de investimentos voltados à modernização da infraestrutura aquaviária, ampliação da navegabilidade e aumento da segurança no transporte fluvial. As ações foram coordenadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

Os recursos contemplam obras de dragagem, sinalização náutica, recuperação de estruturas, operação de eclusas e melhorias em canais de navegação em diversas regiões do país.

Amazônia e corredores estratégicos concentram investimentos

Grande parte dos recursos foi direcionada às hidrovias da região Amazônica e a corredores logísticos estratégicos. Entre os trechos atendidos estão os rios Madeira, Amazonas, Solimões e Tocantins, além do Delta do Parnaíba e dos rios Grajaú, Pindaré e Mearim, no Maranhão. No Sul, receberam investimentos os rios Jacuí e Taquari, no Rio Grande do Sul.

Somente na hidrovia do Rio Tocantins, foram aplicados R$ 11,6 milhões em melhorias no canal de navegação, com foco no escoamento da produção e no aumento da segurança das embarcações. Já no Rio Solimões, cerca de R$ 11 milhões foram destinados a serviços de dragagem para garantir a navegabilidade, especialmente durante o período de estiagem.

Infraestrutura fortalece integração e logística nacional

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os investimentos reforçam o papel estratégico das hidrovias no desenvolvimento do país.
“Estamos promovendo melhorias estruturais que tornam o transporte fluvial mais eficiente, reduzem custos logísticos e contribuem para a integração nacional, especialmente em regiões onde os rios são essenciais para a mobilidade”, afirmou.

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, destacou que o objetivo é assegurar a navegabilidade durante todo o ano. “Essas ações garantem rotas seguras e contínuas para o transporte de cargas e passageiros, fortalecendo a logística e a economia regional”, explicou.

Terminais fluviais ampliam acesso e impacto social

Os investimentos também alcançaram terminais fluviais em diferentes estados. No Amazonas, foram beneficiados municípios como Barcelos, Lábrea, Santo Antônio do Içá, São Gabriel da Cachoeira e São Paulo de Olivença. No Pará, os recursos chegaram a Juruti, Oriximiná, Conceição do Araguaia, Vitória do Xingu e Abaetetuba. Já no Amapá, o município de Santana recebeu mais de R$ 10 milhões, além de aportes em cidades da Bahia e de Alagoas.

De acordo com o diretor do Departamento de Gestão Hidroviária, Eliezé Bulhões, os terminais têm papel essencial na vida das comunidades ribeirinhas. “Eles garantem mobilidade, acesso a serviços básicos e melhoram significativamente a qualidade de vida das populações atendidas”, afirmou.

Ações no Sul e recuperação pós-enchentes

No Sul do país, o MPor destinou R$ 3,2 milhões para dragagem e sinalização da Lagoa Mirim, além de R$ 12,8 milhões para recuperar a navegabilidade das hidrovias do Rio Grande do Sul afetadas pelas enchentes de 2024.

Outros investimentos relevantes incluem R$ 155 milhões para operação de terminais hidroviários, R$ 46,6 milhões para operação de eclusas e mais de R$ 174 milhões voltados à recuperação de estruturas públicas, especialmente na Região Hidrográfica Amazônica.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa/MPor

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