Logística

Canal do Panamá limita fluxo diário de navios diante de El Niño intenso

23/08/2026

A Autoridade do Canal do Panamá anunciou novas restrições ao tráfego de embarcações diante da expectativa de um El Niño mais prolongado e intenso entre 2026 e 2027. A previsão é de redução nos níveis de água, o que levará a Canal do Panamá a diminuir gradualmente o número de navios autorizados a atravessar a hidrovia.

A partir de 4 de setembro, serão permitidos até 34 trânsitos por dia. Já em 15 de setembro, o limite cairá para 32 embarcações.

Canal do Panamá reduz número de travessias

Até junho de 2026, o canal registrava média de 35 travessias diárias, enquanto sua capacidade operacional chega a aproximadamente 40 embarcações por dia.

A decisão representa uma mudança em relação ao posicionamento adotado anteriormente. Em maio, autoridades haviam informado à Reuters que não planejavam impor novas restrições à passagem de navios durante este ano. Desde 2025, porém, a administração já vinha adotando medidas para preservar os recursos hídricos.

Pelas novas regras, a partir de 4 de setembro, as eclusas Neopanamax terão nove vagas diárias, enquanto as antigas eclusas Panamax contarão com 25. Em 15 de setembro, o número de vagas nas Panamax será reduzido novamente, passando para 23 por dia.

Chuvas abaixo da média pressionam recursos hídricos

A situação é agravada pela queda nas precipitações. Segundo a autoridade responsável pelo canal, as chuvas registradas entre maio e agosto ficaram 34% abaixo da média histórica. Nos afluentes que abastecem a bacia hidrográfica, a redução chegou a 44% em relação ao padrão normal.

A administração alerta que a intensidade esperada do El Niño 2026-2027 pode provocar uma nova redução das chuvas. O cenário representa um risco tanto para a operação sustentável da hidrovia quanto para o abastecimento de água da população local.

Restrição de calado também é adiada

Além de limitar o número de travessias, o Canal do Panamá já vinha adotando medidas relacionadas ao calado dos navios, que corresponde à profundidade necessária para que uma embarcação navegue com segurança.

Quando o limite de calado é reduzido, os navios podem ser obrigados a diminuir a quantidade de carga transportada para conseguir atravessar o canal.

A autoridade decidiu ainda adiar algumas reduções de calado que estavam programadas. Nas eclusas Neopanamax, o limite de 14,63 metros, inicialmente previsto, foi postergado para 2 de setembro. Uma redução posterior, para 14,48 metros, ficou para 1º de outubro.

Experiência da seca de 2023 e 2024 orienta medidas

O administrador do Canal do Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmou que o atual fenômeno climático pode persistir por mais tempo do que o inicialmente previsto. Segundo ele, a experiência adquirida durante a seca de 2023 e 2024 permite à administração combinar restrições de tráfego e limites de calado para enfrentar o período de menor disponibilidade de água.

“ A experiência de 2023 e 2024 nos preparou bem para o que sabemos e nos deu a disciplina para lidar com o que não sabemos. O canal não improvisa”, afirmou Vásquez durante um evento empresarial realizado na quarta-feira.

A estratégia busca preservar os níveis dos reservatórios e garantir a continuidade das operações do Canal do Panamá, ao mesmo tempo em que protege o abastecimento de água da região.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Enea Lebrun

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Logística

Ponte Bioceânica entra na reta final com retirada de pórticos de 47 toneladas

20/08/2026

As obras da Ponte Bioceânica, que vai ampliar a conexão entre Brasil e Paraguai, avançam para a fase final com a retirada dos grandes pórticos utilizados na construção do trecho central sobre o rio Paraguai.

A estrutura terá 1.294 metros de extensão e ligará Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, a Carmelo Peralta, no Paraguai. O projeto recebeu o nome de Ponte Bioceânica por integrar uma rota estratégica entre os oceanos Atlântico e Pacífico, conectando portos e ampliando o corredor de transporte regional.

Pórticos de 47 toneladas são retirados do vão central

A operação envolve estruturas metálicas de aproximadamente 47 toneladas cada. Os equipamentos estão sendo removidos de uma altura de cerca de 30 metros, segundo informações divulgadas pelo Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai.

Para realizar a retirada, as equipes utilizam elevadores hidráulicos, que permitem baixar os pórticos com segurança até o nível necessário para o transporte.

Depois de desmontadas, as estruturas são colocadas em uma balsa com capacidade para até 200 toneladas, responsável pelo deslocamento do material.

Cada operação completa, desde a retirada do pórtico até o transporte da estrutura ao destino, demanda cerca de 24 horas de trabalho.

Ponte terá trecho estaiado de 632 metros

O projeto da ligação Brasil-Paraguai inclui um trecho estaiado com 632 metros de extensão. O vão principal da ponte terá 350 metros, permitindo a passagem sobre o rio Paraguai.

A retirada dos pórticos representa uma das etapas finais da construção da estrutura principal e sinaliza o avanço do projeto rumo à conclusão.

A previsão é de que a Ponte Bioceânica seja aberta ao tráfego em 2027, depois da finalização dos acessos viários nos dois países.

Acessos somam quase 17 quilômetros de obras

No lado brasileiro, o complexo viário associado à ponte terá aproximadamente 13 quilômetros de extensão, incluindo quatro pontes.

A conexão com a malha rodoviária brasileira será feita pela BR-267, em um projeto cuja contratação está sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

No Paraguai, estão sendo implantados outros 3,8 quilômetros de acesso, que farão a ligação da ponte com a rede rodoviária do país.

Corredor bioceânico deve ampliar integração regional

Quando concluída, a Ponte Bioceânica deverá desempenhar papel estratégico no transporte de cargas e na integração entre Brasil, Paraguai e outros países da América do Sul.

A estrutura faz parte de um corredor pensado para facilitar o deslocamento de mercadorias entre o interior do continente e os portos dos oceanos Atlântico e Pacífico.

Com a conclusão da ponte e dos acessos, a expectativa é ampliar a logística internacional e fortalecer as conexões comerciais entre os países da região.

FONTE: NSC Total
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/NSC

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Logística

Scania investe R$ 78 milhões em centro logístico de peças no Brasil

18/08/2026

A Scania investiu R$ 78 milhões na ampliação de seu centro logístico de peças em Vinhedo, no interior de São Paulo. O objetivo é aumentar a eficiência da operação, elevar a disponibilidade de componentes e reduzir o tempo necessário para que caminhões e ônibus voltem às ruas após manutenções.

Conhecida como LPC (Latin Parts Center), a unidade teve sua área de armazenagem ampliada em 62%, passando de 15 mil para 24,4 mil metros quadrados.

O investimento integra o ciclo de R$ 6 bilhões destinado pela montadora às operações brasileiras entre 2016 e 2028. Com a expansão, Vinhedo mantém a posição de segundo maior centro logístico de peças da Scania no mundo, atrás apenas da unidade localizada na Bélgica.

Para a fabricante, a disponibilidade de peças é um componente estratégico do negócio. Um veículo comercial parado representa perda de receita para o transportador, o que torna a velocidade do atendimento uma questão diretamente ligada à produtividade da frota.

“Há 70 anos, nós nunca vendemos preço, nós sempre vendemos valor. O Brasil é o nosso mercado número um, é o lugar do mundo em que a Scania mais vende”, afirma Christopher Podgorski, CEO da Scania América Latina.

Vinhedo tem localização estratégica

A escolha de Vinhedo para concentrar a operação logística está relacionada à posição do município no mapa de infraestrutura brasileiro. A cidade fica na região de Campinas, próxima às principais rodovias, ao Aeroporto Internacional de Viracopos e a um importante polo de empresas especializadas em logística.

A unidade brasileira exerce, na América Latina, função semelhante à desempenhada pelo centro da Scania na Bélgica para o mercado europeu.

Na Europa, a localização belga é favorecida pela proximidade de fornecedores, fábricas e portos, especialmente o de Antuérpia. A infraestrutura facilita o envio de componentes para diferentes mercados.

No Brasil, a proximidade com Viracopos e a conexão com os principais corredores rodoviários foram fatores determinantes para a escolha de Vinhedo.

“A própria infraestrutura, a localização geográfica, a proximidade do aeroporto de Viracopos e a conexão com as principais rodovias e regiões são fatores preponderantes”, explica Podgorski.

A posição do Brasil dentro da operação global da Scania também pesa. O país é o maior mercado da montadora em volume e abriga o principal hub industrial da empresa na região, em São Bernardo do Campo.

Centro mantém mais de 40 mil itens

O LPC possui atualmente mais de 40 mil itens em estoque e funciona como principal centro de distribuição de peças da Scania para a América Latina, com exceção do México, que recebe componentes diretamente da estrutura europeia.

A expansão, entretanto, não foi planejada apenas para aumentar o volume armazenado. A companhia também redesenhou os fluxos internos para tornar a separação e o despacho mais rápidos.

Segundo Alessandro Silvério, gerente do LPC, o projeto foi estruturado para melhorar o fluxo logístico e fazer com que os componentes cheguem mais rapidamente aos clientes.

A Scania acompanha diariamente o estoque das concessionárias por meio do sistema Dealer Stock Management (DSM). Os pedidos de reposição recebidos em um dia são normalmente separados para envio no dia seguinte.

Em situações urgentes, porém, o despacho pode ocorrer no mesmo dia. Para casos classificados como superurgentes, a empresa utiliza inclusive serviços de entrega porta a porta.

Com a nova estrutura, a companhia pretende elevar a disponibilidade de peças de 95,5% para 96,5%. Isso significa ter imediatamente disponíveis mais de 96 itens a cada 100 solicitados pela rede.

Inteligência artificial ajuda a prever a demanda

A inteligência artificial também passou a integrar a gestão dos estoques. A tecnologia é utilizada para analisar históricos de vendas, sazonalidade e comportamento da frota, ajudando a definir quais componentes precisam estar disponíveis no centro de distribuição.

“Hoje a gente está usando muito a IA para nos auxiliar nas análises do histórico e do que estamos vendendo, para entender quais peças precisamos ter e disponibilizá-las o mais rápido possível para os clientes”, explica Silvério.

O planejamento é complexo porque os veículos Scania são utilizados em cerca de 36 diferentes aplicações. A frota atende segmentos que vão do transporte de cana-de-açúcar e madeira à mineração, construção, transporte refrigerado e operações de longa distância.

Por isso, manter todas as peças disponíveis em tempo integral não seria economicamente viável. A inteligência artificial entra justamente para melhorar a previsão e equilibrar disponibilidade, demanda e custo de estoque.

A ampliação também cria espaço para acompanhar a transformação tecnológica da frota. Com o avanço de caminhões elétricos, veículos a gás e modelos movidos a biometano, novos componentes precisarão ser incorporados ao estoque.

Scania aposta no pós-venda diante da concorrência

A expansão do centro logístico acontece em meio ao aumento da concorrência no mercado brasileiro de caminhões e ônibus, inclusive com a entrada de fabricantes asiáticos.

A Scania aposta que a disputa não será determinada somente pelo preço de aquisição. Para a empresa, a estrutura de pós-venda, a disponibilidade de peças e a capacidade de manter os veículos em operação são diferenciais importantes para os transportadores.

A fabricante possui produção local, rede de concessionárias, fornecedores e uma estrutura de engenharia no país. São aproximadamente 400 engenheiros trabalhando no desenvolvimento e na validação de veículos para diferentes aplicações e condições brasileiras.

“Há 70 anos, nós nunca vendemos preço, nós sempre vendemos valor”, reforça Podgorski.

O executivo avalia que fabricantes estrangeiros podem chegar ao mercado brasileiro com preços competitivos, mas terão de construir uma estrutura capaz de oferecer suporte aos veículos depois da venda.

Investimentos incluem transição energética

A ampliação do centro de Vinhedo levou cerca de um ano e meio e faz parte do ciclo de investimentos anunciado pela Scania no Brasil.

Segundo Podgorski, os recursos previstos estão concentrados principalmente na modernização das fábricas e na transição energética.

A empresa já produz no país chassis de ônibus elétricos e também desenvolve soluções movidas a biometano, ampliando o portfólio de alternativas aos combustíveis convencionais.

Nesse cenário, a Scania considera que a combinação entre tecnologia, produto e serviço será determinante para manter sua posição no mercado brasileiro.

“Diferentemente de automóvel, veículo comercial é dinheiro no bolso e, se não operar, é prejuízo garantido. Se o cliente não for bem-sucedido, eu não tenho cliente amanhã. Não é retórica, é modelo de negócio”, afirma o CEO.

De acordo com Podgorski, o Brasil foi o maior mercado mundial da Scania em volume em 28 dos últimos 30 anos. A companhia pretende manter essa liderança com investimentos em logística, tecnologia, pós-venda e eficiência operacional.

FONTE: Exame
TEXTO: Redação
IMAGEM: Scania

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Logística

Randon entrega primeiros 40 vagões de contrato com a Arauco

17/08/2026

Randon inicia fornecimento de 721 vagões ferroviários que serão usados no transporte de celulose da futura fábrica da Arauco, em Mato Grosso do Sul, até o Porto de Santos

A Randon, empresa da Randoncorp, iniciou a entrega de um contrato de 721 vagões ferroviários firmado com a Arauco Brasil. O primeiro lote, composto por 40 unidades, será destinado à operação logística do Projeto Sucuriú, que prevê o transporte da celulose produzida na futura fábrica da companhia, em Inocência (MS), até o Porto de Santos (SP).

Os vagões são fabricados pela Randon na unidade de Araraquara, no interior de São Paulo, e foram desenvolvidos especificamente para atender às necessidades do transporte ferroviário de celulose.

Vagões têm capacidade para 98 toneladas de carga

O modelo escolhido pela Arauco é o Sider FLT, que conta com abertura lateral completa. A configuração permite realizar as operações de carga e descarga pelos dois lados da composição, facilitando a movimentação das mercadorias.

Entre os recursos incorporados ao projeto estão lonas com trama de aço antivandalismo, sistema reforçado de tensionamento, divisórias internas e barrotes desenvolvidos para reduzir a absorção de umidade.

Cada unidade apresenta capacidade bruta de 130 toneladas e pode transportar até 98 toneladas de carga líquida. Segundo a Randon, isso corresponde a mais de 390 fardos de celulose por vagão.

As dimensões são de 23 metros de comprimento, 3,3 metros de largura e 4,28 metros de altura.

Entregas serão feitas até novembro de 2027

O cronograma prevê o fornecimento de 40 vagões por mês até novembro de 2027. À medida que forem concluídas, as unidades serão transportadas diretamente para o canteiro de obras da nova fábrica da Arauco, em Inocência.

Para Ricardo Escoboza, vice-presidente executivo (EVP) da Randoncorp para a América do Sul nas verticais de Autopeças e Montadora, o projeto amplia a atuação da empresa nos segmentos ferroviário e rodoviário de cargas.

O executivo destaca ainda a experiência acumulada pela companhia no desenvolvimento de equipamentos ferroviários e a capacidade de adaptar os projetos às demandas específicas dos clientes.

Vagões foram projetados para preservar a celulose

De acordo com Alberto Pagano, diretor de Logística e Suprimentos da Arauco Celulose, as características dos vagões foram definidas para contribuir com a preservação da qualidade da celulose durante o transporte.

A especificação dos equipamentos também acompanha o cronograma de implantação da infraestrutura logística associada à nova fábrica. A proposta é garantir que o produto chegue aos clientes em condições adequadas após o percurso ferroviário até Santos.

Randon já produziu mais de 13 mil vagões

Com 77 anos de trajetória, a Randon informa que já fabricou mais de 13 mil vagões ferroviários destinados a operadores do Brasil e de outros países.

O novo contrato com a Arauco integra a estrutura logística planejada para o Projeto Sucuriú e prevê a incorporação gradual dos 721 equipamentos à operação de transporte da produção de celulose.

FONTE: Tecnologística
TEXTO: Redação
IMAGEM: Tiago Aguiar

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Logística

Sudeste Export debate infraestrutura de transportes e desafios para a logística brasileira

17/08/2026

Os caminhos para modernizar a infraestrutura de transportes e aumentar a eficiência da logística brasileira estão entre os principais temas do Sudeste Export, realizado em Vitória (ES) até esta sexta-feira (14). O evento reúne representantes do poder público, empresários e especialistas para discutir projetos, investimentos e alternativas capazes de melhorar a movimentação de cargas e passageiros no país.

Durante o fórum, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou a necessidade de avançar em projetos estratégicos e defendeu uma condução transparente para novas iniciativas, especialmente no transporte hidroviário.

Novos projetos exigem diálogo

Na avaliação do ministro, a expansão da infraestrutura precisa considerar os diferentes grupos envolvidos nos projetos. Para ele, processos de concessão devem ser acompanhados por transparência, comunicação clara e diálogo com setores que possam ser impactados pelas obras.

Franca citou a importância de estabelecer conversas com ambientalistas, povos indígenas e comunidades afetadas, ao mesmo tempo em que projetos considerados fundamentais para a eficiência logística precisam avançar.

A combinação entre participação social e planejamento, segundo o ministro, pode criar condições para ampliar a infraestrutura sem deixar de lado as questões ambientais e sociais.

Acesso aos portos é um dos principais gargalos

Outro ponto destacado durante o Sudeste Export foi a necessidade de melhorar o acesso aos portos brasileiros.

Para Tomé Franca, a conexão entre diferentes meios de transporte é essencial para reduzir gargalos, melhorar o deslocamento de cargas e elevar a produtividade da cadeia logística.

“Um dos maiores gargalos do setor portuário sempre foi o acesso aos portos”, afirmou o ministro.

Nesse contexto, ele citou o Plano Nacional de Logística 2050, que estabelece atenção especial aos modais hidroviário e ferroviário.

A proposta é ampliar a participação desses meios de transporte e fortalecer a intermodalidade, conectando ferrovias, hidrovias, rodovias e portos de maneira mais eficiente.

Hidrovias e ferrovias ganham destaque

A ampliação do uso de ferrovias e hidrovias é apontada como estratégica para transformar a logística brasileira. O objetivo é criar uma rede de transporte mais conectada e capaz de atender às diferentes necessidades de movimentação de cargas.

Segundo Franca, o país precisa avançar em conectividade e integração entre os modais para alcançar um novo nível de eficiência logística.

Essa estratégia também está relacionada à busca por maior competitividade e à redução de gargalos que encarecem o transporte de mercadorias.

Fórum discute modernização da infraestrutura

Promovido pelo Brasil Export, o Sudeste Export integra o Fórum Nacional de Logística, Infraestrutura e Transportes. O encontro reúne diferentes setores para discutir desafios e oportunidades relacionados ao desenvolvimento da infraestrutura brasileira.

A programação aborda temas como a expansão e modernização de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias, além dos sistemas responsáveis pela integração desses modais.

Outro foco dos debates é a necessidade de ampliar os investimentos em infraestrutura e estimular soluções inovadoras para o setor.

Desenvolvimento sustentável também está na pauta

Além da eficiência econômica, as discussões consideram a importância de conciliar novos investimentos com o desenvolvimento sustentável.

A avaliação é que uma infraestrutura de transportes mais moderna e integrada pode contribuir para aumentar a competitividade do Brasil, melhorar a circulação de pessoas e mercadorias e gerar impactos positivos sobre a qualidade de vida da população.

Nesse cenário, o desafio passa por combinar planejamento de longo prazo, investimentos, inovação e integração entre os diferentes meios de transporte.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Daniel Fehr/MPor

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Logística

Sistema Aquaviário Nacional: entenda como funcionam hidrovias, portos e navegação no Brasil

17/08/2026

Com uma extensa costa e uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o Brasil conta com uma ampla estrutura de transporte aquaviário para movimentar cargas e passageiros. Rios, mares, lagos e canais conectam diferentes regiões e ajudam a integrar o modal aquaviário a rodovias e ferrovias.

Esse conjunto de vias, instalações, equipamentos e operações forma o Sistema Aquaviário Nacional. Seu funcionamento envolve diferentes órgãos públicos, cada um com responsabilidades que vão do planejamento e formulação de políticas à execução de obras, regulação, fiscalização e segurança da navegação.

No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as principais atribuições são divididas entre a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) e a Secretaria Nacional de Portos (SNP). Também participam dessa estrutura o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Marinha do Brasil.

Hidrovias e navegação interior

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação atua na elaboração de políticas públicas e no planejamento das vias navegáveis interiores, da navegação interior e da cabotagem.

Entre os objetivos estão melhorar as condições de navegação, reduzir custos de transporte, estimular a transição energética e ampliar a contribuição das hidrovias para o desenvolvimento regional.

Entre as principais ações estão:

  • Dragagem de hidrovias, inclusive para minimizar os impactos dos períodos de estiagem na Região Norte;
  • elaboração de planos anuais de dragagem;
  • construção e recuperação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s);
  • planejamento do transporte aquaviário de passageiros;
  • desenvolvimento e execução do Plano Setorial Hidroviário.

A secretaria também monitora as condições de navegação durante períodos de seca, acompanha o fluxo de recursos destinados às ações do setor e mantém articulação com órgãos federais, a Marinha e forças de segurança estaduais.

Portos organizados e infraestrutura portuária

A Secretaria Nacional de Portos tem como foco as políticas relacionadas aos portos organizados e às instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres.

A atuação inclui a formulação de diretrizes para o setor, o acompanhamento de programas e projetos de infraestrutura portuária, a elaboração de planos gerais de outorgas e a aprovação dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos.

Outro objetivo é elevar a eficiência e a competitividade das operações portuárias. A secretaria também acompanha metas e indicadores de desempenho e participa da representação brasileira em organismos e convenções internacionais ligados à atividade portuária.

Quem executa as obras nas hidrovias?

As políticas e diretrizes precisam ser transformadas em infraestrutura. Essa função envolve o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O órgão executa obras, serviços de dragagem e manutenção de hidrovias e eclusas. Também realiza intervenções destinadas a integrar o transporte aquaviário com outros modais, principalmente rodovias e ferrovias.

Essa integração é importante para ampliar a eficiência da logística, permitindo que uma mesma cadeia de transporte combine diferentes meios de deslocamento.

Antaq regula e fiscaliza o transporte aquaviário

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária.

A atuação da agência abrange portos, terminais públicos e instalações privadas. Além da fiscalização, a Antaq produz e divulga informações sobre o mercado, contribuindo para o acompanhamento do desempenho do setor e para o planejamento das atividades.

A regulação busca estabelecer condições para o funcionamento dos serviços e para a exploração da infraestrutura, dentro das regras aplicáveis ao setor aquaviário.

Marinha é responsável pela segurança da navegação

A Marinha do Brasil, por meio da Autoridade Marítima, exerce funções relacionadas à segurança da navegação e à proteção da vida humana nas águas.

Entre suas atribuições estão a sinalização náutica e o estabelecimento e a fiscalização de normas referentes ao tráfego e à segurança das embarcações.

Essa atuação complementa as funções de planejamento, infraestrutura e regulação desempenhadas pelos demais órgãos envolvidos no Sistema Aquaviário Nacional.

Como funciona a integração do sistema

O Sistema Aquaviário Nacional depende da atuação conjunta de diferentes instituições.

De forma resumida:

  • SNHN: formula políticas e planeja ações relacionadas às hidrovias, à navegação interior e à cabotagem;
  • SNP: conduz políticas e diretrizes para portos organizados e instalações portuárias;
  • Dnit: executa obras, dragagens e serviços de manutenção em hidrovias e eclusas;
  • Antaq: regula e fiscaliza os serviços de transporte aquaviário e a exploração da infraestrutura portuária;
  • Marinha do Brasil: atua na segurança da navegação, na sinalização náutica e na salvaguarda da vida humana nas águas.

Essa divisão permite organizar uma rede que vai da manutenção e sinalização de uma hidrovia ao funcionamento de grandes portos e terminais.

Importância para a logística brasileira

O fortalecimento da logística aquaviária pode ampliar o aproveitamento do potencial dos rios e da extensa costa brasileira. O transporte por vias navegáveis é especialmente relevante para a movimentação de grandes volumes de cargas e também para o deslocamento de passageiros em determinadas regiões.

Ao conectar hidrovias, portos, rodovias e ferrovias, o sistema contribui para uma logística mais integrada. O uso ampliado desse modal também pode ajudar a reduzir custos de transporte e melhorar a conexão entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

Com uma estrutura que reúne planejamento, infraestrutura, regulação e segurança, o Sistema Aquaviário Nacional desempenha papel estratégico na competitividade da economia brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

Super El Niño pode afetar produção de alimentos e logística na América Latina

14/08/2026

A América Latina se prepara para a possibilidade de enfrentar um dos El Niños mais intensos já registrados, fenômeno que pode provocar impactos significativos sobre a produção agrícola, geração de energia, transporte e comércio na principal região exportadora de alimentos do mundo.

O El Niño ocorre quando as temperaturas da superfície do mar ficam acima do normal no Pacífico tropical central e oriental. A alteração interfere nos padrões climáticos em diferentes partes do planeta. Na América Latina, o fenômeno costuma provocar mais chuvas no Sul e aumentar o risco de seca nas áreas mais ao norte.

Os efeitos já começam a aparecer. Um inverno excepcionalmente chuvoso no Hemisfério Sul, alterações nos ecossistemas marinhos do Pacífico e períodos de estiagem no Caribe e na Amazônia estão entre os sinais observados.

Pesquisadores estimam que o fenômeno ganhe força a partir de setembro e possa superar a intensidade registrada no ciclo de 2015-2016, considerado o mais forte da era moderna.

Mais chuva pode favorecer lavouras no Sul

Nas áreas agrícolas da Argentina, Paraguai, Uruguai e sul do Brasil, o El Niño costuma provocar chuvas acima da média. Para a agricultura, o aumento da disponibilidade de água pode ser positivo, especialmente durante o período de plantio.

Segundo o meteorologista Germán Heinzenknecht, da Consultoria de Climatologia Aplicada da Argentina, o fenômeno pode favorecer as safras de soja, milho e trigo, principalmente ao melhorar a umidade do solo e ampliar a disponibilidade hídrica durante o verão, entre dezembro e fevereiro.

O excesso de chuva, porém, também traz riscos. A elevada umidade pode favorecer a ocorrência de doenças fúngicas e provocar a perda de nutrientes aplicados ao solo.

Chuvas intensas ameaçam estradas e infraestrutura

Um El Niño mais forte também pode aumentar a ocorrência de alagamentos e enchentes em áreas rurais e urbanas já vulneráveis.

Estradas de terra podem ficar intransitáveis, dificultando o acesso dos produtores às propriedades e comprometendo operações como aplicação de fertilizantes e defensivos agrícolas. Muitas dessas vias já apresentam condições precárias nas principais áreas agrícolas do Cone Sul.

A partir de setembro, períodos de chuva intensa também podem afetar cidades e corredores de transporte até os portos, criando novos obstáculos para o escoamento das exportações.

No Paraguai, as autoridades chegaram a colocar unidades militares em alerta e mobilizar equipes de engenharia diante da possibilidade de enchentes.

Costa do Pacífico pode enfrentar extremos opostos

Os impactos também devem variar dentro de um mesmo país.

No norte do Peru, por exemplo, o cenário esperado inclui maior risco de inundações, enquanto áreas montanhosas podem enfrentar escassez de água. A Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) prevê padrões semelhantes em partes do Chile e de outros países da costa do Pacífico.

O aquecimento das águas também pode alterar a distribuição de espécies marinhas. Algumas populações de peixes comerciais estão migrando para águas mais profundas, reduzindo a disponibilidade para a pesca.

No Peru, um dos principais produtores pesqueiros da região, a atividade caiu 31% nos cinco primeiros meses do ano.

El Niño pode aumentar demanda por gás e favorecer hidrelétricas

As diferenças na distribuição das chuvas também podem criar oportunidades no setor de energia.

Condições mais quentes e secas no norte e oeste do Brasil podem aumentar a necessidade de geração termelétrica e, consequentemente, elevar a demanda por gás natural argentino, segundo a Organização Latino-Americana de Energia (OLADE).

Ao mesmo tempo, o sul do Brasil e o nordeste da Argentina devem registrar aumento significativo das chuvas. A maior vazão do rio Paraná pode favorecer a geração de energia hidrelétrica ao longo de sua bacia.

Em julho, as chuvas nas bacias hidrográficas de usinas do Sul do Brasil chegaram a 256% da média histórica, de acordo com dados do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS).

Para Leydson Dantas, especialista do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), os efeitos do El Niño não são idênticos em todos os ciclos. Em determinadas regiões do Centro-Oeste e Sudeste brasileiro, por exemplo, o volume de chuva esperado para um mês pode se concentrar em poucos dias.

Seca ameaça hidrovias da Amazônia

Enquanto o Sul pode receber mais água, o Norte do Brasil enfrenta o risco oposto.

A previsão de condições mais secas aumenta a possibilidade de redução dos níveis dos rios da Bacia Amazônica, uma rede hidroviária essencial para o transporte de mercadorias e especialmente importante para o escoamento da produção de soja brasileira.

O cenário climático também eleva os riscos de seca, calor extremo e incêndios em partes do Brasil, Colômbia e Venezuela, com possíveis consequências para lavouras e criação de animais.

Canal do Panamá enfrenta pressão sobre disponibilidade de água

Os efeitos do El Niño podem alcançar rotas estratégicas do comércio internacional. No Canal do Panamá, a autoridade responsável pela operação vem ampliando as restrições ao peso das embarcações para preservar a água doce utilizada no funcionamento da via e no abastecimento da população.

As previsões indicam que o país pode enfrentar uma seca tão severa quanto a registrada durante o episódio de El Niño de 2023-2024.

Como um novo reservatório planejado para reforçar o abastecimento ainda não estará pronto, a autoridade do canal vem reduzindo gradualmente os limites de calado dos navios. Na prática, embarcações com maior restrição de calado precisam transportar menos carga.

A medida pode elevar os custos do transporte marítimo e aumentar o risco de interrupções no comércio global.

Comércio internacional pode sentir os efeitos

O Panamá está entre os países com maior volume de chuvas do mundo. Por isso, uma redução significativa das precipitações é considerada um importante sinal de alerta para as condições hídricas da região.

Até o momento, a autoridade do Canal do Panamá afirma não esperar reduzir o número diário de embarcações autorizadas a atravessar a rota, a menos que isso se torne indispensável.

A pressão sobre a passagem, porém, já aumentou. Leilões de última hora para obtenção de vagas chegaram a movimentar milhões de dólares, enquanto empresas buscam alternativas diante de problemas em outras rotas marítimas, incluindo as afetadas pelas tensões de segurança no Oriente Médio.

Se o super El Niño confirmar a intensidade projetada, seus efeitos poderão ultrapassar a agricultura e atingir toda a cadeia de abastecimento, da produção de alimentos e geração de energia até as hidrovias, portos e principais corredores do comércio internacional.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Martin Cossarini

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Logística

Terremoto na Colômbia ameaça exportações de café e pressiona logística internacional

14/08/2026

O terremoto de magnitude 7,4 na Colômbia, registrado na segunda-feira (10), provocou interrupções em parte da logística de exportação de café e aumentou as preocupações sobre o abastecimento do mercado internacional.

Terceiro maior produtor mundial de café, atrás de Brasil e Vietnã, a Colômbia tem papel relevante no fornecimento de café arábica lavado, variedade valorizada no comércio internacional. Como a maior parte da produção é destinada à exportação, problemas na infraestrutura de transporte podem ter reflexos além das áreas atingidas pelo tremor.

Na safra 2024/25, o país produziu cerca de 14,8 milhões de sacas de 60 quilos e exportou aproximadamente 13 milhões de sacas em 2025.

Bloqueios dificultam acesso ao porto de Buenaventura

Os principais impactos sobre as exportações estão relacionados aos deslizamentos e bloqueios nas rodovias que conectam as regiões produtoras ao porto de Buenaventura, no litoral do Pacífico.

O terminal é fundamental para o escoamento do café colombiano. Segundo Gustavo Gómez, presidente da Associação Nacional de Exportadores de Café (Asoexport), mais de 60% das exportações do grão passam pelo porto.

Com as estradas comprometidas, exportadores enfrentam dificuldades para transportar o café do interior até o terminal marítimo. A situação pode provocar atrasos nos embarques caso as restrições se prolonguem.

Café fica retido entre as áreas produtoras e os portos

O problema logístico atinge diferentes etapas da cadeia do café. Além das regiões produtoras, o terremoto afetou áreas onde estão concentradas estruturas de beneficiamento e processamento.

De acordo com a Asoexport, muitos exportadores possuem instalações em cidades como Manizales, Pereira e Armenia, no Eixo Cafeeiro, além de Cartago, no departamento de Valle del Cauca.

Com isso, parte do café pode estar pronta para ser exportada, mas sem conseguir avançar até os portos.

Outras importantes regiões produtoras, como Huila, Tolima, Cauca e Nariño, também enfrentam dificuldades para encontrar caminhões disponíveis para transportar a produção até terminais alternativos.

Mais de 1.000 contêineres podem ser afetados

Ainda não há uma estimativa oficial sobre o volume total de café efetivamente retido pela interrupção das estradas. A Asoexport, porém, calculou o possível impacto caso as restrições durem uma semana.

A Colômbia exporta aproximadamente 1 milhão de sacas por mês, o equivalente a cerca de 250 mil sacas em uma semana. Segundo a associação, esse volume poderia representar mais de 600 veículos e 1.000 contêineres envolvidos no fluxo de cargas afetado.

A projeção serve para dimensionar o possível gargalo e não significa que todo esse volume esteja atualmente parado.

A falta de espaço e de transporte também pode atingir as empresas exportadoras. Se o café processado não conseguir ser retirado das instalações, o ritmo de beneficiamento pode ser reduzido, afetando posteriormente a compra do produto junto aos agricultores.

Exportadores buscam alternativas nos portos do Caribe

Com o acesso a Buenaventura prejudicado, empresas do setor passaram a avaliar a utilização de portos na costa do Caribe, como Cartagena, Santa Marta e Puerto Antioquia.

Operadores desses terminais estão elaborando planos de contingência para receber cargas adicionais. A mudança, no entanto, enfrenta outro obstáculo: é necessário transportar o café das regiões produtoras e das unidades de processamento até esses portos.

A escassez de caminhões e os problemas em algumas rodovias dificultam a operação. Entre os trechos afetados está a rota Letras-Fresno-Manizales, utilizada para o transporte de cargas.

A Asoexport trabalha em conjunto com o governo colombiano para recuperar os corredores logísticos e manter os embarques pelos terminais do Caribe enquanto o acesso a Buenaventura não for normalizado.

Produtores também registram perdas

Os efeitos do terremoto também chegaram às propriedades rurais. A Federação Nacional dos Cafeicultores da Colômbia (FNC) iniciou levantamentos para identificar os danos provocados nas regiões produtoras.

Famílias de Risaralda, Valle del Cauca, Caldas, Antioquia, Chocó e Quindío registraram impactos em residências, propriedades e infraestrutura rural.

No Quindío, um dos principais departamentos do Eixo Cafeeiro, mais de 150 famílias produtoras já haviam sido identificadas como afetadas no levantamento inicial.

Equipes foram mobilizadas nos 12 municípios do departamento para avaliar os danos e orientar a recuperação das propriedades. A FNC também pretende manter a assistência técnica e garantir a continuidade da compra do café produzido na região.

Estruturas de apoio à atividade agrícola também foram atingidas. Comités municipais e armazéns de provisão agrícola em Filandia, Buenavista e Montenegro foram fechados preventivamente para avaliação de segurança e infraestrutura. As demais unidades do departamento retomaram as atividades na quarta-feira (12).

Interrupção pode afetar compradores internacionais

As dificuldades na logística de exportação de café podem gerar impactos também para compradores estrangeiros.

Caso os embarques não sejam realizados dentro dos prazos previstos, exportadores colombianos podem enfrentar dificuldades para cumprir contratos internacionais. A Asoexport informou que os clientes no exterior estão sendo comunicados sobre os problemas logísticos para evitar que eventuais atrasos sejam interpretados como questões relacionadas à produção ou à operação comercial das empresas.

O impacto sobre os preços internacionais também está no radar. Na terça-feira (11), o contrato de café arábica para setembro avançou 1,04%, encerrando a sessão próximo de US$ 3,34 por libra-peso, em meio às preocupações com a oferta global.

Além dos efeitos do terremoto, o mercado acompanha os níveis reduzidos dos estoques internacionais e os possíveis impactos do El Niño sobre a produção mundial de café.

Normalização depende da recuperação das estradas

Ainda não existe uma previsão definitiva para a retomada completa das exportações colombianas.

A normalização dependerá principalmente da liberação das rodovias, da recuperação dos corredores afetados pelos deslizamentos e do restabelecimento do acesso ao porto de Buenaventura.

Enquanto isso, o setor tenta ampliar o uso de rotas alternativas para manter o café em circulação e reduzir os impactos sobre produtores, exportadores e compradores internacionais.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

Infraestrutura logística: acessos ruins e falta de espaço nos portos elevam custos no Brasil

13/08/2026

A expansão da produção brasileira esbarra em gargalos logísticos que vão além da capacidade dos terminais portuários. Quando rodovias, ferrovias e hidrovias não acompanham o ritmo do setor produtivo, os impactos aparecem principalmente nos períodos de safra, com filas de caminhões, aumento do frete, riscos para a qualidade das cargas e pressão sobre os preços.

Filas de caminhões se agravam durante a safra

Um exemplo ocorreu em fevereiro, no auge da colheita da soja. O acesso ao Porto de Miritituba, no Pará, registrou uma fila de caminhões de aproximadamente 40 quilômetros na BR-163, uma das principais rotas de ligação entre o Centro-Oeste e o Arco Norte.

Transportadoras e produtores relataram aumento das despesas e dificuldades para cumprir os horários programados de entrega. O cenário evidencia como limitações na infraestrutura podem comprometer toda a cadeia de escoamento da produção agrícola.

As filas surgem quando a quantidade de veículos que chega aos terminais em um curto intervalo supera a capacidade de atendimento dos pontos de recebimento e controle existentes ao longo do corredor.

Durante o pico da safra, a concentração do fluxo em determinadas janelas torna o sistema ainda mais vulnerável. Chuvas, acidentes, fiscalizações e condições ruins de tráfego podem reduzir a velocidade dos veículos e provocar interrupções. Na chegada aos terminais, os acessos e pátios também operam próximos do limite.

Com a demora na descarga, os veículos se acumulam nas entradas e em vias do entorno. O resultado é um ciclo de congestionamento que aumenta progressivamente o tempo de espera e os custos da operação.

Demurrage pode ampliar impacto sobre a carga

Os efeitos dos gargalos não ficam restritos ao transporte rodoviário. Segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), atrasos também podem elevar os custos do transporte marítimo.

Um dos principais fatores é o demurrage, cobrança aplicada quando navios ou contêineres permanecem retidos além do período estabelecido em contrato. De acordo com a entidade, a taxa pode chegar a cerca de US$ 40 mil por dia, custo que acaba incorporado à operação e repassado à carga.

Para Silva, o impacto recai sobre toda a cadeia, reduzindo as margens de quem produz e movimenta as mercadorias.

Investimentos em infraestrutura ainda são insuficientes

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que os congestionamentos registrados nos períodos de safra fazem parte de um problema estrutural. Para a entidade, a solução depende de planejamento de longo prazo, investimentos e melhorias na gestão dos corredores logísticos.

Embora os aportes federais tenham aumentado nos últimos dois anos, a avaliação da CNT é de que os recursos ainda não são suficientes para recuperar trechos considerados críticos.

O presidente da confederação, Vander Costa, defende maior integração entre os diferentes modais de transporte. Entre as medidas apontadas estão a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento para recebimento de cargas e condomínios logísticos nas proximidades dos terminais.

A entidade também destaca a necessidade de ampliar a utilização de ferrovias e hidrovias, além de investimentos em dragagem e manutenção de vias navegáveis.

Dependência das rodovias aumenta os gargalos

Para Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, o Brasil enfrenta custos elevados para contornar deficiências de sua infraestrutura logística. Na avaliação dele, o adiamento de projetos estruturantes pode tornar o problema ainda mais caro no futuro.

Apesar da forte dependência do transporte rodoviário, Glanzmann ressalta a importância de avançar com projetos ferroviários e hidroviários. Segundo ele, grandes obras de infraestrutura exigem tempo para serem concluídas, o que torna necessário iniciar os projetos com antecedência.

O acesso aos terminais de Miritituba é apontado pelo executivo como exemplo do descompasso entre o crescimento da produção e a capacidade da infraestrutura de transporte.

A produção agrícola e mineral brasileira está concentrada em áreas do interior do país. Por isso, a eficiência dos portos depende também das condições das rotas utilizadas para levar as cargas até os terminais.

Condições das rodovias pressionam o escoamento

Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforçam o cenário. Dos 13,9 mil quilômetros analisados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos.

Segundo a CNT, problemas relacionados ao pavimento, à sinalização e à geometria das estradas interferem diretamente no desempenho dos corredores que conectam áreas produtoras aos portos do Arco Norte.

Além de aumentar o tempo de deslocamento e os custos operacionais, as condições inadequadas das vias elevam o risco de acidentes e dificultam o planejamento das entregas.

Porto de Santos também enfrenta limite de capacidade

Os gargalos não estão concentrados apenas no Norte do país. Em Santos, o aumento da movimentação, combinado a dificuldades de planejamento e à demora para liberar novas áreas, pode pressionar a capacidade de armazenamento e movimentação de contêineres.

Empresários afirmam que o Porto de Santos se aproxima do limite operacional em determinados segmentos, com restrições de espaço nos terminais.

A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estima que a ocupação ideal dos terminais para evitar filas de navios e caminhões seja de até 65% da capacidade.

No Porto de Santos, entretanto, o nível de utilização já ultrapassa 70%, segundo os dados citados no levantamento, sinalizando um cenário de pressão crescente sobre a capacidade portuária brasileira.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

Maersk registra interrupções logísticas na Colômbia após terremoto

12/08/2026

A Maersk informou que suas operações logísticas na Colômbia enfrentam interrupções após um terremoto atingir diferentes regiões do país. Os impactos incluem suspensão temporária das atividades no terminal de Buenaventura, alterações na programação de navios e bloqueios em importantes corredores rodoviários.

A companhia afirmou que a prioridade é garantir a segurança de funcionários, familiares e comunidades afetadas. Equipes locais trabalham em conjunto com operadores de terminais, autoridades e parceiros logísticos para avaliar os danos e definir medidas de contingência.

Terminal de Buenaventura tem operações suspensas

As atividades do terminal de Buenaventura foram interrompidas temporariamente enquanto são realizadas inspeções nas instalações e na infraestrutura.

A suspensão afeta operações de navios, movimentação de cargas e cronogramas dos serviços. Os serviços de depósito e atendimento ao cliente em Buenaventura e Cali também registram impactos.

No transporte terrestre, bloqueios de estradas e restrições de tráfego podem comprometer o deslocamento de cargas de importação e exportação entre Buenaventura e outras regiões do país.

Navios têm operações alteradas

A Maersk também divulgou mudanças na programação marítima em razão dos impactos provocados pelo terremoto.

O Luna Maersk 628W, que estava em Buenaventura, não conseguiu concluir as operações de carga. As unidades que não foram descarregadas ou carregadas serão transferidas para o próximo navio disponível.

Já o Gudrun Maersk 628E/633W não fará a escala prevista em Buenaventura. As cargas programadas para a embarcação também serão reprogramadas para o próximo navio disponível.

A empresa orienta clientes a acompanhar os cronogramas de embarque e eventuais notificações pelos canais oficiais.

Rodovias registram bloqueios e restrições

Entre os principais pontos afetados estão corredores rodoviários utilizados para o transporte de cargas entre Buenaventura e o interior da Colômbia.

Os bloqueios totais informados pela Maersk incluem:

  • Calarcá–Ibagué, no PR 54+800;
  • Buga–Buenaventura, no PR 71;
  • Manizales–Fresno, no PR 36, na região de Cerro Bravo.

Também foram registrados bloqueios preventivos para inspeção de infraestrutura no Túnel Guillermo León Valencia, nos Túneis Sumapaz e na Ponte Mariano Ospina Pérez.

Outros trechos com impactos incluem a estrada Girardot–Bogotá, no Km 36; Montenegro–Quimbaya, no Km 5; e o corredor Buenaventura–Yotoco.

Instalações em outras regiões seguem operacionais

Apesar dos impactos registrados em determinadas áreas, a Maersk informou que outras instalações permanecem funcionando normalmente.

Os armazéns de Cartagena e Bogotá, o Centro Logístico de Tocancipá e o depósito de Cartagena não apresentaram, até o momento, impactos operacionais e continuam disponíveis para as atividades.

A empresa afirmou que está analisando alternativas para reduzir os efeitos das interrupções e preservar a continuidade das operações logísticas para os clientes.

Maersk avalia medidas de contingência

Segundo a companhia, as equipes permanecem em contato com as partes envolvidas para buscar rotas e soluções alternativas sempre que possível e manter o fluxo de cargas na rede logística.

As avaliações sobre os danos e os efeitos do terremoto continuam em andamento, e a extensão total dos impactos ainda está sendo determinada.

Novas informações serão encaminhadas aos clientes pelos e-mails associados aos embarques e pelos canais oficiais da Maersk conforme a situação evoluir.

FONTE: Maersk

TEXTO: Redação

IMAGEM: Reprodução/Data Portuária

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