Transporte

Túnel Santos-Guarujá terá 1,5 km e reduzirá viagem de uma hora para cinco minutos

06/10/2026

Um dos projetos de infraestrutura mais aguardados do litoral paulista promete mudar a ligação entre Santos e Guarujá. O empreendimento prevê a construção de um túnel imerso sob o canal que dá acesso ao Porto de Santos e poderá reduzir para menos de cinco minutos uma viagem que atualmente pode levar cerca de uma hora.

Com investimento estimado em R$ 6,8 bilhões, a estrutura terá aproximadamente 1,5 quilômetro de extensão e seis faixas de circulação. Cerca de 870 metros do empreendimento ficarão instalados no fundo do canal, em um trecho construído pelo método de túnel imerso.

Além da travessia entre as duas cidades, o projeto prevê novas conexões rodoviárias e integração com a malha que permite acessar a BR-101, no trecho conhecido como Rio-Santos.

Túnel deve reduzir travessia para menos de cinco minutos

Atualmente, a ligação entre Santos e Guarujá depende principalmente das balsas ou de um percurso rodoviário mais extenso. O tempo de deslocamento pode chegar a aproximadamente uma hora, dependendo das condições do trânsito.

As filas nas balsas também podem aumentar o tempo de viagem nos períodos de maior movimento.

Com o novo túnel, a expectativa da concessionária é que a travessia entre as duas margens seja feita em menos de cinco minutos.

A ligação permanente deverá beneficiar moradores, trabalhadores e empresas que circulam entre os municípios, além de melhorar o acesso às atividades relacionadas ao Porto de Santos.

A nova estrutura também funcionará como alternativa ao transporte aquaviário atualmente utilizado para cruzar o canal.

Novo acesso conectará túnel à malha da BR-101

O empreendimento inclui intervenções no sistema viário do entorno. No lado de Guarujá, está prevista uma nova ligação de aproximadamente dois quilômetros com a Rodovia Cônego Domênico Rangoni, identificada como SPA-248/055.

A rodovia é uma das principais vias de acesso ao complexo portuário e integra a rede que permite seguir em direção ao litoral paulista.

Por meio dessa conexão, os motoristas poderão acessar o corredor associado à SP-055 e à BR-101, seguindo principalmente em direção ao Litoral Norte de São Paulo.

O túnel, portanto, não terá uma saída diretamente na BR-101. A ligação ocorrerá por meio da rede rodoviária conectada ao empreendimento, especialmente pela Cônego Domênico Rangoni.

Como será construído o túnel imerso

Uma das características mais importantes do projeto é o método construtivo escolhido. Em vez de escavar todo o trajeto subterrâneo, a obra utilizará a tecnologia de túnel imerso.

Grandes módulos de concreto serão produzidos inicialmente em uma estrutura chamada doca seca.

Depois de prontos, os segmentos serão colocados na água e transportados por reboque até o local onde ficarão instalados. Antes disso, uma trincheira será preparada no fundo do canal.

Os módulos serão então posicionados e afundados de maneira controlada. Na sequência, as estruturas serão conectadas umas às outras até formar o túnel.

Após a instalação, materiais como areia e pedras serão utilizados para recobrir e proteger a estrutura.

Com o túnel em funcionamento, veículos circularão dentro dos módulos enquanto os navios continuarão utilizando o canal normalmente, passando sobre a estrutura submersa.

Estrutura terá seis faixas e espaço para ciclistas

O projeto foi planejado para atender diferentes formas de deslocamento. Serão seis faixas de tráfego, com três em cada sentido.

Uma das faixas poderá ser adaptada futuramente para a implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

O empreendimento também prevê espaços destinados à circulação de pedestres e ciclistas, além da passagem de caminhões, ônibus e veículos particulares.

Para completar a infraestrutura, serão construídas rampas, viadutos, novas vias e estruturas de apoio voltadas à operação, segurança e administração do sistema.

Concessão terá duração de 30 anos

O projeto avançou após o leilão realizado em 5 de setembro de 2025, quando a Mota-Engil venceu a disputa para implantar e operar o empreendimento.

O contrato estabelece uma concessão de 30 anos. Durante esse período, a empresa responsável deverá construir, administrar, operar e realizar a manutenção da estrutura.

O investimento estimado é de aproximadamente R$ 6,8 bilhões, com participação de recursos públicos e privados. A estrutura financeira conta com a União e o Governo de São Paulo.

Outro marco ocorreu em 7 de julho de 2026, quando a TSG Concessionária assinou o Termo de Transferência Inicial. A partir desse momento, começaram oficialmente a contar os prazos estabelecidos no contrato.

Obras devem ganhar ritmo a partir de 2027

Apesar de o projeto já ter passado pelo leilão e pelas primeiras etapas contratuais, a construção do túnel submerso ainda exige uma série de preparativos.

Ao longo de 2026, a previsão é concentrar os trabalhos na elaboração dos projetos funcionais e executivos, nos estudos técnicos complementares, nos procedimentos ambientais e na preparação das áreas necessárias.

A execução física deverá ganhar maior ritmo em 2027, com a implantação dos canteiros, o início das atividades da doca seca e os primeiros trabalhos de dragagem.

Em 2028, o cronograma prevê a fabricação dos grandes módulos de concreto, a preparação da trincheira no fundo do canal e a construção das rampas de acesso.

A etapa considerada mais complexa está programada para 2029. Nesse período, os módulos deverão ser levados até o canal, posicionados, afundados e conectados.

Já em 2030, a previsão é concentrar os trabalhos na instalação dos equipamentos, acabamentos e testes operacionais.

Túnel Santos-Guarujá tem operação prevista para 2031

O cronograma mais recente aponta 2031 como ano previsto para o início da operação.

Estimativas anteriores chegaram a considerar 2030 como possível data de conclusão. A programação atual, entretanto, reserva esse período para a conclusão dos serviços e realização dos testes necessários antes da abertura ao tráfego.

Se o cronograma for cumprido, Santos e Guarujá terão, no início da próxima década, uma ligação fixa que vem sendo discutida há anos.

Além de encurtar significativamente o tempo de travessia, o túnel Santos-Guarujá deverá contribuir para a circulação no entorno do Porto de Santos e integrar a nova passagem à infraestrutura rodoviária da Baixada Santista.

A partir do túnel, os usuários poderão acessar a Cônego Domênico Rangoni e seguir pela rede que leva ao corredor da Rio-Santos e à BR-101, enquanto o tráfego de grandes embarcações continuará ocorrendo pelo canal sobre a estrutura submersa.

FONTE: Portal Tempo Novo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Transporte

Implementos rodoviários têm segundo melhor mês de 2026, mas mercado segue em queda

06/10/2026

O mercado de implementos rodoviários ganhou força no terceiro trimestre, mas ainda não conseguiu superar o desempenho registrado no mesmo período de 2025. Entre julho e setembro, foram emplacadas 42.979 unidades, volume 19,7% superior ao registrado no segundo trimestre, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir).

Setembro ajudou a impulsionar o resultado. Foram 14.202 implementos licenciados no mês, alta de 4,4% sobre agosto. O volume representa o segundo melhor resultado mensal de 2026, atrás apenas de julho, quando 15.173 unidades foram emplacadas.

Apesar da reação recente, o acumulado do ano permanece negativo. De janeiro a setembro, o mercado registrou 109.715 unidades, contra 111.355 no mesmo período de 2025. A queda é de 1,47%.

O avanço entre o segundo e o terceiro trimestres indica maior ritmo de vendas, mas a comparação entre períodos diferentes não permite determinar, isoladamente, quanto desse movimento decorre de sazonalidade ou de uma recuperação efetiva do mercado.

Implementos pesados mantêm estabilidade

Os resultados acumulados mostram comportamentos diferentes entre os principais grupos de produtos.

Os reboques e semirreboques somaram 53.774 emplacamentos nos nove primeiros meses do ano, crescimento de 0,22% sobre o mesmo período de 2025.

Já as carrocerias sobre chassis chegaram a 55.941 unidades, queda de 3,05% na comparação anual.

Em números absolutos, os implementos pesados tiveram acréscimo de 117 unidades em relação ao ano passado. As carrocerias, por outro lado, perderam 1.757 emplacamentos. Dessa forma, a estabilidade dos reboques e semirreboques não foi suficiente para compensar a retração das carrocerias.

Para José Carlos Spricigo, presidente da Anfir, o comportamento dos reboques e semirreboques pode indicar uma aproximação de um cenário de equilíbrio e uma possível consolidação da recuperação do segmento.

Graneleiros apresentam comportamentos opostos

As diferenças entre os segmentos também aparecem nos equipamentos destinados ao transporte de cargas semelhantes.

Entre reboques e semirreboques, os equipamentos para grãos e carga seca registraram alta de 6,44%, chegando a 10.180 unidades.

Nas carrocerias sobre chassis, entretanto, a mesma categoria apresentou queda de 14,09%, para 11.052 emplacamentos.

A retração das carrocerias representou uma perda de 1.813 unidades. O resultado negativo foi parcialmente compensado pelo desempenho de outras categorias de produtos.

Os dados revelam diferenças nas decisões de compra conforme a configuração dos equipamentos, mas não permitem afirmar, por si só, que ocorreu uma migração de demanda das carrocerias para os reboques e semirreboques.

Baús ajudam a conter queda das carrocerias

Entre as carrocerias sobre chassis, os equipamentos classificados pela Anfir como baús de alumínio e frigoríficos tiveram desempenho positivo.

A categoria avançou 4,41%, passando para 25.019 unidades. O crescimento acrescentou 1.057 emplacamentos e ajudou a reduzir a retração do segmento.

Outras categorias tiveram desempenho negativo. As carrocerias tanque recuaram 6,92%, para 3.835 unidades, enquanto os equipamentos basculantes registraram queda de 1,60%, chegando a 6.399.

Carga geral e transporte de toras avançam

No segmento de reboques e semirreboques, os equipamentos destinados ao transporte de carga geral apresentaram uma das maiores altas em volume.

Os emplacamentos passaram de 8.852 para 9.850 unidades, crescimento de 11,27%.

Os implementos basculantes também tiveram resultado positivo, com alta de 2,94%, para 9.299 unidades. Já os equipamentos destinados ao transporte de toras cresceram 16,81%, alcançando 1.723 emplacamentos.

Em contrapartida, algumas categorias registraram quedas expressivas. Os tanques de aço carbono tiveram retração de 25,70%, para 2.983 unidades.

Os baús lonados recuaram 23,93%, totalizando 3.798 unidades, enquanto os equipamentos do tipo carrega-tudo tiveram queda de 21,48%, para 1.543.

A combinação entre crescimento em algumas famílias e retrações acentuadas em outras ajuda a explicar por que o segmento de implementos pesados permanece praticamente estável, enquanto determinadas categorias enfrentam perdas significativas.

Fenatran gera expectativa para os próximos meses

A Fenatran, feira voltada ao transporte rodoviário de cargas e realizada em novembro, concentra parte das expectativas da indústria para a evolução dos negócios no fim do ano.

A Anfir aposta que os negócios iniciados durante o evento possam gerar efeitos comerciais nos meses seguintes. Na avaliação de José Carlos Spricigo, esse impacto pode se prolongar por pelo menos quatro meses e ajudar o mercado a encerrar 2026 ligeiramente acima do resultado de 2025.

Até setembro, porém, o setor ainda precisava recuperar 1.640 emplacamentos para igualar o volume registrado nos nove primeiros meses do ano passado.

Assim, embora os resultados recentes indiquem maior ritmo de vendas, o mercado de implementos rodoviários ainda precisa manter o crescimento nos próximos meses para reverter completamente a queda acumulada em 2026.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Transporte

Venda de caminhões novos cresce 2,5% em setembro no Brasil

06/10/2026

O mercado brasileiro de caminhões novos apresentou recuperação em setembro, com avanço tanto na comparação mensal quanto sobre o mesmo período de 2025. Segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), foram emplacadas 9.845 unidades no mês.

O resultado representa alta de 2,51% em relação a agosto, quando 9.604 caminhões foram licenciados. Na comparação com setembro do ano passado, que registrou 9.591 unidades, o crescimento foi de 2,65%.

Apesar da melhora mensal, o desempenho acumulado ainda está abaixo do registrado em 2025. Entre janeiro e setembro, o mercado soma 78.665 caminhões emplacados, contra 81.850 no mesmo intervalo do ano passado. A retração é de 3,89%.

Custo financeiro ainda pesa sobre o mercado de caminhões

Para o presidente da Fenabrave, Arcelio Junior, o custo do financiamento continua sendo um dos principais fatores que influenciam a demanda por veículos pesados.

Segundo ele, os incentivos oferecidos pelo programa Move Brasil ajudaram a interromper a sequência de resultados negativos observada anteriormente. As linhas especiais destinadas ao programa, entretanto, já foram esgotadas.

O impacto das operações contratadas pelo Move Brasil ainda pode aparecer nos próximos resultados. O prazo para protocolar financiamentos destinados à renovação de frotas terminou em 28 de agosto, enquanto a comunicação das contratações ao BNDES foi encerrada em 28 de setembro.

Existe, portanto, um intervalo entre a contratação do financiamento, o faturamento e o efetivo emplacamento do veículo. Por esse motivo, parte dos negócios realizados por meio do programa pode ser contabilizada nas estatísticas das próximas semanas.

Mercado precisa manter ritmo para recuperar perdas

O desempenho de setembro reduziu parcialmente a diferença acumulada em relação a 2025, mas ainda não foi suficiente para colocar o segmento no campo positivo.

Nos nove primeiros meses, foram licenciados 3.185 caminhões a menos que no mesmo período do ano passado. Para diminuir essa distância, o mercado precisará manter uma sequência de resultados positivos durante o último trimestre.

A trajetória também influencia as projeções para o encerramento de 2026. A Fenabrave estima atualmente 102.245 caminhões emplacados no ano, contra 110.873 unidades em 2025. Se confirmado, o resultado representará uma queda de 7,8%.

A previsão foi revisada para baixo. A estimativa anterior era de 114.752 caminhões, volume que representaria crescimento de 3,5% sobre o resultado de 2025.

Com as 78.665 unidades registradas até setembro, o setor já alcançou aproximadamente 77% da projeção anual. Para atingir a estimativa atual, seriam necessários cerca de 23,6 mil novos caminhões emplacados entre outubro e dezembro.

Implementos rodoviários têm desempenho melhor

O mercado de implementos rodoviários apresentou resultado superior ao dos caminhões em setembro. Foram 6.821 unidades licenciadas, contra 6.567 em agosto, alta de 3,87%.

Na comparação anual, o avanço foi ainda maior. Em setembro de 2025, foram emplacados 5.941 implementos, o que significa crescimento de 14,81% no resultado deste ano.

O desempenho foi suficiente para levar o acumulado de 2026 para o campo positivo. De janeiro a setembro, foram registradas 53.879 unidades, contra 53.695 no mesmo período do ano passado. A alta acumulada é de 0,34%.

Para a Fenabrave, o resultado sinaliza uma mudança na trajetória do segmento, depois de períodos de retração.

Renovação de frota influencia desempenho

A entidade avalia que a melhora dos implementos rodoviários está relacionada, entre outros fatores, às condições de investimento dos transportadores e aos estímulos destinados à renovação de frota.

A continuidade do crescimento dependerá, portanto, da capacidade das empresas de transporte de realizar novos investimentos e substituir veículos e equipamentos.

Apesar da reação observada em setembro, a previsão da Fenabrave para o fechamento do ano permanece abaixo do resultado de 2025.

A entidade projeta 63.516 implementos rodoviários emplacados em 2026, contra 71.030 no ano passado, o que representaria retração de 10,6%. A estimativa anterior era de 72.450 unidades, com expectativa de crescimento de 2%.

Até setembro, porém, o mercado já alcançou cerca de 85% da projeção anual, com 53.879 implementos licenciados.

Mercedes-Benz lidera vendas de caminhões em setembro

A Mercedes-Benz foi a marca com maior participação no mercado brasileiro de caminhões em setembro, respondendo por 28,88% dos emplacamentos.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus ficou em segundo lugar, com 26,74%, enquanto a Volvo alcançou 18,86%.

Na sequência aparecem:

  • Scania: 10,86%;
  • Iveco: 6,98%;
  • DAF: 6,02%;
  • Foton: 1,70%;
  • Demais marcas: 0,96%.

Somadas, Mercedes-Benz, Volkswagen e Volvo concentraram 74,48% das vendas de caminhões no mês.

Disputa pela liderança segue equilibrada no acumulado

No acumulado entre janeiro e setembro, a diferença entre Mercedes-Benz e Volkswagen permanece pequena.

A Mercedes-Benz lidera com 27,78% de participação, enquanto a Volkswagen Caminhões e Ônibus aparece logo atrás, com 27,39%.

A Volvo ocupa a terceira posição, com 18,06%, seguida por Scania, com 11,05%; Iveco, com 7,75%; DAF, com 5,91%; Foton, com 1,48%; e demais fabricantes, que somam 1%.

Os números mostram algumas diferenças entre o desempenho mensal e o acumulado. Em setembro, a Mercedes-Benz alcançou 28,88%, acima dos 27,78% registrados no acumulado. A participação da Volkswagen, por outro lado, foi de 26,74% no mês, abaixo dos 27,39% acumulados.

A Volvo também ganhou participação em setembro, passando de 18,06% no acumulado para 18,86% no resultado mensal.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Transporte

Armadores anunciam reajuste de US$ 1.000 em fretes da Ásia para a América do Sul

06/10/2026

As companhias marítimas Hapag-Lloyd e CMA CGM anunciaram um reajuste de US$ 1.000 por contêiner para embarques originados na Ásia com destino à América Latina. A nova cobrança está prevista para entrar em vigor em 15 de outubro e inclui rotas para a costa leste da América do Sul, onde estão os principais portos brasileiros.

O anúncio ocorre em um momento de avanço das importações brasileiras em contêineres. Dados do DataLiner, da Datamar, apontam que o volume importado pelo Brasil cresceu 9,2% entre janeiro e julho, em relação ao mesmo período de 2025.

A China, principal origem das cargas conteinerizadas destinadas ao país, registrou alta de 21,6% nos embarques para o Brasil. Apenas em julho, as importações brasileiras transportadas em contêineres aumentaram 13,3%.

Os reajustes foram divulgados originalmente pela agência Mundo Marítimo. Como se tratam de aumentos pretendidos pelas empresas de navegação, a aplicação efetiva ainda dependerá das condições do mercado e das negociações individuais com os clientes.

Reajuste de US$ 1.000 não representa o frete total

A CMA CGM confirmou, em comunicado publicado em 24 de setembro, o acréscimo de US$ 1.000 por contêiner para cargas embarcadas a partir de 15 de outubro.

A medida vale para embarques provenientes de portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino às costas da América do Sul, além de América Central, México e Caribe.

O reajuste abrange diferentes tipos de carga, como:

  • Contêineres de carga seca;
  • Equipamentos refrigerados;
  • Cargas fora das dimensões convencionais;
  • Contêineres vazios sujeitos à cobrança de frete.

A companhia ressalta que despesas relacionadas a combustível, movimentação portuária, segurança e outros serviços podem ser cobradas separadamente. Portanto, os US$ 1.000 anunciados correspondem ao aumento previsto e não ao preço final do transporte marítimo.

Hapag-Lloyd também prevê aumento nas tarifas

A Hapag-Lloyd anunciou uma elevação de US$ 1.000 para contêineres de carga seca de 20 e 40 pés e para equipamentos refrigerados de 40 pés utilizados com o sistema de refrigeração desligado, conhecidos como NOR.

As novas tarifas devem atingir rotas com destino às duas costas da América do Sul, além da costa oeste do México, América Central e Caribe.

Há, porém, uma exceção: para equipamentos NOR destinados ao Caribe, a tarifa permanecerá sem alteração.

Importações de veículos e autopeças avançam

O crescimento das importações conteinerizadas brasileiras é puxado por segmentos ligados à indústria e ao abastecimento do mercado nacional.

Entre janeiro e julho, veículos e autopeças registraram a maior expansão entre as categorias analisadas pela Datamar, com alta de 41,4% em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Na sequência aparecem os plásticos, com crescimento de 8,3%, e os produtos classificados como reatores, caldeiras e máquinas, que avançaram 3,3%.

Apesar de demonstrarem a força da demanda brasileira por transporte marítimo em contêineres, esses números não explicam, sozinhos, o reajuste anunciado para outubro. O levantamento mede o volume de cargas movimentadas, mas não acompanha diretamente os valores cobrados pelos fretes.

Fretes internacionais apresentam comportamentos diferentes

O mercado global de frete marítimo apresenta movimentos distintos conforme a rota analisada. O índice global da Drewry recuou 1% na semana encerrada em 1º de outubro, chegando a US$ 4.434 por contêiner de 40 pés.

As rotas entre Xangai e os portos de Gênova e Roterdã, por exemplo, acumulavam 12 semanas consecutivas de queda.

Esse movimento, entretanto, não significa necessariamente que os custos de transporte para o Brasil também estejam diminuindo. Nas rotas entre a Ásia e a América Latina, as companhias marítimas estão tentando elevar as tarifas.

Por isso, será necessário acompanhar as cotações após 15 de outubro para verificar quanto dos aumentos anunciados efetivamente será incorporado aos fretes marítimos contratados.

Mercado e negociações definirão impacto para importadores

O anúncio das companhias não significa que o reajuste de US$ 1.000 será necessariamente aplicado em sua totalidade. O valor final dependerá de fatores como a demanda por embarques, a disponibilidade de espaço nos navios e as negociações entre armadores e clientes.

Para os importadores brasileiros, o principal ponto de atenção será o impacto efetivo do aumento sobre as próximas contratações de transporte.

Em um cenário de crescimento das importações em contêineres, a evolução das tarifas nas rotas entre a Ásia e a América do Sul será um fator importante para empresas que dependem do transporte marítimo internacional.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Transporte

Guarda Costeira dos EUA apreende navio Grace suspeito de transportar combustível para Cuba

06/10/2026

O Serviço de Guarda Costeira dos Estados Unidos confirmou a apreensão do navio de carga Grace, que havia sido denunciado por supostamente transportar combustível de forma ilegal com destino a Cuba.

A operação ocorreu no Mar do Caribe, onde agentes norte-americanos abordaram o cargueiro e posteriormente o escoltaram até Puerto Progreso, no México.

Navio foi levado para inspeção no México

Após chegar ao porto mexicano, o Grace foi submetido a uma inspeção realizada pela Marinha do México. Durante a fiscalização, as autoridades identificaram uma quantidade significativa de tanques destinados ao armazenamento de combustível.

Em comunicado, a Guarda Costeira dos Estados Unidos afirmou que a carga representava um risco potencial à segurança ambiental e marítima. Segundo o órgão, o navio também transportava diversos contêineres que levantaram suspeitas de conter combustível transportado ilegalmente.

A apreensão ocorreu no contexto de uma operação de fiscalização marítima envolvendo o transporte de combustíveis no Caribe.

Grace é o segundo cargueiro detido

O Grace é o segundo navio de carga detido pelas autoridades norte-americanas em circunstâncias semelhantes.

O caso anterior envolveu o cargueiro Jaira Provider, apreendido pela Marinha dos Estados Unidos alguns meses antes sob acusações relacionadas ao transporte de combustível.

A nova apreensão amplia as ações de fiscalização contra embarcações suspeitas de realizar transporte irregular de combustíveis na região.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Comércio Exterior, Transporte

Frete marítimo sobe quase 300% e muda rotas de cargas no Brasil

05/10/2026

O aumento do frete marítimo internacional já começa a alterar a dinâmica das cargas brasileiras. Nos últimos meses, empresas passaram a buscar alternativas entre diferentes portos para reduzir os impactos da alta dos custos, enquanto operadores portuários relatam atrasos, mudanças nas escalas e menor previsibilidade na chegada dos navios.

No transporte de contêineres, os valores do frete internacional chegaram a registrar uma alta próxima de 300% nos últimos cinco meses. O cenário é influenciado por uma combinação de fatores, entre eles as tensões geopolíticas, a elevação do preço do combustível utilizado pelas embarcações e mudanças nas rotas marítimas globais.

Cargas são deslocadas entre portos

Segundo Jesualdo Silva, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), empresas de diferentes setores já estão reorganizando suas operações para minimizar os efeitos do aumento do frete.

Uma das consequências é o deslocamento de cargas entre portos brasileiros, estratégia adotada por empresas que buscam alternativas diante da elevação dos custos logísticos. Parte do mercado, no entanto, tem optado por absorver o aumento das despesas.

Além do impacto financeiro, os operadores apontam uma redução na regularidade das escalas. Atrasos e alterações nas rotas podem provocar períodos de concentração de navios em determinados portos, seguidos por momentos de menor movimentação.

A valorização do petróleo elevou o preço do bunker, combustível utilizado pelos navios, tornando-se um dos principais componentes da pressão sobre o frete marítimo. Ao mesmo tempo, os conflitos e tensões geopolíticas têm levado empresas de navegação a modificar trajetos internacionais. Rotas mais longas aumentam o tempo de viagem e podem exigir mudanças no ritmo das operações. De acordo com a ABTP, mais de 700 linhas marítimas foram afetadas pelo cenário atual.

Para Jesualdo Silva, o resultado é uma perda de confiabilidade nas escalas portuárias. Quando os atrasos se acumulam, navios que deveriam chegar em intervalos regulares podem acabar chegando praticamente ao mesmo tempo. O efeito é uma combinação de períodos de ociosidade com filas de embarcações aguardando espaço para atracação. Os impactos passaram a ser percebidos com maior intensidade nos últimos quatro meses.

Frete rodoviário também influencia mudança de cargas

A pressão sobre a logística brasileira não está restrita ao transporte marítimo. O aumento do frete rodoviário também contribuiu para a reorganização dos fluxos de cargas, favorecendo o deslocamento de parte das operações para o Arco Norte. A movimentação demonstra como a combinação dos custos dos diferentes modais pode influenciar decisões sobre rotas, portos de embarque e desembarque e estratégias de distribuição.

Na avaliação de Caio Morel, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), o atual cenário reforça a importância de ampliar a capacidade da infraestrutura logística brasileira.

Entre as necessidades apontadas estão investimentos em terminais, equipamentos e acessos aquaviários e terrestres, considerados fundamentais para acompanhar as mudanças no comércio exterior e dar maior eficiência à movimentação de cargas.

Apesar da forte alta do frete marítimo, a movimentação nos terminais associados à Abratec ainda não apresenta retração. No acumulado de 2026, o volume de contêineres movimentados registra crescimento de aproximadamente 5% em comparação com o mesmo período de 2025.

O dado indica que, até o momento, a elevação dos custos logísticos não impediu o avanço da movimentação de contêineres no país, embora tenha aumentado a pressão sobre empresas e operadores de toda a cadeia de comércio exterior.

Fonte: CNN.

Texto: Redação

Imagem: CNN / Reuters / Athit Perawongmetha

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Transporte

Drewry prevê 39 viagens canceladas no transporte marítimo nas próximas cinco semanas

02/10/2026

Um levantamento da consultoria Drewry aponta que 39 viagens deverão ser canceladas nas próximas cinco semanas, em um total de 710 saídas programadas. O cenário representa cerca de 5% de blank sailings, enquanto a expectativa é de que aproximadamente 95% dos navios mantenham os embarques previstos.

A análise considera o período entre a semana 41, de 5 a 11 de outubro, e a semana 45, de 2 a 8 de novembro. Nesse intervalo, as principais rotas do transporte marítimo internacional — Transpacífico, Transatlântico e Ásia–Norte da Europa e Mediterrâneo — deverão registrar cancelamentos equivalentes a 5% das partidas anunciadas.

Transpacífico concentra quase metade dos cancelamentos

A distribuição das interrupções não é uniforme entre as principais rotas marítimas.

Segundo a Drewry, a rota Transpacífica no sentido leste concentra 49% das viagens canceladas. Em seguida aparece o corredor Ásia–Norte da Europa e Mediterrâneo, com 33% dos cancelamentos.

A rota Transatlântica responde pelos 18% restantes e, proporcionalmente, segue menos afetada pelas alterações na programação.

Maioria dos serviços deve operar normalmente

Para os embarcadores, o índice relativamente baixo de cancelamentos indica que a maior parte dos serviços marítimos programados deve funcionar normalmente ao longo das próximas semanas.

A Drewry, entretanto, destaca que a concentração dos cancelamentos em determinadas rotas continua sendo um fator relevante para o planejamento das operações e para a disponibilidade de espaço nos navios.

As empresas que utilizam o transporte marítimo deverão acompanhar especialmente eventuais novos ajustes realizados pelas companhias de navegação, que podem alterar a oferta de capacidade e os itinerários disponíveis.

Demanda após a Semana Dourada pode mudar cenário

A consultoria também chama atenção para possíveis mudanças no comportamento da demanda por transporte marítimo após a Semana Dourada.

Nesse contexto, novos ajustes de capacidade promovidos pelas companhias de navegação poderão afetar a oferta de espaço em diferentes corredores comerciais.

A situação ganha importância principalmente na rota Ásia–Europa/Mediterrâneo, onde a retomada de serviços pelo Canal de Suez está adicionando capacidade ao fluxo comercial.

Canal de Suez aumenta capacidade na rota Ásia-Europa

O retorno de serviços à rota do Canal de Suez representa uma mudança importante para o mercado entre a Ásia e a Europa. A ampliação da capacidade disponível poderá influenciar a oferta de espaço e a programação dos serviços nas próximas semanas.

Por outro lado, o número relativamente reduzido de cancelamentos no corredor Transpacífico pode contribuir para manter uma disponibilidade de espaço mais firme nessa rota.

A evolução dos blank sailings e os ajustes de capacidade das companhias marítimas serão, portanto, fatores importantes para o comportamento do mercado no curto prazo.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Transporte

Navieras argentinas alertam para altos custos que freiam o transporte fluvial

02/10/2026

A Federação de Empresas de Navegação Argentinas (FENA) afirma que os elevados custos de operação estão reduzindo a competitividade do transporte fluvial e marítimo no país. Para a entidade, a baixa participação de embarcações argentinas na Via Navegável Troncal (VNT) não decorre da falta de capacidade do setor, mas de um ambiente de custos que dificulta a atuação das empresas nacionais.

O posicionamento ocorre em meio à discussão sobre a Lei de Cabotagem e à definição de que a manutenção e a dragagem da VNT ficarão sob responsabilidade privada pelas próximas duas décadas.

Em comunicado enviado ao Infocampo, a FENA defendeu que a marinha mercante argentina pode exercer papel estratégico na redução dos custos logísticos e no aumento da competitividade do país.

FENA questiona desregulamentação da cabotagem

A entidade se manifestou contra propostas de desregulamentação irrestrita do transporte de cabotagem como alternativa para reduzir os custos do setor.

Segundo a FENA, a abertura do mercado para operadores estrangeiros, sem uma revisão prévia dos custos enfrentados pelas empresas argentinas, não resolveria o problema estrutural da logística.

A federação reconhece que o baixo uso do transporte fluvial e a reduzida presença argentina na VNT são questões que precisam ser enfrentadas. No entanto, defende uma análise mais ampla, considerando a frota disponível, a utilização efetiva das embarcações, as cargas que não estão sendo atendidas e os pedidos de exceção à legislação de cabotagem.

A entidade também considera necessário comparar os custos completos do transporte fluvial com os das alternativas rodoviárias e ferroviárias.

“Custo argentino” pesa sobre a competitividade

Na avaliação apresentada pela FENA, a baixa participação de embarcações nacionais na VNT não pode ser atribuída automaticamente à Lei de Cabotagem.

A entidade afirma que a Argentina já teve uma presença mais expressiva no transporte fluvial, mas perdeu espaço diante do aumento dos custos laborais, tributários, portuários e regulatórios.

Entre os fatores citados estão encargos sociais de aproximadamente 38% e regras trabalhistas que, segundo a federação, exigem estruturas de pessoal maiores do que as adotadas em outros mercados.

No campo tributário, a FENA argumenta que as empresas argentinas estão sujeitas a uma carga que não incide da mesma maneira sobre determinados operadores estrangeiros que atuam na região.

Custos portuários também são alvo de críticas

A FENA apresentou exemplos para demonstrar a diferença entre os custos portuários na Argentina e os registrados em países vizinhos.

Segundo a entidade, a proforma operacional de um navio do tipo Kamsarmax em portos argentinos como San Martín, San Lorenzo e Timbúes pode chegar a cerca de US$ 300 mil. No sul do Brasil, o mesmo custo seria estimado entre US$ 70 mil e US$ 80 mil.

Outro exemplo citado é o serviço de amarração. De acordo com a federação, o procedimento pode custar US$ 15 mil na Argentina, enquanto em Montevidéu o valor varia entre US$ 700 e US$ 1 mil.

A entidade também mencionou o aumento das tarifas portuárias. Como exemplo, afirmou que as taxas em dólares do porto de Bahía Blanca subiram 75% no ano passado.

Na avaliação da FENA, a combinação desses fatores contribuiu para o enfraquecimento da frota de barcaças argentina, hoje com participação considerada praticamente inexistente no rio.

Setor afirma ter capacidade para ampliar oferta

A federação argumenta que as empresas de navegação argentinas possuem conhecimento técnico e capital para ampliar rapidamente a capacidade de transporte disponível para atender à produção.

Para isso, porém, seria necessário corrigir as distorções que elevam os custos de operação sob bandeira argentina.

A FENA reconhece que exportadores de grãos, terminais portuários e outros usuários buscam reduzir os fretes logísticos. A entidade, entretanto, defende que a solução não seja simplesmente substituir empresas nacionais por operadores estrangeiros.

Segundo a organização, uma abertura desregulada do mercado sem resolver as diferenças tributárias, trabalhistas e regulatórias poderia dificultar a recuperação da marinha mercante nacional e reduzir os incentivos para novos investimentos.

Navegação movimenta cadeia de empregos e serviços

Outro argumento apresentado pela FENA está relacionado ao impacto econômico da atividade naval.

Segundo a entidade, uma marinha mercante fortalecida movimenta uma cadeia que inclui estaleiros, oficinas navais, serviços portuários e outras atividades relacionadas à logística em diferentes regiões da Argentina.

A federação também destaca a geração de empregos especializados, tanto em terra quanto a bordo de embarcações, além de oportunidades na indústria naval, nos portos e em serviços profissionais ligados ao setor logístico.

Marinha mercante é apontada como estratégica para o abastecimento

A FENA também associa a existência de uma frota nacional à soberania logística e à segurança do abastecimento.

Na avaliação da entidade, uma marinha mercante própria pode reduzir a exposição da matriz produtiva e energética argentina a crises internacionais ou a eventuais mudanças na disponibilidade de operadores estrangeiros.

A federação reforça que a abertura da cabotagem, isoladamente, não elimina os custos adicionais que afetam a logística argentina. Segundo seu posicionamento, ela pode permitir a entrada de empresas estrangeiras que operam sob condições tributárias e trabalhistas diferentes das enfrentadas pelos operadores nacionais.

FENA propõe mesa nacional para discutir custos logísticos

A entidade defende maior utilização da hidrovia, mas com uma participação significativa da frota de bandeira argentina.

Para discutir o tema, a FENA propõe a criação de uma Mesa Nacional de Competitividade Logística, reunindo representantes do governo federal, das províncias, das economias regionais, dos terminais portuários, das empresas de navegação e dos usuários do sistema.

A proposta é identificar os fatores que elevam o custo logístico argentino e buscar soluções conjuntas para tornar o transporte mais eficiente, competitivo e sustentável.

Para a federação, produtores rurais, indústria e empresas de navegação compartilham o interesse em reduzir os custos de transporte e ampliar a competitividade das exportações. A entidade defende que a logística hidroviária seja tratada como uma política de Estado, com medidas voltadas à redução das diferenças estruturais enfrentadas pela frota nacional.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Transporte

Caminhões elétricos na China já ajudam a reduzir consumo de petróleo, diz IEA

30/09/2026

A expansão dos veículos elétricos na China já tem impacto mensurável sobre o consumo de petróleo. Segundo estimativa da Agência Internacional de Energia (IEA), a eletrificação da frota evitou o uso de aproximadamente 1 milhão de barris de petróleo por dia no país em 2025.

O cálculo considera o volume de combustível que seria necessário para abastecer veículos com motores a combustão caso eles não tivessem sido substituídos por modelos elétricos. Do total poupado na China, os caminhões elétricos responderam por mais de 10%.

A estimativa da IEA considera todas as categorias de veículos elétricos, e não exclusivamente os caminhões.

China concentra mercado de caminhões elétricos

O avanço dos caminhões elétricos também aparece nos números globais. As vendas desse tipo de veículo mais que dobraram em 2025 e superaram 400 mil unidades no mundo.

A China foi responsável por mais de 90% das vendas globais no período, consolidando a liderança do país nesse mercado.

Entre os caminhões pesados, os modelos elétricos passaram de 13% das vendas chinesas em 2024 para cerca de 28% em 2025. Em dezembro do ano passado, a participação chegou a aproximadamente 50%.

Os dados mais recentes também indicam continuidade do crescimento. No primeiro trimestre de 2026, as vendas de caminhões elétricos na China avançaram mais de 20% em relação aos três primeiros meses de 2025.

Eletrificação reduz demanda por diesel e petróleo

Considerando todas as categorias de veículos elétricos, a IEA estima que aproximadamente 1,7 milhão de barris de petróleo por dia deixaram de ser consumidos em todo o mundo em 2025.

A China respondeu por cerca de 1 milhão de barris diários desse volume. A estimativa representa o combustível que deixou de ser utilizado porque veículos movidos por motores a combustão foram substituídos por alternativas elétricas.

No caso dos caminhões, o efeito está diretamente relacionado à redução do uso de diesel, combustível amplamente utilizado por veículos pesados.

Portos e mineração estão entre os setores com maior adoção

A IEA observa que a eletrificação dos caminhões avança especialmente em atividades nas quais as rotas e os horários de operação são mais previsíveis.

Entre as aplicações citadas estão portos, mineração e transporte industrial. Nesses segmentos, é possível estabelecer pontos fixos de recarga ou adotar sistemas de troca de baterias, facilitando o planejamento das operações.

A disponibilidade de infraestrutura de recarga é apontada como um dos fatores que influenciam a adoção dos caminhões elétricos.

China estabelece meta para caminhões de nova energia

O governo chinês estabeleceu como objetivo que os veículos de nova energia correspondam a 40% das vendas de caminhões pesados até 2030.

Além de ser o principal mercado consumidor, a China também concentra a produção mundial de caminhões elétricos. De acordo com a IEA, mais de 90% das unidades comercializadas globalmente em 2025 foram vendidas no país.

Caminhão elétrico pode alcançar equilíbrio de custos

A análise da IEA indica que, em determinadas aplicações, os caminhões elétricos podem alcançar paridade no custo total de propriedade com modelos a diesel em aproximadamente cinco anos.

A comparação considera não apenas o preço de aquisição, mas também despesas com energia e os custos de operação durante o período de utilização do veículo.

Essa avaliação pode variar conforme o tipo de operação, a distância percorrida, os preços de energia e combustível e as condições de uso dos caminhões.

IEA prevê aumento da economia de petróleo até 2030

A tendência de eletrificação deve ampliar o impacto sobre a demanda por petróleo nos próximos anos.

No cenário baseado nas políticas atualmente adotadas, a IEA projeta que os veículos elétricos, considerando diferentes categorias, poderão evitar o consumo de aproximadamente 5 milhões de barris de petróleo por dia até 2030.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Transporte

Sobrestadia de contêiner: ANTAQ remarca webinário para 8 de outubro

30/09/2026

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) remarcou para 8 de outubro, às 15h, o webinário sobre o Tema 2.6 da Agenda Regulatória 2025/2028, que trata da sobrestadia de contêiner e da Resolução ANTAQ nº 62/2021.

O encontro terá como objetivo apresentar e discutir o tema com representantes do setor e demais interessados, além de esclarecer pontos relacionados ao Relatório de Análise de Impacto Regulatório (AIR) Preliminar.

Tomada de subsídios segue com prazo até 20 de outubro

A mudança na data do webinário não altera o cronograma da Tomada de Subsídios Pública SRG nº 03/2026. Os usuários e agentes do setor aquaviário, assim como outros interessados, poderão enviar contribuições, informações e sugestões até as 23h59 de 20 de outubro.

As manifestações deverão ser encaminhadas exclusivamente por meio do formulário eletrônico disponibilizado pela ANTAQ.

A tomada de subsídios é um instrumento de participação social utilizado para reunir informações que contribuam para a análise de determinado tema e para a elaboração de propostas regulatórias. No âmbito da ANTAQ, o mecanismo permite o envio de contribuições por escrito.

Como enviar contribuições à ANTAQ

Os interessados devem utilizar exclusivamente o formulário eletrônico da Tomada de Subsídios SRG nº 03/2026 dentro do prazo estabelecido. Não serão consideradas manifestações encaminhadas por outros canais.

Também será possível enviar imagens digitais, como mapas, plantas e fotografias, pelo e-mail srg@antaq.gov.br. Nesse caso, o participante deverá estar devidamente identificado e respeitar o prazo da consulta.

O conteúdo principal da contribuição, entretanto, deverá ser obrigatoriamente registrado nos campos específicos do formulário eletrônico. Segundo a Agência, as manifestações recebidas serão posteriormente disponibilizadas em seu site.

Webinário sobre sobrestadia de contêiner será transmitido no YouTube

O webinário da ANTAQ será realizado em 8 de outubro, a partir das 15h, com transmissão pelo canal oficial da Agência no YouTube.

Quem quiser encaminhar dúvidas durante a videoconferência poderá utilizar o WhatsApp da ANTAQ pelo número (61) 2029-6515.

FONTE: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
TEXTO: Redação
IMAGEM: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

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