Portos

Porto de São Sebastião implanta primeiro Port Community System do Brasil

10/09/2026

O Porto de São Sebastião, no Litoral Norte de São Paulo, tornou-se o primeiro ativo portuário do Brasil a operar com um Port Community System (PCS). Desenvolvida pela Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), a plataforma entrou em funcionamento em 14 de agosto e busca aumentar a eficiência logística, a transparência e a agilidade das operações, além de reduzir custos.

O PCS funciona como um ambiente digital compartilhado para o acompanhamento das atividades portuárias em tempo real. Empresas privadas, operadores e órgãos públicos podem aderir voluntariamente ao sistema, cadastrar informações operacionais e consultar dados disponibilizados por outros participantes da cadeia.

Segundo a CDSS, vinculada ao Governo do Estado de São Paulo, o sistema representa uma camada digital de dados e serviços compartilhados que integra o ecossistema informatizado do porto.

Plataforma reúne informações da operação portuária

A implantação do sistema digital portuário também aproveitou investimentos feitos anteriormente em soluções tecnológicas que já estavam em funcionamento. Essas ferramentas foram posteriormente integradas ao novo ecossistema.

A CDSS informa que, sem considerar os sistemas desenvolvidos antes da implantação do PCS, foram aplicados até o momento R$ 400 mil no aprimoramento do ecossistema portuário.

O presidente da companhia, Ernesto Sampaio, afirma que o acesso à plataforma é gratuito para os usuários e que novas funcionalidades serão incorporadas de maneira gradual. Atualmente, o sistema reúne 50 empresas e 47 usuários cadastrados.

O desenvolvimento do projeto começou aproximadamente três anos antes da entrada em operação. A proposta é reunir em um único ambiente informações que anteriormente permaneciam sob domínio da autoridade portuária ou eram obtidas de maneira fragmentada.

Com a digitalização, a expectativa é facilitar o compartilhamento desses dados entre os diferentes integrantes da comunidade portuária.

Menos burocracia e mais previsibilidade

Entre os benefícios esperados estão a redução de procedimentos manuais e da circulação de documentos físicos, além de maior previsibilidade para o fluxo de cargas.

A plataforma oferece recursos como:

  • acompanhamento de exigências regulatórias;
  • controle de pendências e documentos;
  • monitoramento do transporte terrestre de cargas;
  • gestão de acessos e agendamentos;
  • indicadores operacionais;
  • acompanhamento de custos.

Com as informações disponíveis em tempo real, os participantes podem se preparar antecipadamente para as próximas etapas das operações.

A previsão de encerramento do atendimento de um navio, por exemplo, pode ajudar operadores a organizar equipes. Agentes marítimos também podem acompanhar atracações e desatracações para coordenar atividades com a Praticagem e empresas de rebocadores.

Outro objetivo é reduzir a dispersão das comunicações. Informações que antes poderiam ser trocadas por telefone, e-mail ou aplicativos de mensagens passam a ficar concentradas em uma plataforma comum.

O PCS também possui integração com o Porto Sem Papel, sistema do Governo Federal. Dessa forma, os usuários poderão consultar informações dos dois ambientes por meio da plataforma, diminuindo a necessidade de acessar diferentes sistemas.

Desenvolvimento contou com participação do setor

A construção do Port Community System foi precedida por reuniões com representantes da comunidade portuária. Segundo Ernesto Sampaio, a CDSS realizou dezenas de encontros para identificar as principais demandas e estabelecer quais informações deveriam ser compartilhadas.

Participaram do processo profissionais das áreas de operações, Guarda Portuária e Tecnologia da Informação, além de representantes dos diversos segmentos envolvidos nas atividades do porto.

O levantamento também identificou dados já produzidos pelo sistema de gestão portuária que poderiam ser disponibilizados aos usuários. Informações internas e aquelas protegidas por sigilo comercial ficaram fora do compartilhamento.

A CDSS ressalta que o PCS não foi simplesmente adquirido como uma solução pronta. O sistema foi desenvolvido de forma conjunta com os integrantes da comunidade portuária e deverá continuar evoluindo conforme surgirem novas necessidades.

Sugestões de funcionalidades e melhorias poderão ser encaminhadas ao conselho consultivo para avaliação da autoridade portuária.

Projeto de PCS em Santos foi interrompido

A implantação do sistema em São Sebastião ocorre após outras iniciativas para levar o PCS aos portos brasileiros.

Em 2023, o Ministério de Portos e Aeroportos selecionou Santos, Itajaí (SC), Suape (PE) e Rio de Janeiro (RJ) para um projeto-piloto apoiado pelo governo britânico. O trabalho seria desenvolvido pela Universidade de São Paulo (USP), por meio do Instituto de Tecnologia de Software e Serviços (ITS), com recursos do Reino Unido.

De acordo com Angelino Caputo, presidente-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), as discussões sobre a implantação do modelo no Brasil começaram por volta de 2018, no contexto das iniciativas relacionadas ao Acordo Mundial de Facilitação do Comércio, estabelecido pela Organização Mundial do Comércio (OMC) em 2013.

Segundo Caputo, o projeto contava inicialmente com recursos do Prosperity Fund UK, mas o financiamento foi reduzido. A iniciativa chegou a mapear processos e previa um projeto-piloto em Santos, mas acabou sendo interrompida durante a pandemia.

A Autoridade Portuária de Santos (APS) informou à Reportagem que atualmente não possui projeto para implantação do PCS. Segundo a companhia, o estudo para implementar um programa com esse nome deixou de ser discutido em 2021.

Abtra destaca impacto na competitividade

Para a Abtra, a adoção do Port Community System pode gerar ganhos para toda a cadeia logística. O modelo é utilizado na Europa há cerca de quatro décadas e tem como característica conectar os diferentes sistemas empregados por terminais, autoridades, praticagem, despachantes e prestadores de serviços.

Caputo explica que o PCS não substitui as ferramentas utilizadas individualmente por cada participante. A função é criar uma camada de integração capaz de permitir a troca de informações entre esses sistemas.

Na avaliação do executivo, esse compartilhamento pode aumentar a velocidade das operações, melhorar a segurança das informações, preservar o sigilo comercial e reduzir erros de inserção de dados.

O impacto também pode alcançar a competitividade dos portos e contribuir para a redução do chamado Custo Brasil. Para a associação, a finalidade do sistema é facilitar a comunicação entre os agentes e acelerar o fluxo logístico, e não ampliar o controle governamental sobre empresas privadas.

Segundo Caputo, embora diferentes portos possuam sistemas próprios de relacionamento com suas comunidades portuárias, o Porto de São Sebastião é atualmente o único no Brasil com um PCS desenvolvido de acordo com os padrões reconhecidos pela International Port Community Systems Association (IPCSA).

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Semil

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Portos

Porto de Santos: entidades cobram clareza sobre ordenamento de navios em concessão do canal

03/09/2026

Entidades ligadas ao setor portuário e ao transporte de cargas pedem mudanças na proposta de concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Santos (SP). O principal questionamento apresentado durante audiência pública da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), realizada na terça-feira (1º), envolve a responsabilidade pelo ordenamento dos navios.

Para as associações, o projeto ainda não define de forma suficientemente clara quem ficará responsável pelas decisões e pelo controle das informações utilizadas para organizar a fila de embarcações: a futura concessionária ou a autoridade portuária.

A avaliação predominante entre os participantes é de que essa atribuição deve permanecer com a Autoridade Portuária de Santos (APS).

A consulta pública sobre o projeto, aberta em março, segue disponível para contribuições até 29 de setembro. O prazo já foi ampliado duas vezes.

Concessão prevê operação privada do canal

O modelo em discussão segue uma estrutura semelhante à adotada no Porto de Paranaguá (PR). A ideia é conceder a uma empresa privada a operação do canal de acesso, incluindo investimentos em dragagem, aprofundamento e sinalização.

Em contrapartida, a concessionária receberia os valores pagos pelos navios pelo uso da infraestrutura.

A proposta prevê uma concessão parcial de 25 anos, com possibilidade de prorrogação até um período máximo de 70 anos.

Segundo a Antaq, o ordenamento de navios deve seguir regras previamente estabelecidas. O tema, porém, gerou dúvidas entre representantes de terminais, operadores portuários e usuários do porto.

Entidades temem conflito de competências

O ordenamento, também chamado de Line Up Portuário, corresponde à programação da sequência em que os navios deverão atracar no porto.

A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) argumentou que o texto da concessão não deixa explícito que a definição dessa sequência caberá à autoridade portuária.

Na avaliação da entidade, esclarecer essa competência é fundamental para impedir sobreposição de funções entre a APS e a futura concessionária.

O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) apresentou uma preocupação semelhante, mas destacou especialmente o controle sobre as decisões e os dados que sustentam o ordenamento.

Para o sindicato, a configuração atual poderia concentrar na empresa privada informações e decisões capazes de influenciar a fila de navios. Como a concessionária terá interesse econômico relacionado ao movimento portuário, isso poderia afetar a isonomia no acesso aos berços de atracação.

“Estamos sendo não só a voz dos operadores, mas também dos próprios usuários, como os armadores, que sequer estão no comitê de dragagem do certame”, afirmou Casemiro Tércio, representante do Sopesp.

Pesquisador da USP defende planejamento sob controle público

O professor Daniel Mota, da Universidade de São Paulo (USP), também demonstrou preocupação com a estrutura apresentada.

Pesquisador da área de logística, com atuação voltada às operações portuárias, ele avaliou que o desenho atual pode separar o planejamento do porto entre a autoridade portuária e a futura concessionária.

Na visão do especialista, a iniciativa privada pode assumir a manutenção da infraestrutura, mas as decisões estratégicas sobre a utilização do canal devem continuar sob responsabilidade pública.

“A infraestrutura pode ser mantida pelo privado, mas a inteligência do que determina como será utilizada deve permanecer pública”, afirmou Mota durante a audiência.

BNDES promete aperfeiçoar regras da concessão

Responsável pelos estudos que embasaram o projeto, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) afirmou que vai analisar as contribuições apresentadas na audiência.

Eduardo Costa, chefe de departamento do banco, disse que a documentação poderá ser ajustada para deixar mais evidente o papel da concessionária.

Segundo ele, a empresa contratada deverá atuar como provedora de infraestrutura, e não como responsável pelas decisões estratégicas do sistema.

A apresentação feita durante a audiência reforçou essa interpretação. De acordo com a matriz de responsabilidades do projeto, as funções estratégicas, gerenciais e decisórias continuariam sob responsabilidade da APS.

Entre as atribuições da autoridade portuária estariam as autorizações para entrada, saída, atracação, desatracação e fundeio dos navios, além da gestão e da operação como provedora do sistema de tráfego.

À concessionária ficariam atividades de suporte técnico e operacional, supervisão e operação do sistema.

Dragagem também gera questionamentos

Além do ordenamento de navios, os participantes da audiência levantaram dúvidas sobre os valores previstos para a dragagem do canal de acesso ao Porto de Santos.

O Sopesp considera que tanto o investimento de capital (Capex) quanto os custos operacionais (Opex) projetados podem estar abaixo do necessário.

Segundo os cálculos apresentados pelo sindicato, o Opex destinado à dragagem estaria subestimado em 179%, enquanto os investimentos totais previstos para o projeto apresentariam uma diferença de 242,7%.

A entidade também questionou os cerca de R$ 688 milhões estimados para investimentos. De acordo com o sindicato, estudos técnicos indicariam que seriam necessários mais de R$ 2 bilhões para atender às necessidades do projeto.

BNDES explica modelo de remuneração da dragagem

O BNDES respondeu que os valores apresentados são estimativas e destacou que o contrato não será estruturado a partir de uma quantidade fixa de material a ser retirada.

O parâmetro principal será a prestação do serviço, incluindo a manutenção da profundidade e da navegabilidade do canal.

Os documentos do projeto estabelecem ainda um mecanismo para compartilhar os riscos relacionados a alterações no volume necessário de dragagem e derrocagem.

O sistema, chamado de bandas paramétricas, poderá ser acionado quando a quantidade de material a ser removida ficar acima ou abaixo do nível estimado para determinado período.

Dessa forma, a proposta busca distribuir entre as partes os efeitos financeiros de eventuais variações na necessidade de obras de manutenção do canal.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: Porto de Santos

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Portos

Empresas chinesas avaliam participação em futuros leilões do Porto de Santos

31/08/2026

Empresas chinesas que participaram de encontros com representantes do Governo Federal nesta semana demonstraram interesse em avaliar oportunidades de investimento em futuros projetos do Porto de Santos. Entre as iniciativas que podem atrair os investidores estão a licitação para o arrendamento do Terminal de Contêineres Santos 10 (Tecon Santos 10) e a concessão do canal de acesso aquaviário do Porto de Santos.

A informação foi divulgada pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), que acompanhou a agenda oficial realizada na China.

Governo apresenta projetos de infraestrutura a investidores

A missão oficial é liderada pelo ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, que iniciou a viagem na última segunda-feira. A programação inclui compromissos na China e em Singapura e termina amanhã.

Segundo o MPor, a viagem tem como principal finalidade ampliar a presença de investidores estrangeiros em projetos de infraestrutura portuária, aeroportuária e hidroviária que estão em andamento ou previstos para serem lançados ainda neste ano.

Durante a passagem pela China, representantes do governo brasileiro apresentaram aos investidores diferentes projetos de infraestrutura e buscaram ampliar a cooperação internacional.

Empresas chinesas participam de reuniões em Pequim

A primeira etapa da agenda chinesa ocorreu em Pequim, onde o ministro se reuniu com empresas e investidores interessados nos projetos brasileiros.

Entre os grupos que participaram dos encontros estão a Corporação Estatal de Engenharia de Construção da China (CSCEC), a Corporação de Construção e Comunicação da China (CCCC), a China Merchants Port Holdings e o Grupo Cofco.

As conversas incluíram oportunidades relacionadas ao setor de logística, transporte e infraestrutura, áreas consideradas estratégicas para a expansão da participação estrangeira nos investimentos brasileiros.

Cosco Shipping avalia oportunidades no Porto de Santos

Em Xangai, Tomé Franca encerrou ontem a etapa da missão na China com uma reunião com representantes da Cosco Shipping, uma das principais companhias internacionais dos segmentos de transporte marítimo e logística portuária.

A empresa já havia apresentado ao Ministério de Portos e Aeroportos uma proposta voltada ao desenvolvimento de uma malha ferroviária no Porto de Santos, conectada à infraestrutura ferroviária existente.

Além desse projeto, as empresas chinesas que participaram das reuniões deverão analisar a possibilidade de disputar futuras licitações envolvendo o complexo portuário santista, incluindo o Tecon Santos 10 e a concessão do canal de acesso aquaviário.

Missão segue para Singapura

Após os compromissos na China, a agenda oficial segue nesta segunda-feira para Singapura. Na cidade-Estado, o ministro deverá assinar um memorando de entendimento para a criação de um Corredor Verde e Digital de Navegação entre Singapura e Brasil.

A iniciativa prevê cooperação internacional em duas frentes: a descarbonização do transporte marítimo e a ampliação da digitalização da navegação.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Alexsander Ferraz/AT

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Portos

Porto de Santos movimenta 109,5 milhões de toneladas entre janeiro e julho de 2026

27/08/2026

O Porto de Santos movimentou 109,5 milhões de toneladas de cargas entre janeiro e julho de 2026, alta de 3,6% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Os dados foram divulgados pela Autoridade Portuária de Santos (APS).

Do total registrado nos sete primeiros meses do ano, 81,11 milhões de toneladas corresponderam a embarques, crescimento de 3,4% sobre 2025. Já os desembarques somaram 28,45 milhões de toneladas, avanço de 4,2% na mesma comparação.

Movimentação de contêineres cresce 3,9%

O segmento de cargas conteinerizadas também apresentou desempenho positivo no acumulado do ano. Até julho, foram movimentados 3,47 milhões de TEUs — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés.

O resultado representa crescimento de 3,9% em relação aos sete primeiros meses de 2025, reforçando a importância do complexo portuário para o comércio exterior brasileiro.

Julho registra recuo após recorde histórico

Apesar do crescimento acumulado no ano, a movimentação do Porto de Santos em julho apresentou queda de 3,5% frente ao mesmo mês de 2025.

A comparação ocorre com uma base elevada, já que julho do ano passado registrou o maior volume mensal da história do porto.

Em julho de 2026, foram movimentadas 16,8 milhões de toneladas. Os embarques responderam por 12,4 milhões de toneladas, retração de 4%, enquanto os desembarques alcançaram 4,7 milhões de toneladas, queda de 2,2%.

Contêineres também recuam no mês

A movimentação de contêineres também diminuiu em julho. Foram registrados 523,5 mil TEUs, número 2,1% inferior ao observado no mesmo mês de 2025.

Mesmo com a retração mensal, o desempenho acumulado até julho permanece positivo, com avanço tanto na movimentação geral de cargas quanto no transporte conteinerizado.

FONTE: Porto de Santos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Porto de Santos

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Portos

Assoreamento ameaça operações do complexo portuário Itajaí-Navegantes

26/08/2026

O avanço do assoreamento do Rio Itajaí-Açu vem comprometendo as condições de navegação no complexo portuário Itajaí-Navegantes, em Santa Catarina. O alerta é do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), que aponta agravamento do problema desde novembro de 2025.

Naquele período, a Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí (DelItajaí), vinculada à Marinha do Brasil, já havia chamado atenção para a necessidade de atualização da batimetria, levantamento utilizado para medir a profundidade do canal.

Segundo o Centronave, a situação passou a afetar diretamente a capacidade dos navios e a movimentação de cargas no complexo.

Restrições de calado reduzem capacidade dos navios

O diretor-executivo do Centronave, Fábio Lavor, afirma que a dragagem de manutenção chegou a ser interrompida em 15 de fevereiro de 2026. Embora o serviço tenha sido retomado posteriormente de maneira pontual, os resultados não teriam sido suficientes para recuperar as condições necessárias de navegação.

Desde então, foram determinadas reduções sucessivas na folga abaixo da quilha, medida de segurança que representa a distância entre a parte inferior do navio e o fundo do canal.

Em abril, a redução foi de 30 centímetros. Em agosto, outros 50 centímetros foram acrescentados, totalizando atualmente uma restrição de 80 centímetros na bacia de evolução.

Na prática, os navios precisam operar com menor calado e, consequentemente, deixam de utilizar toda a capacidade disponível para transporte de cargas.

Menor calado afeta exportação de cargas refrigeradas

De acordo com Lavor, cada centímetro de redução do calado representa, aproximadamente, quatro contêineres refrigerados a menos embarcados.

Em uma ocorrência recente citada pelo executivo, uma embarcação precisou reduzir o calado de 12,70 metros para 12,50 metros. A mudança fez com que aproximadamente 2,4 mil toneladas de carga refrigerada destinada à exportação permanecessem no cais.

A limitação também pode provocar omissões de escala, aumento dos custos de frete e necessidade de transferência de cargas para outros portos.

Assoreamento pode reduzir movimentação de cargas em 30%

Entidades empresariais alertam que, caso as restrições de calado continuem, a movimentação de cargas do complexo Itajaí-Navegantes poderá sofrer uma redução de até 30%.

Em manifesto conjunto enviado à Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), responsável pela gestão do Porto de Itajaí, e à Superintendência do Porto de Itajaí, as entidades pediram uma dragagem emergencial do canal de acesso.

O Centronave avalia que os efeitos vão além da carga que deixa de ser embarcada. A menor capacidade dos navios pode gerar aumento de custos logísticos, sobrecarga de outros terminais e utilização de portos alternativos.

Para o setor, o resultado é uma perda de eficiência que pode elevar o custo do comércio exterior e prejudicar a competitividade das exportações brasileiras.

Problema de assoreamento é considerado recorrente

A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) também considera preocupante a situação. Segundo a diretora-executiva da entidade, Gabriela Costa, episódios de restrição no canal vêm ocorrendo ao longo dos últimos anos.

A entidade defende uma solução estrutural para o problema, com acompanhamento permanente das condições de navegação e manutenção da infraestrutura.

A avaliação é de que a previsibilidade operacional é essencial para um complexo portuário estratégico para a economia catarinense e para o comércio exterior.

Dragagem emergencial é iniciada no Porto de Itajaí

A Superintendência do Porto de Itajaí informou que recebeu a draga hopper Utrecht para realizar a retirada dos sedimentos acumulados no canal.

A previsão é de que a dragagem do canal de acesso dure entre sete e dez dias. O prazo, porém, poderá sofrer alterações conforme as condições hidrológicas e meteorológicas e o volume efetivamente retirado.

Após a conclusão do serviço, deverão ser realizados novos levantamentos hidrográficos para verificar os resultados e avaliar possíveis mudanças nos parâmetros operacionais.

A SPI ressalta que a recuperação completa das profundidades somente poderá ser confirmada após a conclusão da dragagem e a validação das novas medições de profundidade.

Porto afirma que canal continua navegável

A Superintendência do Porto de Itajaí informou que o canal de acesso permanece navegável e que as operações seguem os parâmetros de segurança definidos pela Autoridade Marítima.

De acordo com a administração, as atuais restrições de calado estão relacionadas às condições hidrológicas e aos efeitos do El Niño, que teriam contribuído para o aumento da vazão do Rio Itajaí-Açu e do volume de sedimentos transportados.

A SPI também afirmou que os canais e as bacias de evolução estão dentro das metas de profundidade. A dificuldade para atualizar a batimetria estaria relacionada à elevada concentração de materiais em suspensão na água.

Reconstrução do Molhe Sul não elimina gargalo

Outra obra prevista para a região é a reconstrução e recuperação do Molhe Sul, localizado na foz do Rio Itajaí-Açu, próximo à Praia da Atalaia.

A Codeba prevê realizar a licitação do projeto em 3 de setembro. Para o Centronave, entretanto, a intervenção é importante, mas não resolve isoladamente o problema que atualmente limita a capacidade operacional do complexo.

Com base em um estudo técnico apresentado à Codeba em julho, a entidade aponta o canal externo como o principal gargalo do sistema de navegação.

Concessão do canal pode avançar ainda em 2026

Paralelamente às medidas emergenciais, o governo federal trabalha na concessão do canal de navegação do Porto de Itajaí à iniciativa privada.

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) informou que o edital poderá ser publicado ainda em 2026. O processo está em fase final de análise técnica e jurídica na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e deve ser levado à diretoria colegiada da agência em setembro.

A decisão da diretoria será uma das etapas que antecedem a publicação do edital. O ministério também informou que a expectativa é realizar o leilão ainda neste ano, desde que sejam cumpridos os procedimentos técnicos, regulatórios e processuais necessários.

A proposta faz parte da política federal de concessão de canais de acesso portuário, modelo que teve como primeiro exemplo o canal do Porto de Paranaguá.

Concessão prevê investimentos contínuos em dragagem

Segundo o MPor, o modelo de concessão busca aumentar a previsibilidade da manutenção da infraestrutura aquaviária e melhorar a segurança da navegação.

Entre os objetivos estão a garantia de investimentos contínuos em dragagem, sinalização náutica, monitoramento do tráfego de embarcações e gestão do acesso aquaviário.

A Antaq informou que atualmente analisa a conformidade jurídica, a consistência técnica e a adequação do projeto às normas regulatórias.

A agência também esclareceu que o processo não precisará retornar ao MPor para uma nova análise, pois o ministério já autorizou a continuidade da tramitação após as revisões dos estudos e a deliberação do Tribunal de Contas da União (TCU).

Enquanto as medidas estruturais avançam, o setor portuário defende uma resposta imediata para recuperar as profundidades do canal e evitar que o assoreamento em Itajaí provoque impactos ainda maiores sobre a movimentação de cargas e os custos do comércio exterior.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Porto de Itajaí/ Divulgação

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Portos

Fertilizantes terão prioridade no desembarque no Porto de Santos e em portos do Brasil

26/08/2026

Os fertilizantes importados destinados à safra 2026/2027 deverão receber tratamento prioritário no desembarque em portos públicos brasileiros. A medida foi aprovada pela Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (Conaportos) por meio da Resolução nº 3, de 12 de agosto de 2026.

A recomendação orienta as Autoridades Portuárias a adotarem procedimentos para facilitar a atracação e o desembarque de fertilizantes minerais e outros insumos agrícolas necessários ao abastecimento da próxima safra.

Medida busca garantir abastecimento da safra 2026/2027

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a iniciativa foi construída em conjunto com outros órgãos do Governo Federal e tem como objetivo aumentar a fluidez na movimentação portuária dos insumos.

A decisão ocorre diante de riscos identificados no cenário internacional, que podem afetar o fluxo de fertilizantes agrícolas utilizados na produção brasileira.

A medida tem impacto especialmente sobre cargas de fertilizantes nitrogenados, fosfatados e potássicos, além de produtos que fornecem macro e micronutrientes essenciais para as lavouras.

Crise geopolítica aumenta preocupação com fertilizantes

A recomendação da Conaportos foi baseada em avaliação técnica do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa). O órgão apontou possíveis riscos para a regularidade do abastecimento nacional em razão das tensões geopolíticas e dos obstáculos enfrentados pela logística internacional.

O cenário aumenta a necessidade de garantir que os insumos para a agricultura cheguem ao país com maior previsibilidade, principalmente durante o período de preparação para a safra 2026/2027.

Prioridade não altera fiscalização das cargas

Apesar da prioridade operacional, a resolução não prevê qualquer flexibilização dos procedimentos de controle aplicados aos produtos importados.

Os fertilizantes importados continuarão sujeitos às exigências sanitárias, fitossanitárias, aduaneiras e de qualidade previstas na legislação.

A recomendação tem caráter emergencial e busca apenas agilizar a movimentação portuária, permitindo que as cargas tenham preferência na atracação e no desembarque.

Portos terão fluxo monitorado durante seis meses

O desempenho da medida será acompanhado de forma conjunta pelas autoridades responsáveis. Serão monitorados os fluxos de cargas e o tempo de permanência dos produtos nos portos.

As informações deverão ser encaminhadas mensalmente à Secretaria Nacional de Portos, do MPor. O acompanhamento servirá para verificar os resultados da iniciativa e orientar possíveis mudanças durante sua aplicação.

A resolução terá validade de seis meses a partir da publicação e poderá ser prorrogada ou revisada conforme a evolução do cenário e as necessidades de abastecimento do mercado brasileiro.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Alexsander Ferraz/AT

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Portos

Porto de Hamburgo inicia operação de guindastes ferroviários controlados remotamente

25/08/2026

O Porto de Hamburgo, na Alemanha, iniciou a operação dos primeiros guindastes pórticos ferroviários RMG controlados remotamente no Terminal de Contêineres Altenwerder (CTA), administrado pela Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).

A novidade faz parte do processo de modernização da infraestrutura portuária e busca aumentar a eficiência das operações ferroviárias, além de contribuir para a transformação dos perfis profissionais dentro do terminal.

Novo guindaste amplia capacidade operacional

No ano passado, um novo guindaste pórtico RMG fabricado pela Künz foi entregue e instalado no CTA. O equipamento foi desenvolvido para ser operado por meio de controle remoto.

Durante o processo de modernização, um guindaste pórtico que já estava em operação também foi atualizado. Com a adaptação, o equipamento passou a oferecer duas possibilidades de operação: manualmente, a partir da cabine, ou de forma remota.

Antes do início das atividades, operadores e técnicos receberam treinamento específico para utilizar os novos sistemas.

A expectativa é que, futuramente, os profissionais passem a comandar os equipamentos a partir de estações de trabalho ergonômicas instaladas no terminal, em vez de permanecerem diretamente nas cabines dos guindastes.

Equipamento atende nove linhas ferroviárias

O novo guindaste RMG possui uma largura de vão superior a 41 metros e consegue atender nove linhas ferroviárias do Terminal Altenwerder.

Considerando toda a área operacional alcançada pelo equipamento, a largura de trabalho chega a aproximadamente 90 metros. Além das linhas férreas, o guindaste também consegue acessar áreas de espera localizadas tanto em terra quanto próximas à água.

A ampliação da cobertura operacional contribui para tornar mais ágil o processamento ferroviário de contêineres no terminal.

Porto de Hamburgo reforça liderança ferroviária

Jens Hansen, membro do conselho executivo da HHLA, destacou que a entrada em operação dos guindastes remotos deve contribuir para elevar a eficiência e a produtividade das operações ferroviárias.

Segundo ele, a tecnologia também reforça a posição do Porto de Hamburgo como principal porto ferroviário da Europa. A empresa pretende avaliar a adoção de sistemas de controle remoto em futuros projetos de modernização.

Cerca de metade dos contêineres chega ou sai por trem

O Porto de Hamburgo é considerado o maior porto ferroviário da Europa. Aproximadamente metade dos contêineres movimentados pelo complexo chega ou deixa a instalação por meio do transporte ferroviário, considerado uma alternativa de menor impacto ambiental.

Em 2025, cerca de 2,6 milhões de TEUs foram transportados por ferrovia através do porto alemão.

A maior parte desse volume passou pelos terminais de contêineres operados pela HHLA.

Terminais da HHLA possuem estrutura ferroviária própria

Os três terminais de contêineres da HHLA em Hamburgo contam com terminais ferroviários próprios, equipados com linhas preparadas para receber trens utilizados no transporte intermodal.

A adoção de guindastes RMG teledirigidos, portanto, integra uma estratégia mais ampla de modernização das operações ferroviárias e de aumento da capacidade do Porto de Hamburgo.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Portos

O que os portos brasileiros movimentam? Conheça os principais tipos de carga

19/08/2026

Dos grãos aos contêineres, os portos brasileiros movimentam diariamente uma grande variedade de mercadorias. Cada tipo de carga possui características próprias e, por isso, demanda infraestrutura, equipamentos e procedimentos específicos para armazenagem, embarque, desembarque e transporte.

Entre os principais grupos estão os granéis sólidos, granéis líquidos e gasosos, cargas conteinerizadas e carga geral. A divisão ajuda a entender a complexidade da logística portuária e o papel dos terminais na conexão entre produtores, indústria, comércio e diferentes modais de transporte.

Granéis sólidos: grãos, minérios e fertilizantes

Os granéis sólidos são produtos secos transportados em grandes volumes e sem embalagens individuais. Eles podem ter origem agrícola, mineral ou industrial. Entre os exemplos estão soja, milho, trigo, açúcar, minério de ferro, fertilizantes e carvão.

A movimentação dessas cargas utiliza estruturas como silos, armazéns, moegas, correias transportadoras e equipamentos para carregamento e descarregamento de navios. O controle da umidade e da dispersão de poeira também faz parte dos cuidados necessários durante a operação.

Granéis líquidos e gasosos exigem controle específico

Petróleo, combustíveis, óleos vegetais, produtos químicos e gases estão entre as cargas transportadas em grandes volumes por meio de navios-tanque, dutos, bombas e tanques de armazenamento.

No caso dos gases liquefeitos, são necessárias condições controladas de pressão ou temperatura para manter o produto em estado líquido e viabilizar seu transporte.

Por envolverem riscos específicos, essas operações exigem protocolos rigorosos de segurança, prevenção de vazamentos, controle ambiental e monitoramento das condições de armazenamento e movimentação.

Carga conteinerizada integra diferentes modais

Os contêineres são unidades padronizadas que permitem transportar mercadorias de diferentes características com maior facilidade de transferência entre navios, caminhões e trens. Alimentos industrializados, roupas, eletrônicos, peças automotivas, máquinas, medicamentos, móveis e outros bens de consumo podem ser transportados dessa forma.

Nos terminais portuários, a operação depende de pátios especializados, portêineres, guindastes, empilhadeiras e sistemas de controle e rastreamento. Também existem áreas específicas para contêineres refrigerados, utilizados em cargas que precisam de temperatura controlada.

Um dos indicadores mais conhecidos desse segmento é o TEU, unidade baseada no contêiner padrão de 20 pés e utilizada para medir a movimentação portuária.

Carga geral reúne mercadorias de diferentes formatos

A carga geral inclui mercadorias transportadas individualmente, em volumes, caixas, fardos, peças ou equipamentos, sem serem movimentadas como granéis.

Veículos, máquinas, equipamentos industriais, bobinas de aço, madeira e peças de grandes dimensões são alguns exemplos.

Dependendo das características da mercadoria, a operação pode exigir guindastes, empilhadeiras, rampas, carretas especiais, pátios, armazéns e sistemas de amarração. Cargas pesadas ou de grandes dimensões demandam planejamento adicional para garantir segurança durante o manuseio.

Infraestrutura portuária varia conforme a carga

A diversidade de mercadorias movimentadas explica a existência de diferentes tipos de terminais portuários, equipamentos e estruturas de armazenagem.

Do campo à indústria e ao consumidor final, cada operação precisa ser planejada de acordo com as características da carga. Essa organização é fundamental para o funcionamento da logística portuária e para a integração entre produção, comércio, abastecimento e transporte no Brasil.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Eduardo Oliveira/MPor

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Portos

Porto de Suape estuda eletrificação de navios com energia renovável

18/08/2026

O Porto de Suape, em Pernambuco, avalia a implantação de um sistema para fornecer energia renovável a navios atracados no complexo portuário. A proposta é reduzir o consumo de combustíveis fósseis pelas embarcações enquanto elas permanecem nos berços durante as operações de carga e descarga.

A tecnologia em análise é conhecida como OPS (Onshore Power Supply), ou fornecimento de energia em terra. O sistema permite conectar o navio à rede elétrica do porto, possibilitando que embarcações preparadas para a tecnologia desliguem seus geradores auxiliares.

Mesmo com os motores principais desligados, os navios precisam manter diversos equipamentos funcionando. Iluminação, refrigeração, ventilação, sistemas de comunicação e outros serviços de bordo continuam demandando eletricidade durante a permanência no porto.

Atualmente, essa energia é produzida, em grande parte, por geradores alimentados com combustíveis fósseis. Com o OPS, a geração seria transferida para a infraestrutura em terra. A intenção de Suape é utilizar fontes de energia renovável, embora o modelo de rastreamento e comprovação da origem dessa eletricidade ainda esteja em definição.

Suape vai avaliar consumo dos navios

A implantação do sistema depende de uma etapa inicial de estudos. A administração do porto deverá levantar o perfil de consumo de energia das embarcações, o tempo médio de permanência nos berços e a quantidade de navios que frequentam Suape e possuem compatibilidade com a tecnologia.

Os dados serão utilizados para determinar o tamanho da infraestrutura necessária. A avaliação deverá incluir possíveis intervenções na rede elétrica portuária e nos próprios berços de atracação.

Entre os equipamentos que poderão ser necessários estão subestações, transformadores, sistemas de controle, conexões elétricas e cabos de alta capacidade.

O planejamento também levará em conta os custos de implantação e operação, além de alternativas de financiamento, modelos de negócio e possíveis parcerias. A ideia é avaliar uma implementação progressiva, acompanhando a demanda das empresas de navegação.

Eletrificação de navios avança no exterior

O fornecimento de energia elétrica em terra para navios já é utilizado ou está em expansão em importantes portos internacionais. No Brasil, porém, a tecnologia ainda possui aplicação restrita, especialmente para embarcações de grande porte.

Um diagnóstico divulgado pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) em 2025 apontou que a expansão do OPS no país exige investimentos na infraestrutura elétrica e adequações físicas nos terminais.

Na Europa, a tecnologia já faz parte dos planos de modernização de grandes complexos portuários. Hamburgo, na Alemanha, e Roterdã, nos Países Baixos, estão entre os portos que adotam iniciativas relacionadas ao fornecimento de eletricidade para embarcações atracadas.

Roterdã, por exemplo, trabalha na expansão da infraestrutura de energia em terra para atender também navios de longo curso e terminais de contêineres.

Projeto pode reduzir emissões no Porto de Suape

Ao substituir os geradores auxiliares dos navios por eletricidade fornecida diretamente pelo porto, o OPS pode contribuir para diminuir o consumo de combustíveis fósseis durante a atracação e, consequentemente, reduzir emissões atmosféricas e poluentes locais.

Em Suape, os estudos deverão apontar quais berços apresentam melhores condições para receber a tecnologia inicialmente. Também será necessário calcular os investimentos para adequar a infraestrutura e definir um modelo para a futura operação.

A iniciativa faz parte de uma tendência de transição energética no setor portuário, que busca reduzir a dependência de combustíveis fósseis e ampliar o uso de fontes renováveis nas operações marítimas.

FONTE: Canal Solar
TEXTO: Redação
IMAGEM: Suape

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Portos

Porto Piauí inicia transbordo offshore de minério de ferro com destino à China

17/08/2026

Operação marca nova fase da atividade comercial do terminal e utiliza sistema que permite transferir cargas de embarcações menores para um navio de grande porte em alto-mar

O Porto Piauí iniciou neste domingo (16) uma nova etapa de sua operação comercial com o carregamento do navio oceânico Marine Victory. A embarcação receberá minério de ferro produzido no Piauí e seguirá posteriormente com destino à China.

A operação utiliza o sistema de transbordo offshore, também chamado de transhipment, no qual a carga é transportada por embarcações menores até uma área marítima e transferida para um navio de maior porte fundeado ao largo da costa.

Marine Victory receberá até 120 mil toneladas

Segundo Raimundo Dias, presidente da Companhia Porto Piauí, o Marine Victory tem capacidade para transportar 120 mil toneladas e é o maior navio envolvido nesta primeira operação de transbordo offshore.

O carregamento começou com a integração das embarcações responsáveis pelo deslocamento do minério entre o terminal portuário e a área de operação em alto-mar. A previsão é que o processo seja concluído nos próximos dias, quando o navio oceânico deverá iniciar a viagem rumo ao mercado chinês.

Quatro embarcações participam da operação

O sistema reúne quatro embarcações trabalhando de maneira coordenada. Além do Marine Victory, participam dois navios com capacidade aproximada de 10 mil toneladas cada: o Konta II e o Konta III.

A operação conta ainda com uma embarcação intermediária, com capacidade para cerca de 35 mil toneladas, que atua como uma espécie de navio-pulmão. Sua função é auxiliar na manutenção do fluxo de minério durante o transbordo.

As embarcações menores realizam o transporte da carga entre o Porto Piauí e a área offshore. Enquanto uma unidade descarrega o minério, outra pode retornar ao terminal para receber uma nova carga, mantendo o ciclo de abastecimento do navio oceânico.

Sistema mantém fluxo contínuo de minério

De acordo com Raimundo Neto, o Konta II participa do descarregamento durante a operação, enquanto o Konta III permanece no porto para receber nova carga. A dinâmica permite estabelecer um fluxo contínuo entre o terminal e o ponto de transbordo no mar.

O modelo de transhipment de minério de ferro é utilizado para viabilizar o carregamento de navios de grande capacidade mesmo quando as características do terminal não permitem a entrada dessas embarcações de maior porte.

Operação amplia capacidade de exportação pelo Piauí

O início do transbordo offshore ocorre poucos meses após a primeira atracação de um navio de carga no Porto Piauí. Em junho, o Konta II entrou no canal de navegação e atracou no Berço 401, dando início à movimentação de cargas no Terminal de Uso Privado do complexo portuário.

Com 109 metros de comprimento, a embarcação tem capacidade para transportar aproximadamente 10 mil toneladas de minério de ferro por viagem. Depois do carregamento no terminal, a carga é encaminhada para uma embarcação de maior porte na área offshore.

A utilização do transbordo em alto-mar permite concentrar grandes volumes de minério em navios oceânicos, ampliando o potencial de exportação pelo litoral do Piauí e conectando a produção mineral do estado ao mercado internacional.

FONTE: Cidade Verde
TEXTO: Redação
IMAGEM: Juliana Oliveira

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