Transporte

Túnel Santos-Guarujá terá 1,5 km e reduzirá viagem de uma hora para cinco minutos

06/10/2026

Um dos projetos de infraestrutura mais aguardados do litoral paulista promete mudar a ligação entre Santos e Guarujá. O empreendimento prevê a construção de um túnel imerso sob o canal que dá acesso ao Porto de Santos e poderá reduzir para menos de cinco minutos uma viagem que atualmente pode levar cerca de uma hora.

Com investimento estimado em R$ 6,8 bilhões, a estrutura terá aproximadamente 1,5 quilômetro de extensão e seis faixas de circulação. Cerca de 870 metros do empreendimento ficarão instalados no fundo do canal, em um trecho construído pelo método de túnel imerso.

Além da travessia entre as duas cidades, o projeto prevê novas conexões rodoviárias e integração com a malha que permite acessar a BR-101, no trecho conhecido como Rio-Santos.

Túnel deve reduzir travessia para menos de cinco minutos

Atualmente, a ligação entre Santos e Guarujá depende principalmente das balsas ou de um percurso rodoviário mais extenso. O tempo de deslocamento pode chegar a aproximadamente uma hora, dependendo das condições do trânsito.

As filas nas balsas também podem aumentar o tempo de viagem nos períodos de maior movimento.

Com o novo túnel, a expectativa da concessionária é que a travessia entre as duas margens seja feita em menos de cinco minutos.

A ligação permanente deverá beneficiar moradores, trabalhadores e empresas que circulam entre os municípios, além de melhorar o acesso às atividades relacionadas ao Porto de Santos.

A nova estrutura também funcionará como alternativa ao transporte aquaviário atualmente utilizado para cruzar o canal.

Novo acesso conectará túnel à malha da BR-101

O empreendimento inclui intervenções no sistema viário do entorno. No lado de Guarujá, está prevista uma nova ligação de aproximadamente dois quilômetros com a Rodovia Cônego Domênico Rangoni, identificada como SPA-248/055.

A rodovia é uma das principais vias de acesso ao complexo portuário e integra a rede que permite seguir em direção ao litoral paulista.

Por meio dessa conexão, os motoristas poderão acessar o corredor associado à SP-055 e à BR-101, seguindo principalmente em direção ao Litoral Norte de São Paulo.

O túnel, portanto, não terá uma saída diretamente na BR-101. A ligação ocorrerá por meio da rede rodoviária conectada ao empreendimento, especialmente pela Cônego Domênico Rangoni.

Como será construído o túnel imerso

Uma das características mais importantes do projeto é o método construtivo escolhido. Em vez de escavar todo o trajeto subterrâneo, a obra utilizará a tecnologia de túnel imerso.

Grandes módulos de concreto serão produzidos inicialmente em uma estrutura chamada doca seca.

Depois de prontos, os segmentos serão colocados na água e transportados por reboque até o local onde ficarão instalados. Antes disso, uma trincheira será preparada no fundo do canal.

Os módulos serão então posicionados e afundados de maneira controlada. Na sequência, as estruturas serão conectadas umas às outras até formar o túnel.

Após a instalação, materiais como areia e pedras serão utilizados para recobrir e proteger a estrutura.

Com o túnel em funcionamento, veículos circularão dentro dos módulos enquanto os navios continuarão utilizando o canal normalmente, passando sobre a estrutura submersa.

Estrutura terá seis faixas e espaço para ciclistas

O projeto foi planejado para atender diferentes formas de deslocamento. Serão seis faixas de tráfego, com três em cada sentido.

Uma das faixas poderá ser adaptada futuramente para a implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

O empreendimento também prevê espaços destinados à circulação de pedestres e ciclistas, além da passagem de caminhões, ônibus e veículos particulares.

Para completar a infraestrutura, serão construídas rampas, viadutos, novas vias e estruturas de apoio voltadas à operação, segurança e administração do sistema.

Concessão terá duração de 30 anos

O projeto avançou após o leilão realizado em 5 de setembro de 2025, quando a Mota-Engil venceu a disputa para implantar e operar o empreendimento.

O contrato estabelece uma concessão de 30 anos. Durante esse período, a empresa responsável deverá construir, administrar, operar e realizar a manutenção da estrutura.

O investimento estimado é de aproximadamente R$ 6,8 bilhões, com participação de recursos públicos e privados. A estrutura financeira conta com a União e o Governo de São Paulo.

Outro marco ocorreu em 7 de julho de 2026, quando a TSG Concessionária assinou o Termo de Transferência Inicial. A partir desse momento, começaram oficialmente a contar os prazos estabelecidos no contrato.

Obras devem ganhar ritmo a partir de 2027

Apesar de o projeto já ter passado pelo leilão e pelas primeiras etapas contratuais, a construção do túnel submerso ainda exige uma série de preparativos.

Ao longo de 2026, a previsão é concentrar os trabalhos na elaboração dos projetos funcionais e executivos, nos estudos técnicos complementares, nos procedimentos ambientais e na preparação das áreas necessárias.

A execução física deverá ganhar maior ritmo em 2027, com a implantação dos canteiros, o início das atividades da doca seca e os primeiros trabalhos de dragagem.

Em 2028, o cronograma prevê a fabricação dos grandes módulos de concreto, a preparação da trincheira no fundo do canal e a construção das rampas de acesso.

A etapa considerada mais complexa está programada para 2029. Nesse período, os módulos deverão ser levados até o canal, posicionados, afundados e conectados.

Já em 2030, a previsão é concentrar os trabalhos na instalação dos equipamentos, acabamentos e testes operacionais.

Túnel Santos-Guarujá tem operação prevista para 2031

O cronograma mais recente aponta 2031 como ano previsto para o início da operação.

Estimativas anteriores chegaram a considerar 2030 como possível data de conclusão. A programação atual, entretanto, reserva esse período para a conclusão dos serviços e realização dos testes necessários antes da abertura ao tráfego.

Se o cronograma for cumprido, Santos e Guarujá terão, no início da próxima década, uma ligação fixa que vem sendo discutida há anos.

Além de encurtar significativamente o tempo de travessia, o túnel Santos-Guarujá deverá contribuir para a circulação no entorno do Porto de Santos e integrar a nova passagem à infraestrutura rodoviária da Baixada Santista.

A partir do túnel, os usuários poderão acessar a Cônego Domênico Rangoni e seguir pela rede que leva ao corredor da Rio-Santos e à BR-101, enquanto o tráfego de grandes embarcações continuará ocorrendo pelo canal sobre a estrutura submersa.

FONTE: Portal Tempo Novo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Logística

Maersk destaca resiliência como novo fator de eficiência logística

02/10/2026

Eventos climáticos extremos, conflitos geopolíticos, mudanças nas rotas comerciais e limitações de infraestrutura estão transformando a forma como empresas avaliam a eficiência logística. Para Ricardo Rocha, presidente da Maersk para a Costa Leste da América do Sul, rapidez no transporte continua sendo importante, mas já não é suficiente diante das frequentes interrupções nas cadeias de abastecimento.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno durante o ABX 2026, o executivo afirmou que as empresas precisam combinar velocidade, tecnologia, alternativas operacionais e capacidade de resposta para manter o fluxo de mercadorias mesmo quando uma etapa da cadeia é afetada.

Tarifas dos EUA alteram fluxo de cargas entre Brasil e América do Norte

Entre os impactos recentes sobre as operações da companhia estão as novas tarifas adotadas pelos Estados Unidos para produtos brasileiros.

Segundo Rocha, o volume de cargas transportadas entre a América do Norte e o Brasil caiu quase 30% no ano passado. A redução modificou a dinâmica dos serviços e trouxe desafios adicionais para a formação dos preços no transporte internacional de cargas.

O executivo ponderou que não é possível atribuir diretamente às tarifas um percentual específico de aumento nos custos logísticos da indústria automotiva. A Maersk atende diferentes setores e os efeitos da redução dos volumes são distribuídos entre as cadeias atendidas pela companhia.

O setor automotivo, porém, representa uma parcela importante da operação. De acordo com Rocha, a empresa responde por aproximadamente 30% da movimentação de importação e exportação, em contêineres, de peças e componentes relacionados à indústria automobilística.

Menor volume pode elevar custos da operação

A queda na demanda também afeta a utilização da capacidade disponível. Com menos cargas, as empresas podem precisar reorganizar embarcações, equipamentos e serviços, fazendo com que os efeitos das mudanças comerciais ultrapassem o impacto direto das tarifas.

Alterações nos volumes podem modificar a programação dos navios, a utilização de equipamentos e a estrutura de preços. Como consequência, os reflexos chegam a diferentes pontos das cadeias de abastecimento.

Nesse cenário, a definição de eficiência logística também passa por mudanças. Para Rocha, transportar uma carga rapidamente entre dois pontos continua sendo uma prioridade, mas é necessário ter capacidade para mudar rotas, acionar parceiros ou utilizar alternativas quando uma determinada estrutura deixa de funcionar.

Resiliência ganha espaço na estratégia logística

A Maersk considera a resiliência logística um componente cada vez mais importante da operação.

A experiência dos últimos anos reforçou essa necessidade. A pandemia de Covid-19 provocou fortes interrupções no comércio mundial e evidenciou a dependência das economias em relação ao transporte marítimo.

Segundo Rocha, cerca de 90% do comércio mundial é movimentado por via marítima. Outros episódios também expuseram a vulnerabilidade das cadeias globais, como o bloqueio do Canal de Suez, a redução do tráfego no Canal do Panamá provocada pela seca e os conflitos no Oriente Médio.

Esses acontecimentos podem alterar não apenas os tempos de trânsito, mas também a disponibilidade de navios e equipamentos, os custos e a programação das empresas.

Para a companhia, manter alternativas operacionais é fundamental para responder a interrupções que podem atingir grandes corredores internacionais ou estruturas locais de infraestrutura.

Seca na Amazônia impõe desafios ao abastecimento de Manaus

No Brasil, a região amazônica é um exemplo dos efeitos provocados pela combinação entre eventos climáticos e restrições de infraestrutura.

A estiagem e a redução do nível dos rios dificultam o abastecimento da indústria de Manaus, que depende fortemente do transporte fluvial. Com menor profundidade, os navios enfrentam restrições de calado e precisam adaptar suas operações.

Uma das alternativas adotadas pela Maersk foi deslocar, em parceria com outra empresa, a estrutura de atendimento do píer de Manaus para uma área localizada no meio do rio Amazonas. A medida permitiu a chegada dos navios mesmo diante das limitações de profundidade.

A solução, contudo, não elimina todos os impactos da seca. As embarcações podem chegar ao novo ponto de operação, mas não conseguem manter a mesma velocidade de carregamento e descarregamento registrada em condições normais.

Com isso, aumenta o tempo necessário para movimentar as mercadorias e, consequentemente, o custo logístico.

Empresa mantém diálogo com autoridades

Para enfrentar as limitações de navegação na região amazônica, a Maersk afirma manter diálogo com autoridades do Amazonas e do governo federal.

A empresa busca apresentar os impactos das condições de navegação sobre as cadeias de abastecimento e discutir os possíveis efeitos no curto, médio e longo prazo.

A companhia também trabalha na orientação dos clientes sobre como alterações nas condições de transporte podem interferir em suas operações.

Segundo Rocha, a construção de alternativas depende tanto de medidas internas quanto da cooperação com parceiros e autoridades. Em Manaus, o desafio é encontrar formas de manter o abastecimento industrial durante períodos de níveis mais baixos dos rios, ainda que algumas soluções impliquem custos adicionais e menor produtividade.

Infraestrutura precisa acompanhar crescimento da demanda

A necessidade de alternativas operacionais também está relacionada aos desafios estruturais da infraestrutura logística brasileira.

Rocha defende investimentos capazes de acompanhar o crescimento da movimentação de cargas, mas destaca a importância de regras claras e de condições previsíveis para o setor.

Na avaliação do executivo, a previsibilidade é necessária para que empresas possam planejar investimentos de longo prazo e para que os usuários tenham acesso a operações mais competitivas.

A transformação dos fluxos do comércio internacional aumenta a necessidade de ampliar a capacidade brasileira de movimentação de cargas. Parte da infraestrutura portuária do país, segundo Rocha, ainda utiliza equipamentos e instalações antigos em comparação com estruturas de mercados mais desenvolvidos.

A defasagem pode limitar a capacidade operacional e elevar custos, além de aumentar a exposição das cadeias de abastecimento a gargalos.

Maersk mantém investimentos no Brasil

Presente no Brasil há 50 anos, a Maersk continua realizando investimentos no país, segundo Rocha.

A empresa emprega mais de 3 mil pessoas e mantém operações em diferentes regiões brasileiras. O executivo cita aproximadamente R$ 2 bilhões em investimentos, incluindo projetos relacionados à eletrificação.

Os aportes ocorrem em um momento de transformação do setor de transporte, que busca ampliar a capacidade, reduzir custos, aumentar a eficiência e avançar na transição energética.

Nesse processo, a empresa também considera importante contar com maior previsibilidade regulatória para estruturar investimentos de longo prazo.

Tecnologia passa a apoiar decisões diante de rupturas

Além da infraestrutura física, a estratégia da Maersk envolve a utilização de tecnologia na logística.

A companhia procura integrar navios, equipamentos e demais ativos a sistemas tecnológicos e à atuação de parceiros. A proposta é criar alternativas quando uma rota é interrompida, um terminal sofre restrições ou um evento climático reduz a capacidade de determinada operação.

Nesse modelo, a tecnologia não serve apenas para acelerar processos ou acompanhar cargas. Ela também passa a contribuir para a tomada de decisões diante de situações de ruptura.

Para a Maersk, a eficiência logística passa, portanto, pela capacidade de manter o fluxo de mercadorias mesmo diante de imprevistos. A combinação entre rapidez, tecnologia, infraestrutura, parceiros e alternativas operacionais ganha espaço como estratégia para aumentar a resiliência das cadeias de abastecimento.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Linkedin

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Eventos

ABDT divulga programação do XXXIII Simpósio de Estudos Tributários, que debate Reforma Tributária, infraestrutura e comércio exterior

02/10/2026

A Reforma Tributária estará no centro dos debates do XXXIII Simpósio de Estudos Tributários da Academia Brasileira de Direito Tributário (ABDT), que será realizado nos dias 15 e 16 de outubro de 2026, no Novotel, em Itajaí (SC). Com o tema “Tributação, Infraestrutura, Logística e Comércio Exterior”, o encontro terá dois dias de programação e reunirá especialistas de diferentes áreas para discutir os efeitos da mudança no sistema tributário brasileiro.

A programação contempla temas relacionados à transição para o novo modelo de tributação, impactos econômicos e municipais, incentivos fiscais, indústria, comércio exterior, e-commerce, infraestrutura, setor marítimo-portuário, classificação fiscal, contencioso tributário e aduana.

Entre os participantes estão autoridades públicas, juristas, economistas, executivos e representantes de entidades ligadas ao comércio exterior e à infraestrutura. O evento é promovido pela ABDT e terá como sede o Novotel, localizado na Rua Lauro Muller, 170, no Centro de Itajaí.

Primeiro dia terá abertura com ministro do TCU

A programação começa na quinta-feira, 15 de outubro, às 8h, com o credenciamento dos participantes. Às 8h30, será realizada a abertura oficial, com Marcelo Campos, presidente da ABDT, e Victor Macedo, coordenador executivo do simpósio.

Na sequência, às 9h, o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), Augusto Nardes, fará a conferência de abertura, com o tema “Governança e os efeitos econômicos da Reforma Tributária”.

Após o coffee break, às 10h30, começa o primeiro painel do evento, dedicado à Reforma Tributária, transição e desafios, sob a presidência de mesa de Thais Manske. Participam Marcos Cintra, doutor em Economia pela Harvard University; Everardo Maciel, consultor tributário e ex-secretário da Receita Federal; e Luís Eduardo Schoueri, livre-docente e professor titular de Direito Tributário da Faculdade de Direito da USP.

Após o intervalo para almoço, a programação segue às 14h com o painel “A Reforma Tributária e os impactos na economia municipal”, presidido por Maurício Klein. O debate contará com Robison Coelho, prefeito de Itajaí; Leonidas Nora Junior, presidente da Associação das Tradings de Santa Catarina (ASTRA); e Eduardo Bohora, secretário municipal da Fazenda de Itajaí.

Guerra fiscal e fim dos incentivos entram na pauta

Ainda durante a tarde, o simpósio promove discussões sobre os efeitos da reforma na política fiscal e nas atividades empresariais.

Às 15h, o terceiro painel aborda “Reforma Tributária e Guerra Fiscal”, com mediação de Simone Davel e participação de Adilson Rodrigues Pires, advogado e doutor em Direito Econômico e Sociedade; e Halley Henares, presidente da Associação Brasileira de Advocacia Tributária (ABAT).

Às 16h30, após o coffee break, o quarto painel trata de um dos temas de maior impacto para empresas e governos: “O fim dos incentivos fiscais: consequências, desafios e alternativas”. O debate será presidido por Thiago Custódio e contará com Thális Andrade, doutor em Direito pela USP; Solon Sehn, advogado e doutor em Direito Tributário pela PUC/SP; e Fernando Pieri, advogado e presidente da ABEAD.

Encerrando o primeiro dia, às 17h30, o simpósio volta sua atenção para os setores produtivos e para as operações internacionais com o painel “A Reforma Tributária na indústria, no comércio exterior e no e-commerce”.

O debate terá como presidente de mesa Alessandra Carioni e contará com Victor Macedo, advogado e mestre em Direito Tributário pela FGV/SP; Rogério David, advogado e mestre em Direito pela Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO); e Fernanda Kotzias, advogada e doutora em Direito do Comércio Internacional pela PUC/SP.

O encerramento do primeiro dia está previsto para as 18h30.

Infraestrutura e setor portuário abrem a programação do segundo dia

Na sexta-feira, 16 de outubro, os debates começam às 9h com o painel “Setor de infraestrutura e a Reforma Tributária”, presidido por Silvia Varela.

Participam Suzana Soares Melo, advogada e doutora em Direito Econômico, Financeiro e Tributário pela USP; Luana Debatin Tomasi, advogada e mestre em Direito pela UFSC; e Carolina Sena, advogada e doutora em Direito Tributário pela UFSC.

Após o coffee break, às 10h30, o simpósio coloca o setor marítimo-portuário no centro das discussões. O painel “A visão atual do setor marítimo portuário na transição da Reforma Tributária” terá como presidente de mesa James Winter e reunirá nomes de destaque do segmento.

Estão confirmados Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária do Porto de Santos; Mario Povia, presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI); Osmari Castilho, CEO da Portonave; e Eduardo Nery, diretor de Relações Governamentais da MSC.

O painel coloca em discussão os desafios enfrentados pela infraestrutura e pelo setor portuário diante da transição para o novo sistema tributário, tema de impacto direto sobre operações logísticas e de comércio exterior.

Classificação fiscal e contencioso tributário

No período da tarde, às 14h, a programação segue com o painel “Classificação fiscal, atualidades e novos desafios”, presidido por Giovana Baruffi. O debate contará com Douglas Winter, advogado e mestrando em Direito Aduaneiro pela Universidade Católica de Brasília; Daniela Floriano, advogada e doutoranda em Direito pela UFMG; e Júlio César Soares, advogado e mestrando em Direito Aduaneiro pela Universidade Católica de Brasília.

Às 15h, o quarto painel do segundo dia será dedicado à relação entre Reforma e contencioso tributário, sob a presidência de Marcelo Campos. Participam Gustavo Brigagão, advogado e presidente honorário da ABDF; e José Maria Arruda, livre-docente pela USP e pós-doutor em Economia pela FGV e em Direito Econômico pelo Max Planck Institut, da Alemanha.

Aduana encerra programação com representantes da Receita Federal

O último painel do simpósio será dedicado à relação entre a Reforma Tributária e o comércio exterior. Com início às 16h30, o painel “Reforma Tributária e Aduana: transição, desafios e aspectos operacionais relevantes” terá como presidente de mesa Daniela Cristine.

A discussão reunirá quatro representantes da Receita Federal ligados diretamente à atividade aduaneira: André Bueno, auditor-fiscal e delegado da Alfândega no Porto de Itajaí; Fabricio Betto, auditor-fiscal e coordenador operacional aduaneiro; Felipe Mendes Moraes, auditor-fiscal e coordenador-geral de Administração Aduaneira (Coana); e Mario De Marco, auditor-fiscal e subsecretário substituto de Administração Aduaneira.

O encerramento oficial do XXXIII Simpósio de Estudos Tributários da ABDT está previsto para as 18h do dia 16 de outubro.

Um debate conectado à realidade de Itajaí

Ao reunir, em uma mesma programação, especialistas em Direito Tributário, representantes do poder público, empresários, executivos dos setores portuário e marítimo, profissionais do comércio exterior e integrantes da Receita Federal, o simpósio coloca em pauta os diferentes impactos da Reforma Tributária sobre atividades estratégicas para a economia.

A escolha de Itajaí como sede também aproxima o debate da realidade de uma região fortemente ligada à infraestrutura, logística, atividade portuária e comércio exterior. A programação oficial prevê dois dias de discussões, com painéis que percorrem desde os aspectos econômicos e jurídicos da reforma até questões práticas relacionadas à indústria, aos municípios, aos portos, à classificação fiscal e às operações aduaneiras.

As inscrições podem ser feitas pelo link.

Texto: ReConecta News

Imagem: ABDT

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Portos

Novo Porto da Manaus Moderna começa a ser construído com investimento de R$ 916 milhões

30/09/2026

As obras do novo Porto da Manaus Moderna começaram nesta quarta-feira (30), no Centro de Manaus. O projeto, conduzido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), prevê uma nova estrutura para o embarque e desembarque de passageiros e cargas.

O empreendimento recebe R$ 916 milhões em investimentos do Governo Federal e tem prazo estimado de 24 meses para ser concluído.

Novo terminal terá acesso gratuito

Uma das diferenças em relação ao atual Porto de Manaus, o Roadway, será o acesso ao novo terminal. A entrada no espaço será gratuita.

A execução da obra ficará a cargo da Construtora Etam, contratada pelo Dnit após processo de licitação.

Nesta fase inicial, foi preparada uma base que dará suporte aos equipamentos utilizados na instalação das estacas responsáveis pela sustentação da estrutura portuária.

Porto ocupará área de 38 mil metros quadrados

Segundo o Governo Federal, o novo porto em Manaus será implantado em uma área de aproximadamente 38 mil metros quadrados.

O projeto contempla instalações destinadas tanto ao transporte de passageiros quanto à movimentação de cargas. A estrutura também contará com estação de tratamento de esgoto (ETE), subestação elétrica, guaritas e pontos de apoio.

O espaço terá ainda áreas de convivência para os usuários.

Projeto prevê playground e energia solar

Entre os equipamentos planejados para o terminal estão um playground e um estacionamento coberto.

A cobertura do estacionamento será equipada com placas de energia solar, ampliando o uso de fontes renováveis na estrutura do novo porto.

Com a conclusão do empreendimento, a expectativa é de que Manaus passe a contar com uma estrutura portuária projetada para atender às demandas de passageiros e cargas na região.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Karla Melo/Rede Amazônica

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Transporte

Grupo BID reúne governos e investidores para impulsionar US$ 65 bilhões em projetos de transporte

29/09/2026

O Grupo Banco Interamericano de Desenvolvimento (Grupo BID) reuniu representantes de governos e do setor privado de 17 países da América Latina e do Caribe durante o LAC Transport Forum 2026. O encontro apresentou mais de 110 projetos de investimento em infraestrutura de transporte, que somam mais de US$ 65 bilhões para os próximos 18 meses.

O valor corresponde, aproximadamente, ao total investido anualmente pela região em infraestrutura de transporte. O fórum teve como foco ampliar a participação de capital, melhorar a estruturação dos projetos e aumentar a qualidade e o impacto dos investimentos.

América Latina precisa ampliar investimentos em infraestrutura

Segundo estimativas do BID, os países da América Latina e do Caribe precisam direcionar cerca de 3,5% do Produto Interno Bruto (PIB) por ano até 2030 para reduzir o déficit de infraestrutura. A necessidade supera US$ 1,6 trilhão, dos quais mais de US$ 630 bilhões estão relacionados ao setor de transporte.

Outro desafio apontado pela instituição são as ineficiências nos processos de investimento. De acordo com o BID, a região perde aproximadamente um de cada dois dólares destinados à infraestrutura em razão dessas falhas.

Durante a abertura do evento, o presidente do Grupo BID, Ilan Goldfajn, destacou a possibilidade de ampliar os resultados sem necessariamente elevar os gastos públicos.

“Podemos aumentar em até 35% os resultados dos investimentos em infraestrutura sem aumentar o gasto público. O objetivo é alcançar mais e melhor infraestrutura e maior impacto para as pessoas”, afirmou.

Fórum aproxima governos e empresas

Para acelerar a execução de novos projetos, o LAC Transport Forum 2026 promoveu uma ampla rodada de encontros entre representantes governamentais e empresas.

Participaram delegações de Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Equador, El Salvador, Guatemala, Guiana, Haiti, Honduras, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana e Suriname.

A edição deste ano também marcou a primeira realização do fórum em parceria com a Federação Internacional de Engenheiros Consultores (FIDIC), organização internacional voltada ao desenvolvimento de padrões para o setor de infraestrutura.

Transport Delivers busca melhorar investimentos em transporte

Durante o evento, o Grupo BID lançou a Transport Delivers, uma plataforma regional voltada ao aprimoramento da qualidade, transparência e competitividade dos processos de investimento em infraestrutura de transporte.

A iniciativa pretende ampliar a aplicação das reformas desenvolvidas pelo programa Procure+, do BID, em projetos de infraestrutura de diferentes países da região. A proposta é tornar os investimentos mais eficientes e aumentar seus benefícios para a população.

A plataforma também deverá apoiar melhorias em etapas como planejamento, licitação e contratação de obras, estimulando a concorrência e buscando melhores resultados nos projetos de transporte.

Concorrência pode reduzir custos de projetos

Dados apresentados pelo BID indicam que o aumento da concorrência nas licitações pode gerar economia nos investimentos. Cada novo concorrente em uma disputa reduz, em média, os preços entre 2% e 8%.

A instituição também aponta que considerar critérios de qualidade, além do preço, pode diminuir entre 5% e 20% o custo total dos ativos de infraestrutura durante sua vida útil.

Iniciativa prevê mobilização de novos recursos

A Transport Delivers recebeu contribuições da Espanha e do Japão que totalizam US$ 2,5 bilhões. A expectativa é mobilizar outros US$ 10 bilhões junto a doadores nos próximos cinco anos.

Com esses recursos, a iniciativa pretende criar condições para viabilizar aproximadamente US$ 20 bilhões em novos investimentos em transporte.

A plataforma integra as ações do BID for the Americas, programa que busca ampliar a participação do setor privado em projetos apoiados pelo Grupo BID.

Miami terá papel na conexão com investidores

O escritório do Grupo BID em Miami também atua na promoção de iniciativas como o LAC Transport Forum, com o objetivo de aproximar governos, empresas e investidores interessados no desenvolvimento da infraestrutura na América Latina e no Caribe.

A estratégia busca fortalecer a conexão entre os diferentes participantes do mercado e facilitar a estruturação de projetos capazes de ampliar a conectividade, a competitividade e a integração regional.

FONTE: IADB
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/IADB

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Informação

Vila do Conde terá alta de 694% na movimentação de grãos até 2050, aponta PNL 2050

28/09/2026

O Complexo Portuário de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, deverá enfrentar uma forte expansão na demanda por movimentação de cargas nas próximas décadas. O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) projeta que o volume de soja e milho para exportação pelo estado crescerá 694,6% entre 2023 e 2050.

Segundo as estimativas do plano, a movimentação desses grãos deve saltar de 2,52 milhões de toneladas, registradas em 2023, para 20,03 milhões de toneladas em 2050.

O crescimento coloca Barcarena diante de um desafio de infraestrutura: ampliar a capacidade de escoamento de cargas e, ao mesmo tempo, reduzir os gargalos existentes nos diferentes modais que abastecem o complexo portuário.

Vila do Conde já utiliza 68% da capacidade

O diagnóstico do PNL 2050 aponta que o Porto de Vila do Conde opera atualmente com aproximadamente 68% de sua capacidade instalada.

A taxa de utilização reduz a margem disponível para absorver aumentos repentinos na demanda, principalmente durante os períodos de maior movimentação da safra agrícola.

O estudo relaciona a elevada ocupação à possibilidade de formação de filas de navios na área de fundeio e ao aumento do tempo necessário para carregar e descarregar mercadorias.

Problemas na recepção de cargas transportadas por barcaças e caminhões também podem provocar retenções em diferentes pontos da cadeia logística.

Com a perspectiva de que a movimentação de soja e milho alcance 20,03 milhões de toneladas em 2050, a infraestrutura precisará acompanhar uma demanda muito superior à atual.

Rodovias pressionam corredor de acesso ao porto

Os gargalos logísticos não estão restritos à estrutura portuária. O fluxo de mercadorias até Vila do Conde depende de uma rede de transporte na qual a PA-483 e a PA-151 têm papel importante.

De acordo com o diagnóstico, a PA-483 apresenta trechos com problemas de saturação e desgaste estrutural. A região de acesso ao complexo também concentra diferentes tipos de tráfego, incluindo caminhões, veículos de passeio e pedestres.

Com o aumento esperado da movimentação portuária, a tendência é de maior pressão sobre essas vias e sobre os demais acessos utilizados para transportar cargas até os terminais.

Rota do Pará prevê investimentos na PA-483

Procurada pelo Portal Barcarena, a Rota do Pará, concessionária responsável pela administração de 526 quilômetros de rodovias entre a Região Metropolitana de Belém e o sudeste paraense, afirmou que considera a infraestrutura atual adequada ao tráfego registrado nos trechos sob sua responsabilidade.

A empresa informou que o contrato de concessão, com duração de 30 anos, prevê serviços e obras de infraestrutura ao longo da malha, incluindo a restauração e recuperação do pavimento da PA-483.

Também estão previstos mais de 240 quilômetros de acostamentos, além de obras de duplicação, implantação de terceiras faixas, melhorias na sinalização e outras intervenções.

Segundo a concessionária, o cronograma de obras foi antecipado em 2026. Os trabalhos começaram pela restauração e recuperação da PA-150 e pela implantação de acostamentos no trecho entre Moju e Goianésia do Pará.

Na Alça Viária, a Rota do Pará afirma realizar, desde agosto de 2024, serviços de conservação e melhoria, como reforço da sinalização, roçada e operações de tapa-buracos.

Sobre o impacto do crescimento da movimentação de cargas, a concessionária informou que as intervenções previstas consideram estudos técnicos sobre o volume de veículos registrado nos diferentes trechos concedidos.

Ferrovias são apontadas como alternativa de longo prazo

O PNL 2050 também considera a ampliação da integração ferroviária como parte da estratégia para o futuro da logística paraense.

Entre os projetos citados está a conexão da Ferrovia Norte-Sul com Barcarena, por meio da Ferrovia Açailândia-Barcarena.

Enquanto essas ligações não avançam, o escoamento de cargas para Vila do Conde continuará dependendo principalmente do transporte rodoviário e da navegação por barcaças.

Hidrovias também enfrentam riscos

O transporte fluvial representa outro ponto de atenção para o planejamento logístico. O PNL 2050 considera a possibilidade de aumento na frequência e na intensidade dos períodos de seca nas bacias dos rios Tocantins e Tapajós.

Em períodos de níveis muito baixos dos rios, comboios de barcaças podem ter a navegação restringida ou precisar reduzir a quantidade de carga transportada para diminuir o risco de encalhe.

Para Vila do Conde, eventuais limitações nas hidrovias podem afetar diretamente o abastecimento dos terminais e comprometer o fluxo de mercadorias destinado à exportação.

O acesso marítimo também exige manutenção permanente. O diagnóstico destaca a necessidade de dragagem e melhorias na sinalização do canal, medidas necessárias para garantir a navegação de grandes embarcações e reduzir restrições associadas às janelas de maré.

Crescimento portuário aumenta pressão sobre Barcarena

Os efeitos da expansão logística ultrapassam os limites do complexo portuário e chegam à área urbana de Barcarena.

O aumento do tráfego de veículos pesados pode contribuir para o desgaste da malha viária, além de elevar a poluição sonora, a emissão de poeira e outros poluentes e a demanda sobre os serviços públicos municipais.

O município já trabalha em alternativas para melhorar a mobilidade urbana diante do crescimento do fluxo de caminhões.

Entre as iniciativas está a extensão da Avenida Dom Romualdo Coelho até o bairro Laranjal, que já está em processo de licitação. Também está previsto o planejamento de um ramal de ligação entre a PA-483 e a Rodovia da Integração.

A nova ligação deverá ser destinada principalmente ao tráfego de veículos menores que circulam entre Barcarena-Sede, o Complexo Industrial e a região de Belém pela Alça Viária.

Expansão pode afetar comunidades tradicionais

O planejamento logístico também envolve questões territoriais e ambientais. O diagnóstico do PNL 2050 aponta possíveis conflitos envolvendo comunidades tradicionais, quilombolas e ribeirinhas instaladas no entorno das áreas industriais e dos canais utilizados para navegação.

A expansão de Terminais de Uso Privado (TUPs), novas estruturas de acostagem e áreas de retroporto pode avançar sobre territórios ocupados por essas comunidades.

O cenário pode gerar disputas relacionadas a direitos territoriais, processos de licenciamento e implantação de novos empreendimentos.

Segundo o diagnóstico, a existência de passivos socioambientais sem solução também pode atrasar licenças e obras necessárias para aumentar a capacidade logística de Vila do Conde.

Desafio é preparar Vila do Conde para 2050

As projeções do PNL 2050 colocam o complexo de Vila do Conde diante de uma questão central: como ampliar o escoamento de cargas sem permitir que as limitações de infraestrutura reduzam a capacidade de crescimento do corredor de exportação.

A previsão de que soja e milho destinados ao mercado externo cheguem a 20,03 milhões de toneladas em 2050 contrasta com uma estrutura portuária que já utiliza cerca de 68% de sua capacidade instalada.

Para atender à demanda futura, o planejamento aponta para a necessidade de ampliar terminais, melhorar os acessos rodoviários, preservar a navegabilidade das hidrovias e avançar na integração ferroviária.

O cenário mostra que a expansão do Porto de Vila do Conde não pode ser analisada isoladamente. A eficiência do complexo dependerá também da capacidade das rodovias, hidrovias e ferrovias de formar um corredor logístico integrado para o escoamento da produção paraense.

FONTE: Portal Barcarena
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Barcarena

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Comércio Internacional

Orçamento do Canal do Panamá para 2027 é aprovado em segundo debate

28/09/2026

A Assembleia Nacional do Panamá aprovou, em segundo debate, o orçamento do Canal do Panamá para o ano fiscal de 2027. O período orçamentário terá início em 1º de outubro de 2026 e seguirá até 30 de setembro de 2027.

Investimentos e prioridades do Canal do Panamá

De acordo com a Autoridade do Canal do Panamá, o planejamento financeiro tem como principais objetivos proteger as atividades da hidrovia, garantir a continuidade das operações e assegurar a sustentabilidade do Canal do Panamá no longo prazo.

Entre as iniciativas estratégicas contempladas estão o projeto do lago de Río Indio, o desenvolvimento de um corredor energético, as terminais portuários e o fortalecimento do corredor logístico.

O orçamento também prevê recursos para a manutenção e proteção dos ativos da instituição, além de ações relacionadas à gestão de riscos, à conservação e ao reflorestamento da bacia hidrográfica.

Cibersegurança e capacitação também recebem recursos

A proposta inclui ainda investimentos em cibersegurança, continuidade tecnológica e desenvolvimento do capital humano. Segundo a autoridade responsável pelo canal, estão previstas ações voltadas à formação profissional, ao bem-estar dos funcionários e ao aprimoramento das capacidades da equipe.

A estratégia busca preparar a principal rota interoceânica do país para desafios futuros, tanto no campo operacional quanto nas condições hídricas.

Recursos do Tesouro Nacional

O financiamento prevê uma transferência direta do Tesouro Nacional de US$ 3.612.968. O montante representa um aumento de 12,9% em relação à dotação do ano anterior.

Segundo a Autoridade do Canal, o orçamento de 2027 pretende ampliar a capacidade da hidrovia de enfrentar condições hídricas e operacionais mais desafiadoras, preservar a competitividade da rota e avançar com investimentos destinados ao desenvolvimento de longo prazo.

Próxima etapa é o terceiro debate

Após a aprovação em segundo debate, o projeto orçamentário seguirá para a terceira discussão na Assembleia Nacional. Caso seja aprovado nessa etapa, o texto será encaminhado para se transformar em lei da República.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Logística

Arco Norte amplia logística de grãos e fortalece exportações do Centro-Oeste

24/09/2026

A expansão da infraestrutura de transporte na região Norte do Brasil vem aumentando a relevância do Arco Norte para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste. Com novas rotas e investimentos em terminais, o corredor logístico amplia sua conexão com os mercados internacionais e ganha espaço como alternativa aos portos tradicionais do Sudeste.

Segundo o especialista em agronegócio Wladimir Melo, Miritituba, distrito de Itaituba, no Pará, está no centro desse processo de transformação da logística de grãos.

BR-163 reduz tempo de transporte até Miritituba

A consolidação da BR-163 contribuiu para melhorar a eficiência do corredor. O trajeto entre Sinop (MT) e Miritituba, que anteriormente levava cerca de 30 horas, passou a ser realizado em aproximadamente 18 horas.

A redução no tempo de viagem aumentou a competitividade da rota em relação às alternativas de escoamento pelos portos do Sudeste. Ao mesmo tempo, o crescimento do volume transportado passou a pressionar a infraestrutura disponível.

Durante os períodos de maior movimento da safra de grãos, o tráfego nas estações de transbordo evidencia a necessidade de novos investimentos para acompanhar o avanço da produção.

Capacidade do Arco Norte pode chegar a 30 milhões de toneladas

A expectativa é que a capacidade de escoamento da região aumente significativamente nos próximos anos. De acordo com Melo, o volume movimentado pode passar dos atuais 17 milhões para 30 milhões de toneladas em um horizonte de cinco anos.

A expansão deverá ser impulsionada principalmente pela implantação de novos terminais fluviais. Paralelamente, investimentos de concessionárias e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) contemplam obras como contornos rodoviários e novos acessos.

O objetivo dessas intervenções é melhorar o fluxo de cargas e retirar parte do tráfego de caminhões pesados das áreas urbanas.

Hidrovias ampliam alternativas para exportação

Empresas como a Hidrovias do Brasil e outras operadoras portuárias participam do processo de expansão do Corredor Norte. A utilização dos rios Tapajós e Amazonas também aumenta a importância estratégica da região para o transporte de commodities agrícolas.

Além de ampliar as opções de saída para a produção brasileira, a rota hidroviária pode contribuir para a redução dos custos logísticos. O corredor também permite encurtar o percurso marítimo até mercados da Europa e da Ásia em comparação com alternativas de exportação pelos portos de Santos e Paranaguá.

Corredor Norte ganha importância para o agronegócio

A expansão do Arco Norte representa uma mudança gradual na distribuição das exportações agrícolas brasileiras. Para os produtores, a ampliação das alternativas de transporte pode significar maior previsibilidade e melhores condições de escoamento.

Na avaliação de Melo, a descentralização também abre oportunidades para investidores interessados na expansão da infraestrutura logística ligada ao agronegócio brasileiro.

“O Brasil descentraliza suas exportações. Para o produtor, significa maior margem e previsibilidade. Para o investidor, significa posicionar capital onde a demanda é garantida e crescente pelas próximas décadas”, conclui.

FONTE: Agrolink
TEXTO: Redação
IMAGEM: Sheila Flores

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Infraestrutura

Agências reguladoras de infraestrutura terão aumento de 37% no orçamento previsto para 2027

24/09/2026

As principais agências reguladoras de infraestrutura vinculadas ao setor de transportes deverão contar com um orçamento maior em 2027. Após negociações com o governo federal, a previsão de despesas discricionárias para a ANTT, Antaq e Anac subiu 37% em relação à estimativa apresentada para 2026.

De acordo com o Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) 2027, as três autarquias terão, juntas, R$ 621,9 milhões em despesas discricionárias. No PLOA de 2026, a previsão para o grupo era de R$ 453,6 milhões.

Os recursos discricionários correspondem às despesas que não estão previamente comprometidas por obrigações legais ou contratuais. Por isso, o governo possui maior margem para definir a aplicação desses valores.

A previsão, no entanto, ainda pode sofrer alterações durante a tramitação do orçamento no Congresso Nacional.

Negociação elevou previsão de recursos para 2027

A recomposição orçamentária foi resultado de negociações conjuntas entre as agências reguladoras federais e a Secretaria de Orçamento Federal, vinculada ao Ministério do Planejamento e Orçamento.

Em declaração recente ao Conexão Infra, o diretor-geral da ANTT e presidente do Comitê das Agências Reguladoras Federais, Guilherme Sampaio, afirmou que a expectativa é de uma recomposição de aproximadamente 15% no orçamento agregado das 12 agências reguladoras federais.

Segundo ele, o governo também trabalha na elaboração de um plano de ação para promover uma recomposição orçamentária dessas autarquias ao longo dos próximos quatro anos.

A busca por maior autonomia financeira das agências reguladoras e por previsibilidade na liberação dos recursos é uma reivindicação antiga do setor.

TCU apontou impacto de cortes e contingenciamentos

A discussão sobre o orçamento das agências ganhou força após uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU), realizada em fevereiro. O órgão identificou que cortes e contingenciamentos sucessivos vinham prejudicando a capacidade operacional das autarquias.

Entre os setores afetados estavam atividades de fiscalização, administração, investimentos em tecnologia e inovação e atendimento ao público.

Na ocasião, o TCU determinou que o governo federal apresentasse, no prazo de 180 dias, um plano de ação para implementar medidas voltadas à autonomia financeira das agências.

Fontes ligadas às autarquias ouvidas pela reportagem avaliam que a atuação do tribunal contribuiu para o avanço das negociações que resultaram no aumento da previsão orçamentária para 2027.

Agências enfrentaram novos bloqueios em 2026

A pressão sobre o orçamento das agências de infraestrutura voltou a crescer em junho, quando um bloqueio de aproximadamente 18% nos limites de movimentação e empenho atingiu as agências reguladoras federais.

Naquele momento, o Comitê das Agências Reguladoras Federais alertou que a medida poderia reduzir a capacidade operacional das autarquias, com possíveis impactos sobre ações de fiscalização e projetos considerados estratégicos.

Situação semelhante havia ocorrido em 2025, quando quase 25% dos orçamentos das agências federais ficaram congelados.

Nos dois anos, as autarquias ligadas ao setor de transportes conseguiram recuperar integralmente, por meio dos ministérios aos quais estão vinculadas, os valores que haviam sido contingenciados.

Apesar da recomposição pontual, o orçamento das reguladoras apresentou retração ao longo da última década. Entre 2016 e 2026, o orçamento conjunto caiu 25%, enquanto o número de servidores ativos diminuiu 13%, conforme levantamento anteriormente divulgado pela CNN.

Congresso discute proteção ao orçamento das agências

A preservação dos recursos destinados às agências reguladoras federais também chegou ao Congresso Nacional.

Durante a aprovação da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) de 2026, foi incluído um dispositivo que impedia o congelamento de despesas relacionadas à regulação e fiscalização das autarquias. O trecho, porém, foi vetado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) durante a sanção da lei.

Atualmente, a Câmara dos Deputados analisa um projeto de lei que busca impedir o bloqueio de recursos das agências reguladoras federais. A votação da proposta, contudo, deve ocorrer apenas depois das eleições.

Fiscalização de concessões depende das agências

No setor de infraestrutura e transportes, a discussão sobre recursos tem impacto direto na atuação das autarquias.

As agências são responsáveis, entre outras atribuições, pela fiscalização de contratos de concessão e pela regulação de serviços públicos. A disponibilidade de recursos e de pessoal, portanto, está relacionada à capacidade de executar atividades de fiscalização, acompanhar contratos e desenvolver projetos estratégicos.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Agência Brasil/Elza Fiúza

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Transporte

Transnordestina conclui lote 6 e prevê mais 70 km de ferrovia até o fim de 2026

22/09/2026

A Transnordestina concluiu ontem (21) as obras do lote 6 da ferrovia, com a entrega de um trecho de 50 quilômetros entre Quixeramobim e Quixadá, no Ceará. A conclusão amplia o avanço físico da primeira fase do projeto e mantém a previsão de novas entregas ainda em 2026.

A expectativa é colocar em operação mais 70 quilômetros da Ferrovia Transnordestina até o fim deste ano. Estão incluídos nessa etapa o lote 7, entre Quixadá e Itapiúna, e o lote 11, que contempla o trecho entre Caucaia e o Porto do Pecém.

Transnordestina chega a 84% de execução

Com a conclusão do lote 6, a primeira fase da ferrovia alcança 832 quilômetros executados de um total previsto de 1.053 quilômetros. Isso representa 84% de avanço físico da obra.

Os 221 quilômetros restantes continuam em construção, com trabalhos de infraestrutura e superestrutura. A previsão é concluir essa etapa da obra da Transnordestina até o final de 2027.

Segundo Ismael Trinks, diretor-presidente da Transnordestina Logística S.A. (TLSA), a meta é entregar 120 quilômetros de ferrovia em 2026. Desse total, 50 quilômetros correspondem ao lote 6, enquanto os demais trechos serão distribuídos entre os lotes 7 e 11.

A estratégia inclui iniciar os trabalhos a partir do trecho próximo ao Pecém para acelerar o avanço da ferrovia e permitir que as frentes de obras se encontrem ao longo do trajeto.

Trecho entre Quixeramobim e Quixadá

De acordo com informações da Marquise Infraestrutura divulgadas pela Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), o trecho recém-entregue entre Quixeramobim e Quixadá conta com seis pontes e viadutos.

A construção mobilizou 590 trabalhadores e utilizou 181 equipamentos e máquinas pesadas durante a execução dos serviços.

A Transnordestina foi projetada para conectar Eliseu Martins, no Piauí, ao Complexo Industrial e Portuário do Pecém, no Ceará. A ferrovia deverá formar um importante corredor para o transporte de cargas entre regiões produtoras do interior e o litoral cearense.

Ferrovia deve estimular novos investimentos no Sertão Central

Durante a entrega do lote 6, o secretário de Desenvolvimento Econômico do Ceará, Fábio Feijó, ressaltou a integração entre os sistemas ferroviário, rodoviário e portuário como fator para a atração de empresas e a criação de empregos e renda.

A estrutura logística prevista para Quixadá também inclui áreas destinadas à carga e descarga e ao armazenamento de produtos. A expectativa é que, a partir desse centro logístico, seja desenvolvida uma área industrial capaz de impulsionar a economia do Sertão Central.

O prefeito de Quixadá, Ricardo Silveira, afirmou que o terminal logístico de Quixadá, instalado em uma área pública de 90 hectares, deve avançar em breve.

Segundo ele, a linha ferroviária já foi desviada para viabilizar a implantação do terminal. As articulações para o projeto devem começar nos próximos dias ou meses, paralelamente às iniciativas para atrair indústrias para o município e a região.

Transnordestina pode ampliar operação até Quixadá

Além das obras de expansão, a Transnordestina Logística informou que solicitou ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) a inclusão de mais 150 quilômetros na licença de operação atualmente vigente.

Hoje, a ferrovia já possui operação parcial no interior do Ceará, conectando Bela Vista do Piauí a Iguatu. Com a ampliação da autorização ambiental, a operação comercial poderá avançar até Quixadá.

De acordo com Ismael Trinks, a extensão da licença permitirá a operação comercial de mais 150 quilômetros. A região de Quixadá é considerada estratégica para a instalação de terminais de carga, com potencial para movimentar produtos como grãos, calcário e minério.

A expectativa é que a ampliação da operação contribua para a movimentação de cargas e para a geração de emprego e renda no município e no Ceará, além de fortalecer a própria atividade ferroviária.

FONTE: Diário do Nordeste
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Tiago Stille

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