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China deve atingir 50 mil km de ferrovias de alta velocidade em 2025 e já responde por 70% da rede mundial

18/08/2025

Conferência Internacional de Ferrovias de Alta Velocidade realizada em Pequim mostrou últimos avanços chineses no setor.

No final de 2024, a China atingiu 48 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade, o que representa 70% da rede ferroviária desse tipo no mundo.

Neste ano de 2025 a meta é chegar aos 50 mil km, abrangendo mais de 97% das cidades com mais de meio milhão de habitantes. Para 2035, o objetivo é que a rede de trens de alta velocidade atinja 70 mil km.

Os dados foram compartilhados durante a 12ª Conferência Internacional de Ferrovias de Alta Velocidade, que aconteceu em Pequim de 8 a 11 de julho de 2025 e contou com participantes de cerca de 60 países.

O evento foi co-organizado pela estatal Ferrovias da China (FC) e a União Internacional de Ferrovias (UIC), debatendo os últimos avanços na tecnologia e os impactos socioeconômicos das ferrovias.

A FC assinou acordos de cooperação com autoridades ferroviárias da França, Espanha, Cazaquistão, Azerbaijão, Uzbequistão, Bielorrússia, Laos e Malásia

A conferência incluiu uma visita ao Centro Nacional de Testes Ferroviários, a maior base de testes de trens da Ásia. A infraestrutura do centro permite realizar testes para diferentes tecnologias e tipos de trens, desde urbanos até os de carga pesada.

EMUs

Atualmente os trens de transporte de passageiros mais usados na China são os da série CHR Harmony e Fuxing.

Os Harmony estrearam em 2007 e foram desenvolvidos com tecnologias do Japão, França, Canadá e Alemanha.

Já o Fuxing, que estreou em 2017, é o primeiro trem de alta velocidade totalmente desenvolvido na China.

Ambos são conhecidos também com o nome de EMU, sigla em inglês de Unidade Múltipla Elétrica. Uma das suas principais características é que todos ou vários vagões têm motores, diferente das locomotivas tradicionais onde o motor está no primeiro vagão, responsável por puxar todo o veículo.

A concepção tecnológica tem muitas décadas e já era utilizada no japonês Shinkansen, o primeiro sistema ferroviário de alta velocidade do mundo, que começou a funcionar comercialmente em 1964.

Os trens mais rápidos do mundo

Um dos últimos avanços da China na tecnologia ferroviária de alta velocidade é o trem CR450, que foi apresentado no final do ano passado e continua em fase de testes.

O novo veículo chinês tem velocidade de projeto de 450 km/h e operacional de 400 km/h. A primeira é a velocidade teórica que o trem pode atingir em condições ideais, a segunda é a velocidade máxima, determinada por fatores como segurança ou economia energética.

Essa velocidade tornará o CR450, o mais rápido do mundo.

A pesquisadora chefe da Academia Chinesa de Ciências Ferroviárias, Zhao Hongwei, destaca algumas novidades que a nova tecnologia traz. Mostrando um CR450 que está atrás dela, ela diz que esse novo modelo de trem-bala apresenta características de maior velocidade, maior segurança, maior eficiência energética, maior conforto e maior inteligência.

Além da velocidade, já mencionada, quanto à segurança, ela afirma que o trem possui uma distância de frenagem de 6.500 metros. A distância de frenagem é a medida que o trem precisa para parar completamente. Neste caso, o novo trem mantém a mesma distância que o CR400 precisa para parar a 350 km/h.

A pesquisadora também explica que o novo modelo reduz a resistência ao movimento em 22%, o que permite que o trem economize 20% de energia. “Dessa forma, seu consumo operando a 400 km/h é praticamente equivalente ao do CR400 operando a 350 km/h”, explica Zhao.

Complexidade tecnológica

A indústria de ferrovias de alta velocidade envolve tecnologias que incluem os trilhos e infraestrutura em geral, a energia, a aerodinâmica e a propulsão dos trens, além dos sistemas de gestão e monitoramento.

Para Zhao, “todo o sistema ferroviário de alta velocidade envolve um projeto de engenharia complexo”.

“Ele inclui infraestrutura, como a construção de linhas, pontes e túneis — o que chamamos justamente de ‘linha-ponte-túnel’, que são os elementos básicos da infraestrutura. E além disso, também abrange o sistema de alimentação por catenária, que é o sistema de fiação aérea para fornecer energia elétrica aos trens”, diz a pesquisadora.

O desenvolvimento do CR450 é uma das diversas tecnologias no centro de testes, como as da ferrovia Qinghai-Tibet, que atravessa 550 quilômetros de permafrost (solo permanentemente congelado).

O Centro de Testes Ferroviários

O diretor do Instituto de Testes de Infraestrutura da Academia Chinesa de Ciências Ferroviárias, Tian Xinyu, fala sobre uma das máquinas utilizadas para testar ferrovias.

“O Trem de Inspeção Integral de Alta Velocidade tem como função principal realizar avaliações técnicas periódicas da infraestrutura ferroviária”, diz.

“Este veículo é capaz de monitorar em tempo real mais de cem parâmetros diferentes, abrangendo os trilhos, o sistema de catenária e os equipamentos de comunicação e sinalização”, explica Tian.

O engenheiro Xing Tong do Instituto de Padrões e Metrologia da Academia Chinesa de Ciências Ferroviárias destaca duas plataformas de teste emblemáticas do seu laboratório.

Uma é a Plataforma de Teste de Pantógrafo-Catenária de Alta Velocidade. O pantógrafo é o
dispositivo colocado no teto do trem que fica em contato com o cabo aéreo, chamado catenária, que transmite energia elétrica.

Essa plataforma consegue fazer testes em velocidades de até 530 km/h, segundo o engenheiro.

A outra é a Plataforma de Teste de Sapatilha-Trilho de Coletor. Trata-se de outro sistema de alimentação energética dos trens, neste caso a sapatilha é um dispositivo do trem que entra em contato com um trilho que transmite a energia.

O sistema é mais utilizado para velocidades menores. No caso da plataforma do centro chinês, ela é capaz de testar velocidades de trens e metrôs de até 200 km/h.

Fonte: Bdf

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Internacional

EUA ameaçam países de acordo por transporte marítimo limpo

15/08/2025

O governo americano está ameaçando países que adotarem, em outubro, o plano de descarbonização do transporte marítimo aprovado em abril, em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional, a IMO. Na ocasião, negociadores de 170 países aprovaram o que foi considerado um acordo histórico: pela primeira vez um setor da economia global irá taxar emissões globais de carbono com o objetivo de alcançar a neutralidade líquida zero até 2050.

Entre 14 e 17 de outubro, durante sessão extraordinária do Comitê de Proteção do Ambiente Marítimo da IMO, as medidas econômicas e técnicas serão adotadas.

Uma declaração de três parágrafos divulgada na terça-feira diz que “o governo Trump rejeita inequivocamente esta proposta perante a IMO” e alerta os membros da organização “de que buscaremos seu apoio contra essa ação e não hesitaremos em retaliar ou explorar soluções para nossos cidadãos caso essa iniciativa fracasse”.

A nota foi divulgada pelo secretário de Estado Marco Rubio, pelo secretário de Comércio Howard Lutnick, pelo secretário de Energia Chris Wright e pelo secretário de Transporte Sean Duffy. “O presidente Trump deixou claro que os EUA não aceitarão nenhum acordo ambiental internacional que onere indevida ou injustamente os EUA ou prejudique os interesses do povo americano”, inicia o texto. “Quaisquer que sejam seus objetivos declarados, a estrutura proposta é efetivamente um imposto global de carbono sobre os americanos, cobrado por uma organização da ONU irresponsável”, segue..

Em poucas frases, a declaração contém uma série de informações falsas, a começar pelo título que diz que o acordo pelo net-zero é “conhecido como Imposto Global de Carbono”. Não é. O imposto global era um pedido dos países insulares que não vingou no acordo final. O que se obteve foi uma decisão legalmente vinculante que estabelece duas faixas com metas de redução para todos os navios oceânicos com volume superior a 5 mil toneladas brutas e responsáveis por 85% das emissões do setor.

A IMO tinha um mandato dado pelos países, inclusive pelos EUA, para chegar a um acordo que descarbonize um setor que responde por mais de 90% do comércio global e por 3% das emissões mundiais de gases-estufa. Por isso, a acusação que a organização é “unaccountable” não se justifica.

Outra incoerência está na frase que diz que “esses padrões de combustível beneficiariam convenientemente a China”. A China, ao contrário, está longe de seus mercados e leva seus produtos, principalmente, através de navios.

Uma afirmação curiosa é a que diz que o tal “imposto global de carbono” encarecerá o preço dos produtos aos americanos -vinda de um país que está aumentando tarifas para o mundo todo.

Outro absurdo é o que diz que “os padrões também impediriam o uso de tecnologias comprovadas que abastecem frotas de transporte marítimo globais, incluindo opções de menor emissão onde a indústria americana lidera, como gás natural liquefeito (GNL) e biocombustíveis.” Trata-se de uma inverdade. Não existe nada no acordo aprovado que diga que se irá excluir nem um nem outro.

A maioria dos países é favorável ao acordo. Em caso de votação, o quórum para o acordo ser aprovador é de 2/3 dos países-membros do anexo 6 da Marpol (a convenção de prevenção de poluição dos navios) e, dentro destes 2/3 tem de estar, no mínimo, 50% da tonelagem da frota mundial. Panamá, Libéria e Ilhas Marshall têm quase metade dessa frota.

Fonte: Valor Econômico

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Internacional

China cria o maior estaleiro do mundo, impulsionada pela rivalidade com os EUA

13/08/2025

Em um acordo de US$ 16 bilhões, China busca conter as ações de Trump para reconstruir estaleiros americanos

Uma fusão de US$ 16 bilhões entre dois estaleiros da China está prevista para ser concluída ainda nesta semana, criando o maior estaleiro do mundo, enquanto os EUA buscam uma maneira de retornar ao setor.

Os estaleiros americanos estão tentando recuperar o atraso após décadas de declínio da indústria marítima, embora os planos ambiciosos do presidente Trump para reativar a construção naval americana tenham enfrentado dificuldades recentemente. No curto prazo, a ameaça de Trump de impor taxas mais altas a navios fabricados na China está dando aos rivais sul-coreanos e japoneses uma oportunidade para reconquistar participação de mercado.

A campeã chinesa chama-se China State Shipbuilding, ou CSSC. Esta semana, a empresa deve absorver sua parceira na fusão, a China Shipbuilding Industry, e assumir a listagem exclusiva na Bolsa de Valores de Xangai, após a recente aprovação do acordo pelos órgãos reguladores.

A empresa resultante da fusão espera usar seu volume para cortar custos e superar a turbulência do setor causada pelas medidas de Trump.

As duas empresas eram originalmente uma só e se separaram em 1999, quando o governo quis promover a concorrência. Atualmente, Pequim busca consolidar empresas estatais em setores sensíveis, particularmente aqueles ligados ao setor militar.

O principal área de negócio da CSSC é o comercial, mas ela também tem contratos importantes com a Marinha Chinesa. A empresa que está sendo incorporada projetou e construiu o primeiro porta-aviões chinês, o Shandong.

A diretoria da empresa informou que a fusão permitirá atender melhor à necessidade da Marinha por equipamentos avançados.

“Este é um marco importante na busca de longo prazo da China para dominar a construção naval global“, disse Matthew Funaiole, analista do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais em Washington.

Domínio da China

Juntas, as empresas representaram quase 17% do mercado global no ano passado, segundo dados de novos pedidos da Clarksons Research.

A carteira de pedidos combinada da empresa resultante da fusão totalizará mais de 530 navios e 54 milhões de toneladas de porte bruto, a maior do mundo, com uma receita anual de cerca de US$ 18 bilhões, segundo os últimos relatórios anuais.

“Isso fortalece a capacidade do governo chinês de executar sua estratégia de fusão militar-civil”, disse Funaiole. “A produção comercial e naval está cada vez mais integrada, compartilhando tecnologia, talento e infraestrutura.”

O governo chinês quer dominar a indústria da construção naval há décadas, e agora os estaleiros chineses representam mais da metade do mercado global.

Os navios construídos pela China representaram cerca de 55% da tonelagem global no ano passado, em comparação com menos de 0,05% dos EUA, segundo dados das Nações Unidas.

A China tem 232 vezes a capacidade de construção naval dos EUA, de acordo com a Marinha dos EUA.

Mas dados recentes sugerem que a China está enfrentando tempos mais difíceis, pois a perspectiva de taxas portuárias americanas sobre navios de fabricação chinesa levou os armadores a buscarem estaleiros não chineses. Além disso, as tarifas de Trump e o foco dos países nas cadeias de suprimentos domésticas aumentaram o espectro de uma redução no comércio global em geral, o que significa que menos navios seriam necessários para transportar mercadorias.

A Yangzijiang Shipbuilding, listada em Cingapura e o maior estaleiro privado da China, recebeu encomendas de 14 navios estimadas em US$ 540 milhões no primeiro semestre de 2025, em comparação com 126 embarcações estimadas em US$ 14,6 bilhões em todo o ano passado. Dados da Clarksons mostram que as encomendas globais de novos navios caíram 48% em relação ao ano anterior no primeiro semestre de 2025.

A Yangzijiang afirmou que o setor enfrenta “incertezas macroeconômicas e tensões geopolíticas”.

Enquanto isso, concorrentes menores no Japão buscam recuperar participação de mercado após décadas sendo pressionados por concorrentes chineses e sul-coreanos de menor custo.

O presidente da Imabari Shipbuilding, Yukito Higaki, que também preside a Associação de Construtores Navais do Japão, afirmou em junho que o país pretendia aumentar sua participação de mercado de cerca de 9% para 20% até 2030. A associação está “unindo empresas japonesas de navios e embarcações sob uma estratégia ‘All Japan’ para combater a China e a Coreia do Sul”, afirmou.

O Japão dominava cerca de metade de toda a produção da construção naval na década de 1990.

Uma proposta apresentada em junho pelo Partido Liberal Democrata do Japão, agora no poder, pede amplos subsídios para estaleiros locais a fim de proteger a segurança nacional, incluindo um fundo público-privado de US$ 6,7 bilhões. “Se não agirmos agora, o Japão corre o risco de perder completamente sua indústria de construção naval, como aconteceu com a Europa e os Estados Unidos”, afirmou o partido.

“A China não desistirá facilmente”, afirmou Kenneth G. Huang, professor da Universidade Nacional de Cingapura que estuda empresas estatais chinesas. “A construção naval é uma capacidade essencial que a China quer desenvolver”, disse ele, “e a rivalidade com os EUA vai forçá-los a se modernizar mais rapidamente”.

Fonte: InvestNews

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Internacional

EUA perdem vendas de soja para China, enquanto Brasil ocupa abastecimento

13/08/2025

Os exportadores de soja dos Estados Unidos correm o risco de perder bilhões de dólares em vendas para a China este ano, à medida que as negociações comerciais se arrastam e os compradores do principal importador de oleaginosas fecham cargas do Brasil para embarque durante a principal temporada de comercialização dos EUA, de acordo com traders.

Importadores chineses terminaram de reservar as cargas de soja para setembro, levando cerca de 8 milhões de toneladas, todas da América do Sul, disseram três traders à Reuters. Para outubro, compradores chineses garantiram cerca de 4 milhões de toneladas — metade de sua necessidade esperada — também da América do Sul, disseram os traders.    

“As fortes compras de soja da China no terceiro trimestre sugerem que o setor acumulou estoques antes dos possíveis riscos de fornecimento no quarto trimestre”, disse Wang Wenshen, analista da Sublime China Information. No ano passado, os importadores chineses de sementes oleaginosas compraram cerca de 7 milhões de toneladas dos EUA para embarques durante os dois meses. O risco de uma ausência prolongada de compras chinesas para o ano-safra dos EUA a partir de setembro, em meio a tensões comerciais não resolvidas, poderia aumentar a pressão sobre os futuros de Chicago, negociados próximos das mínimas de cinco anos, disseram os traders.

Normalmente, a maioria das compras chinesas de soja dos EUA é enviada entre setembro e janeiro, antes que os suprimentos brasileiros assumam o controle após a colheita da América do Sul. A expectativa é de que os compradores chineses concluam as reservas de outubro deste ano até o início do próximo mês, disse um trader de uma empresa internacional em Cingapura.

A China vem reduzindo sua dependência dos produtos agrícolas dos EUA desde a guerra comercial durante o primeiro mandato do presidente Donald Trump. No ano passado, a China importou cerca de 105 milhões de toneladas de soja. Desse total, 22,13 milhões de toneladas vieram dos EUA, no valor de US$ 12 bilhões. 

Tensões comerciais prejudicam as perspectivas

No domingo (10), Trump pediu à China que quadruplicasse suas compras de soja antes do prazo final da trégua tarifária, uma meta que analistas disseram ser inviável, pois exigiria que a China comprasse quase exclusivamente dos EUA. No dia seguinte, os dois lados estenderam a trégua tarifária por 90 dias. No entanto, três traders disseram à Reuters que a prorrogação, por si só, não deve estimular as compras, já que a tarifa de Pequim sobre as importações de soja dos EUA permanece em 23% — tornando-as não competitivas.

A China poderia voltar a comprar soja dos EUA se chegasse a um acordo para reduzir as tarifas. “Um cenário possível é que, se ambos os lados chegarem a um acordo em novembro, a China poderá voltar a comprar soja dos EUA, potencialmente estendendo a janela de exportação dos EUA e pressionando as vendas de novas safras do Brasil”, disse Johnny Xiang, fundador da AgRadar Consulting, sediada em Pequim.

Excluindo as tarifas, a soja dos EUA para embarque em outubro está cerca de US$ 40 por tonelada mais barata do que as cargas brasileiras que estão sendo compradas pela China, segundo dois traders. A China tem soja em abundância após intensificar as importações, com as compras atingindo níveis recordes nos últimos meses. 

Fonte: CNN Brasil

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Internacional

Peru e Indonésia assinam acordo comercial para fortalecer laços econômicos

12/08/2025

O Ministério de Comércio Exterior e Turismo (Mincetur) informou que o Peru e a Indonésia assinaram um Acordo Abrangente de Parceria Econômica (CEPA), marcando assim um marco nas relações comerciais entre ambos os países e ampliando as oportunidades para os produtos peruanos nesse mercado asiático.

Com a presença da presidenta da República, Dina Boluarte, e do presidente da Indonésia, Prabowo Subianto, a ministra de Comércio Exterior e Turismo, Desilú León, e o ministro de Comércio da Indonésia, Budi Santoso, assinaram o CEPA em uma cerimônia realizada na cidade de Jacarta, Indonésia, como parte da Visita de Estado da delegação peruana.

“O CEPA representa uma nova era para o comércio, na qual ambos os países buscam fortalecer seus laços econômicos. Com esse novo mercado para os exportadores peruanos, estimamos um impacto positivo em setores como o agrícola, manufatura, químicos, entre outros”, destacou Desilú León.

“Desde o Mincetur, continuaremos abrindo mercados com preferências tarifárias, que permitam ampliar o desenvolvimento econômico e a geração de empregos em nível nacional”, acrescentou.

O acordo comercial com a Indonésia abre oportunidades para que as exportações peruanas cheguem a um mercado de mais de 270 milhões de consumidores em condições preferenciais.

O tratado abrange nove capítulos, como: Tratamento Nacional e Acesso ao Mercado de Bens; Regras de Origem e Procedimentos de Origem; Defesa Comercial; Barreiras Técnicas ao Comércio; Medidas Sanitárias e Fitossanitárias; Procedimentos Aduaneiros e Facilitação do Comércio; Cooperação; Solução de Controvérsias; Transparência e Assuntos Institucionais e Legais.

Entre os principais benefícios desse acordo, uma vez que entre em vigor, está o fato de que 56% dos produtos que o Peru exporta para a Indonésia terão acesso imediato com tarifa zero, incluindo as principais mercadorias como cacau, mirtilos (blueberries), abacates, café, mangas, zinco, entre outros. Outros produtos terão um período de eliminação gradual de tarifas de 5, 7 e 10 anos, após os quais 86% dos produtos peruanos entrarão na Indonésia livres de tarifas.

“Com isso, os produtos peruanos melhorarão suas condições de entrada no mercado indonésio com preços mais competitivos”, acrescentou a ministra Desilú León.

O acordo foi resultado de quatro rodadas de negociação realizadas durante 2024, no contexto da reunião de Líderes da APEC Peru, onde os presidentes do Peru e da Indonésia anunciaram a conclusão da negociação dos capítulos do CEPA, restando apenas a negociação dos anexos. Durante 2025, foram realizadas mais três rodadas adicionais para sua finalização.

Antes da assinatura do acordo comercial, a ministra Desilú León participou do Fórum de Negócios Peru–Indonésia, liderado pela presidenta Dina Boluarte, e que contou com a participação da vice-ministra de Comércio da Indonésia, Dyah Roro Esti Widya Putri; do ministro das Relações Exteriores, Elmer Schialer; do ministro da Economia e Finanças, Raúl Pérez-Reyes; do ministro do Desenvolvimento Agrário e Irrigação, Angel Manero; do presidente da Câmara de Comércio e Indústria da Indonésia (KADIN), Anindya Bakrie; além de líderes empresariais e representantes do setor privado indonésio.

Em 2024, o comércio com a Indonésia alcançou 646 milhões de dólares, um aumento de 25% em relação a 2023. Nesse mesmo ano, as exportações peruanas para a Indonésia somaram 191 milhões de dólares, um aumento de 210% em relação a 2023. Isso se deve ao aumento das exportações agrícolas, em particular do cacau e seus derivados (74% do total exportado), bem como taya, quinoa, chia, castanhas, uvas, entre outros.

Fonte: Portal Portuário

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Internacional

China prorroga investigação sobre importação de carne bovina e dá alívio ao setor no Brasil

07/08/2025

A China decidiu estender por três meses a investigação sobre a importação de carne bovina que pode resultar na aplicação de medidas de salvaguardas contra o Brasil, maior exportador da proteína para lá, e outros países. A decisão, que seria tomada em agosto, agora será divulgada em novembro.

De acordo com o Ministério do Comércio da China, a prorrogação da investigação devido à “complexidade do caso”. O novo prazo para decisão do governo chinês é 26 de novembro.

O processo foi aberto em dezembro do ano passado a pedido dos pecuaristas e da indústria local, que alegam danos à produção chinesa por conta do aumento das importações da proteína nos últimos cinco anos.

Em meio à tensão comercial com os Estados Unidos, que decidiram taxar as exportações de carne bovina brasileira e outros produtos em 50%, a extensão do prazo da investigação chinesa foi bem recebida por representantes do setor produtivo. Uma liderança disse que a prorrogação tira essa “pressão” sobre o Brasil em um momento complicado.

“O adiamento da decisão vem em boa hora, no contexto atual das exportações de carne bovina. Continuaremos trabalhando para esclarecer a situação da melhor forma possível junto à contraparte chinesa”, afirmou ao Valor o secretário de Comércio e Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Luis Rua.

A investigação chinesa não é focada no Brasil, mas pode resultar na aplicação de tarifas e cotas sobre suas importações de carne bovina caso consiga provar que houve dano ao seu mercado interno pelo aumento do volume importado nos últimos anos. O processo examina os embarques entre 2019 e 2024.

A China consome cerca de 12 milhões de toneladas de carne bovina por ano, das quais 2,5 milhões de toneladas são importadas de diversas origens. O Brasil é o maior fornecedor.

Exportações Brasileiras de Carne Bovina para a China – Jan 2022 a Maio 2025 – TEU

Foram embarcadas 1,3 milhão de toneladas em 2024 (cerca de 10% do consumo geral dos chineses). No primeiro semestre de 2025, os frigoríficos brasileiros venderam 641,1 mil toneladas ao país asiático, alta de 13,4% na comparação com o mesmo período do ano passado, de acordo com dados da Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec).

O faturamento dos embarques nos seis primeiros meses deste ano foi de US$ 3,2 bilhões, incremento de 28,2% em relação ao resultado acumulado de janeiro a junho de 2024.

A estratégia brasileira, que apresentou defesa no processo chinês, foi demonstrar que os produtos que o país exporta complementam a indústria chinesa. A maior parte da carne do Brasil segue para processamento nas empresas chinesas. O objetivo da argumentação é mostrar que a carne nacional não tira mercado dos chineses.

Procurada, a Abiec, que representa o setor exportador do Brasil, ainda não se manifestou.

Medida é prevista na OMC
O ex-secretário de Comércio Exterior Welber Barral afirmou que a prorrogação da investigação da China sobre a importação de carne bovina é uma medida prevista no acordo de salvaguardas da Organização Mundial do Comércio (OMC). Segundo ele, que atua no processo na defesa jurídica dos exportadores do Brasil, já havia indícios de extensão do prazo por conta da complexidade do caso.

“De fato, o processo é muito complexo. Apesar de o Brasil ser responsável por metade das exportações de carne bovina para a China, a investigação envolve outros países importantes, como Estados Unidos, Europa e Argentina. Envolveu uma carga grande de trabalho”, disse. Barral é sócio-fundador da BMJ Consultores Associados.

A investigação, no limite, pode resultar na aplicação de cotas ou tarifas sobre a importação de carne bovina caso a China comprove que houve dano à indústria local devido ao aumento da presença da proteína estrangeira no país.

Uma fonte a par do assunto avaliou que a prorrogação é um “alívio” para o Brasil em momento que o país tenta incluir a carne bovina na lista de exceções do tarifaço dos Estados Unidos. “Se tivesse uma tarifa adicional da China, criaria uma pressão sobre exportações, em dois grandes mercados. A prorrogação mantém o mercado chinês sem qualquer tipo de turbulência”, disse, sob anonimato.

A aplicação de salvaguardas é defendida pelos pecuaristas e a indústria chinesa. O processo interessa diretamente ao Ministério da Agricultura do país, mas há resistências do Ministério do Comércio, que lidera a investigação, disse uma fonte. As negociações entre China e EUA também influencia nisso.

Fonte: Globo Rural

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Internacional, Mercado Internacional

China desafia a geologia: fabrica em uma semana o que a Terra leva bilhões de anos para fazer

01/08/2025

Durante séculos, os diamantes foram sinônimo de luxo, escassez e tempo geológico: uma joia que a natureza esculpe ao longo de bilhões de anos no subsolo. Agora, a China encontrou uma maneira de reduzir o tempo e criar o diamante perfeito. 70% dos diamantes sintéticos usados em joias no mundo já são fabricados na China, especialmente na província de Henan. Uma reportagem do Financial Times explica que empresas como a Jiaruifu, liderada por Feng Canjun, conseguiram produzir um diamante de três quilates (tamanho típico de um anel de noivado) em apenas uma semana.

O surgimento dessa versão sintética do diamante causou uma ruptura sem precedentes no mercado de pedras preciosas. Como Marty Hurwitz, diretor da Grown Diamond Trade Organization, explicou à mídia britânica, este é “o primeiro produto verdadeiramente competitivo que os diamantes naturais enfrentaram”. E teve consequências devastadoras: os preços dos menores diamantes naturais caíram para o nível mais baixo em uma década. Segundo dados da consultoria Tenoris, os diamantes sintéticos já representam 17% do volume do mercado varejista nos EUA, e mais da metade disso está em anéis de noivado, uma categoria-chave.

Após a ruptura com a URSS na década de 1960, Pequim foi forçada a desenvolver sua própria capacidade de produção. Como noticiou o New York Times, os soviéticos utilizavam os diamantes não apenas como matéria-prima, mas também como arma diplomática e econômica. Diante dessa pressão e sem reservas naturais significativas, a China optou pelo caminho tecnológico e de longo prazo: produzir seus próprios diamantes em laboratório. O que começou como uma estratégia de sobrevivência geopolítica tornou-se uma indústria globalmente dominante.

Conforme detalhado no Financial Times, empresas como a Jiaruifu empregam principalmente dois métodos: alta pressão e alta temperatura (HPHT) e deposição química de vapor (CVD), sendo este último mais recente e eficaz para gemas grandes. Além disso, a eficiência não é apenas técnica. O processo de escultura é terceirizado para a Índia, onde os custos de mão de obra são menores, e o transporte é feito por meio de centros como Dubai (Emirados Árabes) e Antuérpia (Bélgica), embora o rótulo do produto final não contenha nenhum vestígio de sua origem chinesa.

Diferencial e mudança drástica

A China não fica de braços cruzados quando tem uma meta definida. Já vimos que seus planos nunca são de curto prazo, como podemos observar em seus projetos petrolíferos. Como a Huanghe Whirlwind detalhou, eles também estão implementando melhorias no processo de fabricação de diamantes, mas optaram por um modelo mais sustentável. Neste projeto, conseguiram integrar energia solar ao seu processo de fabricação. Essa inovação não apenas reduz drasticamente a pegada de carbono por quilate, como também posiciona a China como pioneira em diamantes sintéticos “verdes”.

A indústria tradicional de diamantes naturais está em perigo. Em 2024, a De Beers (gigante histórica do setor) tinha um estoque de diamantes não vendidos avaliado em US$ 2 bilhões. Sua divisão de diamantes sintéticos, a Lightbox, fechou recentemente após perder competitividade em relação às marcas chinesas. Soma-se a isso uma mudança cultural: consumidores mais jovens não exigem mais diamantes naturais e muitos priorizam preço e sustentabilidade. Como o designer britânico Fei Liu contou ao FT, ele inicialmente relutou em usar pedras sintéticas, mas o preço o surpreendeu.

Mais um setor conquistado

Além do sucesso tecnológico e comercial, os diamantes sintéticos estão se tornando uma nova frente estratégica para a China. O governo não permitiu que o mercado operasse livremente: em Henan, a administração provincial promoveu a criação de uma associação de diamantes com o objetivo de estabilizar os preços e evitar uma corrida destrutiva para o fundo do poço. Como Feng explicou ao FT, foi estabelecido um preço mínimo de US$ 15 por quilate para pedras entre um e dez quilates. Se uma empresa vender abaixo desse limite, seus concorrentes podem denunciar o caso às autoridades, que intervirão.

Essa política lembra a estratégia adotada no setor de carros elétricos, outro setor em que a China liderou tecnologicamente, mas onde o excesso de oferta e a concorrência acirrada também levaram a guerras de preços. Em ambos os casos, Pequim buscou impor ordem em setores considerados essenciais para a soberania industrial e o posicionamento geopolítico do país. No processo do diamante, o gigante asiático desafiou uma indústria centenária, democratizou o luxo e traçou um novo rumo para o comércio global de diamantes.

O que antes era um símbolo de raridade e eternidade agora pode ser produzido em massa, vendido a baixo custo e com uma pegada ecológica mínima. Os diamantes não são mais o que costumavam ser. E é bem possível que, para a maioria dos consumidores, isso não seja necessariamente algo ruim.

Fonte: IGN Brasil

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Internacional

59% preferem Brasil mais próximo de EUA e não da China

31/07/2025

Levantamento do PoderData perguntou qual país seria melhor para o Brasil nas transações comerciais; só 32% escolheram o asiático

A maioria dos brasileiros (59%) diz preferir que o Brasil seja mais próximo comercialmente dos EUA do que da China. O dado é de pesquisa PoderData, feita de 26 a 28 de julho de 2025.

O levantamento perguntou aos entrevistados com qual país eles achavam ser melhor o Brasil ter mais relações comerciais: EUA ou China. Só 32% defenderam que o país priorize as trocas com o país asiático. Outros 9% não souberam responder.

Desde o início do mandato de Donald Trump (Partido Republicano), as relações entre Brasil e EUA ficaram instáveis. Isso porque o chefe da Casa Branca ocupa o lado oposto do espectro político-ideológico do presidente brasileiro.

Trump é aliado do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL). Inclusive, impôs agora uma taxação sobre os produtos brasileiros com a justificativa de sancionar o país pelo tratamento que o Poder Judiciário dá ao ex-presidente no processo que ele responde por tentativa de golpe de Estado.

Lula, por sua vez, além de já ter feitos diversas críticas públicas ao republicano, em novembro de 2024, nas eleições norte-americanas, declarou torcer pela vitória de Kamala Harris (Partido Democrata), adversária de Trump, nas eleições norte-americanas de 2024.

Enquanto a relação com os EUA é fria e distante, no caso da China, a situação é bem diferente. O petista foi à China duas vezes desde que tomou posse, em janeiro de 2023. O presidente chinês também já foi recebido pelo brasileiro no Palácio do Alvorada.

A pesquisa foi realizada pelo PoderData, empresa do grupo Poder360 Jornalismo, com recursos próprios. Os dados foram coletados de 26 a 28 de julho de 2025, por meio de ligações para celulares e telefones fixos. Foram 2.500 entrevistas em 182 municípios nas 27 unidades da Federação. A margem de erro é de 2 pontos percentuais. O intervalo de confiança é de 95%.

Para chegar a 2.500 entrevistas que preencham proporcionalmente (conforme aparecem na sociedade) os grupos por sexo, idade, renda, escolaridade e localização geográfica, o PoderData faz dezenas de milhares de telefonemas. Muitas vezes, são mais de 100 mil ligações até que sejam encontrados os entrevistados que representem de forma fiel o conjunto da população.

ESTRATIFICAÇÃO

O Poder360 estratifica os dados por recortes demográficos (sexo, idade, região, escolaridade e renda). Eis os resultados:

RELAÇÕES COMERCIAIS X VOTO EM 2022

O PoderData cruzou as respostas dos eleitores da opinião sobre as relações comerciais do Brasil com a declaração de voto em 2022. A maioria tanto dos eleitores que afirmam ter votado no presidente Luiz Inácio Lula da Silva (58%) quanto do eleitorado que declara ter votado no ex-presidente Jair Bolsonaro (61%) considera que o país deveria priorizar as relações com o país norte-americano.

Fonte: Poder 360

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Internacional, Mercado Internacional

Brasil e Paraguai voltam a se encontrar para abrir Ponte da Integração este ano

30/07/2025

Liberação para veículos leves e caminhões vazios depende das obras nas aduanas e de mais conversas entre os dois países.

A tão esperada abertura da Ponte da Integração, que liga Foz do Iguaçu a Presidente Franco, no Paraguai, deu mais um passo importante nesta segunda-feira (29). Durante nova reunião da Comissão Mista Brasil/Paraguai, realizada no Recanto Cataratas, foi discutida a possibilidade de liberar o tráfego na nova ponte a partir de dezembro — mas de forma parcial.

Se tudo der certo, a ponte será aberta primeiro para veículos pequenos, carros de passeio, vans de turismo e caminhões vazios (sem carga). Mas isso só vai acontecer se as obras das aduanas nos dois lados da fronteira estiverem prontas até lá.

Uma nova reunião entre representantes dos dois países já está marcada para o dia 18 de agosto, também em Foz do Iguaçu. Nessa data, a proposta de abertura parcial será apresentada oficialmente pelas chancelarias do Brasil e do Paraguai.

Movimentação política dos dois lados

O presidente da Câmara de Vereadores, Paulo Debrito, destacou que liberar a nova ponte vai ajudar a diminuir os atrasos e o sufoco de quem cruza todos os dias pela Ponte da Amizade.

O prefeito general Silva e Luna, reforçou que os dois governos sabem da importância da ponte e que, com as aduanas prontas, a liberação parcial em dezembro é viável.

Já o vereador de Presidente Franco, Lúcio Vera, disse que a decisão final depende dos governos federais, mas que vai pressionar para que a liberação ocorra ainda este ano.

A expectativa é grande. A Ponte da Integração deve desafogar o trânsito na região e facilitar muito a vida de quem trabalha, faz compras ou cruza a fronteira com frequência.

Fonte: Portal da Cidade

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Internacional, Mercado Internacional

Tarifaço: enquanto Trump consegue tarifas, americanos recebem aumento de preços

30/07/2025

Nos últimos meses, grandes varejistas e fabricantes de bens de consumo alertaram que teriam que reduzir lucros ou repassar os custos aos clientes. Algumas empresas já fazem os dois.

O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, está aplicando suas tarifas a uma porção de países, e as empresas americanas já indicam como pretendem reagir: repassando os custos aos consumidores.

Nos últimos meses, grandes varejistas e fabricantes de bens de consumo alertaram que as tarifas sobre produtos importados pressionariam suas operações, obrigando-os a optar entre reduzir lucros ou repassar os custos aos clientes.

No caso da Procter & Gamble e de outras empresas, ambas as medidas estão sendo adotadas.

Na terça-feira, a gigante do setor de bens de consumo, que fabrica itens domésticos como papel toalha e detergente, divulgou uma projeção negativa para 2025 e comunicou a grandes varejistas, como o Walmart, que aumentará os preços de alguns produtos nos EUA a partir da próxima semana.

Esse desafio enfrentado pelas empresas nos próximos trimestres deve ser repassado aos consumidores. A P&G informou que aumentará os preços de cerca de 25% de seus produtos nos EUA para compensar os custos das novas tarifas.

Segundo um porta-voz da empresa, os reajustes ficarão na faixa de um dígito médio em todas as categorias.

Apesar de os índices acionários terem alcançado recordes neste ano, impulsionados por fortes investimentos em ações de tecnologia, muitas empresas do setor de consumo enfrentaram dificuldades.

Desde o anúncio das tarifas no chamado “Dia da Libertação”, em 2 de abril:

  • As ações da P&G caíram 19%.
  • As da Nestlé, 20%.
  • A Kimberly-Clark perdeu 11%; e
  • A PepsiCo recuou quase 7%.

No mesmo período, o índice S&P 500 subiu mais de 13%.

Empresas dos setores de bens de consumo, alimentos e bebidas vêm enfrentando vendas fracas desde a pandemia, já que os consumidores resistem aos preços elevados de marcas tradicionais.

Na semana passada, a Nestlé afirmou que os consumidores na América do Norte continuam cautelosos em pagar mais no caixa.

Novos aumentos de preços devem intensificar as preocupações dos investidores sobre a capacidade das grandes marcas de lidar com o duplo desafio: consumidores mais cautelosos e custos elevados decorrentes da guerra comercial promovida por Trump.

“Você verá empresas como Walmart, Amazon e Best Buy sendo obrigadas a repassar aumentos de preços aos consumidores”, afirmou Bill George, ex-presidente e CEO da Medtronic e pesquisador em educação executiva na Harvard Business School.

“A Main Street ainda não viu as consequências do aumento das tarifas — e elas vão aumentar.”

Entre 16 e 25 de julho, empresas monitoradas pelo rastreador de tarifas globais da Reuters estimaram perdas entre US$ 7,1 bilhões e US$ 8,3 bilhões ao longo do ano.

GM, Ford e outras montadoras têm absorvido os custos das tarifas até agora — somando bilhões de dólares. Outras empresas, como a EssilorLuxottica, fabricante dos óculos Ray-Ban, já reajustaram seus preços.

A Swatch, fabricante suíça de relógios e joias, elevou seus preços em cerca de 5% após o anúncio das tarifas por Trump, em abril, sem impacto nas vendas, segundo o CEO Nick Hayek, em entrevista recente à Reuters.

Marcas premium, como os relógios Tissot, são menos afetadas por aumentos de preços. Segundo Hayek, clientes que desejam adquirir modelos mais caros costumam comprar no exterior, onde os impostos são menores.

“Não se pode fazer isso com carros. Não é possível fazer isso com máquinas. Mas você pode fazer isso com relógios. Portanto, não é tão problemático para nós”, disse ele.

Muitas empresas anteciparam o envio de mercadorias e matérias-primas aos EUA antes da entrada em vigor das tarifas. Economistas e analistas acreditam que esse estoque ajudou a adiar os aumentos de preços e explica por que os efeitos das tarifas ainda não se refletem nos dados de inflação do país.

Andrew Wilson, vice-secretário-geral da Câmara de Comércio Internacional, estima que os efeitos inflacionários serão percebidos quando os estoques forem esgotados — o que pode ocorrer apenas no quarto trimestre deste ano ou no primeiro do próximo.

Fonte: G1

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