Transporte

COSCO Shipping encomenda 18 navios porta-contêineres por quase US$ 3 bilhões

31/08/2026

A COSCO Shipping Holdings anunciou a encomenda de 18 novos navios porta-contêineres, em contratos de construção naval que somam mais de US$ 2,9 bilhões. Os acordos foram firmados por sua subsidiária COSCO Asset Management com estaleiros chineses.

O investimento amplia a capacidade da companhia no transporte marítimo de contêineres e inclui embarcações de grande porte movidas a combustível de menor intensidade de carbono, além de navios destinados a operações regionais.

COSCO encomenda 12 navios de 22 mil TEUs

O maior dos dois contratos prevê a construção de 12 porta-contêineres com capacidade para 22 mil TEUs cada. As embarcações serão produzidas pelo Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, em parceria comercial com a China Shipbuilding Trading.

Cada navio terá custo de aproximadamente US$ 224 milhões, levando o valor total do contrato a US$ 2,688 bilhões.

Os novos navios serão equipados com propulsão bicombustível a gás natural liquefeito (GNL). A entrega das unidades está prevista para ocorrer gradualmente entre 2028 e 2030.

Navios de grande porte serão usados em rotas Europa-Ásia

De acordo com o planejamento da companhia, os navios de 22 mil TEUs deverão ser empregados em importantes rotas marítimas internacionais, incluindo serviços entre o Extremo Oriente e o noroeste da Europa.

A incorporação dessas embarcações deve reforçar a presença da COSCO em rotas de longa distância e nos principais corredores do comércio marítimo global.

Segundo contrato prevê seis porta-contêineres menores

O segundo acordo contempla a construção de seis navios porta-contêineres de 3.200 TEUs. As embarcações serão produzidas pelo CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding, também em conjunto com a China Shipbuilding Trading.

O contrato tem valor total de CNY 2,039 bilhões, equivalente a cerca de US$ 302,05 milhões.

A previsão é que esses navios sejam entregues entre 2028 e 2029 e destinados principalmente a operações de feeder, conectando portos regionais aos grandes portos concentradores de carga.

Financiamento poderá contar com empréstimos bancários

A COSCO informou que poderá financiar até 70% do preço de aquisição de cada embarcação por meio de dívida externa ou empréstimos bancários.

O valor restante será pago com recursos financeiros próprios da companhia.

Segundo a empresa, a escolha dos estaleiros levou em consideração fatores como prazo de entrega, capacidade técnica e atendimento às necessidades operacionais previstas para os navios.

A companhia também afirmou que os preços negociados estavam próximos dos menores valores identificados durante as avaliações preliminares das propostas.

FONTE: Baird Maritime
TEXTO: Redação
IMAGEM: HoaMeee / MarineTraffic

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Comércio Internacional

Canal do Panamá: navio paga valor recorde de R$ 27,4 milhões para garantir passagem

31/08/2026

Uma empresa sul-coreana pagou um valor recorde para garantir a passagem de um navio pelo Canal do Panamá. A SK Gas desembolsou US$ 5,3 milhões, aproximadamente R$ 27,4 milhões, para assegurar que o navio-tanque G. Spirit atravesse a hidrovia em 1º de setembro.

A passagem ocorrerá dois dias antes da entrada em vigor de novas restrições ao tráfego de embarcações no canal, uma das principais rotas do comércio marítimo internacional.

Seca reduz capacidade do Canal do Panamá

O valor milionário está relacionado à disputa por vagas de passagem diante da redução da capacidade operacional do Canal do Panamá.

A partir de 3 de setembro, o número máximo de embarcações autorizadas diariamente cairá de 36 para 34. Ainda durante setembro, o limite deverá chegar a 32 navios por dia.

A redução está diretamente ligada à disponibilidade de água. O funcionamento das eclusas do canal depende dos reservatórios de Gatún e Alhajuela, abastecidos principalmente pelas chuvas.

Os baixos níveis dos reservatórios vêm preocupando as autoridades panamenhas, que enfrentam um período de seca associado ao fenômeno El Niño. A menor disponibilidade hídrica limita a quantidade de embarcações que podem atravessar a hidrovia.

Leilão bate recorde de preço

Com a diminuição das vagas, os espaços que garantem prioridade de passagem se tornaram mais disputados.

Segundo dados da Autoridade do Canal do Panamá, os leilões realizados entre outubro de 2025 e fevereiro de 2026 registraram preço médio de aproximadamente US$ 55 mil.

Em abril, entretanto, uma embarcação transportadora de gás natural liquefeito pagou US$ 4 milhões para garantir a passagem sem precisar enfrentar um período maior de espera.

O novo lance da SK Gas, de US$ 5,3 milhões, superou o recorde anterior, de US$ 4,6 milhões. O valor havia sido pago no início de agosto por outra embarcação controlada por uma companhia sul-coreana.

Como funciona a prioridade de passagem

A maior parte dos navios que utilizam o Canal do Panamá opera por meio do sistema regular de reservas. Já embarcações sem agendamento ou que precisam atravessar a via em caráter de urgência podem disputar vagas em leilões.

Nesse modelo, as empresas oferecem valores para obter prioridade e reduzir o risco de espera causado pela limitação da capacidade do canal.

No caso do G. Spirit, que transporta gás liquefeito de petróleo (GLP), a prioridade permitiu que a embarcação fosse programada para atravessar o canal antes da redução prevista no número diário de passagens.

Impacto no comércio marítimo internacional

O Canal do Panamá é uma rota estratégica para o transporte marítimo mundial por conectar os oceanos Atlântico e Pacífico. A hidrovia responde por aproximadamente 5% do comércio marítimo internacional.

Uma eventual redução prolongada da capacidade pode aumentar custos logísticos e afetar empresas que dependem da ligação entre os dois oceanos. Para operadores de navios e empresas de comércio exterior, a disponibilidade de vagas e a possibilidade de atrasos passam a ter impacto direto no planejamento das operações.

Fonte: R7, com informações da AFP e Bloomberg.

Texto: Redação

Imagem: Internet / Divulgação

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Portos

Porto do Pecém terá shore power para navios atracados a partir de setembro

26/08/2026

O Porto do Pecém, no Ceará, começará a oferecer a partir de setembro o serviço de shore power, sistema que permite o fornecimento de energia elétrica diretamente da rede terrestre para embarcações durante o período em que permanecem atracadas.

Localizado entre Caucaia e São Gonçalo do Amarante, a aproximadamente 60 quilômetros de Fortaleza, o Complexo do Pecém está instalando a nova estrutura no Terminal de Múltiplas Utilidades (TMUT).

Sistema reduz uso de motores a diesel

Com o shore power, os navios poderão permanecer conectados à rede elétrica do porto enquanto estiverem atracados. A medida reduz a necessidade de manter em funcionamento os motores auxiliares a diesel, contribuindo para diminuir o consumo de combustível e as emissões durante as operações portuárias.

A estrutura também prevê adaptações para os guindastes MHC, utilizados na movimentação de cargas. A eletrificação desses equipamentos permitirá ampliar a utilização de energia elétrica em atividades que atualmente dependem de motores a diesel.

O Complexo do Pecém já disponibiliza energia para rebocadores atracados. A nova infraestrutura amplia esse modelo de atendimento para outras embarcações e operações realizadas no terminal.

Pecém estima redução de 796 toneladas de CO₂ por ano

Segundo o Complexo do Pecém, a implantação do shore power no Ceará deverá evitar a emissão de aproximadamente 796 toneladas de CO₂ por ano.

A iniciativa faz parte de um processo mais amplo de eletrificação das atividades portuárias. Atualmente, cerca de 65% das operações do complexo já utilizam energia elétrica renovável certificada.

Entre os equipamentos que já contam com eletrificação estão guindastes empregados na movimentação de contêineres e placas, além das correias transportadoras.

Porto amplia uso de energia limpa

A chegada do shore power reforça a estratégia do Complexo do Pecém de ampliar a participação da energia limpa nas operações portuárias e reduzir a utilização de combustíveis fósseis.

Além dos ganhos ambientais, a eletrificação da infraestrutura busca modernizar os processos realizados no terminal e acompanhar tendências internacionais de descarbonização do transporte marítimo.

Com a nova estrutura, o Porto do Pecém amplia as alternativas para reduzir as emissões de carbono na atividade portuária e avança na eletrificação de suas operações.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Complexo do Pecém

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Internacional

Irã ameaça 45 petroleiros com multas e confisco em nova escalada no Estreito de Ormuz

24/08/2026

O Irã incluiu 45 navios-tanque em uma lista de embarcações que, segundo o governo, violaram regras para atravessar o Estreito de Ormuz. Teerã também advertiu que poderá adotar medidas contra navios que realizarem operações de transferência de cargas com essas embarcações, ampliando a tensão em torno de uma das principais rotas marítimas de energia do mundo.

Embarcações podem sofrer multas e ter cargas confiscadas

De acordo com uma publicação feita no domingo, 23, pela Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico, órgão criado recentemente pelo Irã para administrar a passagem marítima, os navios incluídos na relação estão sujeitos a multas, retenção e confisco de cargas.

A advertência ocorre poucos dias depois de os Estados Unidos ameaçarem o Irã com as “sanções mais duras da história”. Em resposta, autoridades iranianas afirmaram que qualquer nova ameaça americana provocaria uma reação “devastadora”.

A lista reúne diferentes tipos de embarcações, entre elas grandes petroleiros de petróleo bruto, navios para transporte de gás natural liquefeito (GNL), gás liquefeito de petróleo (GLP) e embarcações destinadas ao transporte de produtos refinados.

Empresas de Emirados, Arábia Saudita e Coreia do Sul aparecem na lista

Entre os navios citados estão embarcações ligadas à ADNOC Logistics and Shipping, dos Emirados Árabes Unidos, à subsidiária Navig8 Tankers e à companhia marítima estatal saudita Bahri.

Também aparecem na relação navios pertencentes à Klaveness Ship Management, Stolt Tankers e à sul-coreana Sinokor. As empresas não responderam imediatamente aos pedidos de comentário da Reuters.

A autoridade iraniana afirmou ainda que qualquer embarcação envolvida em transferências de carga entre navios, conhecidas como operações ship-to-ship, com um dos navios listados poderá ser incluída posteriormente na relação de embarcações consideradas não conformes.

Irã exige autorização para passagem pelo Estreito de Ormuz

A publicação não detalhou quais regras teriam sido descumpridas. No entanto, o governo iraniano já declarou anteriormente que os proprietários de navios precisam obter autorização para atravessar o Estreito de Ormuz e pagar por serviços de segurança e outras atividades relacionadas à navegação na região.

A Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico orientou proprietários de cargas a consultar a lista atualizada de embarcações consideradas em situação irregular em viagens relacionadas ao Golfo.

Empresas que desejarem retirar seus navios da relação deverão apresentar um pedido às autoridades marítimas iranianas, acompanhado de explicações sobre a situação, segundo a publicação.

Tráfego de petróleo e gás enfrenta impacto da guerra

Antes de o conflito entre Irã e Estados Unidos afetar o transporte marítimo, a região do Golfo respondia por aproximadamente 20% da oferta diária mundial de petróleo bruto e gás natural liquefeito.

Com a redução do tráfego de petroleiros, operações coordenadas pelos Estados Unidos passaram a permitir que algumas embarcações atravessem discretamente o Estreito de Ormuz para abastecer superpetroleiros posicionados do lado de fora da passagem.

O secretário de Energia dos EUA, Chris Wright, afirmou na sexta-feira, 21, que a média de sete dias das exportações de petróleo pelo estreito havia superado 8 milhões de barris por dia. Segundo ele, a atuação da Marinha americana tem contribuído para manter o fluxo de petróleo pela região.

A nova lista de embarcações aumenta a pressão sobre armadores e operadores em um momento de forte tensão geopolítica, elevando os riscos para o transporte marítimo, o comércio de energia e a circulação de petroleiros no Golfo Pérsico.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Hamad I Mohammed 

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Logística

Canal do Panamá limita fluxo diário de navios diante de El Niño intenso

23/08/2026

A Autoridade do Canal do Panamá anunciou novas restrições ao tráfego de embarcações diante da expectativa de um El Niño mais prolongado e intenso entre 2026 e 2027. A previsão é de redução nos níveis de água, o que levará a Canal do Panamá a diminuir gradualmente o número de navios autorizados a atravessar a hidrovia.

A partir de 4 de setembro, serão permitidos até 34 trânsitos por dia. Já em 15 de setembro, o limite cairá para 32 embarcações.

Canal do Panamá reduz número de travessias

Até junho de 2026, o canal registrava média de 35 travessias diárias, enquanto sua capacidade operacional chega a aproximadamente 40 embarcações por dia.

A decisão representa uma mudança em relação ao posicionamento adotado anteriormente. Em maio, autoridades haviam informado à Reuters que não planejavam impor novas restrições à passagem de navios durante este ano. Desde 2025, porém, a administração já vinha adotando medidas para preservar os recursos hídricos.

Pelas novas regras, a partir de 4 de setembro, as eclusas Neopanamax terão nove vagas diárias, enquanto as antigas eclusas Panamax contarão com 25. Em 15 de setembro, o número de vagas nas Panamax será reduzido novamente, passando para 23 por dia.

Chuvas abaixo da média pressionam recursos hídricos

A situação é agravada pela queda nas precipitações. Segundo a autoridade responsável pelo canal, as chuvas registradas entre maio e agosto ficaram 34% abaixo da média histórica. Nos afluentes que abastecem a bacia hidrográfica, a redução chegou a 44% em relação ao padrão normal.

A administração alerta que a intensidade esperada do El Niño 2026-2027 pode provocar uma nova redução das chuvas. O cenário representa um risco tanto para a operação sustentável da hidrovia quanto para o abastecimento de água da população local.

Restrição de calado também é adiada

Além de limitar o número de travessias, o Canal do Panamá já vinha adotando medidas relacionadas ao calado dos navios, que corresponde à profundidade necessária para que uma embarcação navegue com segurança.

Quando o limite de calado é reduzido, os navios podem ser obrigados a diminuir a quantidade de carga transportada para conseguir atravessar o canal.

A autoridade decidiu ainda adiar algumas reduções de calado que estavam programadas. Nas eclusas Neopanamax, o limite de 14,63 metros, inicialmente previsto, foi postergado para 2 de setembro. Uma redução posterior, para 14,48 metros, ficou para 1º de outubro.

Experiência da seca de 2023 e 2024 orienta medidas

O administrador do Canal do Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmou que o atual fenômeno climático pode persistir por mais tempo do que o inicialmente previsto. Segundo ele, a experiência adquirida durante a seca de 2023 e 2024 permite à administração combinar restrições de tráfego e limites de calado para enfrentar o período de menor disponibilidade de água.

“ A experiência de 2023 e 2024 nos preparou bem para o que sabemos e nos deu a disciplina para lidar com o que não sabemos. O canal não improvisa”, afirmou Vásquez durante um evento empresarial realizado na quarta-feira.

A estratégia busca preservar os níveis dos reservatórios e garantir a continuidade das operações do Canal do Panamá, ao mesmo tempo em que protege o abastecimento de água da região.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Enea Lebrun

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Portos

Como os produtos chegam ao destino: o papel dos portos e dos diferentes modais de transporte

20/08/2026

Alimentos, combustíveis, medicamentos, fertilizantes e produtos industrializados percorrem diferentes caminhos antes de chegar ao consumidor. Nesse trajeto, podem ser utilizados caminhões, trens, navios e hidrovias, em uma operação logística que conecta regiões produtoras, portos, centros de distribuição e mercados.

Uma carga pode deixar uma fazenda, indústria ou unidade de produção por rodovia ou ferrovia e seguir até um terminal portuário. No porto, é embarcada em um navio e transportada por centenas ou milhares de quilômetros. Ao chegar ao destino, o produto volta a utilizar outros modais até alcançar uma indústria, centro de distribuição, estabelecimento comercial ou consumidor final.

Os números mostram a importância dessa estrutura para o país. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontam que os portos brasileiros movimentaram 1,4 bilhão de toneladas de cargas em 2025, o maior volume já registrado no Brasil. Desse total, 164,6 milhões de toneladas corresponderam a cargas conteinerizadas, que incluem produtos industrializados e bens de consumo.

A relevância do transporte marítimo também aparece no comércio exterior. Aproximadamente 95% das operações internacionais brasileiras são realizadas por via marítima, fazendo dos portos uma peça fundamental tanto para a chegada de produtos e matérias-primas quanto para as exportações.

Transporte marítimo também conecta diferentes regiões do Brasil

A navegação não é utilizada apenas para operações internacionais. Produtos e matérias-primas também podem ser transportados entre portos brasileiros ou entre plataformas offshore e unidades terrestres, como refinarias.

Esse tipo de operação é conhecido como cabotagem.

Nesse modelo, uma carga pode deixar uma região do país por navio, percorrer a costa brasileira e desembarcar em outro estado, onde o transporte terrestre completa o percurso até o destino final.

Do campo ao supermercado

Um exemplo dessa integração entre modais está no transporte de alimentos. Depois da colheita, o arroz pode passar por processos de secagem e armazenamento antes de ser levado por caminhão ou trem até um porto. A partir daí, a carga pode seguir de navio pela costa até outra região brasileira. Após o desembarque, o produto volta para o transporte terrestre, chegando a centros de distribuição e, posteriormente, aos supermercados.

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Rio Grande do Sul responde por aproximadamente 70% da produção nacional de arroz em 2026. Dessa forma, parte da produção originada no Sul pode utilizar o transporte marítimo para abastecer consumidores de outras regiões.

A mesma lógica pode ser aplicada a produtos como café, açúcar, milho e frango congelado, que percorrem diferentes etapas e podem combinar rodovias, ferrovias e transporte marítimo.

Portos também garantem o abastecimento do campo

A importância dos portos não está restrita ao transporte de produtos que chegam ao consumidor. Eles também são fundamentais para a entrada de insumos utilizados na produção agrícola. É o caso dos fertilizantes e adubos importados. Em 2025, as importações desses produtos alcançaram 49,3 milhões de toneladas.

A operação começa no país de origem, onde os fertilizantes são embarcados em navios. No Brasil, a carga chega ao terminal portuário, passa por processos de movimentação e armazenagem e, posteriormente, segue por transporte terrestre até as regiões agrícolas. Entre as cargas de maior relevância para a navegação estão o petróleo e seus derivados.

Na cabotagem brasileira, granéis líquidos e gasosos representam cerca de 75% das cargas transportadas, com destaque para petróleo e gás natural. Em 2025, a navegação de cabotagem movimentou aproximadamente 223 milhões de toneladas.

Mas os portos também movimentam uma grande variedade de produtos que chegam ao país em contêineres. Nessa categoria estão peças, máquinas, equipamentos, eletrodomésticos, produtos químicos, roupas, eletrônicos e outros bens presentes no cotidiano.

Assim, antes de chegar às prateleiras ou às mãos do consumidor, muitos produtos percorrem uma verdadeira rede logística, que integra portos, rodovias, ferrovias e hidrovias. Essa combinação de modais permite conectar áreas produtoras, indústrias e centros consumidores dentro e fora do Brasil.

Com informações do Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação/Porto de Pecém

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Transporte

China amplia presença na Rota do Mar do Norte e prevê 20 milhões de toneladas até 2030

19/08/2026

A Rota do Mar do Norte, corredor marítimo que cruza o Ártico e conecta diferentes pontos da Ásia e da Europa, vem ganhando espaço nas estratégias de transporte internacional. A China aparece entre os principais países interessados na expansão da via e estabeleceu a meta de movimentar 20 milhões de toneladas métricas de cargas até 2030.

A informação foi divulgada pelo ministro russo para o Desenvolvimento do Extremo Oriente e do Ártico, Alexey Chekunkov, segundo a agência russa Tass. Além da China, Índia, Coreia do Sul, países do Sudeste Asiático e Emirados Árabes Unidos demonstram interesse crescente pelo corredor.

O avanço ocorre em meio à busca por novas rotas comerciais diante das tensões geopolíticas e dos riscos de interrupções em corredores marítimos tradicionais. Nesse cenário, o Ártico passa a ocupar uma posição cada vez mais relevante tanto no comércio quanto no planejamento estratégico internacional.

China mira expansão do transporte no Ártico

A China desponta como uma das principais forças estrangeiras no desenvolvimento da Rota do Mar do Norte.

De acordo com Chekunkov, Pequim pretende alcançar a marca de 20 milhões de toneladas métricas transportadas até 2030. A meta reforça o interesse chinês em incorporar o corredor à sua estrutura de logística internacional e ampliar as alternativas para o transporte de mercadorias.

A diversificação das rotas pode ajudar a reduzir a exposição a gargalos logísticos, instabilidades e possíveis interrupções em caminhos tradicionais do comércio global.

Ao ampliar sua participação no corredor, a China também fortalece sua presença econômica no Ártico, região que ganhou importância nos planos de grandes potências por seu potencial logístico, econômico e estratégico.

Interesse cresce entre países asiáticos

O movimento de expansão não está concentrado apenas na China. Segundo o ministro russo, Índia, Coreia do Sul e países do Sudeste Asiático também avaliam com maior atenção o uso da rota.

Empresas desses mercados estudam a possibilidade de realizar operações regulares de transporte de cargas, o que poderia elevar significativamente o volume de comércio pelo corredor.

A Índia se destaca pelo crescimento de suas relações econômicas com a Rússia e pelo aumento de sua participação no comércio internacional. A Coreia do Sul, por sua vez, reúne uma das maiores indústrias navais do mundo e possui forte dependência do transporte marítimo.

Já as economias do Sudeste Asiático ocupam posição estratégica nas cadeias globais de produção, o que aumenta o interesse por alternativas capazes de ampliar a conectividade comercial.

Emirados Árabes Unidos também avaliam a rota

Os Emirados Árabes Unidos estão entre os países do Oriente Médio que acompanham o desenvolvimento da Rota do Mar do Norte.

A participação dos Emirados mostra que o interesse pela nova conexão marítima não se limita ao Leste Asiático. O país consolidou uma posição de destaque internacional nos setores de comércio, logística e transporte e busca ampliar sua integração com diferentes mercados.

O interesse pela passagem ártica pode fazer parte de uma estratégia de diversificação das conexões comerciais e de investimentos em novas infraestruturas.

Com isso, o Ártico passa gradualmente de uma região de interesse predominantemente circumpolar para um espaço observado por economias situadas a milhares de quilômetros de distância.

Tensões geopolíticas aumentam busca por novas rotas

A expansão do interesse pela Rota do Mar do Norte ocorre em um período marcado por conflitos, sanções, disputas comerciais e instabilidades em importantes corredores marítimos.

Nesse contexto, governos e empresas procuram alternativas para tornar suas cadeias de suprimentos mais resistentes a possíveis interrupções.

A existência de diferentes opções de transporte pode representar uma vantagem estratégica, especialmente em momentos de crise internacional.

Por isso, a Rota do Mar do Norte passa a ser analisada não apenas pelos custos ou pela distância das viagens, mas também como parte de uma estratégia de diversificação das rotas comerciais.

Interrupções em pontos estratégicos do transporte marítimo podem afetar cadeias produtivas inteiras, aumentando a importância de corredores alternativos.

Rússia busca ampliar participação internacional

Para a Rússia, o aumento do interesse estrangeiro representa uma oportunidade de transformar a Rota do Mar do Norte em um corredor internacional de transporte mais relevante.

O país possui uma extensa faixa territorial no Ártico e considera o desenvolvimento econômico da região uma prioridade estratégica. A expansão da navegação pode estimular investimentos em portos, infraestrutura logística e serviços marítimos.

O crescimento do fluxo de cargas também pode fortalecer a integração entre o Extremo Oriente russo, as regiões árticas e os mercados asiáticos.

As declarações de Chekunkov indicam ainda que Moscou pretende diversificar os usuários da rota, atraindo empresas e cargas de diferentes países, em vez de depender exclusivamente da participação chinesa.

Rota do Mar do Norte ganha peso estratégico

O avanço do corredor evidencia a crescente importância econômica e geopolítica do Ártico. A região reúne recursos naturais, possui relevância militar e conecta áreas estratégicas da Eurásia.

A meta chinesa de alcançar 20 milhões de toneladas métricas até 2030 dá uma dimensão do potencial de crescimento do transporte pela região.

Caso esse objetivo seja alcançado, a utilização internacional da Rota do Mar do Norte poderá entrar em uma nova fase, especialmente se outros países também ampliarem suas operações.

O interesse de China, Índia, Coreia do Sul, Sudeste Asiático e Emirados Árabes Unidos aponta para uma transformação mais ampla nas rotas internacionais de comércio.

Nesse cenário, a Rota do Mar do Norte se consolida como uma alternativa estratégica para países e empresas que buscam diversificar o transporte marítimo, reduzir riscos logísticos e se adaptar à reconfiguração das cadeias globais de comércio.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Dall-E

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Portos

O que os portos brasileiros movimentam? Conheça os principais tipos de carga

19/08/2026

Dos grãos aos contêineres, os portos brasileiros movimentam diariamente uma grande variedade de mercadorias. Cada tipo de carga possui características próprias e, por isso, demanda infraestrutura, equipamentos e procedimentos específicos para armazenagem, embarque, desembarque e transporte.

Entre os principais grupos estão os granéis sólidos, granéis líquidos e gasosos, cargas conteinerizadas e carga geral. A divisão ajuda a entender a complexidade da logística portuária e o papel dos terminais na conexão entre produtores, indústria, comércio e diferentes modais de transporte.

Granéis sólidos: grãos, minérios e fertilizantes

Os granéis sólidos são produtos secos transportados em grandes volumes e sem embalagens individuais. Eles podem ter origem agrícola, mineral ou industrial. Entre os exemplos estão soja, milho, trigo, açúcar, minério de ferro, fertilizantes e carvão.

A movimentação dessas cargas utiliza estruturas como silos, armazéns, moegas, correias transportadoras e equipamentos para carregamento e descarregamento de navios. O controle da umidade e da dispersão de poeira também faz parte dos cuidados necessários durante a operação.

Granéis líquidos e gasosos exigem controle específico

Petróleo, combustíveis, óleos vegetais, produtos químicos e gases estão entre as cargas transportadas em grandes volumes por meio de navios-tanque, dutos, bombas e tanques de armazenamento.

No caso dos gases liquefeitos, são necessárias condições controladas de pressão ou temperatura para manter o produto em estado líquido e viabilizar seu transporte.

Por envolverem riscos específicos, essas operações exigem protocolos rigorosos de segurança, prevenção de vazamentos, controle ambiental e monitoramento das condições de armazenamento e movimentação.

Carga conteinerizada integra diferentes modais

Os contêineres são unidades padronizadas que permitem transportar mercadorias de diferentes características com maior facilidade de transferência entre navios, caminhões e trens. Alimentos industrializados, roupas, eletrônicos, peças automotivas, máquinas, medicamentos, móveis e outros bens de consumo podem ser transportados dessa forma.

Nos terminais portuários, a operação depende de pátios especializados, portêineres, guindastes, empilhadeiras e sistemas de controle e rastreamento. Também existem áreas específicas para contêineres refrigerados, utilizados em cargas que precisam de temperatura controlada.

Um dos indicadores mais conhecidos desse segmento é o TEU, unidade baseada no contêiner padrão de 20 pés e utilizada para medir a movimentação portuária.

Carga geral reúne mercadorias de diferentes formatos

A carga geral inclui mercadorias transportadas individualmente, em volumes, caixas, fardos, peças ou equipamentos, sem serem movimentadas como granéis.

Veículos, máquinas, equipamentos industriais, bobinas de aço, madeira e peças de grandes dimensões são alguns exemplos.

Dependendo das características da mercadoria, a operação pode exigir guindastes, empilhadeiras, rampas, carretas especiais, pátios, armazéns e sistemas de amarração. Cargas pesadas ou de grandes dimensões demandam planejamento adicional para garantir segurança durante o manuseio.

Infraestrutura portuária varia conforme a carga

A diversidade de mercadorias movimentadas explica a existência de diferentes tipos de terminais portuários, equipamentos e estruturas de armazenagem.

Do campo à indústria e ao consumidor final, cada operação precisa ser planejada de acordo com as características da carga. Essa organização é fundamental para o funcionamento da logística portuária e para a integração entre produção, comércio, abastecimento e transporte no Brasil.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Eduardo Oliveira/MPor

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Transporte

Rota marítima chinesa no Ártico ganha demanda e amplia conexão entre China e Europa

18/08/2026

A rota marítima chinesa no Ártico, criada para conectar China e Europa durante a temporada de verão, passou a operar semanalmente e já apresenta uma demanda superior às expectativas iniciais. O serviço, que começou menos de um ano após a viagem experimental inaugural, prevê entregas em aproximadamente 20 dias, com potencial de reduzir pela metade o tempo de transporte e as emissões de carbono por viagem.

As informações foram divulgadas pelo Global Times, que publicou um editorial sobre o avanço da operação e rebateu críticas de veículos de comunicação ocidentais à participação chinesa na navegação no Ártico.

Demanda supera expectativas na nova rota

A operação regular teve início com a saída do navio cargueiro chinês Dubai Tower do porto de Ningbo-Zhoushan. As duas primeiras viagens da temporada atingiram a capacidade máxima, enquanto a procura pelas viagens seguintes continuou crescendo.

Grande parte das mercadorias transportadas é composta por produtos de maior valor agregado, especialmente itens relacionados às chamadas “três novas” indústrias.

O aumento da procura também teve impacto sobre os preços. As tarifas de frete de contêineres registradas neste ano chegaram a aproximadamente o dobro das cobradas durante a viagem inaugural, realizada em 2025.

Corredor alternativo entre Ásia e Europa

Segundo o editorial, a passagem pelo Ártico representa uma alternativa aos principais gargalos do comércio marítimo internacional, entre eles o Canal de Suez e o Estreito de Malaca.

A concentração do transporte mundial em um número limitado de corredores torna as cadeias de abastecimento vulneráveis a bloqueios, conflitos e outros eventos capazes de interromper o fluxo de mercadorias.

Nesse cenário, a Rota Marítima do Ártico é apresentada como um trajeto mais curto e eficiente, com potencial para reduzir o consumo de combustível, as emissões e os custos logísticos. A diversificação das opções de transporte também pode contribuir para aumentar a resiliência do comércio entre a Ásia e a Europa.

O Global Times destaca ainda o peso da China no comércio internacional e sua intensa relação comercial com o mercado europeu como fatores que ajudam a explicar a demanda por uma ligação marítima regular pelo Ártico.

A cooperação entre China e Rússia também é apontada como elemento importante para o desenvolvimento da operação. Serviços de quebra-gelo, gerenciamento das rotas e conexão entre portos teriam contribuído para ampliar o conhecimento sobre segurança da navegação e consolidar a infraestrutura necessária ao transporte comercial.

Editorial rebate críticas sobre presença chinesa

O crescimento das reservas provocou críticas em parte da imprensa ocidental. Segundo o editorial, algumas publicações acusaram a China de ampliar impactos ambientais, buscar objetivos geopolíticos e transformar as cadeias de abastecimento em instrumento de pressão.

O Global Times contesta essa interpretação e argumenta que a presença chinesa na navegação ártica não deve ser tratada, por si só, como uma ameaça.

O jornal também chama atenção para a participação de países ocidentais nas rotas da região. De acordo com os números apresentados no editorial, em 2025 foram realizadas 206 viagens transportando gás natural liquefeito (GNL) do projeto Yamal LNG para a Europa, enquanto navios da China continental fizeram 50 viagens.

A publicação considera que a diferença entre as reações às atividades ocidentais e chinesas demonstra um possível duplo padrão no debate sobre a presença internacional no Ártico.

Direito internacional orienta uso das rotas

O editorial sustenta que o Ártico deve ser tratado como uma região na qual diferentes países podem participar de atividades econômicas e comerciais, desde que respeitem as normas internacionais.

Entre os princípios citados estão a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), o respeito à jurisdição dos Estados costeiros do Ártico e a preservação do meio ambiente.

A publicação defende ainda a manutenção da liberdade de navegação e do acesso às rotas marítimas previstas pelo direito internacional.

Nesse contexto, a operação entre China e Europa é descrita como parte de um processo mais amplo de integração econômica e logística envolvendo China, Rússia e Europa, e não apenas como uma iniciativa bilateral.

Rota da Seda Polar integra estratégia chinesa

A participação da China no Ártico ganhou uma diretriz oficial com a publicação, em 2018, do livro branco Política Ártica da China. O documento apresentou a disposição de Pequim para cooperar com outros países no desenvolvimento das rotas marítimas da região dentro do conceito de Rota da Seda Polar.

Desde então, o país afirma ter ampliado sua participação em expedições científicas polares, pesquisas sobre o ambiente ártico e projetos internacionais relacionados às mudanças climáticas.

De acordo com o editorial, essas iniciativas contribuíram para ampliar o conhecimento científico sobre o aquecimento da região. Paralelamente, empresas chinesas do setor de navegação teriam acumulado experiência em operações comerciais e no desenvolvimento de protocolos de segurança para águas polares.

A entrada em operação semanal da ligação China-Europa é, assim, apresentada pelo jornal como uma nova etapa da chamada Rota da Seda Polar, com reflexos sobre o comércio internacional.

Sustentabilidade é apontada como desafio

O editorial afirma que a China defende uma navegação sustentável e de baixo carbono no Ártico. Segundo o texto, os navios chineses seguem as exigências ambientais estabelecidas pelo Código Internacional para Navios que Operam em Águas Polares, conhecido como Código Polar.

A publicação também defende que o Ártico não seja convertido em um espaço permanente de disputa entre grandes potências. Na avaliação expressa pelo editorial, a região deveria priorizar a cooperação internacional, a conectividade econômica e o desenvolvimento sustentável.

Ao final, o Global Times pede que acusações consideradas infundadas sejam substituídas por iniciativas voltadas à integração comercial e logística da Eurásia. O texto ressalta, ao mesmo tempo, que a expansão da navegação deve ser acompanhada por medidas destinadas à proteção do frágil ecossistema do Ártico.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Global Times

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Portos

Como funciona a ‘tomada gigante’ que vai fornecer energia a navios no Porto do Pecém

18/08/2026

O Porto do Pecém, no Ceará, começa a operar em setembro um sistema de shore power, tecnologia que permite fornecer energia elétrica diretamente da rede em terra para navios atracados. O projeto, também conhecido como On-shore Power Supply (OPS), recebeu investimento de R$ 13,2 milhões.

A estrutura terá capacidade de 7,2 MW e será instalada nos berços 9 e 10, destinados a navios porta-contêineres. Na prática, a solução permite que as embarcações desliguem seus geradores movidos a diesel enquanto permanecem no cais e passem a utilizar eletricidade fornecida pelo porto.

A conexão, porém, depende de que o navio tenha equipamentos compatíveis. Por isso, inicialmente, o sistema poderá ser utilizado apenas por embarcações preparadas para receber esse tipo de alimentação. Segundo o Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), a eletricidade disponibilizada será proveniente de fontes renováveis.

Como funciona a ‘tomada gigante’ para navios

Mesmo quando estão parados no cais, os navios precisam manter diversos sistemas em funcionamento. Para isso, normalmente utilizam motores auxiliares movidos a combustível, que produzem a eletricidade consumida pela embarcação.

O shore power muda esse processo. Em vez de gerar energia a bordo com motores a diesel, o navio recebe eletricidade diretamente da rede terrestre por meio de cabos conectados a equipamentos instalados no porto.

A comparação com uma “tomada gigante” ajuda a explicar o funcionamento, embora o sistema seja muito mais complexo do que uma tomada convencional.

Engenharia brasileira combina equipamentos nacionais e importados

O projeto foi desenvolvido pela Grid Power Solutions (GPS Engenharia). De acordo com Gustavo Branco, diretor de engenharia da empresa e professor de Engenharia Elétrica da Universidade Federal do Ceará (UFC), uma das características que facilitam a implantação da tecnologia no Brasil é a frequência da rede elétrica nacional.

Segundo o engenheiro, os navios utilizam, em geral, frequência de 60 Hz, mesma adotada pela rede brasileira. Com isso, não é necessário instalar um conversor específico para fazer a adaptação de frequência entre o porto e a embarcação.

A proximidade com o mar, no entanto, trouxe desafios adicionais ao projeto. Os materiais utilizados precisaram ser especificados para suportar a maresia e a corrosão características do ambiente portuário.

Painéis e tomadas foram adquiridos da China, enquanto os plugues vieram da França. Já o trabalho de integração dos equipamentos foi realizado pela engenharia brasileira.

Três pontos de conexão serão instalados nos berços

Os equipamentos responsáveis pela conexão dos navios serão instalados nos próximos dias. Nesta primeira etapa, serão três estruturas distribuídas ao longo dos berços 9 e 10, permitindo que os cabos das embarcações sejam conectados independentemente de sua posição no cais.

Essas estruturas são chamadas de Shorebox, ou caixas de tomadas de 6,6 kV. Cada unidade possui capacidade energética comparável ao consumo de uma pequena cidade.

A energia chega ao navio por meio de dois cabos conectados entre a embarcação e o equipamento instalado em terra. É justamente essa dimensão e capacidade que tornam popular a comparação com uma tomada gigante.

Expansão do shore power enfrenta desafios

Apesar do potencial da tecnologia para reduzir emissões, a expansão do shore power no Brasil ainda depende de investimentos em infraestrutura, regulamentação e adaptação das embarcações.

Para o advogado e mestre em Direito Marítimo Larry Carvalho, navios de grande porte exigem uma quantidade significativa de energia, o que pode demandar adequações na rede elétrica, subestações e sistemas de segurança.

Outro obstáculo é o chamado problema de “chicken and egg”, ou “ovo e galinha”. Os portos podem hesitar em investir na infraestrutura caso poucos navios estejam preparados para utilizá-la. Ao mesmo tempo, armadores podem evitar adaptar suas frotas se houver poucos portos capazes de oferecer o serviço.

Porto do Pecém terá cobrança por conexão e consumo

O CIPP adotará um modelo comercial baseado na cobrança pela conexão do navio e pelo consumo de energia elétrica, seguindo uma prática já utilizada internacionalmente.

A expectativa é que os armadores também tenham vantagem econômica ao substituir o consumo de combustível fóssil pela eletricidade durante o período em que os navios permanecem atracados.

De acordo com o CIPP, a implantação do sistema poderá evitar a emissão de aproximadamente 796 toneladas de CO₂ por ano.

O projeto faz parte de uma estratégia mais ampla de descarbonização do Porto do Pecém, que também inclui a eletrificação de equipamentos utilizados nas operações portuárias. Entre as próximas aplicações previstas estão soluções para substituir o diesel utilizado por parte dos guindastes do cais.

Regras europeias aumentam pressão por tecnologias de emissão zero

A expansão do sistema também está relacionada às mudanças nas regras internacionais para o transporte marítimo sustentável.

Na União Europeia, o regulamento FuelEU Maritime estabelece metas para reduzir as emissões do transporte marítimo. A partir de 2030, navios de passageiros e porta-contêineres com mais de 5 mil toneladas brutas deverão utilizar shore power ou outra tecnologia de emissão zero quando estiverem atracados em portos europeus.

Já o regulamento AFIR, voltado à infraestrutura para combustíveis alternativos, determina a oferta de estruturas adequadas nos portos do bloco.

A Organização Marítima Internacional (IMO) não estabeleceu uma obrigação mundial imediata para que os navios utilizem shore power. A entidade, porém, prevê uma redução gradual das emissões do transporte marítimo internacional, com a meta de alcançar emissões líquidas próximas de zero por volta de 2050.

Tecnologia pode influenciar a competitividade dos portos

As exigências europeias não obrigam diretamente o Porto do Pecém a instalar o sistema. No entanto, os mesmos armadores que operam em portos europeus também utilizam terminais brasileiros e precisam adaptar suas frotas às novas exigências ambientais.

Nesse cenário, a infraestrutura de energia elétrica para navios pode se tornar um diferencial comercial entre portos que disputam as mesmas rotas.

A disponibilidade do shore power, isoladamente, dificilmente será suficiente para fazer um armador alterar uma rota. Porém, conforme as regras ambientais se tornam mais rígidas, oferecer infraestrutura para reduzir emissões pode passar a fazer parte da decisão comercial das companhias de navegação.

FONTE: Diário do Nordeste

TEXTO: Redação

IMAGEM: Ismael Soares

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