Transporte

Armadores anunciam reajuste de US$ 1.000 em fretes da Ásia para a América do Sul

06/10/2026

As companhias marítimas Hapag-Lloyd e CMA CGM anunciaram um reajuste de US$ 1.000 por contêiner para embarques originados na Ásia com destino à América Latina. A nova cobrança está prevista para entrar em vigor em 15 de outubro e inclui rotas para a costa leste da América do Sul, onde estão os principais portos brasileiros.

O anúncio ocorre em um momento de avanço das importações brasileiras em contêineres. Dados do DataLiner, da Datamar, apontam que o volume importado pelo Brasil cresceu 9,2% entre janeiro e julho, em relação ao mesmo período de 2025.

A China, principal origem das cargas conteinerizadas destinadas ao país, registrou alta de 21,6% nos embarques para o Brasil. Apenas em julho, as importações brasileiras transportadas em contêineres aumentaram 13,3%.

Os reajustes foram divulgados originalmente pela agência Mundo Marítimo. Como se tratam de aumentos pretendidos pelas empresas de navegação, a aplicação efetiva ainda dependerá das condições do mercado e das negociações individuais com os clientes.

Reajuste de US$ 1.000 não representa o frete total

A CMA CGM confirmou, em comunicado publicado em 24 de setembro, o acréscimo de US$ 1.000 por contêiner para cargas embarcadas a partir de 15 de outubro.

A medida vale para embarques provenientes de portos asiáticos, incluindo Japão, Sudeste Asiático e Bangladesh, com destino às costas da América do Sul, além de América Central, México e Caribe.

O reajuste abrange diferentes tipos de carga, como:

  • Contêineres de carga seca;
  • Equipamentos refrigerados;
  • Cargas fora das dimensões convencionais;
  • Contêineres vazios sujeitos à cobrança de frete.

A companhia ressalta que despesas relacionadas a combustível, movimentação portuária, segurança e outros serviços podem ser cobradas separadamente. Portanto, os US$ 1.000 anunciados correspondem ao aumento previsto e não ao preço final do transporte marítimo.

Hapag-Lloyd também prevê aumento nas tarifas

A Hapag-Lloyd anunciou uma elevação de US$ 1.000 para contêineres de carga seca de 20 e 40 pés e para equipamentos refrigerados de 40 pés utilizados com o sistema de refrigeração desligado, conhecidos como NOR.

As novas tarifas devem atingir rotas com destino às duas costas da América do Sul, além da costa oeste do México, América Central e Caribe.

Há, porém, uma exceção: para equipamentos NOR destinados ao Caribe, a tarifa permanecerá sem alteração.

Importações de veículos e autopeças avançam

O crescimento das importações conteinerizadas brasileiras é puxado por segmentos ligados à indústria e ao abastecimento do mercado nacional.

Entre janeiro e julho, veículos e autopeças registraram a maior expansão entre as categorias analisadas pela Datamar, com alta de 41,4% em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Na sequência aparecem os plásticos, com crescimento de 8,3%, e os produtos classificados como reatores, caldeiras e máquinas, que avançaram 3,3%.

Apesar de demonstrarem a força da demanda brasileira por transporte marítimo em contêineres, esses números não explicam, sozinhos, o reajuste anunciado para outubro. O levantamento mede o volume de cargas movimentadas, mas não acompanha diretamente os valores cobrados pelos fretes.

Fretes internacionais apresentam comportamentos diferentes

O mercado global de frete marítimo apresenta movimentos distintos conforme a rota analisada. O índice global da Drewry recuou 1% na semana encerrada em 1º de outubro, chegando a US$ 4.434 por contêiner de 40 pés.

As rotas entre Xangai e os portos de Gênova e Roterdã, por exemplo, acumulavam 12 semanas consecutivas de queda.

Esse movimento, entretanto, não significa necessariamente que os custos de transporte para o Brasil também estejam diminuindo. Nas rotas entre a Ásia e a América Latina, as companhias marítimas estão tentando elevar as tarifas.

Por isso, será necessário acompanhar as cotações após 15 de outubro para verificar quanto dos aumentos anunciados efetivamente será incorporado aos fretes marítimos contratados.

Mercado e negociações definirão impacto para importadores

O anúncio das companhias não significa que o reajuste de US$ 1.000 será necessariamente aplicado em sua totalidade. O valor final dependerá de fatores como a demanda por embarques, a disponibilidade de espaço nos navios e as negociações entre armadores e clientes.

Para os importadores brasileiros, o principal ponto de atenção será o impacto efetivo do aumento sobre as próximas contratações de transporte.

Em um cenário de crescimento das importações em contêineres, a evolução das tarifas nas rotas entre a Ásia e a América do Sul será um fator importante para empresas que dependem do transporte marítimo internacional.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Logística

Canal do Panamá amplia programa de reservas de longo prazo e testa vagas para eclusas Panamax

06/10/2026

A Autoridade do Canal do Panamá anunciou uma nova etapa do programa de Alocação de Vagas de Longo Prazo (LoTSA) para o período entre 3 de janeiro e 3 de abril de 2027. A principal novidade será a realização de um programa piloto voltado às eclusas Panamax.

A iniciativa busca oferecer às empresas que utilizam o canal maior previsibilidade para organizar suas operações durante a temporada seca, permitindo a reserva antecipada de espaços para trânsito.

Programa busca dar mais previsibilidade ao transporte marítimo

Segundo a autoridade do canal, o LoTSA foi estruturado para que os usuários possam garantir antecipadamente vagas de passagem e, assim, melhorar o planejamento de itinerários e operações logísticas.

A modalidade também contará com uma equipe especializada de atendimento ao cliente, responsável por prestar suporte aos participantes durante o processo.

As vagas serão distribuídas por meio de concorrências em envelope fechado, mecanismo que será utilizado tanto no programa regular para navios Neopanamax quanto no novo piloto destinado às eclusas Panamax.

Disputas ocorrerão em novembro de 2026

O calendário divulgado pela Autoridade do Canal do Panamá prevê duas datas para as disputas.

A concorrência do LoTSA Neopanamax será realizada em 17 de novembro de 2026. Uma semana depois, em 24 de novembro, ocorrerá a disputa referente ao programa piloto para as eclusas Panamax.

No caso do LoTSA Neopanamax, serão disponibilizados 36 pacotes, totalizando 270 vagas de trânsito. Desse volume, 165 serão destinadas ao sentido norte e 105 ao sentido sul.

A oferta corresponde a três vagas por dia, distribuídas entre diferentes pacotes.

Programa piloto terá 288 vagas Panamax

O novo LoTSA Panamax contará com 51 pacotes e oferecerá um total de 288 vagas durante o período de vigência.

Serão 147 vagas no sentido norte e 141 no sentido sul, também equivalentes a três vagas diárias. O programa piloto terá apenas um nível de flexibilidade.

A distribuição será feita por meio de leilão em envelope fechado, seguindo o mesmo modelo de adjudicação, critérios de seleção e regras de desempate aplicados ao LoTSA Neopanamax.

Reservas ganham importância diante das condições hídricas

A expansão do programa ocorre em um cenário de atenção às condições operacionais do Canal do Panamá, especialmente diante dos efeitos climáticos sobre a disponibilidade de água utilizada nas operações das eclusas.

Nesse contexto, a Autoridade do Canal considera que a possibilidade de reservar vagas com antecedência pode ajudar os armadores e demais usuários a organizar seus itinerários com maior segurança.

O mecanismo também busca contribuir para a confiabilidade das cadeias logísticas, ao permitir que as empresas tenham maior previsibilidade sobre a passagem de seus navios pelo canal durante a temporada seca.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Portos

Porto de Valência suspende parcialmente concessão da Valencia North Terminal

06/10/2026

O Conselho de Administração da Autoridade Portuária de Valência (APV) aprovou a suspensão parcial da concessão administrativa da Valencia North Terminal (VNT). A medida busca sincronizar o cronograma do projeto da nova terminal de contêineres da expansão norte do Porto de Valência com o andamento das obras de infraestrutura.

A decisão considera as condições técnicas e o calendário previsto para a disponibilização das áreas que serão utilizadas pela concessionária.

Investimento privado sobe para US$ 1,85 bilhão

O projeto construtivo apresentado pela VNT em julho de 2026 prevê um investimento privado de US$ 1,856 bilhão, acima dos US$ 1,133 bilhão inicialmente estimados.

A proposta atualizada incorpora as necessidades do transporte marítimo e estabelece uma nova sequência para as etapas de construção, levando em conta as informações disponíveis e a previsão de entrega dos terrenos pela APV.

Segundo a autoridade portuária, fatores técnicos relacionados à dimensão, complexidade e sequência das obras condicionam a disponibilidade inicial das áreas e impedem que os trabalhos da VNT sejam iniciados de maneira ordenada.

A suspensão, contudo, não alcança as áreas que já foram entregues à concessionária. A medida também não altera o período de vigência da concessão nem concede uma extensão adicional do contrato.

Cronograma das obras mantém conclusão para agosto de 2029

O Conselho da APV também aprovou ajustes nos prazos de determinadas etapas do contrato de execução do cais de contêineres da nova terminal norte.

A revisão considera problemas identificados durante a execução, incluindo os efeitos da DANA — fenômeno meteorológico que provocou impactos na região — e outras questões técnicas. Também foram consideradas novas soluções que deverão ser avaliadas após a apresentação do projeto construtivo pela concessionária.

Apesar dos ajustes em etapas intermediárias, o prazo global da obra permanece em 58 meses, com conclusão prevista para agosto de 2029.

O primeiro prazo parcial, que contempla 50 hectares consolidados e 500 metros de viga de cais, foi ampliado em nove meses. A nova data de conclusão passou para 17 de julho de 2027.

Já a segunda etapa, que inclui 1.500 metros de cais e uma área adjacente de 99 hectares consolidados, recebeu extensão de oito meses, com término previsto para 17 de julho de 2028.

Terminal intermodal de Valência também recebe ajustes

O Conselho também ratificou a assinatura da segunda adenda ao acordo firmado entre o Ministério de Fomento, a Generalitat Valenciana, a Prefeitura de Valência e a ADIF.

O objetivo é facilitar o andamento das obras da Terminal Intermodal e Logística de Valência Font de Sant Lluís.

A ADIF é responsável pelas intervenções necessárias para colocar em operação a primeira fase do terminal. O orçamento inicialmente estimado em US$ 39 milhões foi atualizado para US$ 42 milhões em razão da revisão do projeto.

A nova adenda prevê ainda a criação de um órgão interadministrativo formado pela APV e pela ADIF para acompanhar e fiscalizar a gestão da instalação.

Novo parque será criado na área portuária

Outro acordo aprovado pela APV envolve a Prefeitura de Valência e estabelece as responsabilidades das duas instituições para a execução, manutenção e conservação do futuro Parque de Desembocadura València.

O convênio estabelece mecanismos para garantir a gestão, conservação, segurança e financiamento do espaço, que será destinado ao uso público e cidadão.

Em Gandia, a APV também aprovou uma adenda ao acordo com a prefeitura local para consolidar o modelo de integração entre porto e cidade.

A medida permitirá avançar para a licitação do projeto de urbanização da área dos antigos armazéns de frutas e da zona controlada do Porto de Gandia, criando um novo espaço de uso público.

Linha Sagunto-Teruel-Zaragoza mantém prazo final

Durante a reunião, o Conselho reafirmou o compromisso de concluir até 31 de dezembro de 2028, sem possibilidade de nova extensão, as obras de melhoria da linha ferroviária Sagunto-Teruel-Zaragoza.

O cronograma havia sido afetado por ocorrências durante as intervenções na estação de Cella, em Teruel.

Na mesma sessão, Cristian Monzón Sanjuan, chefe de Domínio Público, foi nomeado membro do Conselho de Administração da VPI Logística, substituindo Luis Fernando Sánchez Villena.

APV altera tarifas e aprova novas operações

A autoridade portuária também aprovou mudanças nas tarifas máximas de ocupação de superfície aplicadas aos terminais da APM Terminals Valencia e da CSP Iberian Valencia Terminal.

Outro ponto aprovado foi o modelo de exploração da concessão da ArcelorMittal no Porto de Sagunto, que será utilizada pela Bergé Marítima Sagunto para cumprir um contrato de serviços firmado entre as empresas.

A operação contempla atividades de recebimento de navios, carga, descarga, armazenagem e transporte de mercadorias.

Por fim, a APV autorizou a BHS Ship Supplies a prestar serviços comerciais de abastecimento de navios nos portos de Gandia, Sagunto e Valência.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Transporte

Guarda Costeira dos EUA apreende navio Grace suspeito de transportar combustível para Cuba

06/10/2026

O Serviço de Guarda Costeira dos Estados Unidos confirmou a apreensão do navio de carga Grace, que havia sido denunciado por supostamente transportar combustível de forma ilegal com destino a Cuba.

A operação ocorreu no Mar do Caribe, onde agentes norte-americanos abordaram o cargueiro e posteriormente o escoltaram até Puerto Progreso, no México.

Navio foi levado para inspeção no México

Após chegar ao porto mexicano, o Grace foi submetido a uma inspeção realizada pela Marinha do México. Durante a fiscalização, as autoridades identificaram uma quantidade significativa de tanques destinados ao armazenamento de combustível.

Em comunicado, a Guarda Costeira dos Estados Unidos afirmou que a carga representava um risco potencial à segurança ambiental e marítima. Segundo o órgão, o navio também transportava diversos contêineres que levantaram suspeitas de conter combustível transportado ilegalmente.

A apreensão ocorreu no contexto de uma operação de fiscalização marítima envolvendo o transporte de combustíveis no Caribe.

Grace é o segundo cargueiro detido

O Grace é o segundo navio de carga detido pelas autoridades norte-americanas em circunstâncias semelhantes.

O caso anterior envolveu o cargueiro Jaira Provider, apreendido pela Marinha dos Estados Unidos alguns meses antes sob acusações relacionadas ao transporte de combustível.

A nova apreensão amplia as ações de fiscalização contra embarcações suspeitas de realizar transporte irregular de combustíveis na região.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Portos

Porto de Paracas fortalece parceria com armadores antes da campanha agroexportadora

06/10/2026

O Porto de Paracas, no Peru, reforçou a articulação com as companhias marítimas CMA CGM e Ocean Network Express (ONE) em preparação para o início de uma nova campanha agroexportadora peruana.

Encontro prepara operações para a temporada de exportações

Representantes das duas companhias de navegação estiveram no terminal portuário para uma reunião voltada ao alinhamento entre os diferentes agentes envolvidos na operação.

A iniciativa teve como objetivo ampliar a coordenação entre os participantes da cadeia logística e antecipar possíveis desafios relacionados ao período de maior movimentação de cargas agroexportadoras no Peru.

O encontro ocorre às vésperas do início da nova temporada de exportações agrícolas, considerada um período importante para a logística portuária e o transporte marítimo de produtos peruanos destinados ao mercado internacional.

Porto de Paracas busca operações mais eficientes

De acordo com o Porto de Paracas, a reunião permitiu compartilhar perspectivas e aprimorar a coordenação com as empresas de transporte marítimo.

“Este encontro, antes do início das próximas campanhas agroexportadoras, permitiu compartilhar perspectivas, fortalecer a coordenação e continuar trabalhando de forma conjunta para enfrentar os desafios da temporada”, informou o terminal.

A expectativa é que a maior integração entre porto e armadores contribua para operações mais eficientes, confiáveis e ágeis durante a campanha.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Comércio Exterior, Transporte

Frete marítimo sobe quase 300% e muda rotas de cargas no Brasil

05/10/2026

O aumento do frete marítimo internacional já começa a alterar a dinâmica das cargas brasileiras. Nos últimos meses, empresas passaram a buscar alternativas entre diferentes portos para reduzir os impactos da alta dos custos, enquanto operadores portuários relatam atrasos, mudanças nas escalas e menor previsibilidade na chegada dos navios.

No transporte de contêineres, os valores do frete internacional chegaram a registrar uma alta próxima de 300% nos últimos cinco meses. O cenário é influenciado por uma combinação de fatores, entre eles as tensões geopolíticas, a elevação do preço do combustível utilizado pelas embarcações e mudanças nas rotas marítimas globais.

Cargas são deslocadas entre portos

Segundo Jesualdo Silva, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), empresas de diferentes setores já estão reorganizando suas operações para minimizar os efeitos do aumento do frete.

Uma das consequências é o deslocamento de cargas entre portos brasileiros, estratégia adotada por empresas que buscam alternativas diante da elevação dos custos logísticos. Parte do mercado, no entanto, tem optado por absorver o aumento das despesas.

Além do impacto financeiro, os operadores apontam uma redução na regularidade das escalas. Atrasos e alterações nas rotas podem provocar períodos de concentração de navios em determinados portos, seguidos por momentos de menor movimentação.

A valorização do petróleo elevou o preço do bunker, combustível utilizado pelos navios, tornando-se um dos principais componentes da pressão sobre o frete marítimo. Ao mesmo tempo, os conflitos e tensões geopolíticas têm levado empresas de navegação a modificar trajetos internacionais. Rotas mais longas aumentam o tempo de viagem e podem exigir mudanças no ritmo das operações. De acordo com a ABTP, mais de 700 linhas marítimas foram afetadas pelo cenário atual.

Para Jesualdo Silva, o resultado é uma perda de confiabilidade nas escalas portuárias. Quando os atrasos se acumulam, navios que deveriam chegar em intervalos regulares podem acabar chegando praticamente ao mesmo tempo. O efeito é uma combinação de períodos de ociosidade com filas de embarcações aguardando espaço para atracação. Os impactos passaram a ser percebidos com maior intensidade nos últimos quatro meses.

Frete rodoviário também influencia mudança de cargas

A pressão sobre a logística brasileira não está restrita ao transporte marítimo. O aumento do frete rodoviário também contribuiu para a reorganização dos fluxos de cargas, favorecendo o deslocamento de parte das operações para o Arco Norte. A movimentação demonstra como a combinação dos custos dos diferentes modais pode influenciar decisões sobre rotas, portos de embarque e desembarque e estratégias de distribuição.

Na avaliação de Caio Morel, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), o atual cenário reforça a importância de ampliar a capacidade da infraestrutura logística brasileira.

Entre as necessidades apontadas estão investimentos em terminais, equipamentos e acessos aquaviários e terrestres, considerados fundamentais para acompanhar as mudanças no comércio exterior e dar maior eficiência à movimentação de cargas.

Apesar da forte alta do frete marítimo, a movimentação nos terminais associados à Abratec ainda não apresenta retração. No acumulado de 2026, o volume de contêineres movimentados registra crescimento de aproximadamente 5% em comparação com o mesmo período de 2025.

O dado indica que, até o momento, a elevação dos custos logísticos não impediu o avanço da movimentação de contêineres no país, embora tenha aumentado a pressão sobre empresas e operadores de toda a cadeia de comércio exterior.

Fonte: CNN.

Texto: Redação

Imagem: CNN / Reuters / Athit Perawongmetha

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Logística

Maersk destaca resiliência como novo fator de eficiência logística

02/10/2026

Eventos climáticos extremos, conflitos geopolíticos, mudanças nas rotas comerciais e limitações de infraestrutura estão transformando a forma como empresas avaliam a eficiência logística. Para Ricardo Rocha, presidente da Maersk para a Costa Leste da América do Sul, rapidez no transporte continua sendo importante, mas já não é suficiente diante das frequentes interrupções nas cadeias de abastecimento.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno durante o ABX 2026, o executivo afirmou que as empresas precisam combinar velocidade, tecnologia, alternativas operacionais e capacidade de resposta para manter o fluxo de mercadorias mesmo quando uma etapa da cadeia é afetada.

Tarifas dos EUA alteram fluxo de cargas entre Brasil e América do Norte

Entre os impactos recentes sobre as operações da companhia estão as novas tarifas adotadas pelos Estados Unidos para produtos brasileiros.

Segundo Rocha, o volume de cargas transportadas entre a América do Norte e o Brasil caiu quase 30% no ano passado. A redução modificou a dinâmica dos serviços e trouxe desafios adicionais para a formação dos preços no transporte internacional de cargas.

O executivo ponderou que não é possível atribuir diretamente às tarifas um percentual específico de aumento nos custos logísticos da indústria automotiva. A Maersk atende diferentes setores e os efeitos da redução dos volumes são distribuídos entre as cadeias atendidas pela companhia.

O setor automotivo, porém, representa uma parcela importante da operação. De acordo com Rocha, a empresa responde por aproximadamente 30% da movimentação de importação e exportação, em contêineres, de peças e componentes relacionados à indústria automobilística.

Menor volume pode elevar custos da operação

A queda na demanda também afeta a utilização da capacidade disponível. Com menos cargas, as empresas podem precisar reorganizar embarcações, equipamentos e serviços, fazendo com que os efeitos das mudanças comerciais ultrapassem o impacto direto das tarifas.

Alterações nos volumes podem modificar a programação dos navios, a utilização de equipamentos e a estrutura de preços. Como consequência, os reflexos chegam a diferentes pontos das cadeias de abastecimento.

Nesse cenário, a definição de eficiência logística também passa por mudanças. Para Rocha, transportar uma carga rapidamente entre dois pontos continua sendo uma prioridade, mas é necessário ter capacidade para mudar rotas, acionar parceiros ou utilizar alternativas quando uma determinada estrutura deixa de funcionar.

Resiliência ganha espaço na estratégia logística

A Maersk considera a resiliência logística um componente cada vez mais importante da operação.

A experiência dos últimos anos reforçou essa necessidade. A pandemia de Covid-19 provocou fortes interrupções no comércio mundial e evidenciou a dependência das economias em relação ao transporte marítimo.

Segundo Rocha, cerca de 90% do comércio mundial é movimentado por via marítima. Outros episódios também expuseram a vulnerabilidade das cadeias globais, como o bloqueio do Canal de Suez, a redução do tráfego no Canal do Panamá provocada pela seca e os conflitos no Oriente Médio.

Esses acontecimentos podem alterar não apenas os tempos de trânsito, mas também a disponibilidade de navios e equipamentos, os custos e a programação das empresas.

Para a companhia, manter alternativas operacionais é fundamental para responder a interrupções que podem atingir grandes corredores internacionais ou estruturas locais de infraestrutura.

Seca na Amazônia impõe desafios ao abastecimento de Manaus

No Brasil, a região amazônica é um exemplo dos efeitos provocados pela combinação entre eventos climáticos e restrições de infraestrutura.

A estiagem e a redução do nível dos rios dificultam o abastecimento da indústria de Manaus, que depende fortemente do transporte fluvial. Com menor profundidade, os navios enfrentam restrições de calado e precisam adaptar suas operações.

Uma das alternativas adotadas pela Maersk foi deslocar, em parceria com outra empresa, a estrutura de atendimento do píer de Manaus para uma área localizada no meio do rio Amazonas. A medida permitiu a chegada dos navios mesmo diante das limitações de profundidade.

A solução, contudo, não elimina todos os impactos da seca. As embarcações podem chegar ao novo ponto de operação, mas não conseguem manter a mesma velocidade de carregamento e descarregamento registrada em condições normais.

Com isso, aumenta o tempo necessário para movimentar as mercadorias e, consequentemente, o custo logístico.

Empresa mantém diálogo com autoridades

Para enfrentar as limitações de navegação na região amazônica, a Maersk afirma manter diálogo com autoridades do Amazonas e do governo federal.

A empresa busca apresentar os impactos das condições de navegação sobre as cadeias de abastecimento e discutir os possíveis efeitos no curto, médio e longo prazo.

A companhia também trabalha na orientação dos clientes sobre como alterações nas condições de transporte podem interferir em suas operações.

Segundo Rocha, a construção de alternativas depende tanto de medidas internas quanto da cooperação com parceiros e autoridades. Em Manaus, o desafio é encontrar formas de manter o abastecimento industrial durante períodos de níveis mais baixos dos rios, ainda que algumas soluções impliquem custos adicionais e menor produtividade.

Infraestrutura precisa acompanhar crescimento da demanda

A necessidade de alternativas operacionais também está relacionada aos desafios estruturais da infraestrutura logística brasileira.

Rocha defende investimentos capazes de acompanhar o crescimento da movimentação de cargas, mas destaca a importância de regras claras e de condições previsíveis para o setor.

Na avaliação do executivo, a previsibilidade é necessária para que empresas possam planejar investimentos de longo prazo e para que os usuários tenham acesso a operações mais competitivas.

A transformação dos fluxos do comércio internacional aumenta a necessidade de ampliar a capacidade brasileira de movimentação de cargas. Parte da infraestrutura portuária do país, segundo Rocha, ainda utiliza equipamentos e instalações antigos em comparação com estruturas de mercados mais desenvolvidos.

A defasagem pode limitar a capacidade operacional e elevar custos, além de aumentar a exposição das cadeias de abastecimento a gargalos.

Maersk mantém investimentos no Brasil

Presente no Brasil há 50 anos, a Maersk continua realizando investimentos no país, segundo Rocha.

A empresa emprega mais de 3 mil pessoas e mantém operações em diferentes regiões brasileiras. O executivo cita aproximadamente R$ 2 bilhões em investimentos, incluindo projetos relacionados à eletrificação.

Os aportes ocorrem em um momento de transformação do setor de transporte, que busca ampliar a capacidade, reduzir custos, aumentar a eficiência e avançar na transição energética.

Nesse processo, a empresa também considera importante contar com maior previsibilidade regulatória para estruturar investimentos de longo prazo.

Tecnologia passa a apoiar decisões diante de rupturas

Além da infraestrutura física, a estratégia da Maersk envolve a utilização de tecnologia na logística.

A companhia procura integrar navios, equipamentos e demais ativos a sistemas tecnológicos e à atuação de parceiros. A proposta é criar alternativas quando uma rota é interrompida, um terminal sofre restrições ou um evento climático reduz a capacidade de determinada operação.

Nesse modelo, a tecnologia não serve apenas para acelerar processos ou acompanhar cargas. Ela também passa a contribuir para a tomada de decisões diante de situações de ruptura.

Para a Maersk, a eficiência logística passa, portanto, pela capacidade de manter o fluxo de mercadorias mesmo diante de imprevistos. A combinação entre rapidez, tecnologia, infraestrutura, parceiros e alternativas operacionais ganha espaço como estratégia para aumentar a resiliência das cadeias de abastecimento.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Linkedin

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Logística

Conflito portuário no Uruguai afeta exportações de pescado e desvia cargas para Argentina e Brasil

02/10/2026

O prolongado conflito portuário no Uruguai já provoca impactos diretos sobre as exportações de pescado e leva empresas a buscar alternativas logísticas em portos da Argentina e do Brasil. As dificuldades para embarcar as cargas podem resultar em esperas de duas a três semanas, pressionando o fluxo financeiro das empresas pesqueiras.

O cenário ganhou força nos últimos dias após cinco grandes companhias de navegação que atuam no país alertarem o governo uruguaio sobre os efeitos das interrupções recorrentes no Porto de Montevidéu.

Cinco armadores cobram solução para as interrupções

Maersk Uruguay, Ocean Network Express (ONE), CMA CGM Uruguay, Cosco Shipping Lines e Hapag-Lloyd Uruguay encaminharam uma carta a seis ministros do governo uruguaio. No documento, as empresas pedem medidas capazes de restabelecer a previsibilidade das operações portuárias.

Segundo as companhias, mais de 35 dias de interrupções ou restrições operacionais foram acumulados desde o início de 2026. Entre os principais efeitos estão atrasos, perda de cargas de transbordo e dificuldades para manter os serviços marítimos dentro da programação.

O problema está concentrado na Terminal Cuenca del Plata (TCP), principal terminal especializado em contêineres do Porto de Montevidéu. A paralisação ocorre em meio às negociações entre a administração da terminal e os trabalhadores para a renovação do acordo coletivo.

Terminal movimenta cerca de 80% dos contêineres do país

A dimensão do conflito está relacionada à importância da TCP para o comércio exterior uruguaio. Segundo Carlos Abel Olivera, diretor-executivo da empresa pesqueira Novabarca, aproximadamente 80% dos contêineres do Uruguai passam pela terminal.

Dessa forma, qualquer interrupção nas operações repercute diretamente sobre as cadeias de exportação e importação.

Para o setor pesqueiro, os efeitos já são sentidos na rotina das empresas. A dificuldade para conseguir espaço nos navios tem provocado acúmulo de produtos acabados em câmaras frigoríficas, além de atrasos nos recebimentos.

Exportadores enfrentam atrasos de até três semanas

Olivera relatou que a frequência dos embarques caiu significativamente. Antes, segundo ele, a empresa conseguia retirar as cargas duas ou três vezes por semana. Agora, a espera pode chegar a duas ou três semanas.

O atraso afeta diretamente o capital de giro das empresas pesqueiras. Depois de capturado e processado, o pescado precisa permanecer armazenado até que seja possível embarcá-lo. Enquanto isso, continuam os custos de produção, conservação e armazenamento.

Para as empresas, o produto estocado representa recursos financeiros que ainda não retornaram ao caixa. O efeito se espalha pela cadeia de pagamentos e dificulta o cumprimento de compromissos comerciais.

Cargas começam a ser direcionadas para outros portos

A falta de regularidade também ameaça a capacidade dos exportadores de cumprir os prazos acordados com compradores internacionais.

Diante das dificuldades em Montevidéu, operadores de comércio exterior já passaram a considerar Buenos Aires, na Argentina, e Santos, no Brasil, como alternativas para o embarque das mercadorias.

A mudança pode alterar os fluxos logísticos regionais e reduzir a utilização do porto uruguaio por determinados segmentos exportadores.

Navieras alertam para perda de confiabilidade de Montevidéu

As cinco companhias marítimas afirmam que a repetição das interrupções está prejudicando a confiabilidade comercial do Porto de Montevidéu.

Além das cargas que deixam de ser embarcadas, as empresas alertam para a possibilidade de perda de operações de transbordo. Esse tipo de movimentação é importante para conectar cargas da região aos serviços marítimos internacionais.

A redução dos transbordos também pode afetar a competitividade do comércio exterior uruguaio e a manutenção de empregos relacionados às operações portuárias.

Negociação envolve cerca de 550 trabalhadores

O conflito tem como um de seus principais pontos a negociação de um novo acordo coletivo para aproximadamente 550 trabalhadores da TCP.

A estrutura societária da terminal é formada majoritariamente pela empresa belga Katoen Natie, que detém 80% de participação, enquanto os outros 20% pertencem à Administração Nacional de Portos do Uruguai.

As divergências trabalhistas deram origem a sucessivas interrupções ao longo dos últimos meses, afetando a programação das operações.

Governo estabelece serviços mínimos

Diante da continuidade das medidas, o governo uruguaio determinou, em setembro, um regime de serviços mínimos para preservar atividades consideradas essenciais.

A medida inclui operações como carregamento e descarregamento de navios, recebimento de contêineres de importação e exportação, armazenamento e atendimento de cargas refrigeradas e produtos perecíveis.

O modelo adotado no Uruguai é diferente do existente na Argentina, onde há a possibilidade de utilização da conciliação obrigatória para suspender medidas durante uma negociação trabalhista.

No caso uruguaio, o governo tem atuado por meio de negociações e da definição de serviços mínimos, enquanto trabalhadores e empresa continuam tentando chegar a um acordo.

Setor pesqueiro já sente impacto financeiro

A pressão sobre o comércio exterior uruguaio aumenta à medida que as interrupções continuam.

Para a indústria pesqueira, os efeitos já incluem menor frequência de embarques, lotação das câmaras frigoríficas, atraso no recebimento dos pagamentos e dificuldades para cumprir os prazos acordados com clientes internacionais.

Ao mesmo tempo, a perda de previsibilidade vem incentivando parte dos operadores a transferir cargas para portos de outros países da região, aumentando a pressão sobre a posição de Montevidéu como ponto estratégico da logística sul-americana.

FONTE: PESCARE
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/PESCARE

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Transporte

Drewry prevê 39 viagens canceladas no transporte marítimo nas próximas cinco semanas

02/10/2026

Um levantamento da consultoria Drewry aponta que 39 viagens deverão ser canceladas nas próximas cinco semanas, em um total de 710 saídas programadas. O cenário representa cerca de 5% de blank sailings, enquanto a expectativa é de que aproximadamente 95% dos navios mantenham os embarques previstos.

A análise considera o período entre a semana 41, de 5 a 11 de outubro, e a semana 45, de 2 a 8 de novembro. Nesse intervalo, as principais rotas do transporte marítimo internacional — Transpacífico, Transatlântico e Ásia–Norte da Europa e Mediterrâneo — deverão registrar cancelamentos equivalentes a 5% das partidas anunciadas.

Transpacífico concentra quase metade dos cancelamentos

A distribuição das interrupções não é uniforme entre as principais rotas marítimas.

Segundo a Drewry, a rota Transpacífica no sentido leste concentra 49% das viagens canceladas. Em seguida aparece o corredor Ásia–Norte da Europa e Mediterrâneo, com 33% dos cancelamentos.

A rota Transatlântica responde pelos 18% restantes e, proporcionalmente, segue menos afetada pelas alterações na programação.

Maioria dos serviços deve operar normalmente

Para os embarcadores, o índice relativamente baixo de cancelamentos indica que a maior parte dos serviços marítimos programados deve funcionar normalmente ao longo das próximas semanas.

A Drewry, entretanto, destaca que a concentração dos cancelamentos em determinadas rotas continua sendo um fator relevante para o planejamento das operações e para a disponibilidade de espaço nos navios.

As empresas que utilizam o transporte marítimo deverão acompanhar especialmente eventuais novos ajustes realizados pelas companhias de navegação, que podem alterar a oferta de capacidade e os itinerários disponíveis.

Demanda após a Semana Dourada pode mudar cenário

A consultoria também chama atenção para possíveis mudanças no comportamento da demanda por transporte marítimo após a Semana Dourada.

Nesse contexto, novos ajustes de capacidade promovidos pelas companhias de navegação poderão afetar a oferta de espaço em diferentes corredores comerciais.

A situação ganha importância principalmente na rota Ásia–Europa/Mediterrâneo, onde a retomada de serviços pelo Canal de Suez está adicionando capacidade ao fluxo comercial.

Canal de Suez aumenta capacidade na rota Ásia-Europa

O retorno de serviços à rota do Canal de Suez representa uma mudança importante para o mercado entre a Ásia e a Europa. A ampliação da capacidade disponível poderá influenciar a oferta de espaço e a programação dos serviços nas próximas semanas.

Por outro lado, o número relativamente reduzido de cancelamentos no corredor Transpacífico pode contribuir para manter uma disponibilidade de espaço mais firme nessa rota.

A evolução dos blank sailings e os ajustes de capacidade das companhias marítimas serão, portanto, fatores importantes para o comportamento do mercado no curto prazo.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Transporte

Navieras argentinas alertam para altos custos que freiam o transporte fluvial

02/10/2026

A Federação de Empresas de Navegação Argentinas (FENA) afirma que os elevados custos de operação estão reduzindo a competitividade do transporte fluvial e marítimo no país. Para a entidade, a baixa participação de embarcações argentinas na Via Navegável Troncal (VNT) não decorre da falta de capacidade do setor, mas de um ambiente de custos que dificulta a atuação das empresas nacionais.

O posicionamento ocorre em meio à discussão sobre a Lei de Cabotagem e à definição de que a manutenção e a dragagem da VNT ficarão sob responsabilidade privada pelas próximas duas décadas.

Em comunicado enviado ao Infocampo, a FENA defendeu que a marinha mercante argentina pode exercer papel estratégico na redução dos custos logísticos e no aumento da competitividade do país.

FENA questiona desregulamentação da cabotagem

A entidade se manifestou contra propostas de desregulamentação irrestrita do transporte de cabotagem como alternativa para reduzir os custos do setor.

Segundo a FENA, a abertura do mercado para operadores estrangeiros, sem uma revisão prévia dos custos enfrentados pelas empresas argentinas, não resolveria o problema estrutural da logística.

A federação reconhece que o baixo uso do transporte fluvial e a reduzida presença argentina na VNT são questões que precisam ser enfrentadas. No entanto, defende uma análise mais ampla, considerando a frota disponível, a utilização efetiva das embarcações, as cargas que não estão sendo atendidas e os pedidos de exceção à legislação de cabotagem.

A entidade também considera necessário comparar os custos completos do transporte fluvial com os das alternativas rodoviárias e ferroviárias.

“Custo argentino” pesa sobre a competitividade

Na avaliação apresentada pela FENA, a baixa participação de embarcações nacionais na VNT não pode ser atribuída automaticamente à Lei de Cabotagem.

A entidade afirma que a Argentina já teve uma presença mais expressiva no transporte fluvial, mas perdeu espaço diante do aumento dos custos laborais, tributários, portuários e regulatórios.

Entre os fatores citados estão encargos sociais de aproximadamente 38% e regras trabalhistas que, segundo a federação, exigem estruturas de pessoal maiores do que as adotadas em outros mercados.

No campo tributário, a FENA argumenta que as empresas argentinas estão sujeitas a uma carga que não incide da mesma maneira sobre determinados operadores estrangeiros que atuam na região.

Custos portuários também são alvo de críticas

A FENA apresentou exemplos para demonstrar a diferença entre os custos portuários na Argentina e os registrados em países vizinhos.

Segundo a entidade, a proforma operacional de um navio do tipo Kamsarmax em portos argentinos como San Martín, San Lorenzo e Timbúes pode chegar a cerca de US$ 300 mil. No sul do Brasil, o mesmo custo seria estimado entre US$ 70 mil e US$ 80 mil.

Outro exemplo citado é o serviço de amarração. De acordo com a federação, o procedimento pode custar US$ 15 mil na Argentina, enquanto em Montevidéu o valor varia entre US$ 700 e US$ 1 mil.

A entidade também mencionou o aumento das tarifas portuárias. Como exemplo, afirmou que as taxas em dólares do porto de Bahía Blanca subiram 75% no ano passado.

Na avaliação da FENA, a combinação desses fatores contribuiu para o enfraquecimento da frota de barcaças argentina, hoje com participação considerada praticamente inexistente no rio.

Setor afirma ter capacidade para ampliar oferta

A federação argumenta que as empresas de navegação argentinas possuem conhecimento técnico e capital para ampliar rapidamente a capacidade de transporte disponível para atender à produção.

Para isso, porém, seria necessário corrigir as distorções que elevam os custos de operação sob bandeira argentina.

A FENA reconhece que exportadores de grãos, terminais portuários e outros usuários buscam reduzir os fretes logísticos. A entidade, entretanto, defende que a solução não seja simplesmente substituir empresas nacionais por operadores estrangeiros.

Segundo a organização, uma abertura desregulada do mercado sem resolver as diferenças tributárias, trabalhistas e regulatórias poderia dificultar a recuperação da marinha mercante nacional e reduzir os incentivos para novos investimentos.

Navegação movimenta cadeia de empregos e serviços

Outro argumento apresentado pela FENA está relacionado ao impacto econômico da atividade naval.

Segundo a entidade, uma marinha mercante fortalecida movimenta uma cadeia que inclui estaleiros, oficinas navais, serviços portuários e outras atividades relacionadas à logística em diferentes regiões da Argentina.

A federação também destaca a geração de empregos especializados, tanto em terra quanto a bordo de embarcações, além de oportunidades na indústria naval, nos portos e em serviços profissionais ligados ao setor logístico.

Marinha mercante é apontada como estratégica para o abastecimento

A FENA também associa a existência de uma frota nacional à soberania logística e à segurança do abastecimento.

Na avaliação da entidade, uma marinha mercante própria pode reduzir a exposição da matriz produtiva e energética argentina a crises internacionais ou a eventuais mudanças na disponibilidade de operadores estrangeiros.

A federação reforça que a abertura da cabotagem, isoladamente, não elimina os custos adicionais que afetam a logística argentina. Segundo seu posicionamento, ela pode permitir a entrada de empresas estrangeiras que operam sob condições tributárias e trabalhistas diferentes das enfrentadas pelos operadores nacionais.

FENA propõe mesa nacional para discutir custos logísticos

A entidade defende maior utilização da hidrovia, mas com uma participação significativa da frota de bandeira argentina.

Para discutir o tema, a FENA propõe a criação de uma Mesa Nacional de Competitividade Logística, reunindo representantes do governo federal, das províncias, das economias regionais, dos terminais portuários, das empresas de navegação e dos usuários do sistema.

A proposta é identificar os fatores que elevam o custo logístico argentino e buscar soluções conjuntas para tornar o transporte mais eficiente, competitivo e sustentável.

Para a federação, produtores rurais, indústria e empresas de navegação compartilham o interesse em reduzir os custos de transporte e ampliar a competitividade das exportações. A entidade defende que a logística hidroviária seja tratada como uma política de Estado, com medidas voltadas à redução das diferenças estruturais enfrentadas pela frota nacional.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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