Comércio

Canal do Panamá cobra US$ 4 milhões para navio porta-contêineres furar fila

17/08/2026

Um navio porta-contêineres desembolsou cerca de US$ 4 milhões para antecipar sua passagem pelo Canal do Panamá, em meio ao aumento da fila de embarcações na principal ligação marítima entre os oceanos Atlântico e Pacífico.

O valor, próximo de um recorde para esse tipo de operação, foi pago na segunda-feira pelo proprietário do Seaspan Benefactor, segundo pessoas familiarizadas com o leilão. As fontes falaram sob condição de anonimato, já que os dados dessas negociações não são públicos. A Seaspan não havia respondido a um pedido de comentário.

Leilão permite ultrapassar fila de espera

Além do sistema tradicional de reservas, que prevê o pagamento de uma tarifa fixa para garantir a passagem, a Autoridade do Canal do Panamá disponibiliza um mecanismo de leilão. Por meio dele, os armadores podem disputar posições antecipadas e evitar parte da espera regular.

A procura pelo serviço aumentou diante do congestionamento no Canal do Panamá, provocado principalmente pela busca por rotas alternativas em meio aos impactos da guerra no Irã.

O Seaspan Benefactor pagou mais que o dobro da média registrada nos sete dias anteriores. Até terça-feira, a embarcação permanecia no lado do Pacífico do canal, aparentemente aguardando para seguir em direção ao norte, segundo dados de navegação compilados pela Bloomberg.

Espera chega a 10 dias para navios Neopanamax

O problema é particularmente relevante para embarcações Neopanamax, categoria que inclui navios utilizados no transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP), gás natural liquefeito (GNL), petróleo bruto e derivados.

De acordo com dados da Argus Media, a espera para esse tipo de embarcação no trajeto do Pacífico para o Atlântico chegou a 10 dias, o maior período registrado desde maio.

A situação afeta especialmente empresas envolvidas no comércio de petróleo, gás natural, fertilizantes e produtos químicos, sobretudo aquelas com operações ligadas ao mercado asiático.

Guerra no Irã aumenta pressão sobre rotas marítimas

A redução do tráfego em pontos estratégicos do Golfo Pérsico, como o Estreito de Ormuz e o Bab el-Mandeb, tem levado empresas de transporte e comerciantes a buscar alternativas para movimentar suas cargas.

Com mais embarcações recorrendo ao Canal do Panamá, a pressão sobre a capacidade da hidrovia aumentou, elevando também o valor das vagas disputadas nos leilões.

A autoridade responsável pelo canal afirmou que os preços dos leilões subiram devido às mudanças nas condições de oferta e demanda do comércio internacional. O órgão reconheceu que algumas transações ultrapassaram US$ 1 milhão, mas não comentou especificamente o pagamento de US$ 4 milhões nem confirmou o proprietário da embarcação.

Manutenção das eclusas agrava congestionamento

Outro fator que contribui para o gargalo no Canal do Panamá são obras de manutenção nas eclusas. Os trabalhos, previstos para continuar até setembro, também atingem estruturas utilizadas por navios da classe Neopanamax.

Além disso, o canal reduziu recentemente o calado máximo permitido nas eclusas Neopanamax para as próximas semanas. A medida ocorre em um cenário de chuvas abaixo do esperado, associado aos efeitos do fenômeno El Niño.

Com a combinação de restrições operacionais, manutenção e aumento da demanda por rotas alternativas, os armadores enfrentam custos maiores para garantir espaço em uma das principais rotas do comércio marítimo internacional.

FONTE: Data Portuária
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Data Portuária

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Comércio Internacional

Rota China-Europa pelo Ártico inicia operação semanal regular

17/08/2026

A rota marítima China-Europa pelo Ártico iniciou neste sábado sua operação semanal regular durante a temporada de verão. O novo serviço busca criar uma alternativa mais rápida e resiliente para o transporte de cargas entre os dois mercados.

O início da operação ocorreu por volta das 19h, quando o navio porta-contêineres Dubai Tower deixou o Porto de Ningbo-Zhoushan, na província de Zhejiang, no leste da China.

Nova rota utiliza passagem nordeste do Ártico

O serviço atravessa a Passagem Nordeste do Ártico antes de alcançar importantes portos europeus. Entre os destinos previstos estão Felixstowe, no Reino Unido; Roterdã, na Holanda; Hamburgo, na Alemanha; e Gdansk, na Polônia.

A operação é conduzida pela Zhejiang Seaport Logistics Group e tem como proposta ampliar as alternativas para o comércio marítimo entre China e Europa.

A primeira viagem experimental foi realizada em setembro de 2025. Na ocasião, o navio chegou ao Porto de Felixstowe em aproximadamente 20 dias.

Segundo a operadora, o tempo de trânsito representa uma redução de quase 50% em relação ao trajeto tradicional pelo Canal de Suez e também supera o prazo normalmente registrado pelo transporte ferroviário China-Europa.

Serviço busca reduzir tempo de transporte

Xin Jianning, gerente-geral da Zhejiang Seaport Logistics Group, destacou como principais vantagens da rota o menor tempo de deslocamento e a maior segurança no planejamento da cadeia logística.

“A rota se destaca por suas vantagens em tempo de trânsito e segurança da cadeia de suprimentos”, afirmou o executivo.

O Dubai Tower transportará principalmente cargas de alto valor agregado e produtos que exigem controle de temperatura.

Entre os itens estão módulos de armazenamento de energia, baterias, módulos fotovoltaicos e componentes utilizados na fabricação de veículos de nova energia.

As cargas são provenientes principalmente de cidades localizadas no Delta do Rio Yangtze, uma das principais regiões industriais e exportadoras da China.

Operação é limitada pelo período de gelo

A navegação pelo Ártico depende das condições climáticas e da formação sazonal de gelo. Por isso, o serviço regular está programado principalmente para ocorrer entre julho e outubro.

Para 2026, estão previstas pelo menos oito viagens pela rota durante a temporada de verão.

A utilização do corredor ártico representa uma alternativa às rotas tradicionais e pode ampliar a resiliência da cadeia de suprimentos internacional, especialmente em um cenário de mudanças nos fluxos globais de comércio e transporte.

Comércio entre China e Europa segue em expansão

O novo serviço ocorre em meio ao crescimento das relações comerciais entre China e Europa.

Dados do Ministério do Comércio da China mostram que o comércio de bens entre os dois mercados movimentou US$ 447,8 bilhões no primeiro semestre de 2026.

O valor representa crescimento de 14,2% em comparação com o mesmo período do ano anterior, reforçando a demanda por alternativas logísticas capazes de conectar os centros produtores chineses aos principais mercados consumidores europeus.

FONTE: Xinhua
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Poder Naval

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Transporte

Cabotagem no Brasil: como o transporte marítimo leva alimentos entre regiões

14/08/2026

Antes de chegar às prateleiras dos supermercados, muitos alimentos percorrem centenas ou milhares de quilômetros. Nesse trajeto, além de caminhões e ferrovias, o transporte marítimo pode ter papel importante. É o caso da cabotagem, modalidade que conecta portos brasileiros e ajuda a movimentar produtos entre diferentes regiões do país.

Com mais de 8,5 mil quilômetros de litoral e 54,8% da população vivendo a até 150 quilômetros da costa, segundo o Censo 2022 do IBGE, o Brasil tem condições favoráveis para ampliar o uso desse modal.

Na prática, a cabotagem permite transportar cargas entre portos nacionais por via marítima, integrando diferentes etapas da cadeia logística antes que os produtos cheguem ao consumidor.

Café, laranja e açúcar estão entre as cargas transportadas

O café é um exemplo de produto que pode utilizar a cabotagem em sua distribuição. O Sudeste concentra uma parcela expressiva da produção nacional e, depois de beneficiado, torrado, moído ou embalado, o produto pode ser colocado em contêineres e enviado para mercados consumidores de outras regiões.

A cadeia da laranja também pode envolver o transporte marítimo. Além da fruta, derivados como sucos processados podem ser movimentados em condições adequadas de armazenamento. Quando há necessidade de controle de temperatura, entram em operação os chamados contêineres refrigerados, ou reefers.

Já o açúcar, por apresentar grande volume e peso, pode se beneficiar do transporte marítimo em deslocamentos de longa distância. O mesmo princípio se aplica ao leite depois de processado, que pode passar por diferentes modais até chegar ao destino.

Carnes e milho também integram a cadeia logística

A carne de frango, uma das principais proteínas consumidas no país, tem parcela importante de sua produção concentrada nas regiões Sul e Sudeste. Dependendo da origem e do destino, a distribuição pode incluir diferentes etapas de transporte, inclusive por via marítima.

O milho também faz parte dessa dinâmica. Utilizado tanto na alimentação humana quanto na produção de ração animal, o grão está entre os produtos agrícolas que podem ser inseridos em rotas logísticas que utilizam a cabotagem.

Essa combinação de modais permite conectar regiões produtoras a mercados consumidores que estão a grandes distâncias, sem depender exclusivamente do transporte rodoviário.

Arroz mostra como funciona a cabotagem

O arroz é um dos exemplos que ajudam a entender o funcionamento dessa cadeia. O Brasil está entre os grandes produtores mundiais e concentra boa parte da produção na região Sul.

Em 2026, o Rio Grande do Sul responde por aproximadamente 70% da produção nacional estimada pelo IBGE.

Depois da colheita, beneficiamento e embalagem, o arroz destinado a consumidores de outras regiões pode seguir inicialmente por caminhão ou ferrovia até um porto. A partir daí, a carga é embarcada e transportada pela costa brasileira.

Ao chegar ao porto de destino, o produto volta a utilizar o transporte terrestre para chegar a centros de distribuição e, posteriormente, aos supermercados.

Cabotagem já leva cargas ao Nordeste

O transporte marítimo de alimentos já participa da logística de abastecimento do Nordeste.

Em 2025, diferentes tipos de cargas conteinerizadas chegaram à região por cabotagem, incluindo arroz, produtos químicos e celulose.

Isso significa que um produto encontrado em um supermercado nordestino pode ter iniciado sua trajetória em uma área produtora do Sul do Brasil, passado por um porto e percorrido parte significativa do caminho pelo mar antes de chegar ao consumidor.

Transporte marítimo funciona integrado a outros modais

A cabotagem não significa que uma mercadoria percorra toda a distância exclusivamente de navio.

Um produto pode sair de uma propriedade rural ou de uma indústria em um caminhão, chegar ao porto e ser embarcado. Depois de percorrer a costa brasileira, a carga é desembarcada e pode seguir novamente por rodovia ou ferrovia até um centro de distribuição.

Essa integração entre diferentes meios de transporte é conhecida como logística multimodal e amplia as alternativas para movimentar mercadorias entre regiões distantes.

Além de alimentos, a cabotagem brasileira transporta contêineres, combustíveis, matérias-primas, produtos industrializados e diversos outros tipos de carga.

Uma operação que chega ao consumidor sem ser percebida

Grande parte dessa cadeia logística acontece longe dos olhos do consumidor. O navio pode não ser percebido, mas seu trabalho está presente no caminho percorrido por produtos que chegam diariamente às compras.

Um pacote de café, um saco de arroz, uma embalagem de açúcar, um litro de leite ou um produto derivado de laranja ou milho pode ter atravessado diferentes regiões brasileiras antes de chegar ao supermercado.

Em determinados trajetos, parte dessa viagem acontece pelo mar, conectando áreas produtoras e centros consumidores por meio da cabotagem brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Internacional

Índia planeja primeiro cargueiro pela Rota Marítima do Norte em 2027

13/08/2026

A Índia pretende realizar, em 2027, a primeira operação de um navio cargueiro pela Rota Marítima do Norte (NSR), corredor que percorre a costa ártica da Rússia. A iniciativa faz parte da estratégia de Nova Déli para diversificar suas opções de transporte, reduzir distâncias comerciais e diminuir a exposição ao Canal de Suez.

A informação foi divulgada nesta quinta-feira (13) pela RT, com base em declarações de S. Venkatesapathy, secretário adjunto do Ministério da Marinha Mercante da Índia, durante o Fórum das Regiões Árticas, em Arkhangelsk, na Rússia.

Índia mira novas rotas comerciais pelo Ártico

Segundo Venkatesapathy, a expectativa é que o primeiro navio-piloto indiano percorra a Rota Marítima do Norte em 2027. O projeto ocorre em meio ao avanço das relações comerciais entre Índia e Rússia, que estabeleceram a meta de alcançar US$ 100 bilhões em comércio bilateral até 2030.

O petróleo russo já representa mais da metade das importações indianas, aumentando a relevância de alternativas logísticas que possam tornar o transporte de mercadorias mais eficiente e seguro.

Com aproximadamente 5.600 quilômetros, a Rota Marítima do Norte acompanha o litoral ártico russo e é considerada o trajeto marítimo mais curto entre o Leste Asiático e a Europa.

A operação, porém, depende das condições do gelo marinho e de infraestrutura especializada, incluindo navios quebra-gelos, o que limita a navegação a determinados períodos do ano.

Corredor Chennai-Vladivostok registra alta de 70%

O interesse da Índia pelo Ártico também está relacionado ao desempenho de outras rotas entre os dois países.

De acordo com Venkatesapathy, o corredor Chennai-Vladivostok, também chamado de Corredor Marítimo Oriental, apresentou crescimento de 70% na movimentação de cargas. Para o governo indiano, o resultado demonstra potencial para ampliar a utilização de outros corredores logísticos entre Índia, Rússia e Europa.

“Estamos vendo enormes possibilidades” tanto para o corredor marítimo oriental quanto para a Rota Marítima do Norte, afirmou o representante. Ele também informou que dois memorandos de entendimento foram assinados no ano passado com o objetivo de desenvolver essas conexões.

Rússia aponta aumento do interesse internacional

O presidente russo, Vladimir Putin, afirmou na quarta-feira (12) que a Índia vem demonstrando interesse ativo na Rota Marítima do Norte. Segundo ele, Moscou percebe uma procura crescente de diferentes países pelo corredor, incluindo Índia e China.

Para Nova Déli, uma das principais vantagens está na possibilidade de reduzir em até 40% a distância de determinados trajetos e economizar aproximadamente duas semanas de viagem até alguns portos europeus, em comparação com a rota tradicional pelo Canal de Suez.

O cenário ganha relevância diante dos riscos à navegação comercial associados ao conflito no Oriente Médio, que aumentaram a preocupação com a utilização da rota pelo Egito.

Índia também avalia corredor transártico

Além da NSR, Venkatesapathy destacou o interesse indiano no Corredor de Transporte Transártico, uma alternativa multimodal que combina diferentes meios de transporte.

A avaliação de Nova Déli considera fatores como menor distância, segurança logística e potencial de viabilidade comercial. A estratégia amplia o leque de opções para o transporte de mercadorias entre a Ásia, a Rússia e os mercados europeus.

Rússia amplia infraestrutura da Rota Marítima do Norte

Moscou vem investindo na infraestrutura necessária para aumentar o tráfego comercial pelo Ártico. Em 2023, a Rússia assinou um acordo com a empresa de Dubai DP World para desenvolver o transporte de contêineres pela região ártica.

A Rosatom, conglomerado estatal russo responsável pela coordenação da rota e pela operação de uma frota de quebra-gelos nucleares, ocupa posição central na expansão do corredor.

A movimentação de cargas também vem crescendo com a participação de empresas chinesas. No ano passado, foram realizadas 23 viagens de contêineres pela rota, enquanto cerca de 30 estão previstas para este ano.

Nos últimos dois anos, o volume total de cargas transportadas pela Rota Marítima do Norte ultrapassou 37 milhões de toneladas.

China amplia operações e Coreia do Sul acompanha desenvolvimento

Durante o Fórum das Regiões Árticas, Azamat Khochuev, diretor do Departamento para o Desenvolvimento da Rota Marítima do Norte e do Ártico da Rosatom, afirmou à RT que o transporte de cargas entre Rússia e China pelo corredor já superou cinco milhões de toneladas neste ano.

A chinesa Sea Legend Shipping também deve iniciar, em agosto, seu primeiro serviço regular de transporte para a Europa pela rota. Segundo Sergey Likhachev, CEO da Rosatom, a operação utilizará sete navios entre agosto e outubro.

A Coreia do Sul, por sua vez, considera o desenvolvimento do transporte de cargas pela Rota Marítima do Norte uma prioridade estratégica nacional, reforçando a crescente importância comercial do corredor ártico.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/RT

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Portos

TCP antecipa marca de 1 milhão de TEUs movimentados e reforça crescimento no Porto de Paranaguá

07/08/2026

A TCP, administradora do Terminal de Contêineres de Paranaguá, alcançou a marca de 1 milhão de TEUs movimentados em 2026 antes do registrado no ano anterior. O resultado foi atingido 10 dias mais cedo do que em 2025, refletindo o crescimento das operações e o aumento da demanda por movimentação de cargas.

O contêiner que simbolizou o marco foi embarcado durante a operação do navio VALOR, da MSC, embarcação que opera na rota entre o Brasil e a Europa.

Segundo o gerente comercial da TCP, Fabio Mattos, o desempenho é resultado dos investimentos realizados em infraestrutura, equipamentos e na ampliação da capacidade operacional do terminal.

“A antecipação desse marco demonstra que o Terminal está preparado para atender ao crescimento da demanda com eficiência. Os investimentos e o trabalho das equipes têm sido fundamentais para manter esse ritmo e buscar um novo recorde histórico em 2026”, destacou.

Melhor resultado mensal impulsiona desempenho do terminal

O avanço ocorre após um mês de julho de forte movimentação. No período, a TCP registrou 147,9 mil TEUs, o maior volume mensal do ano e um crescimento de 5% em relação ao mesmo mês de 2025.

Outro destaque foi a expansão da movimentação de contêineres refrigerados (reefer), utilizados principalmente para o transporte de carnes e alimentos congelados. Entre janeiro e julho, esse segmento cresceu 10%, passando de 80,3 mil para 88,4 mil unidades.

Operações rodoviárias, ferroviárias e marítimas seguem em expansão

Nos primeiros sete meses do ano, cerca de 379 mil contêineres passaram pelos acessos rodoviários do terminal, enquanto outros 62 mil foram movimentados por ferrovia, por meio de 774 composições ferroviárias.

A TCP destaca-se por ser o único terminal de contêineres da região Sul com ligação ferroviária direta ao pátio operacional, característica que amplia a integração entre os modais e melhora a eficiência logística.

No mesmo período, o terminal recebeu 597 navios e manteve sua posição como o maior concentrador de serviços marítimos do país, oferecendo 22 linhas semanais entre rotas de cabotagem e de longo curso, conectando Paranaguá a mercados das Américas, Europa, África e Ásia.

Exportações de carnes lideram crescimento da movimentação

O desempenho da balança comercial movimentada pela TCP foi impulsionado principalmente pelas exportações de carnes e produtos congelados. Entre janeiro e julho, o terminal embarcou 4,913 milhões de toneladas de cargas, resultado 10% superior ao registrado no mesmo período de 2025.

As exportações de carne de frango e carne suína foram responsáveis por grande parte desse crescimento, elevando o volume transportado de 2,047 milhões para 2,344 milhões de toneladas.

Para acompanhar o aumento da demanda, a TCP segue ampliando sua estrutura destinada aos contêineres refrigerados. A previsão é elevar a capacidade de armazenamento de 5.280 para 5.500 tomadas elétricas ainda em 2026.

Papel, celulose e setor automotivo também avançam

Além das carnes, o segmento de papel e celulose apresentou crescimento de 9%, alcançando 623 mil toneladas movimentadas neste ano.

Nas importações, o destaque ficou para o setor automotivo, impulsionado pelo mercado de veículos elétricos e pela chegada de peças e componentes. O volume desembarcado atingiu 346 mil toneladas, alta de 8% em comparação com o mesmo período do ano passado.

A marca de 1 milhão de TEUs foi alcançada na última segunda-feira (3), consolidando o ritmo de crescimento da TCP e reforçando a expectativa de que o terminal encerre 2026 com o melhor desempenho de sua história.

FONTE: TCP
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Internacional

Estreito de Ormuz: Irã e Omã firmam acordo para reabrir navegação por 60 dias

06/08/2026

O Irã e Omã chegaram a um entendimento para restabelecer a navegação no Estreito de Ormuz, uma das rotas marítimas mais estratégicas para o comércio mundial de petróleo. Segundo informações divulgadas pela emissora Al-Hadath, com base em uma fonte de alto escalão, o acordo ainda precisa ser validado pelo Conselho Supremo de Segurança Nacional do Irã antes de entrar em vigor.

Caso seja aprovado, o compromisso terá duração inicial de 60 dias.

Navios não pagarão taxas durante o período

Pelos termos do acordo, as embarcações que cruzarem o Estreito de Ormuz não serão submetidas à cobrança de tarifas. Além disso, países da região poderão colaborar com a retirada de minas marítimas e oferecer suporte técnico para garantir a retomada segura da navegação na área.

A medida busca restabelecer o fluxo marítimo em um corredor considerado essencial para o transporte internacional de petróleo e mercadorias.

Negociações envolvem tensão entre Irã e Estados Unidos

No último domingo, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou que decidiu suspender ataques contra o Irã devido ao avanço de negociações diplomáticas. Entre os principais pontos discutidos estavam a reabertura do Estreito de Ormuz e um possível entendimento sobre o programa nuclear iraniano.

Apesar disso, até o momento não houve consenso entre as partes em relação às questões envolvendo o programa nuclear.

Fontes indicam que impasse continua

Na última terça-feira (4), a agência Fars informou, citando uma fonte próxima à equipe de negociação iraniana, que um acordo entre Irã e Omã sobre a situação do estreito poderia ter sido concluído anteriormente, mas teria sido adiado em razão da atuação dos Estados Unidos e de seus aliados na região.

Já na quarta-feira (5), uma fonte ouvida pela emissora estatal IRIB afirmou que, caso novos ataques norte-americanos sejam realizados, o Estreito de Ormuz permanecerá fechado, mesmo com um eventual acordo firmado entre Teerã e Mascate.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Amirhosein Khorgooi/ISNA/WANA (West Asia News Agency) via REUTERS

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Internacional

Estreito de Ormuz: entidades marítimas pedem à ONU rejeição de pedágios para navios

06/08/2026

As principais organizações do setor de transporte marítimo internacional solicitaram que a Organização das Nações Unidas (ONU) e a Organização Marítima Internacional (IMO) se posicionem contra a criação de pedágios ou taxas para embarcações que utilizam o Estreito de Ormuz.

O pedido ocorre em meio às negociações entre Irã e Omã para estabelecer um novo acordo sobre a passagem marítima estratégica, segundo declarações do vice-ministro das Relações Exteriores iraniano.

Oito entidades globais do setor assinaram uma carta conjunta enviada à ONU e à IMO na segunda-feira (3). No documento, os representantes alertam que a cobrança de tarifas poderia elevar os custos do comércio marítimo, pressionar preços ao consumidor e ameaçar o princípio da livre navegação.

Associações temem efeito cascata sobre rotas globais

Na carta, as entidades afirmam que a criação de um modelo de cobrança no Estreito de Ormuz poderia abrir precedente para que outras regiões estratégicas adotassem medidas semelhantes.

Segundo o setor, esse cenário aumentaria a insegurança para empresas de transporte, afetaria o fluxo do comércio internacional e poderia contribuir para uma alta nos custos de energia e inflação global.

As organizações destacam ainda que os impactos não ficariam restritos ao setor logístico, podendo atingir consumidores e trabalhadores em diferentes países.

Irã avalia cobrança por serviços marítimos

O governo iraniano informou que pretende implementar a cobrança de taxas de serviços marítimos realizados em parceria com Omã no Estreito de Ormuz após a reabertura da rota.

A medida representaria uma mudança significativa em relação ao período anterior ao conflito, quando o tráfego marítimo pela região ocorria sem cobrança de tarifas e sem controle direto de qualquer país sobre a navegação.

Para Teerã, a capacidade de supervisionar o fluxo de embarcações no estreito se tornou uma questão estratégica, comparável em importância às discussões envolvendo seu programa nuclear.

Estados Unidos e aliados rejeitam controle sobre a passagem

A possibilidade de o Irã ampliar sua influência sobre o Estreito de Ormuz preocupa governos como Estados Unidos, Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita.

O secretário de Estado norte-americano, Marco Rubio, afirmou em diferentes ocasiões que qualquer tentativa de estabelecer controle estatal sobre águas internacionais seria incompatível com as normas do direito marítimo internacional.

A região é considerada uma das rotas energéticas mais importantes do mundo, por onde passa uma parcela significativa do petróleo comercializado globalmente.

Acordo provisório previa ausência de taxas

Antes do fracasso de uma proposta de entendimento entre Irã e Estados Unidos, Teerã havia concordado em não aplicar tarifas ou pedágios no estreito durante um período inicial de 60 dias.

O compromisso fazia parte de um acordo provisório com 14 pontos, mas as negociações não avançaram porque os dois países não chegaram a um consenso sobre os termos da proposta.

Enquanto as discussões diplomáticas continuam, o futuro do controle e da operação do Estreito de Ormuz permanece como um dos principais pontos de tensão geopolítica no Oriente Médio.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters

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Internacional

Navio-tanque é atingido no Estreito de Ormuz e reforça alerta sobre segurança marítima

05/08/2026

Mais um navio-tanque foi alvo de um ataque no Estreito de Ormuz, segundo informações divulgadas pela Operação de Comércio Marítimo do Reino Unido (UKMTO), órgão responsável pelo monitoramento da navegação na região.

De acordo com o relatório, uma embarcação de carga emitiu um pedido de socorro pelo canal VHF 16 nas primeiras horas da terça-feira (4), no horário local. A tripulação informou que o navio havia sido atingido por um projétil de origem desconhecida.

Ataque ocorreu próximo à costa de Omã

A UKMTO informou que o navio-tanque, cuja identidade não foi revelada, foi atingido a aproximadamente 20 milhas náuticas (cerca de 37 quilômetros) a nordeste de Al Khasab, em Omã, na porção sul do Estreito de Ormuz.

Até o momento, o relatório oficial não aponta quem seria o responsável pelo ataque, e não há detalhes adicionais sobre os danos causados à embarcação.

Sequência de ocorrências preocupa setor marítimo

O novo episódio ocorre em meio ao aumento de incidentes envolvendo embarcações que transitam pelas águas próximas de Omã.

Na última sexta-feira (31), outro navio-tanque sem capacidade operacional também foi atingido a cerca de 12 milhas (aproximadamente 20 quilômetros) a nordeste de Lima, em Omã.

Já no sábado (1º), o comandante de uma terceira embarcação que navegava pelo Estreito de Ormuz relatou ter observado uma explosão seguida de um impacto na água nas proximidades, reforçando o clima de preocupação com a segurança marítima na região.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Stringer

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Portos

Porto de Xangai bate recorde ao movimentar mais de 200 mil TEUs em apenas um dia

05/08/2026

O Porto de Xangai, maior complexo de contêineres do mundo, alcançou um novo marco operacional ao superar, pela primeira vez, a movimentação de 200 mil TEUs em um único dia. O desempenho reforça a liderança global do porto e evidencia sua capacidade de recuperação após interrupções causadas por condições climáticas adversas.

No dia 1º de agosto, foram movimentados 203.881 TEUs, volume cerca de 9% superior ao recorde anterior, de 187.312 TEUs, registrado em 9 de junho. Em um único turno de trabalho, o porto também estabeleceu uma nova marca ao processar 71.728 TEUs.

Volume diário supera movimentação anual de porto europeu

A dimensão do resultado pode ser medida pela comparação com o Terminal de Contêineres de Fredericia, na Dinamarca. O volume movimentado por Xangai em apenas um dia foi aproximadamente 39 mil TEUs superior ao total registrado pelo terminal dinamarquês durante todo o ano de 2025, quando foram processados 164.968 TEUs.

O desempenho demonstra a escala operacional do porto chinês, que segue como referência mundial em logística portuária e movimentação de cargas.

Recuperação ocorreu após passagem de tufão

O recorde foi alcançado poucos dias depois da retomada das operações, interrompidas por quatro dias em razão da passagem do tufão Bavi, em meados de julho.

Com a melhora das condições climáticas, embarcações de longo curso e navios feeder que haviam permanecido em áreas de abrigo chegaram praticamente ao mesmo tempo ao porto, aumentando significativamente a demanda por berços de atracação, áreas de armazenagem e operações terrestres.

Segundo o Shanghai International Port Group, as atividades foram totalmente restabelecidas em 14 de julho. Durante o processo de normalização, o porto manteve média diária próxima de 172 mil TEUs enquanto reduzia a fila de navios e o acúmulo de contêineres.

Terminais também registram marcas históricas

Além do recorde geral do complexo portuário, alguns terminais alcançaram resultados inéditos durante o período de recuperação das operações.

O terminal automatizado da quarta fase de Yangshan movimentou 29.910 TEUs em um único dia, enquanto o terminal de contêineres de Luojing registrou processamento de 8.373 TEUs, ambos estabelecendo novos recordes operacionais.

Movimentação segue em ritmo de crescimento em 2026

O desempenho recorde acompanha a evolução dos indicadores do Porto de Xangai ao longo de 2026. No primeiro semestre, o complexo movimentou mais de 28 milhões de TEUs, crescimento de 6,2% em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Na área portuária de Yangshan, o avanço foi ainda maior, com alta de 8,1% e volume superior a 15 milhões de TEUs.

Em 2025, o porto já havia registrado seu maior resultado histórico ao movimentar 55,06 milhões de TEUs, aumento de 6,9% sobre o ano anterior, consolidando pelo 16º ano consecutivo a liderança como o maior porto de contêineres do planeta.

FONTE: Splash 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Portos

Tecon Santos 10: impasse sobre regras do leilão adia expansão do Porto de Santos para 2027

05/08/2026

A licitação do Tecon Santos 10, projeto considerado estratégico para ampliar a capacidade do Porto de Santos, continua sem definição. Inicialmente prevista para 2022, a disputa já sofreu nove adiamentos e, segundo a expectativa do Ministério de Portos e Aeroportos, deverá ocorrer apenas em 2027.

O principal obstáculo é a definição das regras de participação no leilão, tema que divide governo, operadores portuários, armadores, entidades do setor e órgãos de controle.

Expansão é considerada essencial para o Porto de Santos

O adiamento ocorre em um momento de elevada demanda. O Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, opera próximo ao limite de sua capacidade para movimentação de contêineres, cenário que tem pressionado os custos logísticos e gerado preocupação entre exportadores e empresas do setor.

A expectativa é que o Tecon Santos 10 aumente em aproximadamente 50% a capacidade de movimentação de contêineres do porto, contribuindo para reduzir gargalos logísticos e ampliar a competitividade do comércio exterior brasileiro.

Apesar do consenso sobre a necessidade do novo terminal, ainda não há acordo sobre o modelo de concorrência que será adotado na licitação.

Regras de participação concentram o debate

O principal ponto de discussão envolve a definição de quem poderá disputar o leilão. Parte dos especialistas defende restrições à participação de grupos que já administram terminais de contêineres em Santos, como forma de evitar maior concentração de mercado.

Essa proposta foi incorporada em parecer técnico divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em 2025. Pelo modelo apresentado, empresas que já operam no porto só poderiam participar em uma segunda etapa do certame, caso a primeira não recebesse propostas. Mesmo nessa hipótese, a vitória estaria condicionada ao desinvestimento dos ativos atualmente controlados.

A medida alcança operadores dos três principais terminais de contêineres do porto — BTP, Santos Brasil e DP World —, além de armadores que possuem participação societária nessas estruturas.

TCU amplia debate sobre concorrência

Durante a análise do projeto, o Tribunal de Contas da União (TCU) sugeriu que todos os armadores fossem automaticamente direcionados para a segunda fase do leilão, tornando as regras ainda mais restritivas.

Para defensores desse modelo, limitar a participação de empresas já estabelecidas ajuda a preservar a concorrência e evita concentração excessiva no maior porto brasileiro.

O economista Gesner Oliveira, professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e sócio da GO Associados, avalia que ampliar a capacidade do Porto de Santos exige um ambiente competitivo, destacando que mecanismos semelhantes já são utilizados em outros mercados para garantir equilíbrio entre os participantes.

Setor defende leilão com ampla concorrência

Outra corrente do debate sustenta que o leilão deve ser aberto a todos os interessados desde o início, independentemente de já atuarem no porto. Nesse modelo, eventuais problemas concorrenciais seriam resolvidos posteriormente, por meio de exigências de desinvestimento para o vencedor.

Os defensores dessa alternativa argumentam que uma disputa mais ampla tende a aumentar a competitividade do certame, atrair mais investidores e gerar ganhos de eficiência, além de reduzir custos para usuários e operadores do sistema portuário.

O jurista José Eduardo Cardozo afirmou que a expansão do terminal é necessária para eliminar os gargalos logísticos que afetam a economia brasileira, desde que o processo de licitação combine ampla concorrência com respeito às exigências legais e ao interesse público.

Grupo de trabalho ainda busca consenso

Após as análises da Antaq e do TCU, a Casa Civil manifestou preferência por um modelo que permita a participação de todos os operadores, incluindo aqueles que já atuam no Porto de Santos, desde que o vencedor realize o desinvestimento dos ativos existentes para preservar a concorrência.

A proposta foi encaminhada ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Antaq, mas a agência solicitou diretrizes mais detalhadas para concluir a modelagem do edital.

Como resultado, o governo federal instituiu um grupo de trabalho responsável por consolidar as orientações da Casa Civil e buscar uma solução para o impasse. As reuniões continuam em andamento, mas, até o momento, não houve anúncio de uma definição oficial sobre o formato do leilão.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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