Logística

Maersk defende logística mais barata e eficiente no Brasil: “O Brasil precisa dar escala”

07/09/2026

O Brasil é um dos principais mercados globais da Maersk e ocupa uma posição entre as cinco maiores operações da companhia no mundo. Mesmo diante de obstáculos recentes ao comércio exterior, como as cotas chinesas para a carne brasileira e as restrições impostas pela União Europeia, a empresa mantém uma perspectiva de crescimento para 2026.

Para Ricardo Rocha, presidente da Maersk na Costa Leste da América do Sul, região que inclui Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, um dos diferenciais da companhia está no controle de diferentes etapas da cadeia logística.

Segundo o executivo, o modelo verticalizado, que reúne transporte marítimo, terminais, armazéns e distribuição, permite à empresa responder com mais rapidez às mudanças do mercado.

Brasil é um dos maiores mercados da Maersk

A operação brasileira tem peso significativo dentro da estratégia global da empresa. O país está entre os cinco maiores mercados da Maersk no mundo.

A divisão da Costa Leste da América do Sul responde por aproximadamente 50% a 55% dos resultados da companhia na América Latina. O Brasil é o principal mercado desse grupo.

Dos cerca de 3.300 funcionários que trabalham na região, aproximadamente 3 mil estão no Brasil, reforçando a importância do país para a operação da multinacional.

Maersk investe mais de R$ 1 bilhão por ano no Brasil

A companhia afirma investir mais de R$ 1 bilhão anualmente no Brasil em manutenção e expansão de sua estrutura logística, incluindo terminais, armazéns e depósitos.

Atualmente, a Maersk opera ou possui participação em quatro terminais brasileiros. Um dos principais projetos está em Suape, onde a empresa terá um terminal integralmente próprio.

O empreendimento recebeu investimentos de aproximadamente R$ 2 bilhões e deve iniciar as operações em breve.

A estrutura também inclui dez centros logísticos voltados ao recebimento de contêineres vazios e ao atendimento dos clientes.

Carne, café, madeira e outros produtos movimentam a operação

A Maersk atua no transporte de uma ampla variedade de mercadorias produzidas no Brasil. Entre os principais produtos estão carne, madeira, café, algodão, calçados, roupas, alimentos, produtos químicos não perigosos e peças.

A empresa também trabalha com logística refrigerada, transportando produtos como medicamentos e carne congelada.

Cada mercadoria exige procedimentos específicos, devido às características da carga e às regulamentações existentes. A companhia afirma oferecer uma operação integrada que pode começar ainda no país de origem e terminar no destino final.

Quando ocorre algum problema durante o trajeto, a empresa pode recorrer ao transporte aéreo para evitar interrupções na cadeia de suprimentos.

Tarifas dos EUA mudaram rotas de exportação

O aumento das tarifas aplicadas pelo governo de Donald Trump sobre produtos brasileiros também teve impacto na operação da Maersk.

De acordo com Ricardo Rocha, a empresa deixou de transportar aproximadamente 20% do volume que anteriormente seguia para os Estados Unidos.

A mudança, porém, provocou uma reorganização das cadeias de suprimentos. Empresas brasileiras passaram a buscar outros destinos para suas exportações, com destaque para a Ásia e, principalmente, a China.

Guerra no Oriente Médio exigiu mudanças na logística

O conflito no Oriente Médio trouxe novos desafios para o transporte de cargas brasileiras, especialmente para os produtos refrigerados e congelados.

A Maersk é a principal transportadora de cargas congeladas e refrigeradas do Brasil, enquanto o Oriente Médio representa o segundo maior mercado brasileiro para esse tipo de produto.

A diferença entre carnes congeladas e resfriadas também exige estratégias distintas. Enquanto a carne congelada pode ser armazenada, a resfriada precisa chegar ao destino e ser encaminhada rapidamente ao consumo.

Diante das dificuldades na região, a empresa precisou reorganizar o fluxo de contêineres. Rotas que passavam pelo Canal de Suez foram modificadas, combinando transporte marítimo com caminhões.

Segundo o executivo, uma operação que anteriormente atendia cinco portos passou a utilizar apenas dois. O que inicialmente era considerado uma solução temporária acabou se tornando parte permanente da logística.

Custos aumentaram com uso de caminhões

As mudanças nas rotas também elevaram os custos da operação, principalmente devido à necessidade de ampliar o transporte rodoviário.

Além disso, a falta de combustível em determinados momentos exigiu a criação de uma estrutura específica para garantir o abastecimento necessário à operação logística.

Cotas da China e restrições europeias pressionam exportações

O setor de exportação de carne brasileira também enfrenta mudanças importantes.

O Brasil é o maior produtor mundial, enquanto a China é seu principal comprador. Com a adoção de cotas chinesas, algumas empresas reduziram ou interromperam a produção destinada ao mercado asiático.

Na sequência, novas restrições da União Europeia aumentaram a pressão sobre os exportadores brasileiros.

Apesar do cenário adverso, a Maersk identifica oportunidades em outros mercados. As vendas de carne bovina para o Chile cresceram, assim como os embarques destinados aos Estados Unidos.

El Niño preocupa operação logística no Norte

As condições climáticas também fazem parte dos fatores monitorados pela companhia.

No Brasil, o El Niño pode provocar períodos de seca mais severos na Região Norte, afetando o nível dos rios e, consequentemente, o transporte de cargas.

A Maersk conta com o apoio de uma startup que acompanha diariamente os níveis dos rios utilizados na operação. A empresa já observa uma redução nos níveis durante a segunda metade do ano e considera a possibilidade de uma estiagem particularmente severa.

Mesmo assim, a avaliação é de que a estrutura atual permite adaptar a operação às mudanças provocadas pelas condições climáticas.

Modelo verticalizado dá mais controle à Maersk

Uma das principais estratégias da empresa é justamente manter sob seu controle diferentes etapas da cadeia logística.

A Maersk atua com navios, terminais, armazéns, caminhões e distribuição, reduzindo a dependência de terceiros e permitindo ajustes mais rápidos diante de imprevistos.

A companhia prevê movimentar 1,15 milhão de contêineres no Brasil neste ano.

O modelo também representa uma mudança na atuação tradicional da empresa, que deixou de trabalhar apenas no transporte entre portos e passou a oferecer uma solução de ponta a ponta, incluindo despacho, transporte rodoviário, armazenagem seca e refrigerada e distribuição.

Para a Maersk, essa integração ajuda a fortalecer o relacionamento e a retenção dos clientes.

Maersk cobra redução dos custos logísticos no Brasil

Na avaliação de Ricardo Rocha, o Brasil precisa avançar na infraestrutura para reduzir os custos e aumentar a escala da logística brasileira.

“O Brasil precisa baratear e dar escala à sua logística”, afirma o executivo.

Um dos exemplos citados é o Porto de Santos, considerado o maior da América Latina. Segundo Rocha, apenas um dos terminais do complexo possui conexão direta com a malha ferroviária.

Outro problema está no elevado nível de utilização dos portos. Durante períodos de inverno, quando há maior ocorrência de mar agitado e neblina, a ocupação de muitos terminais chega a 90% ou 95% da capacidade.

Para o executivo, esse nível é elevado demais. Pelos padrões internacionais, um terminal deveria trabalhar próximo de 80% da capacidade, mantendo os 20% restantes para manobras e situações imprevistas.

Com pouca margem operacional, qualquer interrupção pode provocar impactos em toda a cadeia logística e no comércio exterior brasileiro.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/O Globo

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Logística

Cabotagem pode reduzir emissões de gases de efeito estufa no transporte de grandes volumes

04/09/2026

Embora uma embarcação utilize uma quantidade significativa de combustível durante uma viagem, o volume de carga transportado pode tornar suas emissões de gases de efeito estufa relativamente menores por tonelada movimentada. Isso ocorre porque um único navio é capaz de levar milhares de toneladas, distribuindo o consumo energético por uma quantidade muito maior de mercadorias.

Essa característica faz da cabotagem uma alternativa com potencial para reduzir o impacto ambiental de determinadas operações logísticas. A vantagem, entretanto, não está apenas no trecho percorrido pelo navio. Para calcular as emissões de uma operação, é preciso considerar também o transporte terrestre até os portos, a ocupação da embarcação, as distâncias e as atividades realizadas nos terminais.

O que é cabotagem?

No Brasil, a cabotagem corresponde à navegação realizada entre portos ou pontos do território nacional. O deslocamento pode ocorrer pelo mar ou envolver a combinação de trechos marítimos com vias navegáveis interiores.

O modal se diferencia da navegação de longo curso, voltada principalmente ao comércio exterior, por atender ao transporte de cargas dentro do próprio país. A atividade é definida pela Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.

Em 2025, granéis líquidos e gasosos, principalmente petróleo e gás natural, representaram a maior parcela da cabotagem brasileira. O sistema também movimentou cargas conteinerizadas, incluindo alimentos, eletrodomésticos, roupas, produtos químicos e outros itens destinados ao mercado nacional.

Escala aumenta a eficiência do transporte marítimo

Uma das principais métricas utilizadas para comparar diferentes modais é a tonelada-quilômetro (tkm). A unidade representa o transporte de uma tonelada de mercadoria por um quilômetro e permite relacionar carga, distância percorrida e emissões.

Como parâmetro internacional, os fatores de conversão divulgados pelo governo britânico para 2025 indicam uma emissão média de cerca de 16 gramas de dióxido de carbono equivalente por tonelada-quilômetro para navios de carga.

No segmento de contêineres, dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontaram que, em 2021, os navios de bandeira brasileira utilizados na cabotagem apresentavam capacidade média próxima de 3,1 mil TEUs.

A sigla TEU representa um contêiner de 20 pés. Como uma unidade de 40 pés corresponde a dois TEUs, uma embarcação com capacidade de 3,1 mil TEUs teria espaço equivalente a cerca de 1.550 carretas, considerando um contêiner de 40 pés por veículo.

A estimativa serve apenas como referência. Na prática, a quantidade transportada varia conforme o peso e as características da carga, o tamanho dos contêineres, a taxa de ocupação do navio e os limites aplicados ao transporte rodoviário.

Distância entre a carga e o porto influencia as emissões

O desempenho ambiental da cabotagem tende a ser mais favorável em operações que envolvem longas distâncias, grandes volumes de mercadorias, demanda frequente e pontos de origem e destino localizados próximos aos portos.

Quando a carga precisa percorrer grandes distâncias por rodovia antes do embarque ou depois do desembarque, parte dessa vantagem pode ser reduzida.

Também devem entrar na análise fatores como transbordos, refrigeração, deslocamentos de veículos sem carga e atividades realizadas dentro dos terminais portuários.

Considerando os fatores internacionais mencionados, transportar uma tonelada de carga por 2 mil quilômetros pelo mar resultaria em aproximadamente 32 quilos de dióxido de carbono equivalente.

A estimativa reforça a importância de analisar o ciclo completo da operação logística, desde a saída da mercadoria na origem até sua chegada ao destino final.

Novas tecnologias podem diminuir o consumo dos navios

O nível de eficiência de cada embarcação também interfere diretamente nas emissões. Medidas como otimização de velocidade e rotas, manutenção e limpeza do casco, melhorias em motores e hélices, aproveitamento de calor e sistemas híbridos com baterias podem reduzir o consumo de energia.

Há ainda soluções voltadas à operação dos navios nos portos e durante a navegação. Entre elas estão sistemas que permitem utilizar eletricidade fornecida em terra enquanto a embarcação está atracada, tecnologias de assistência à propulsão por meio do vento e mecanismos que criam uma camada de ar entre o casco e a água para diminuir o atrito.

O setor marítimo também avalia diferentes combustíveis de baixo carbono, como biodiesel, biometano, etanol, metanol de baixo carbono, amônia, hidrogênio e combustíveis sintéticos. Cada opção, porém, envolve diferentes custos, níveis de maturidade tecnológica e necessidades de infraestrutura.

No Brasil, já foram realizados testes com etanol. Também foram autorizados a comercialização e o uso do VLS B24, combustível marítimo de baixo teor de enxofre com 24% de biodiesel em sua composição.

Segundo a Petrobras, o produto pode ser empregado em motores já existentes e tem potencial para diminuir em aproximadamente 20% as emissões de gases de efeito estufa ao longo de seu ciclo de vida. O resultado pode variar conforme a origem da matéria-prima utilizada.

Meta internacional prevê redução das emissões do setor

No âmbito global, a Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu o objetivo de atingir emissões líquidas zero na navegação internacional por volta de 2050.

A estratégia também prevê uma redução de pelo menos 40% na intensidade de carbono da atividade até 2030, tendo 2008 como ano de referência, além da expansão do uso de tecnologias e combustíveis com emissões zero ou próximas de zero.

Integração entre navios e caminhões é fundamental

A cabotagem não substitui completamente o transporte rodoviário. Na prática, seu potencial está na integração entre modais, com cada meio de transporte sendo utilizado nos trechos em que apresenta maior eficiência.

Os navios podem assumir os deslocamentos de maior extensão e volume, enquanto caminhões garantem a distribuição das mercadorias entre portos, centros de produção, armazéns e consumidores finais.

Por esse motivo, uma comparação direta entre navio e caminhão não é suficiente para determinar qual operação apresenta menor impacto ambiental. O cálculo precisa abranger toda a cadeia logística: coleta da carga, transporte terrestre até o porto, atividades no terminal, percurso marítimo e distribuição final.

Com boa ocupação dos navios, terminais eficientes e trajetos terrestres mais curtos e planejados, a cabotagem pode ampliar sua vantagem ambiental e contribuir para a redução das emissões associadas ao transporte de grandes volumes de mercadorias no Brasil.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

MPor anuncia ferramenta para monitorar saturação portuária a partir de 2027

04/09/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) pretende começar, em 2027, o monitoramento sistemático da capacidade dos portos brasileiros para atender à demanda. A iniciativa prevê a criação do Monitoramento de Saturação Portuária (MSP), ferramenta que deverá medir o nível de serviço oferecido aos usuários e identificar antecipadamente possíveis gargalos no sistema portuário.

A proposta foi apresentada pela Secretaria Nacional de Portos a representantes do setor durante uma reunião realizada na quinta-feira (3), na sede do ministério.

Segundo a pasta, o novo mecanismo será aplicado tanto a portos públicos quanto a terminais privados. A intenção é produzir informações capazes de orientar decisões e investimentos na infraestrutura aquaviária.

MSP terá publicações anuais entre 2027 e 2030

O planejamento inicial prevê a divulgação anual dos resultados do monitoramento entre 2027 e 2030. A metodologia, entretanto, deverá ser aperfeiçoada continuamente à medida que a ferramenta for utilizada e novos dados forem incorporados.

A estruturação do projeto começa em setembro, com reuniões técnicas, escolha de um parceiro especializado e consultas aos agentes que atuam no setor.

O primeiro encontro está marcado para 18 de setembro, quando deverá se reunir o Grupo de Trabalho criado em agosto pelo ministério para acompanhar a situação da saturação portuária no país.

Governo pretende ouvir empresas e órgãos do setor

A seleção do parceiro responsável pelo desenvolvimento da ferramenta está prevista para ser concluída ainda em setembro. Na sequência, a Secretaria Nacional de Portos pretende iniciar uma etapa de consultas com representantes dos setores público e privado.

Entre os participantes previstos estão autoridades portuárias, agências reguladoras, titulares de outorgas e usuários da infraestrutura portuária.

A participação desses agentes deverá contribuir para a construção da metodologia e para a identificação dos principais problemas enfrentados atualmente pelos diferentes segmentos.

Gargalos aumentam custos e provocam atrasos logísticos

Empresas de diferentes áreas vêm relatando dificuldades relacionadas à saturação dos portos brasileiros. Os problemas aparecem em diferentes pontos da cadeia, incluindo acessos terrestres e aquaviários, além da insuficiência de estruturas para armazenagem e movimentação de cargas.

Esses gargalos podem provocar atrasos no embarque e no recebimento de mercadorias, filas de navios e caminhões e aumento dos custos logísticos.

O segmento de transporte de contêineres está entre os setores que mais têm chamado atenção para os problemas de capacidade e para os impactos da saturação portuária.

Ferramenta terá três etapas de desenvolvimento

De acordo com a apresentação feita pelo secretário Alex Ávila, o MSP será estruturado em três frentes.

  • Relação entre demanda e capacidade: levantamento periódico do equilíbrio operacional de cada complexo portuário, considerando também os diferentes tipos de carga.
  • Painel de indicadores: criação de métricas para acompanhar o nível de serviço oferecido aos usuários.
  • Revisão normativa: definição das regras e da metodologia oficial que deverão orientar a aplicação do Monitoramento de Saturação Portuária.

A proposta é transformar os dados em uma ferramenta de acompanhamento capaz de antecipar situações de sobrecarga e apoiar decisões sobre novos investimentos.

Logística Brasil defende continuidade da iniciativa

André de Seixas, presidente da Logística Brasil, considerou positiva a criação do MSP, mas destacou que o monitoramento precisa ser acompanhado por medidas destinadas a resolver os problemas identificados.

Segundo ele, o diagnóstico apresentado pela entidade é diferente, mas complementar ao do governo, já que a preocupação está também na implementação de soluções para os gargalos.

Seixas defendeu ainda que o projeto seja transformado em uma política de Estado, de modo que tenha continuidade independentemente do calendário eleitoral ou de uma eventual mudança de governo.

MSP deverá complementar instrumentos de planejamento

Na avaliação apresentada pelo ministério, os atuais mecanismos de planejamento não conseguem acompanhar na mesma velocidade as transformações do mercado. Por isso, a proposta é separar o acompanhamento e a produção de dados das demais etapas de planejamento.

O MSP deverá funcionar como complemento a instrumentos que já fazem parte da política de transportes, como o Planejamento Integrado de Transportes (PIT), o Plano Nacional de Logística (PNL), os planos mestres e os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZs).

A expectativa é que o novo sistema forneça informações mais rápidas e precisas sobre a utilização da infraestrutura, permitindo identificar com maior antecedência os pontos de pressão e orientar investimentos no setor portuário brasileiro.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: BTP

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Logística

Pressão logística na Ásia aumenta riscos para importadores de pneus

02/09/2026

A pressão logística na Ásia ganhou uma nova dimensão e já não está restrita à alta dos valores de frete. O principal desafio agora envolve também a capacidade de embarque, diante de uma combinação de congestionamentos, alterações na operação dos navios e restrições de equipamentos.

Com a aproximação da formação dos embarques de setembro, esses fatores podem reduzir a capacidade efetivamente disponível nas próximas semanas e dificultar o planejamento das empresas que dependem do transporte marítimo internacional.

Importadores de pneus enfrentam novos riscos

Para o mercado de importação de pneus, o cenário exige maior atenção à programação logística. Entre os principais impactos estão:

  • Atrasos na reposição de estoques, com possível reflexo no abastecimento;
  • Maior dificuldade para confirmar espaço nos navios;
  • Alterações de embarcação e rollover, quando a carga é transferida para uma viagem posterior;
  • Aumento da pressão sobre o custo nacionalizado dos produtos.

Diante desse ambiente, antecipar as programações pode ser decisivo. Também é importante validar espaço e disponibilidade de equipamento antes da retirada da carga e analisar as alternativas de transporte considerando não apenas o preço, mas principalmente a previsibilidade da operação.

Oportunidades existem, mas exigem análise individual

Apesar das restrições, ainda podem surgir oportunidades de frete internacional dependendo de fatores como origem, destino, volume e janela disponível para embarque.

Essas possibilidades, porém, precisam ser avaliadas individualmente. Uma tarifa aparentemente competitiva pode perder vantagem quando existem riscos de falta de espaço, alterações de navio ou atrasos na movimentação da carga.

Previsibilidade passa a ser fator estratégico

O cenário reforça uma premissa importante para a logística de importação: preço, sozinho, não garante eficiência.

Na prática, uma boa tarifa só produz resultado quando se converte em booking confirmado e, principalmente, em carga efetivamente embarcada. Por isso, o planejamento antecipado e a análise da confiabilidade de cada opção logística ganham ainda mais importância para os importadores de pneus.

FONTE: China em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Magnific

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Portos

Porto de Charleston amplia conexão com a América do Sul em serviço da CMA CGM

01/09/2026

O Porto de Charleston, na Carolina do Sul, passou a integrar a rota do serviço CMA CGM AmerXL, ampliando as opções de transporte marítimo entre o sudeste dos Estados Unidos e importantes mercados da América do Sul.

Com a mudança, o porto passa a contar com seis serviços semanais de conexão com Cartagena, na Colômbia; Guayaquil, no Equador; Callao, no Peru; e San Antonio, no Chile. A nova configuração aumenta a capacidade logística para o transporte de cargas refrigeradas, beneficiando especialmente segmentos como pescados, frutas, hortaliças e flores.

Mais capacidade para cargas refrigeradas

A inclusão de Charleston na rotação do AmerXL oferece aos importadores norte-americanos maior acesso a produtos perecíveis provenientes de regiões com forte produção de alimentos frescos e produtos refrigerados.

Para os embarcadores do sudeste dos Estados Unidos, a operação também representa uma alternativa adicional para alcançar mercados sul-americanos de maneira regular e com conexões em dias fixos da semana.

A estrutura ganha importância diante do crescimento populacional e econômico registrado no sudeste dos EUA, região que vem apresentando desempenho superior ao observado em outras partes do país. Na Carolina do Sul, o avanço também supera a média nacional.

Estrutura de cadeia fria em Charleston

O aumento da oferta de transporte refrigerado ocorre em um momento de maior demanda por infraestrutura de cadeia fria no sudeste norte-americano.

Segundo Micah Mallace, vice-presidente executivo da South Carolina Ports, o Porto de Charleston dispõe de uma estrutura voltada à movimentação de contêineres refrigerados, com mais de 2 mil tomadas para contêineres reefer e instalações de armazenamento refrigerado nas proximidades do complexo portuário.

A estrutura permite atender importadores que dependem de condições controladas de temperatura para preservar a qualidade das mercadorias durante a operação logística.

Exportadores ganham acesso a mercados de proteínas

A nova rota também cria oportunidades para empresas norte-americanas que exportam proteínas e produtos alimentícios para a América do Sul.

Greg Tyler, presidente e CEO do U.S. Poultry & Egg Export Council (USAPEEC), destacou que a ampliação da capacidade pelo Porto de Charleston abre uma nova alternativa para produtores agrícolas e da indústria de alimentos dos Estados Unidos alcançarem consumidores sul-americanos.

Na avaliação da entidade, a conexão contribui para manter os produtos norte-americanos competitivos no mercado internacional de alimentos.

Serviço oferece trânsito de até 17 dias

Os exportadores que utilizarem o serviço AmerXL terão acesso a importantes mercados consumidores de proteínas nos Estados Unidos, com tempo de trânsito de cinco a 17 dias no sentido sul.

A rotação do serviço passa por Port Everglades, na Flórida, Philadelphia e New York antes de chegar a Charleston. Depois, os navios seguem para terminais comerciais de Cartagena, Callao, Guayaquil e San Antonio.

A operação semanal em dias fixos amplia a previsibilidade para embarcadores e fortalece a ligação logística entre os Estados Unidos e a América do Sul, especialmente para mercadorias que exigem rapidez e controle de temperatura.

FONTE: Data Portuaria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Data Portuaria

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Transporte

COSCO Shipping encomenda 18 navios porta-contêineres por quase US$ 3 bilhões

31/08/2026

A COSCO Shipping Holdings anunciou a encomenda de 18 novos navios porta-contêineres, em contratos de construção naval que somam mais de US$ 2,9 bilhões. Os acordos foram firmados por sua subsidiária COSCO Asset Management com estaleiros chineses.

O investimento amplia a capacidade da companhia no transporte marítimo de contêineres e inclui embarcações de grande porte movidas a combustível de menor intensidade de carbono, além de navios destinados a operações regionais.

COSCO encomenda 12 navios de 22 mil TEUs

O maior dos dois contratos prevê a construção de 12 porta-contêineres com capacidade para 22 mil TEUs cada. As embarcações serão produzidas pelo Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, em parceria comercial com a China Shipbuilding Trading.

Cada navio terá custo de aproximadamente US$ 224 milhões, levando o valor total do contrato a US$ 2,688 bilhões.

Os novos navios serão equipados com propulsão bicombustível a gás natural liquefeito (GNL). A entrega das unidades está prevista para ocorrer gradualmente entre 2028 e 2030.

Navios de grande porte serão usados em rotas Europa-Ásia

De acordo com o planejamento da companhia, os navios de 22 mil TEUs deverão ser empregados em importantes rotas marítimas internacionais, incluindo serviços entre o Extremo Oriente e o noroeste da Europa.

A incorporação dessas embarcações deve reforçar a presença da COSCO em rotas de longa distância e nos principais corredores do comércio marítimo global.

Segundo contrato prevê seis porta-contêineres menores

O segundo acordo contempla a construção de seis navios porta-contêineres de 3.200 TEUs. As embarcações serão produzidas pelo CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding, também em conjunto com a China Shipbuilding Trading.

O contrato tem valor total de CNY 2,039 bilhões, equivalente a cerca de US$ 302,05 milhões.

A previsão é que esses navios sejam entregues entre 2028 e 2029 e destinados principalmente a operações de feeder, conectando portos regionais aos grandes portos concentradores de carga.

Financiamento poderá contar com empréstimos bancários

A COSCO informou que poderá financiar até 70% do preço de aquisição de cada embarcação por meio de dívida externa ou empréstimos bancários.

O valor restante será pago com recursos financeiros próprios da companhia.

Segundo a empresa, a escolha dos estaleiros levou em consideração fatores como prazo de entrega, capacidade técnica e atendimento às necessidades operacionais previstas para os navios.

A companhia também afirmou que os preços negociados estavam próximos dos menores valores identificados durante as avaliações preliminares das propostas.

FONTE: Baird Maritime
TEXTO: Redação
IMAGEM: HoaMeee / MarineTraffic

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Comércio Internacional

Canal do Panamá: navio paga valor recorde de R$ 27,4 milhões para garantir passagem

31/08/2026

Uma empresa sul-coreana pagou um valor recorde para garantir a passagem de um navio pelo Canal do Panamá. A SK Gas desembolsou US$ 5,3 milhões, aproximadamente R$ 27,4 milhões, para assegurar que o navio-tanque G. Spirit atravesse a hidrovia em 1º de setembro.

A passagem ocorrerá dois dias antes da entrada em vigor de novas restrições ao tráfego de embarcações no canal, uma das principais rotas do comércio marítimo internacional.

Seca reduz capacidade do Canal do Panamá

O valor milionário está relacionado à disputa por vagas de passagem diante da redução da capacidade operacional do Canal do Panamá.

A partir de 3 de setembro, o número máximo de embarcações autorizadas diariamente cairá de 36 para 34. Ainda durante setembro, o limite deverá chegar a 32 navios por dia.

A redução está diretamente ligada à disponibilidade de água. O funcionamento das eclusas do canal depende dos reservatórios de Gatún e Alhajuela, abastecidos principalmente pelas chuvas.

Os baixos níveis dos reservatórios vêm preocupando as autoridades panamenhas, que enfrentam um período de seca associado ao fenômeno El Niño. A menor disponibilidade hídrica limita a quantidade de embarcações que podem atravessar a hidrovia.

Leilão bate recorde de preço

Com a diminuição das vagas, os espaços que garantem prioridade de passagem se tornaram mais disputados.

Segundo dados da Autoridade do Canal do Panamá, os leilões realizados entre outubro de 2025 e fevereiro de 2026 registraram preço médio de aproximadamente US$ 55 mil.

Em abril, entretanto, uma embarcação transportadora de gás natural liquefeito pagou US$ 4 milhões para garantir a passagem sem precisar enfrentar um período maior de espera.

O novo lance da SK Gas, de US$ 5,3 milhões, superou o recorde anterior, de US$ 4,6 milhões. O valor havia sido pago no início de agosto por outra embarcação controlada por uma companhia sul-coreana.

Como funciona a prioridade de passagem

A maior parte dos navios que utilizam o Canal do Panamá opera por meio do sistema regular de reservas. Já embarcações sem agendamento ou que precisam atravessar a via em caráter de urgência podem disputar vagas em leilões.

Nesse modelo, as empresas oferecem valores para obter prioridade e reduzir o risco de espera causado pela limitação da capacidade do canal.

No caso do G. Spirit, que transporta gás liquefeito de petróleo (GLP), a prioridade permitiu que a embarcação fosse programada para atravessar o canal antes da redução prevista no número diário de passagens.

Impacto no comércio marítimo internacional

O Canal do Panamá é uma rota estratégica para o transporte marítimo mundial por conectar os oceanos Atlântico e Pacífico. A hidrovia responde por aproximadamente 5% do comércio marítimo internacional.

Uma eventual redução prolongada da capacidade pode aumentar custos logísticos e afetar empresas que dependem da ligação entre os dois oceanos. Para operadores de navios e empresas de comércio exterior, a disponibilidade de vagas e a possibilidade de atrasos passam a ter impacto direto no planejamento das operações.

Fonte: R7, com informações da AFP e Bloomberg.

Texto: Redação

Imagem: Internet / Divulgação

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Portos

Porto do Pecém terá shore power para navios atracados a partir de setembro

26/08/2026

O Porto do Pecém, no Ceará, começará a oferecer a partir de setembro o serviço de shore power, sistema que permite o fornecimento de energia elétrica diretamente da rede terrestre para embarcações durante o período em que permanecem atracadas.

Localizado entre Caucaia e São Gonçalo do Amarante, a aproximadamente 60 quilômetros de Fortaleza, o Complexo do Pecém está instalando a nova estrutura no Terminal de Múltiplas Utilidades (TMUT).

Sistema reduz uso de motores a diesel

Com o shore power, os navios poderão permanecer conectados à rede elétrica do porto enquanto estiverem atracados. A medida reduz a necessidade de manter em funcionamento os motores auxiliares a diesel, contribuindo para diminuir o consumo de combustível e as emissões durante as operações portuárias.

A estrutura também prevê adaptações para os guindastes MHC, utilizados na movimentação de cargas. A eletrificação desses equipamentos permitirá ampliar a utilização de energia elétrica em atividades que atualmente dependem de motores a diesel.

O Complexo do Pecém já disponibiliza energia para rebocadores atracados. A nova infraestrutura amplia esse modelo de atendimento para outras embarcações e operações realizadas no terminal.

Pecém estima redução de 796 toneladas de CO₂ por ano

Segundo o Complexo do Pecém, a implantação do shore power no Ceará deverá evitar a emissão de aproximadamente 796 toneladas de CO₂ por ano.

A iniciativa faz parte de um processo mais amplo de eletrificação das atividades portuárias. Atualmente, cerca de 65% das operações do complexo já utilizam energia elétrica renovável certificada.

Entre os equipamentos que já contam com eletrificação estão guindastes empregados na movimentação de contêineres e placas, além das correias transportadoras.

Porto amplia uso de energia limpa

A chegada do shore power reforça a estratégia do Complexo do Pecém de ampliar a participação da energia limpa nas operações portuárias e reduzir a utilização de combustíveis fósseis.

Além dos ganhos ambientais, a eletrificação da infraestrutura busca modernizar os processos realizados no terminal e acompanhar tendências internacionais de descarbonização do transporte marítimo.

Com a nova estrutura, o Porto do Pecém amplia as alternativas para reduzir as emissões de carbono na atividade portuária e avança na eletrificação de suas operações.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Complexo do Pecém

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Internacional

Irã ameaça 45 petroleiros com multas e confisco em nova escalada no Estreito de Ormuz

24/08/2026

O Irã incluiu 45 navios-tanque em uma lista de embarcações que, segundo o governo, violaram regras para atravessar o Estreito de Ormuz. Teerã também advertiu que poderá adotar medidas contra navios que realizarem operações de transferência de cargas com essas embarcações, ampliando a tensão em torno de uma das principais rotas marítimas de energia do mundo.

Embarcações podem sofrer multas e ter cargas confiscadas

De acordo com uma publicação feita no domingo, 23, pela Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico, órgão criado recentemente pelo Irã para administrar a passagem marítima, os navios incluídos na relação estão sujeitos a multas, retenção e confisco de cargas.

A advertência ocorre poucos dias depois de os Estados Unidos ameaçarem o Irã com as “sanções mais duras da história”. Em resposta, autoridades iranianas afirmaram que qualquer nova ameaça americana provocaria uma reação “devastadora”.

A lista reúne diferentes tipos de embarcações, entre elas grandes petroleiros de petróleo bruto, navios para transporte de gás natural liquefeito (GNL), gás liquefeito de petróleo (GLP) e embarcações destinadas ao transporte de produtos refinados.

Empresas de Emirados, Arábia Saudita e Coreia do Sul aparecem na lista

Entre os navios citados estão embarcações ligadas à ADNOC Logistics and Shipping, dos Emirados Árabes Unidos, à subsidiária Navig8 Tankers e à companhia marítima estatal saudita Bahri.

Também aparecem na relação navios pertencentes à Klaveness Ship Management, Stolt Tankers e à sul-coreana Sinokor. As empresas não responderam imediatamente aos pedidos de comentário da Reuters.

A autoridade iraniana afirmou ainda que qualquer embarcação envolvida em transferências de carga entre navios, conhecidas como operações ship-to-ship, com um dos navios listados poderá ser incluída posteriormente na relação de embarcações consideradas não conformes.

Irã exige autorização para passagem pelo Estreito de Ormuz

A publicação não detalhou quais regras teriam sido descumpridas. No entanto, o governo iraniano já declarou anteriormente que os proprietários de navios precisam obter autorização para atravessar o Estreito de Ormuz e pagar por serviços de segurança e outras atividades relacionadas à navegação na região.

A Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico orientou proprietários de cargas a consultar a lista atualizada de embarcações consideradas em situação irregular em viagens relacionadas ao Golfo.

Empresas que desejarem retirar seus navios da relação deverão apresentar um pedido às autoridades marítimas iranianas, acompanhado de explicações sobre a situação, segundo a publicação.

Tráfego de petróleo e gás enfrenta impacto da guerra

Antes de o conflito entre Irã e Estados Unidos afetar o transporte marítimo, a região do Golfo respondia por aproximadamente 20% da oferta diária mundial de petróleo bruto e gás natural liquefeito.

Com a redução do tráfego de petroleiros, operações coordenadas pelos Estados Unidos passaram a permitir que algumas embarcações atravessem discretamente o Estreito de Ormuz para abastecer superpetroleiros posicionados do lado de fora da passagem.

O secretário de Energia dos EUA, Chris Wright, afirmou na sexta-feira, 21, que a média de sete dias das exportações de petróleo pelo estreito havia superado 8 milhões de barris por dia. Segundo ele, a atuação da Marinha americana tem contribuído para manter o fluxo de petróleo pela região.

A nova lista de embarcações aumenta a pressão sobre armadores e operadores em um momento de forte tensão geopolítica, elevando os riscos para o transporte marítimo, o comércio de energia e a circulação de petroleiros no Golfo Pérsico.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Hamad I Mohammed 

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Logística

Canal do Panamá limita fluxo diário de navios diante de El Niño intenso

23/08/2026

A Autoridade do Canal do Panamá anunciou novas restrições ao tráfego de embarcações diante da expectativa de um El Niño mais prolongado e intenso entre 2026 e 2027. A previsão é de redução nos níveis de água, o que levará a Canal do Panamá a diminuir gradualmente o número de navios autorizados a atravessar a hidrovia.

A partir de 4 de setembro, serão permitidos até 34 trânsitos por dia. Já em 15 de setembro, o limite cairá para 32 embarcações.

Canal do Panamá reduz número de travessias

Até junho de 2026, o canal registrava média de 35 travessias diárias, enquanto sua capacidade operacional chega a aproximadamente 40 embarcações por dia.

A decisão representa uma mudança em relação ao posicionamento adotado anteriormente. Em maio, autoridades haviam informado à Reuters que não planejavam impor novas restrições à passagem de navios durante este ano. Desde 2025, porém, a administração já vinha adotando medidas para preservar os recursos hídricos.

Pelas novas regras, a partir de 4 de setembro, as eclusas Neopanamax terão nove vagas diárias, enquanto as antigas eclusas Panamax contarão com 25. Em 15 de setembro, o número de vagas nas Panamax será reduzido novamente, passando para 23 por dia.

Chuvas abaixo da média pressionam recursos hídricos

A situação é agravada pela queda nas precipitações. Segundo a autoridade responsável pelo canal, as chuvas registradas entre maio e agosto ficaram 34% abaixo da média histórica. Nos afluentes que abastecem a bacia hidrográfica, a redução chegou a 44% em relação ao padrão normal.

A administração alerta que a intensidade esperada do El Niño 2026-2027 pode provocar uma nova redução das chuvas. O cenário representa um risco tanto para a operação sustentável da hidrovia quanto para o abastecimento de água da população local.

Restrição de calado também é adiada

Além de limitar o número de travessias, o Canal do Panamá já vinha adotando medidas relacionadas ao calado dos navios, que corresponde à profundidade necessária para que uma embarcação navegue com segurança.

Quando o limite de calado é reduzido, os navios podem ser obrigados a diminuir a quantidade de carga transportada para conseguir atravessar o canal.

A autoridade decidiu ainda adiar algumas reduções de calado que estavam programadas. Nas eclusas Neopanamax, o limite de 14,63 metros, inicialmente previsto, foi postergado para 2 de setembro. Uma redução posterior, para 14,48 metros, ficou para 1º de outubro.

Experiência da seca de 2023 e 2024 orienta medidas

O administrador do Canal do Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmou que o atual fenômeno climático pode persistir por mais tempo do que o inicialmente previsto. Segundo ele, a experiência adquirida durante a seca de 2023 e 2024 permite à administração combinar restrições de tráfego e limites de calado para enfrentar o período de menor disponibilidade de água.

“ A experiência de 2023 e 2024 nos preparou bem para o que sabemos e nos deu a disciplina para lidar com o que não sabemos. O canal não improvisa”, afirmou Vásquez durante um evento empresarial realizado na quarta-feira.

A estratégia busca preservar os níveis dos reservatórios e garantir a continuidade das operações do Canal do Panamá, ao mesmo tempo em que protege o abastecimento de água da região.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Enea Lebrun

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