Logística

Cabotagem ganha força como alternativa para reduzir emissões na logística brasileira

15/07/2026

A busca por operações mais sustentáveis está mudando a forma como as empresas movimentam mercadorias no Brasil. Em um cenário em que aproximadamente 63% do transporte de cargas ainda ocorre pelas rodovias, o modal escolhido para a logística deixou de ser apenas uma decisão de custo e prazo. Hoje, ele também influencia metas de descarbonização, inventários de carbono e estratégias de ESG.

Nesse contexto, a cabotagem surge como uma alternativa capaz de reduzir significativamente as emissões de gases de efeito estufa, principalmente em viagens de longa distância.

Estudo aponta redução superior a 70% nas emissões

Levantamento realizado pela empresa de navegação costeira Norcoast indica que suas operações evitaram a emissão de cerca de 317,8 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) ao longo de 2025, quando comparadas a um cenário em que toda a carga tivesse sido transportada exclusivamente por caminhões.

O estudo avaliou 49.611 operações de frete, responsáveis pela movimentação de aproximadamente 957 mil toneladas de cargas durante o período.

Segundo os dados, a operação intermodal, que combina transporte marítimo e trechos rodoviários para coleta e entrega, gerou 123,2 mil toneladas de CO₂e. Já uma operação totalmente rodoviária alcançaria 441 mil toneladas de CO₂e, representando uma redução de 72,1% nas emissões.

A intensidade de carbono também foi menor na cabotagem: 128,7 quilos de CO₂e por tonelada transportada, contra 460,7 quilos no transporte exclusivamente rodoviário.

De acordo com Fabiano Lorenzi, CEO da Norcoast, a cabotagem não substitui o caminhão, mas reduz a necessidade de percorrer grandes distâncias pelas estradas, diminuindo a intensidade de carbono da cadeia logística.

Matriz logística brasileira segue concentrada nas rodovias

Apesar do avanço da cabotagem, a logística nacional ainda depende majoritariamente do transporte rodoviário.

Dados do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) mostram que 63,4% das cargas brasileiras são transportadas por caminhões. As ferrovias respondem por 18%, o transporte aquaviário representa 14,6%, os dutos concentram 4,1% e o modal aéreo participa com apenas 0,1%.

Na avaliação da Norcoast, essa predominância ocorre não apenas pela preferência histórica pelo caminhão, mas também pela oferta limitada de alternativas eficientes para grandes distâncias.

Rodovias concentram a maior parte das emissões do setor

A concentração da matriz logística também se reflete na emissão de gases de efeito estufa.

Segundo o Inventário CNT 2025, o setor de transportes brasileiro lançou cerca de 190 milhões de toneladas de CO₂ equivalente em 2023. Desse total, 92,9% vieram do transporte rodoviário.

Os caminhões representam aproximadamente 34% dessas emissões, enquanto os automóveis flex respondem por cerca de 30%.

Para Lorenzi, a crescente preocupação das empresas com a pegada de carbono faz com que a análise das emissões passe a influenciar diretamente a escolha do modal logístico, juntamente com fatores como custo e prazo.

Brasil reúne condições favoráveis para ampliar a cabotagem

A extensa faixa litorânea, a concentração populacional próxima à costa e os corredores logísticos que ligam polos produtores aos principais centros consumidores colocam o Brasil em posição estratégica para ampliar o uso da cabotagem.

A própria Norcoast nasceu com esse objetivo. Criada pela brasileira Norsul em parceria com a alemã Hapag-Lloyd, a empresa iniciou suas operações em fevereiro de 2024 apostando no crescimento do transporte de contêineres pela costa brasileira e na migração de cargas hoje transportadas por rodovias.

Dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) mostram que o segmento movimentou 1,9 milhão de TEUs em 2025, crescimento de 24% em relação ao ano anterior. Desse volume, 876 mil TEUs corresponderam ao transporte doméstico, que avançou 15% no período.

Maior capacidade dos navios reduz intensidade das emissões

Segundo Bruno Alonso, especialista em emissões da Norcoast e responsável pelo estudo, a principal vantagem ambiental da cabotagem está na elevada capacidade de transporte dos navios.

Enquanto uma embarcação da empresa pode transportar até 3,5 mil TEUs em uma única viagem, um caminhão normalmente leva apenas um contêiner padrão, podendo chegar a dois em configurações específicas e respeitando os limites de peso das rodovias.

Mesmo utilizando combustíveis fósseis, o transporte marítimo consegue distribuir as emissões por uma quantidade muito maior de carga, reduzindo a intensidade de carbono por tonelada transportada.

Além disso, a empresa afirma adotar medidas como controle de velocidade das embarcações, otimização dos motores e utilização de combustível marítimo com baixo teor de enxofre (LSFO). Também acompanha o desenvolvimento de soluções como biocombustíveis e hidrogênio verde, embora reconheça que essas tecnologias ainda enfrentam desafios técnicos e elevados custos para adoção em larga escala.

Agenda climática aumenta importância da logística sustentável

Especialistas avaliam que a escolha do modal logístico ganhou relevância também por causa das exigências relacionadas ao Escopo 3 do GHG Protocol, que contabiliza as emissões indiretas da cadeia de suprimentos.

Ao mesmo tempo, o transporte marítimo mundial enfrenta novas metas ambientais. A Organização Marítima Internacional (IMO) definiu objetivos progressivos para reduzir as emissões do setor, com cortes previstos até 2030 e 2040, além da meta de alcançar emissões líquidas zero por volta de 2050.

Entre os mecanismos já implementados está o Carbon Intensity Indicator (CII), indicador que mede anualmente a eficiência de carbono das embarcações. Segundo a Norcoast, sua frota já é monitorada com base nesse sistema.

Cabotagem ainda representa pequena parcela do transporte de cargas

Apesar do crescimento recente, a cabotagem ainda responde por cerca de 11% da matriz logística brasileira. O segmento de transporte de contêineres representa aproximadamente 1% de toda a movimentação de cargas no país.

Para a Norcoast, o avanço do modal não depende da substituição dos caminhões, mas da ampliação da integração entre diferentes meios de transporte. A proposta é utilizar o modal marítimo nos longos percursos e manter o transporte rodoviário nas etapas de coleta e distribuição, tornando a logística nacional mais eficiente e com menor emissão de carbono.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Valor

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Logística

Cabotagem ganha força como alternativa para reduzir emissões na logística brasileira

14/07/2026

A busca por operações mais sustentáveis está transformando a forma como as empresas transportam mercadorias pelo Brasil. Em um cenário em que o transporte rodoviário ainda responde pela maior parte da movimentação de cargas no país, cresce o interesse por alternativas capazes de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, como a cabotagem.

Hoje, cerca de 63% das cargas brasileiras são transportadas por rodovias, modalidade que também concentra a maior parcela das emissões do setor. Com isso, a escolha do modal logístico passou a fazer parte das estratégias corporativas voltadas à descarbonização, influenciando inventários de carbono e metas ambientais.

Cabotagem evitou mais de 317 mil toneladas de CO₂ em 2025

Levantamento realizado pela empresa de navegação costeira Norcoast mostra o potencial ambiental da cabotagem. Segundo o estudo, as operações da companhia impediram a emissão de aproximadamente 317,8 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) em 2025, na comparação com um cenário em que todas as cargas fossem transportadas exclusivamente por caminhões.

Durante o período, foram realizados 49.611 fretes, responsáveis pela movimentação de cerca de 957 mil toneladas de cargas.

A análise aponta que a operação intermodal da empresa — que combina transporte marítimo com trechos rodoviários de coleta e entrega — emitiu 123,2 mil toneladas de CO₂e. Caso todo o percurso tivesse sido feito apenas por rodovias, o volume chegaria a 441 mil toneladas, uma diferença de 72,1%.

Outro indicador reforça a vantagem ambiental: a intensidade de carbono foi de 128,7 quilos de CO₂e por tonelada transportada, enquanto no transporte exclusivamente rodoviário esse índice alcançaria 460,7 quilos.

Integração entre modais reduz impacto ambiental

De acordo com Fabiano Lorenzi, CEO da Norcoast, a proposta não é substituir os caminhões, mas reduzir sua utilização em trajetos de longa distância.

Segundo o executivo, o transporte rodoviário continua indispensável nas etapas de coleta e distribuição, porém a integração com a cabotagem contribui para diminuir significativamente a intensidade de carbono das operações logísticas.

Rodovias ainda dominam a matriz logística brasileira

Dados do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) mostram que o Brasil mantém forte dependência das rodovias. Os caminhões respondem por 63,4% da movimentação de cargas, enquanto as ferrovias representam 18%. O transporte aquaviário participa com 14,6%, seguido pelos dutos, com 4,1%, e pelo modal aéreo, com apenas 0,1%.

Na avaliação da empresa, essa concentração está relacionada não apenas à preferência histórica pelo transporte rodoviário, mas também à oferta limitada de alternativas para percursos de longa distância.

Transporte rodoviário concentra emissões do setor

A predominância dos caminhões também se reflete na emissão de gases de efeito estufa.

Segundo o Inventário CNT 2025, o setor de transportes lançou 190 milhões de toneladas de CO₂ equivalente em 2023. Desse total, 92,9% tiveram origem no transporte rodoviário. Os caminhões foram responsáveis por cerca de 34% das emissões, enquanto os automóveis flex responderam por aproximadamente 30%.

Para Lorenzi, medir a pegada de carbono das cadeias logísticas tornou-se uma necessidade crescente. Com informações detalhadas por rota e operação, as empresas conseguem considerar critérios ambientais ao lado de fatores como custo e prazo na definição do modal.

Crescimento da cabotagem acompanha demanda por logística sustentável

A Norcoast foi criada em 2024 por meio de uma parceria entre a brasileira Norsul e a alemã Hapag-Lloyd, com foco na expansão do transporte de contêineres pela costa brasileira.

Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), o segmento movimentou 1,9 milhão de TEUs em 2025, crescimento de 24% em relação ao ano anterior. As cargas domésticas representaram 876 mil TEUs, o equivalente a 45% do total, registrando alta de 15%.

Com quatro embarcações em operação e aproximadamente 600 clientes, a empresa acredita haver espaço para ampliar sua participação em um mercado estimado em cerca de quatro mil embarcadores.

Escala do transporte marítimo favorece menor emissão de carbono

Bruno Alonso, especialista em emissões da Norcoast, explica que a principal vantagem ambiental do transporte marítimo está na capacidade de transportar grandes volumes em uma única viagem.

Enquanto um navio da companhia pode levar até 3,5 mil TEUs, um caminhão convencional normalmente transporta apenas um contêiner padrão, chegando a dois TEUs em modelos de maior porte, dependendo do peso permitido.

Essa característica permite diluir as emissões por carga transportada, tornando a cabotagem menos intensiva em carbono, embora ainda utilize combustíveis fósseis.

Além da escala, a empresa adota medidas para aumentar a eficiência energética, como controle da velocidade das embarcações, otimização dos motores e utilização de combustível marítimo de baixo teor de enxofre (LSFO). Também acompanha o desenvolvimento de alternativas como biocombustíveis e hidrogênio verde, considerados promissores para o futuro do setor.

Agenda climática amplia importância da logística

Especialistas apontam que a escolha do modal logístico passou a influenciar diretamente as estratégias de sustentabilidade das empresas, especialmente diante da crescente exigência de investidores e órgãos reguladores para contabilização das emissões indiretas, conhecidas como Escopo 3, conforme o GHG Protocol.

No cenário internacional, a Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu metas para reduzir progressivamente as emissões do transporte marítimo até 2050, além de incentivar o uso de combustíveis de baixa emissão e criar mecanismos para avaliação da eficiência ambiental das embarcações.

Entre eles está o Carbon Intensity Indicator (CII), indicador adotado desde 2023 para medir o desempenho de carbono dos navios.

Desafio é ampliar participação da cabotagem

Apesar do avanço, a cabotagem ainda representa uma fatia reduzida da matriz logística nacional, com cerca de 11% do transporte de cargas. No segmento de contêineres, a participação é de aproximadamente 1%.

Para o setor, o caminho está na ampliação da integração entre os diferentes modais. A combinação entre transporte marítimo e rodoviário pode contribuir para uma logística mais eficiente, competitiva e alinhada às metas de redução das emissões de carbono.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Norcoast

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Logística

Seca na Amazônia leva empresas a anteciparem cargas e reforçarem a logística na Região Norte

14/07/2026

A possibilidade de uma nova seca na Amazônia já está alterando o planejamento logístico de empresas que dependem do transporte pelos rios para abastecer a Região Norte. Depois das estiagens históricas registradas em 2023 e 2024, operadores passaram a tratar a redução do nível dos rios como um fator permanente na estratégia operacional.

A resposta do setor inclui a antecipação de embarques, ampliação dos estoques e adoção de planos de contingência antes mesmo do período mais crítico da vazante, tradicionalmente entre setembro e novembro.

Estado de emergência reforça preocupação com o cenário climático

O movimento ganhou intensidade após o Governo do Amazonas decretar estado de emergência climática e ambiental de forma preventiva. A medida considera as projeções relacionadas ao fenômeno El Niño, que indicam redução das chuvas, diminuição do volume dos rios e maior risco de queimadas entre o segundo semestre de 2026 e o início de 2027.

Para empresas que atuam na logística na Amazônia, o cenário representa uma mudança definitiva na forma de planejar as operações.

Segundo Dagoberto Madono, diretor de Novos Negócios da Combitrans, a estiagem deixou de ser um acontecimento isolado e passou a fazer parte da rotina logística da região. De acordo com o executivo, a frequência das secas mudou significativamente nos últimos anos, exigindo estratégias permanentes para reduzir impactos sobre a cadeia de abastecimento.

Histórico recente aumenta percepção de risco

Os episódios mais recentes reforçam a necessidade desse novo planejamento. Em 2024, diversos rios da bacia amazônica atingiram níveis mínimos históricos, enquanto cerca de 69% dos municípios da região enfrentaram algum grau de estiagem. Além disso, áreas antes pouco afetadas passaram a registrar seca severa.

Diante desse contexto, a expectativa é de crescimento na movimentação de cargas durante o período de menor navegabilidade. A Combitrans estima aumento próximo de 20% entre setembro e novembro, impulsionado tanto pela antecipação dos embarques quanto pela migração de cargas que normalmente utilizam a cabotagem.

Especializada em transporte fluvial e logística integrada para a Região Norte, a empresa atende o abastecimento regional e a produção da Zona Franca de Manaus. A operação conta com terminais próprios em Manaus e Belém, além de balsas do modelo SW (Swimming Warehouse), que funcionam como armazéns flutuantes para ampliar a capacidade de transporte e otimizar custos.

Impactos atingem toda a cadeia produtiva

Os efeitos da estiagem vão muito além da navegação. A Zona Franca de Manaus depende do transporte pelos rios tanto para receber insumos industriais quanto para distribuir produtos como eletroeletrônicos, motocicletas, alimentos, bebidas e medicamentos.

Quando o nível dos rios diminui, aumentam os custos logísticos e os prazos de entrega, obrigando parte das empresas a recorrer a modais mais caros, como o transporte rodoviário e o aéreo. Além disso, serviços de cabotagem também enfrentam limitações em trechos onde a redução do calado compromete a navegação.

Nesse cenário, produtos considerados essenciais recebem prioridade nos planos de contingência, incluindo alimentos, bebidas, medicamentos, itens de higiene e produtos farmacêuticos, com o objetivo de evitar desabastecimento.

Empresas ampliam estoques e antecipam embarques

A principal estratégia adotada pelas companhias é enviar mercadorias antes da chegada da estiagem. Segundo a Combitrans, já houve aumento na procura por operações antecipadas e pela expansão dos estoques regionais.

Outra medida que vem ganhando espaço é a utilização de centros de armazenagem próximos aos mercados consumidores. Esses espaços funcionam como hubs logísticos capazes de manter o abastecimento mesmo quando a capacidade do transporte fluvial é reduzida.

De acordo com a empresa, a movimentação de clientes interessados em adiantar volumes e utilizar estruturas avançadas de armazenagem cresceu de forma significativa nos últimos meses.

Operadora prevê crescimento de 20% durante a seca

A expectativa da Combitrans é registrar expansão de aproximadamente 20% na demanda durante o período de estiagem. Para atender esse aumento, a empresa reforçou sua estrutura operacional.

Duas novas balsas, com capacidade individual para transportar 3,5 mil toneladas, devem entrar em operação ainda neste mês. O investimento foi definido no início do ano, quando surgiram os primeiros indicativos de uma possível nova seca severa na região.

Investimentos fortalecem hubs logísticos na Amazônia

Além da ampliação da frota, a companhia vem expandindo sua capacidade de armazenagem. Atualmente, mantém cerca de 15 mil metros quadrados de área em Belém e outros 20 mil metros quadrados em Manaus, permitindo maior proximidade entre os estoques e os mercados consumidores.

Em 2025, a empresa também adquiriu uma segunda área portuária em Belém, com aproximadamente 95 mil metros quadrados. O local deverá receber, nos próximos anos, um novo complexo logístico equipado com estruturas frigorificadas para ampliar a movimentação de cargas refrigeradas.

Gestão do risco climático passa a integrar a estratégia do setor

Para especialistas do segmento, a principal transformação é a mudança de mentalidade. Se antes as grandes secas eram tratadas como eventos excepcionais, agora o setor incorpora o risco climático ao planejamento permanente, em modelo semelhante ao adotado em cadeias logísticas globais sujeitas a furacões, conflitos geopolíticos e congestionamentos portuários.

Nesse contexto, fatores como capacidade de armazenagem, integração entre modais e previsibilidade operacional passam a ter papel tão importante quanto a própria infraestrutura de transporte. A expectativa é que essa estratégia se fortaleça com a continuidade dos incentivos à Zona Franca de Manaus após a reforma tributária e com a perspectiva de expansão da atividade industrial na região.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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Logística

Índia instala 2 mil blocos de concreto para proteger porto de águas profundas e ampliar rotas marítimas

14/07/2026

A Índia avança na construção de uma das maiores obras de engenharia costeira da atualidade ao instalar cerca de 2 mil gigantescas peças de concreto no Mar Arábico. O objetivo é reforçar o quebra-mar do Porto Internacional de Vizhinjam, no estado de Kerala, estrutura de 3,1 quilômetros projetada para proteger o terminal e garantir operações seguras para navios de grande porte.

A intervenção faz parte da estratégia do país para fortalecer sua infraestrutura portuária e ampliar sua participação nas principais rotas marítimas internacionais.

Quebra-mar recebe tecnologia para dissipar a força das ondas

A proteção do quebra-mar utiliza aproximadamente 2 mil unidades do modelo ACCROPODE II, blocos pré-moldados de concreto com cinco metros cúbicos cada, desenvolvidos especialmente para obras marítimas de grande porte.

Segundo a Concrete Layer Innovations, essas estruturas funcionam como uma armadura artificial capaz de absorver e dispersar a energia das ondas antes que elas atinjam a barreira principal, reduzindo o desgaste da infraestrutura e aumentando sua resistência.

O revestimento cria uma camada robusta ao longo da parte externa do quebra-mar, protegendo uma das áreas mais expostas do litoral de Kerala.

Engenharia exige precisão na instalação das peças

Ao contrário de blocos convencionais lançados de forma aleatória, as unidades ACCROPODE II possuem um formato projetado para se encaixar entre si, formando uma estrutura estável e eficiente contra o impacto constante do mar.

Cada peça ocupa uma posição previamente calculada no talude do quebra-mar, permitindo que o conjunto distribua melhor a força das ondas e aumente a durabilidade da obra.

A fabricação dos blocos começou em 2017, enquanto a instalação teve início em 2022, evidenciando a complexidade logística envolvida na execução do projeto.

Porto de Vizhinjam mira navios cada vez maiores

Localizado na costa do Mar Arábico, o Porto de Vizhinjam foi planejado para operar como um terminal de águas profundas, capaz de receber embarcações de grande porte utilizadas no comércio internacional.

O quebra-mar desempenha papel essencial nesse projeto ao criar uma área protegida para atracação, reduzir a agitação marítima e oferecer condições mais seguras para as operações portuárias.

Com a expansão do transporte marítimo e o crescimento dos navios de grande capacidade, estruturas desse tipo tornaram-se fundamentais para garantir eficiência logística.

Infraestrutura fortalece posição da Índia nas rotas globais

A localização estratégica de Vizhinjam coloca o porto próximo a importantes corredores do comércio marítimo internacional, tornando o empreendimento uma peça relevante para a logística do país.

Além de ampliar a capacidade operacional, a obra busca aumentar a competitividade da Índia no mercado global de movimentação de cargas e operações de transbordo.

Especialistas destacam que portos de águas profundas exigem soluções cada vez mais sofisticadas para enfrentar condições oceânicas extremas e garantir estabilidade durante todo o ano.

Engenharia costeira acompanha evolução do transporte marítimo

Projetos modernos de proteção costeira vêm substituindo grandes volumes de rochas por estruturas pré-moldadas desenvolvidas especificamente para dissipar a energia das ondas.

No caso de Vizhinjam, o formato dos blocos permite reduzir a pressão exercida sobre o quebra-mar, aumentando a vida útil da estrutura e oferecendo maior segurança às embarcações.

A obra simboliza uma tendência observada em diversos países: adaptar a infraestrutura portuária ao crescimento do comércio internacional e à chegada de navios cada vez maiores.

Com o quebra-mar de 3,1 quilômetros protegido por milhares de blocos de concreto, a Índia cria uma nova barreira artificial entre o oceano e o terminal portuário, reforçando sua capacidade logística e ampliando sua presença nas principais rotas marítimas do mundo.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Transporte

Transporte de cargas no Brasil ainda depende das rodovias e reforça necessidade de diversificação logística

14/07/2026

O transporte rodoviário de cargas continua sendo o principal modal logístico do Brasil, mas a forte concentração nas rodovias evidencia um dos maiores desafios para a competitividade da economia nacional. Dados do novo Panorama do Transporte Rodoviário de Cargas mostram que os caminhões respondem por 68,5% da movimentação de cargas medida em tonelada-quilômetro.

Quando o critério é o valor financeiro das mercadorias transportadas, essa participação sobe para 84,3%, demonstrando a elevada dependência do país de um único sistema de transporte.

Malha rodoviária enfrenta problemas de conservação

Apesar de possuir mais de 2,8 milhões de quilômetros de rodovias, o Brasil ainda apresenta uma infraestrutura desigual. Apenas cerca de 31 mil quilômetros estão sob concessão da iniciativa privada, justamente onde se concentram as estradas com melhores condições de tráfego, como ocorre em São Paulo.

Grande parte da malha pública enfrenta problemas de manutenção, conservação e investimentos insuficientes. O resultado aparece no aumento dos custos logísticos, no maior desgaste da frota, no consumo elevado de combustível, na ocorrência de acidentes e na perda de competitividade para diversos setores da economia.

Expansão do agronegócio amplia desafios logísticos

O crescimento da produção agrícola brasileira também evidencia as limitações da infraestrutura de transporte.

Enquanto o agronegócio amplia sua presença em novas regiões produtoras, especialmente nas áreas de expansão da fronteira agrícola, as obras de logística não acompanham esse ritmo. Em muitos casos, o escoamento das safras depende de rodovias em condições precárias, que se tornam ainda mais problemáticas durante os períodos de chuva.

Esse cenário dificulta o transporte da produção até portos, centros de distribuição e mercados consumidores, elevando custos e reduzindo a eficiência da cadeia logística.

Hidrovias e cabotagem aparecem como alternativas estratégicas

Especialistas apontam que o país possui potencial para reduzir sua dependência das rodovias por meio da ampliação de outros modais de transporte.

As hidrovias, favorecidas pela extensa rede de rios navegáveis, representam uma alternativa com menor custo operacional e menor impacto ambiental quando comparadas ao transporte rodoviário.

Outra opção é a cabotagem, modalidade que utiliza a navegação entre portos do próprio país. Embora tenha desempenhado papel importante na integração econômica brasileira ao longo da história, esse sistema permanece subaproveitado, em parte devido à redução da participação da marinha mercante nacional.

Integração entre modais é apontada como prioridade

Mais do que ampliar investimentos em um único tipo de infraestrutura, especialistas defendem a construção de uma estratégia nacional capaz de integrar rodovias, ferrovias, hidrovias, cabotagem e portos.

A ausência de um planejamento de longo prazo é apontada como um dos principais obstáculos para o desenvolvimento da logística brasileira. Ao longo das últimas décadas, decisões pontuais substituíram uma política integrada voltada ao crescimento econômico, à ocupação equilibrada do território e à preservação ambiental.

Planejamento é visto como caminho para aumentar a competitividade

Com dimensões continentais e forte vocação produtiva, o Brasil depende de uma matriz logística mais diversificada para reduzir custos e aumentar sua competitividade.

A integração entre diferentes modais permitiria aproveitar as vantagens de cada sistema de transporte, tornando o escoamento da produção mais eficiente e fortalecendo a conexão entre todas as regiões do país.

Além da ampliação da infraestrutura, especialistas defendem que o planejamento estratégico seja tratado como política de Estado, capaz de promover desenvolvimento sustentável, melhorar a logística nacional e impulsionar o crescimento econômico.

FONTE: Diálogos do Sul
TEXTO: Redação
IMAGEM: Wikipédia

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Internacional

Emirados Árabes estudam novo porto para reduzir dependência do Estreito de Hormuz

14/07/2026

Os Emirados Árabes Unidos avaliam a construção de um novo porto na costa leste do país como estratégia para reduzir a dependência do Estreito de Hormuz, uma das rotas marítimas mais importantes do comércio internacional. A informação foi divulgada pelo jornal Financial Times nesta segunda-feira (13).

O projeto é conduzido pela DP World, gigante da logística portuária que também administra um terminal de contêineres no Porto de Santos, no Brasil.

Projeto prevê porto em Fujairah e novo terminal de contêineres

Segundo a publicação, a empresa negocia com autoridades locais a implantação de um porto multipropósito em Fujairah, localizado às margens do Golfo de Omã, além da construção de um novo terminal de contêineres no porto já existente no emirado.

Caso seja concretizado, o empreendimento permitirá que cargas entrem e saiam dos Emirados Árabes sem a necessidade de atravessar o Estreito de Hormuz, reduzindo a exposição a possíveis interrupções na navegação da região.

Conflito no Oriente Médio acelerou os estudos

A iniciativa ganhou impulso após a escalada do conflito envolvendo o Irã, que afetou o fluxo marítimo na área.

De acordo com fontes ouvidas pelo Financial Times, a movimentação no porto de Jebel Ali, principal hub logístico da DP World, sofreu uma queda entre 90% e 95% durante o período em que o Estreito de Hormuz permaneceu fechado em resposta aos ataques realizados pelos Estados Unidos e por Israel.

O episódio reforçou a necessidade de diversificar as rotas logísticas e ampliar a capacidade operacional fora da área considerada estratégica.

Investimento pode alcançar centenas de milhões de dólares

Ainda segundo o jornal, o investimento inicial previsto para o projeto soma centenas de milhões de dólares, embora o modelo de financiamento continue em fase de definição.

Um executivo da companhia afirmou que, uma vez aprovado, o novo porto poderá ser concluído em aproximadamente um ano e meio.

DP World mantém Jebel Ali como principal centro logístico

Em comunicado enviado ao Financial Times, a DP World não confirmou oficialmente os detalhes do projeto, mas reconheceu que desenvolve iniciativas para diversificar suas operações e reduzir impactos causados por eventuais interrupções logísticas.

A empresa também destacou que o porto de Jebel Ali continuará sendo seu principal centro de operações e que a nova estrutura não substituirá sua importância na rede global de transporte.

Além das operações nos Emirados Árabes, a DP World administra um dos maiores terminais de contêineres do Porto de Santos, desempenhando papel relevante na conexão das exportações e importações brasileiras com mercados internacionais por meio de soluções de logística multimodal.

FONTE: Money Times
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Stringer

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Portos

Ferroanel de São Paulo pode ampliar acesso ferroviário ao Porto de Santos

13/07/2026

O Ferroanel de São Paulo, considerado uma das principais obras de infraestrutura ferroviária do país, voltou ao centro das discussões após o início de novos estudos técnicos. O empreendimento é apontado como estratégico para ampliar a capacidade de acesso ao Porto de Santos, principal complexo portuário brasileiro, além de melhorar a circulação de cargas na Região Metropolitana de São Paulo.

O projeto prevê a construção de um contorno ferroviário com cerca de 53 quilômetros entre Itaquaquecetuba e o bairro de Perus, na capital paulista. A proposta é separar o tráfego de trens de carga e de passageiros, reduzindo gargalos operacionais e aumentando a eficiência logística.

Ministério dos Transportes inicia nova etapa de avaliação

O avanço mais recente ocorreu com a assinatura de um memorando de entendimento entre o Ministério dos Transportes e a MRS Logística, destinado à elaboração de estudos sobre a viabilidade do empreendimento.

Os levantamentos deverão analisar aspectos como o traçado da ferrovia, capacidade operacional, impactos ambientais e urbanos, situação fundiária, cronograma de implantação e estimativas iniciais de custos e benefícios.

Até o momento, não existe um cronograma definido para a execução das obras, já que o projeto ainda depende da conclusão dessas avaliações técnicas.

Ferroanel poderá integrar a concessão da Malha Oeste

A proposta em análise prevê que o Ferroanel seja incorporado ao futuro processo de concessão da Malha Oeste, cuja licitação ainda não possui data marcada.

Com aproximadamente 1.625 quilômetros de extensão, a ferrovia conecta Mairinque (SP) a Corumbá (MS), na fronteira com a Bolívia, formando um importante corredor para o transporte de cargas do Centro-Oeste brasileiro.

A malha ferroviária também se integra à Malha Paulista, responsável pela ligação com o Porto de Santos, permitindo o escoamento de grãos, minérios e outros produtos destinados ao mercado externo.

Enquanto a nova concessão não é concluída, o Governo Federal assinou recentemente o quinto termo aditivo contratual para garantir a continuidade da operação da ferrovia.

Estudos definirão custos, modelo e viabilidade do projeto

Segundo o Ministério dos Transportes, ainda não há definição sobre o modelo de implantação, a fonte de financiamento nem o valor necessário para executar a obra.

A previsão é que os estudos sejam desenvolvidos em até dois anos após a assinatura do contrato de concessão da Malha Oeste. Somente após essa etapa será possível definir se o investimento será efetivamente incorporado ao contrato.

A pasta ressalta que a implantação do Ferroanel dependerá das condições estabelecidas na futura concessão e da preservação do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

Projeto possui histórico de estudos ambientais

Embora o empreendimento ainda não tenha saído do papel, parte dos estudos ambientais já foi realizada.

Em 2015, a então Empresa de Planejamento e Logística (EPL), atualmente Infra S.A., ficou responsável pela elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), do Relatório de Impacto Ambiental (Rima), além da condução do processo de licenciamento junto à Cetesb e dos estudos de engenharia.

De acordo com a empresa, toda essa documentação foi concluída e encaminhada ao então Ministério da Infraestrutura no primeiro semestre de 2019.

Construção dependerá de decisão do Governo Federal

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) esclarece que a futura concessionária da Malha Oeste só ficará responsável pela implantação do Ferroanel caso o Governo Federal decida incluir oficialmente o projeto na concessão.

Nesse cenário, caberá à empresa elaborar o projeto básico da ferrovia, que será submetido à análise do Poder Concedente e de uma verificação técnica independente antes da autorização para execução.

Obras ainda não são obrigatórias

A ANTT destaca que a construção do Ferroanel de São Paulo não será uma obrigação automática da futura concessionária.

Inicialmente, o compromisso previsto é apenas a realização dos estudos técnicos em até 24 meses. A execução das obras dependerá de decisão do Governo Federal e somente poderá ocorrer após o terceiro ano da concessão, desde que todas as exigências técnicas, contratuais e financeiras sejam atendidas.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Transporte

CNT apresenta agenda para impulsionar hidrovias e ampliar uso do transporte hidroviário no Brasil

13/07/2026

Mesmo dispondo de uma das maiores malhas hidrográficas do mundo, o Brasil ainda explora apenas uma fração do potencial das hidrovias para o transporte de cargas e passageiros. Com o objetivo de mudar esse cenário, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) apresentou uma agenda estratégica que reúne propostas para fortalecer a governança do setor, aperfeiçoar a regulação e ampliar os investimentos em infraestrutura hidroviária.

O levantamento, intitulado Propostas para o Desenvolvimento da Navegação Interior Brasileira, foi desenvolvido pela consultoria Pezco em parceria com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). O estudo traz um diagnóstico da estrutura institucional da navegação interior e estabelece recomendações de curto, médio e longo prazos, com planejamento até 2046.

A apresentação ocorreu durante o workshop Governança e Regulação da Navegação Interior, realizado pela CNT, em Brasília. O material deverá servir como base para a elaboração de políticas públicas voltadas à ampliação da participação do modal hidroviário na matriz de transportes do país.

Potencial das hidrovias ainda é pouco aproveitado

O debate acontece em um momento considerado decisivo para a logística nacional. Atualmente, mais de 60% das cargas brasileiras são transportadas por rodovias, enquanto o transporte hidroviário permanece subutilizado, apesar de oferecer custos operacionais menores para grandes volumes e longas distâncias.

Dados do Ministério de Portos e Aeroportos mostram que o Brasil possui aproximadamente 63 mil quilômetros de rios com potencial para navegação. No entanto, apenas cerca de 20 mil quilômetros são explorados de forma econômica e regular.

Além da redução dos custos logísticos, especialistas destacam que as hidrovias proporcionam menor consumo de combustível por tonelada transportada e reduzem as emissões de gases de efeito estufa, tornando o modal um importante aliado das estratégias de descarbonização do setor logístico.

Estudo aponta entraves para expansão da navegação interior

Entre os principais desafios identificados pelo estudo estão a fragmentação da governança, a insegurança regulatória, a falta de planejamento integrado da infraestrutura e a baixa prioridade dada ao transporte hidroviário nas políticas públicas.

O levantamento também cita dificuldades relacionadas à escassez de mão de obra especializada, limitações no acesso ao financiamento e problemas envolvendo a segurança patrimonial.

No segmento de transporte de passageiros, o diagnóstico revela ainda altos índices de informalidade, deficiência na infraestrutura de terminais e atracadouros, escassez de dados estatísticos e obstáculos para obtenção de crédito destinado à renovação das embarcações.

CNT defende matriz logística mais equilibrada

Durante a abertura do evento, o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, ressaltou que o fortalecimento das hidrovias é fundamental para diversificar a matriz de transportes brasileira.

Segundo ele, o país não pode continuar dependente do transporte rodoviário, responsável por movimentar cerca de dois terços das cargas e atender mais de 90% dos passageiros. O executivo também afirmou que a logística precisa ser tratada como uma política de Estado, com planejamento de longo prazo e continuidade das ações, independentemente das mudanças de governo.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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Transporte

Caminhoneiros pressionam Senado por votação da MP do Frete

13/07/2026

Caminhoneiros autônomos iniciaram uma mobilização nacional nos principais portos brasileiros a partir da madrugada desta segunda-feira (13). O movimento tem como principal objetivo pressionar o Senado Federal a votar a MP do Frete (Medida Provisória nº 1.343/2026), que perde a validade na próxima quinta-feira (16).

A paralisação foi convocada por lideranças da categoria e deve permanecer até que haja uma definição sobre a tramitação da proposta no Congresso. Segundo os organizadores, a intenção é garantir a aprovação do texto antes do fim de sua vigência.

O presidente da Associação Brasileira dos Condutores de Veículos Automotores (Abrava), Wallace Landim, conhecido como Chorão, afirmou que a categoria aguarda há semanas que o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, inclua a medida provisória na pauta de votação. De acordo com o dirigente, a mobilização representa um alerta ao Congresso para evitar que a MP caduque sem apreciação pelos senadores. A expectativa é que o tema seja analisado ainda nesta semana.

O que prevê a MP do Frete

A proposta, aprovada pela Câmara dos Deputados em junho, altera regras do transporte rodoviário de cargas e amplia mecanismos de fiscalização do piso mínimo do frete.

Entre as principais medidas previstas estão:

  • obrigatoriedade do CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) em todas as operações de transporte;
  • bloqueio automático da emissão do código quando o valor informado estiver abaixo da tabela da ANTT;
  • atualização dos critérios para cálculo do frete mínimo;
  • criação de um piso salarial de R$ 5 mil para motoristas contratados pelo regime CLT que atuam em viagens de longa distância;
  • exigência de pagamento de, no mínimo, 70% do valor do frete antes do início da viagem para transportadores autônomos;
  • novas regras para pagamento integral do frete em até 30 dias.

O texto também prevê medidas voltadas à modernização da frota e ao incentivo à criação de pontos de parada seguros para caminhoneiros.

A medida provisória endurece a fiscalização sobre o cumprimento da tabela do frete. Em casos de reincidência, as penalidades podem variar entre R$ 100 mil e R$ 1 milhão, além da possibilidade de suspensão ou até perda do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), conforme a quantidade de infrações acumuladas.

Setor produtivo manifesta preocupação

Enquanto representantes dos caminhoneiros defendem que a proposta garante maior segurança econômica aos transportadores, entidades ligadas ao agronegócio, à indústria e à logística afirmam que algumas mudanças podem elevar os custos operacionais e aumentar a insegurança jurídica para embarcadores e contratantes.

Com o prazo final de vigência da medida provisória se aproximando, a votação no Senado passa a ser decisiva para definir o futuro das novas regras do frete rodoviário.

Fonte: Com informações do Poder360.

Texto: Redação

Imagem: Ilustrativa / Internet

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Portos

Obras do molhe de proteção de Suape atingem 42% e reforçam segurança do porto externo

10/07/2026

As obras de requalificação do molhe de proteção do Complexo Industrial Portuário de Suape chegaram a 42% de execução, conforme atualização divulgada pela administração do porto. Iniciada em outubro de 2024, a quarta e última etapa da intervenção segue dentro do cronograma estabelecido.

A modernização da estrutura tem como objetivo ampliar a proteção do porto externo e aumentar a segurança das operações realizadas nos Píeres de Granéis Líquidos (PGLs), responsáveis pela movimentação de petróleo, combustíveis, derivados e outros granéis líquidos.

Intervenção fortalece infraestrutura portuária

De acordo com o diretor-presidente do Complexo de Suape, Armando Monteiro Bisneto, o molhe desempenha papel estratégico para o funcionamento do porto.

Segundo ele, a recuperação da estrutura melhora as condições de segurança da navegação, protege as operações marítimas e preserva uma infraestrutura essencial para a atividade portuária.

Investimento de R$ 123 milhões contempla 1,8 quilômetro da estrutura

A obra abrange 1,8 quilômetro do molhe de abrigo. Para recompor a estrutura, estão sendo utilizadas rochas com peso entre 300 quilos e 12 toneladas, posicionadas com o auxílio de equipamentos de grande porte e seguindo critérios de engenharia marítima capazes de resistir à ação das ondas, correntes e marés.

O investimento total é de R$ 123 milhões, sendo R$ 73 milhões provenientes do Governo de Pernambuco e R$ 50 milhões do governo federal.

Segundo a diretora de Engenharia e Obras de Suape, Renata Loyo, esse tipo de intervenção exige planejamento constante devido às condições do ambiente marítimo. Ela destaca que o acompanhamento operacional contínuo, a precisão na execução e o trabalho de equipes especializadas permitiram manter o cronograma mesmo durante o período de chuvas.

Movimentação de cargas reforça importância de Suape

A recuperação do molhe de proteção faz parte do conjunto de investimentos em infraestrutura portuária em andamento no Complexo de Suape.

Entre janeiro e maio de 2026, o porto movimentou 11,27 milhões de toneladas de cargas, sendo 7,45 milhões de toneladas de granéis líquidos. No mesmo intervalo, foram contabilizadas 693 atracações de embarcações, evidenciando a relevância do terminal para a logística nacional.

Conclusão está prevista para 2028

A expectativa é que a requalificação seja concluída em agosto de 2028. Com a entrega da obra, o Complexo de Suape deverá ampliar a vida útil do molhe de proteção, garantindo melhores condições operacionais para o porto externo e assegurando a continuidade das operações nos Píeres de Granéis Líquidos, responsáveis por grande parte da movimentação de cargas líquidas do complexo.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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