Portos

TCU adia decisão sobre licitação para aprofundar canal do Porto de Santos

28/08/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) adiou para 9 de setembro a análise do processo que questiona a licitação para o aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos para 16 metros.

A votação estava prevista para esta quarta-feira (26), mas o ministro relator, Bruno Dantas, decidiu que a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a empresa Jan De Nul, vencedora da concorrência, deverão apresentar novas manifestações antes da decisão definitiva.

A licitação foi contestada pela DTA Engenharia, que participou da disputa e questiona o resultado do certame. O contrato entre a APS e a Jan De Nul já foi assinado, no valor de R$ 617,9 milhões.

Relator aponta possibilidade de anulação da licitação

Durante a sessão, Bruno Dantas afirmou que, em uma avaliação preliminar, seu entendimento era pela anulação de todo o processo licitatório, desde a publicação do edital.

Segundo o ministro, os problemas identificados atingiriam pontos centrais do julgamento e a estrutura econômica da concorrência, o que poderia comprometer a escolha da proposta mais vantajosa e a segurança jurídica do procedimento.

Apesar dessa posição inicial, Dantas acolheu uma sugestão apresentada pelo ministro Benjamin Zymler para assegurar o direito ao contraditório à empresa vencedora e à Autoridade Portuária antes da conclusão do julgamento.

Com as novas manifestações, o relator deverá apresentar um voto atualizado após a avaliação da área técnica do Tribunal.

Contrato com a Jan De Nul é de R$ 617,9 milhões

A APS assinou o contrato de dragagem com a Jan De Nul em 12 de junho. O acordo tem duração de cinco anos e prevê, além do aprofundamento do canal, dois anos de serviços de dragagem de manutenção.

A previsão inicial era de que a ordem de serviço fosse emitida em 17 de junho. A medida, porém, não ocorreu após uma liminar concedida pela Justiça à DTA Engenharia na véspera.

A empresa também apresentou uma representação ao TCU questionando a regularidade da licitação.

Justiça já havia autorizado continuidade do processo

O presidente da APS, Anderson Pomini, afirmou ao jornal A Tribuna que o contrato já havia recebido validação da Justiça Federal.

Segundo Pomini, a nova etapa de contraditório será importante para que a Autoridade Portuária apresente novamente os argumentos sobre a regularidade da contratação e o início das obras.

O dirigente também destacou que levar o canal do Porto de Santos a 16 metros de profundidade é uma demanda antiga do setor portuário e aguardada há cerca de duas décadas.

Até o momento, a APS obteve autorização judicial para dar continuidade ao processo, embora ainda existam recursos em tramitação.

Etesco também questiona licitação no TCU

Outro processo relacionado à concorrência está sob relatoria do ministro Benjamin Zymler. Trata-se de uma representação apresentada pela Etesco Construções e Comércio, empresa que lidera o Consórcio Santos Dragagem.

O grupo foi desclassificado da licitação realizada em 2025 e apontou possíveis irregularidades no procedimento.

A Etesco recorreu ao TCU ainda no ano passado e conseguiu interromper o andamento da concorrência em duas ocasiões, em janeiro de 2026. Em maio, o Tribunal revogou a suspensão e permitiu que o processo avançasse.

A empresa, entretanto, pediu reconsideração. No dia 5 de agosto, uma nova decisão determinou a suspensão da licitação, mantendo o processo sob análise do Tribunal.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Alexsander Ferraz/AT

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Portos

Porto e indústria discutem novos investimentos e competitividade em Santos

26/08/2026

A integração entre porto e indústria estará no centro das discussões do Summit Porto-Indústria 2026, que acontece na próxima terça-feira (1º), no auditório do Grupo Tribuna, em Santos. O evento pretende reunir representantes dos setores para discutir os principais desafios logísticos e caminhos para ampliar investimentos e fortalecer a economia brasileira.

A programação terá como foco a relação entre infraestrutura portuária, indústria e desenvolvimento econômico, além dos obstáculos que ainda limitam a competitividade do país.

Portos-indústria podem ampliar desenvolvimento econômico

O primeiro painel está marcado para as 14h20 e terá como tema “Portos-Indústria e as Lições Globais de Desenvolvimento”. Entre os participantes estará Alexandre Billot, gerente-geral da Portocel, empresa que mantém um terminal especializado na movimentação de celulose em Aracruz (ES) e também atua na operação logística do Terminal 32 (T32), no Porto de Santos.

Para Billot, discutir o conceito de porto-indústria significa ampliar a visão tradicional sobre essas estruturas. Embora os portos continuem exercendo papel fundamental no transporte, armazenamento e conexão de cargas, eles também podem funcionar como plataformas de integração produtiva, energética, tecnológica e territorial.

O executivo avalia que o Brasil reúne condições favoráveis para avançar nesse modelo, como forte vocação exportadora, disponibilidade de recursos naturais, cadeias produtivas consolidadas e localização estratégica. O desafio, segundo ele, é transformar a infraestrutura logística em instrumento de agregação de valor, desenvolvimento regional e adensamento industrial.

Integração entre infraestrutura e indústria é apontada como diferencial

Na avaliação de Billot, a experiência dos portos-indústria mostra três pontos fundamentais para aumentar a eficiência.

O primeiro está relacionado à proximidade entre porto, indústria, armazenagem, energia e serviços. A integração desses elementos pode reduzir prazos, perdas, riscos operacionais, capital imobilizado e custos de coordenação.

O segundo aprendizado envolve a necessidade de planejamento e segurança para os investimentos. Além de infraestrutura física, o modelo exige estabilidade regulatória, governança, licenciamento previsível e articulação entre os setores público e privado.

A terceira lição é que o porto-indústria moderno vai além da construção de grandes estruturas. O conceito envolve tecnologia, sustentabilidade, inteligência logística e uso eficiente do território, além de capacidade institucional para coordenar diferentes áreas.

Nesse contexto, a vantagem competitiva não depende apenas do tamanho de um porto, mas da capacidade de integrar toda a cadeia produtiva.

Neoindustrialização aumenta demanda por logística eficiente

O segundo painel será realizado às 16h20, com o tema “Gargalos Logísticos, Competitividade e a Neoindustrialização”. A discussão contará com Bruno Stupello, diretor de Operações de Terminais Portuários da Santos Brasil.

Para o executivo, o avanço da neoindustrialização está diretamente ligado à necessidade de uma logística mais eficiente e sofisticada. Uma infraestrutura capaz de reduzir custos e melhorar o acesso aos mercados pode aumentar a competitividade das empresas e, consequentemente, estimular novos investimentos.

Stupello ressalta que a infraestrutura também pode atuar como indutora do desenvolvimento econômico. Na decisão sobre onde instalar novos empreendimentos, as empresas avaliam fatores como a qualidade dos portos, ferrovias, rodovias e conexões com os mercados consumidores.

Brasil ainda tem espaço para ganhos logísticos

Na avaliação do diretor, não é possível construir uma indústria competitiva sem uma estrutura logística eficiente. O processo de neoindustrialização exige mais tecnologia, produtividade, investimentos e integração às cadeias globais, fatores que dependem de uma infraestrutura capaz de acompanhar essa evolução.

O Brasil apresentou avanços nos últimos anos, inclusive no setor portuário. Ainda assim, existe espaço significativo para melhorar a competitividade, principalmente com a execução mais rápida e previsível de projetos de infraestrutura.

A expectativa é que o debate em Santos contribua para aproximar setor portuário, indústria e investidores, fortalecendo estratégias capazes de transformar infraestrutura em um vetor de crescimento econômico e atração de novos negócios.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Alexsander Ferraz/AT

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Portos

Porto de Hamburgo inicia operação de guindastes ferroviários controlados remotamente

25/08/2026

O Porto de Hamburgo, na Alemanha, iniciou a operação dos primeiros guindastes pórticos ferroviários RMG controlados remotamente no Terminal de Contêineres Altenwerder (CTA), administrado pela Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).

A novidade faz parte do processo de modernização da infraestrutura portuária e busca aumentar a eficiência das operações ferroviárias, além de contribuir para a transformação dos perfis profissionais dentro do terminal.

Novo guindaste amplia capacidade operacional

No ano passado, um novo guindaste pórtico RMG fabricado pela Künz foi entregue e instalado no CTA. O equipamento foi desenvolvido para ser operado por meio de controle remoto.

Durante o processo de modernização, um guindaste pórtico que já estava em operação também foi atualizado. Com a adaptação, o equipamento passou a oferecer duas possibilidades de operação: manualmente, a partir da cabine, ou de forma remota.

Antes do início das atividades, operadores e técnicos receberam treinamento específico para utilizar os novos sistemas.

A expectativa é que, futuramente, os profissionais passem a comandar os equipamentos a partir de estações de trabalho ergonômicas instaladas no terminal, em vez de permanecerem diretamente nas cabines dos guindastes.

Equipamento atende nove linhas ferroviárias

O novo guindaste RMG possui uma largura de vão superior a 41 metros e consegue atender nove linhas ferroviárias do Terminal Altenwerder.

Considerando toda a área operacional alcançada pelo equipamento, a largura de trabalho chega a aproximadamente 90 metros. Além das linhas férreas, o guindaste também consegue acessar áreas de espera localizadas tanto em terra quanto próximas à água.

A ampliação da cobertura operacional contribui para tornar mais ágil o processamento ferroviário de contêineres no terminal.

Porto de Hamburgo reforça liderança ferroviária

Jens Hansen, membro do conselho executivo da HHLA, destacou que a entrada em operação dos guindastes remotos deve contribuir para elevar a eficiência e a produtividade das operações ferroviárias.

Segundo ele, a tecnologia também reforça a posição do Porto de Hamburgo como principal porto ferroviário da Europa. A empresa pretende avaliar a adoção de sistemas de controle remoto em futuros projetos de modernização.

Cerca de metade dos contêineres chega ou sai por trem

O Porto de Hamburgo é considerado o maior porto ferroviário da Europa. Aproximadamente metade dos contêineres movimentados pelo complexo chega ou deixa a instalação por meio do transporte ferroviário, considerado uma alternativa de menor impacto ambiental.

Em 2025, cerca de 2,6 milhões de TEUs foram transportados por ferrovia através do porto alemão.

A maior parte desse volume passou pelos terminais de contêineres operados pela HHLA.

Terminais da HHLA possuem estrutura ferroviária própria

Os três terminais de contêineres da HHLA em Hamburgo contam com terminais ferroviários próprios, equipados com linhas preparadas para receber trens utilizados no transporte intermodal.

A adoção de guindastes RMG teledirigidos, portanto, integra uma estratégia mais ampla de modernização das operações ferroviárias e de aumento da capacidade do Porto de Hamburgo.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Portos

Portos do Paraná realiza audiência pública para arrendamento da área PAR05

25/08/2026

A Portos do Paraná realizou uma audiência pública para discutir o projeto de arrendamento portuário da área PAR05, localizada no Porto de Paranaguá. Com 29,8 mil metros quadrados, o espaço será destinado à movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais.

A audiência faz parte da etapa preparatória para a elaboração do edital, conclusão dos estudos técnicos e posterior realização do leilão de arrendamento. O encontro também permitiu a apresentação do projeto, o recebimento de sugestões e o esclarecimento de dúvidas.

Projeto amplia estrutura do Porto de Paranaguá

Segundo o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, o PAR05 representa uma nova oportunidade de expansão da capacidade portuária e de atração de investimentos.

A sessão foi conduzida por Marcos Alfredo Bonoski, presidente da Comissão de Licitação de Áreas Portuárias (CLAP) e diretor administrativo e financeiro da Portos do Paraná.

Também participaram da audiência Bruna Pereira Veiga Nicolau, superintendente de governança da Portos do Paraná; Fernando Corrêa dos Santos, superintendente de projetos portuários e aquaviários da Infra S.A.; e Thilo Martin Zindel, coordenador de projetos portuários e aquaviários da empresa.

Consulta pública sobre o PAR05

A Consulta Pública do PAR05 recebeu contribuições até as 23h59 de 21 de agosto de 2026. Os interessados puderam apresentar sugestões para aperfeiçoar as minutas do edital de licitação, do futuro contrato de arrendamento, dos documentos técnicos e dos anexos.

As contribuições foram encaminhadas por meio do formulário disponibilizado pela Portos do Paraná.

Após o encerramento da consulta, as sugestões serão analisadas e respondidas. As propostas consideradas pertinentes poderão ser incorporadas aos documentos do projeto.

O processo ainda precisará passar pela análise do Tribunal de Contas da União (TCU) antes de avançar para o leilão público na B3.

Área será usada para exportação e importação de cereais

O PAR05 está situado na Avenida Portuária, em frente ao Palácio Dom Pedro II, e foi projetado para atender operações de exportação de grãos e importação de cereais.

Entre os produtos previstos para exportação estão soja, milho e farelo. Nas operações de importação, o terminal deverá receber produtos como malte, cevada e trigo.

A expectativa é que o empreendimento aumente a capacidade de armazenagem do Porto de Paranaguá e contribua para uma maior especialização das operações de importação.

Estruturas terão capacidade para mais de 190 mil toneladas

Uma das áreas do PAR05 possui 15,4 mil metros quadrados. Nela, está prevista a construção de uma estrutura para armazenagem de grãos com capacidade estática de 153 mil metros cúbicos, equivalente a aproximadamente 115 mil toneladas.

A capacidade dinâmica do sistema deverá chegar a cerca de 2,2 milhões de toneladas por ano.

A segunda área possui 14,39 mil metros quadrados e receberá um complexo de armazenagem destinado à importação de cereais. O projeto prevê oito silos metálicos com 20 metros de altura.

A capacidade estática será de 97,7 mil metros cúbicos, o equivalente a aproximadamente 78,2 mil toneladas.

Arrendamento prevê R$ 581 milhões em investimentos

O critério previsto para a licitação é o maior valor de outorga, com lance mínimo de R$ 1.

O vencedor do processo deverá realizar R$ 581 milhões em investimentos. Parte dos recursos será destinada à infraestrutura de uso comum do porto até o terceiro ano do contrato.

O prazo de exploração da área será de 35 anos.

Leilões já somam mais de R$ 5 bilhões em investimentos

Desde 2019, a Portos do Paraná realizou oito leilões de áreas portuárias, todos na B3. Os contratos firmados a partir dessas disputas representam mais de R$ 5 bilhões em investimentos na infraestrutura portuária.

O Porto de Paranaguá também se tornou o primeiro do país a ter 100% das áreas destinadas ao setor privado regularizadas.

Os contratos de arrendamento incluem ainda recursos para obras de infraestrutura. Entre os projetos estão R$ 1,2 bilhão para a primeira fase do Píer em “T”, R$ 570 milhões para a primeira etapa do Píer em “F” e R$ 290 milhões destinados ao Píer em “L”.

Além dos investimentos, os oito leilões já geraram R$ 1,18 bilhão em valores de outorga para a Portos do Paraná, recursos que também serão destinados à melhoria da infraestrutura portuária.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Portos

O que os portos brasileiros movimentam? Conheça os principais tipos de carga

19/08/2026

Dos grãos aos contêineres, os portos brasileiros movimentam diariamente uma grande variedade de mercadorias. Cada tipo de carga possui características próprias e, por isso, demanda infraestrutura, equipamentos e procedimentos específicos para armazenagem, embarque, desembarque e transporte.

Entre os principais grupos estão os granéis sólidos, granéis líquidos e gasosos, cargas conteinerizadas e carga geral. A divisão ajuda a entender a complexidade da logística portuária e o papel dos terminais na conexão entre produtores, indústria, comércio e diferentes modais de transporte.

Granéis sólidos: grãos, minérios e fertilizantes

Os granéis sólidos são produtos secos transportados em grandes volumes e sem embalagens individuais. Eles podem ter origem agrícola, mineral ou industrial. Entre os exemplos estão soja, milho, trigo, açúcar, minério de ferro, fertilizantes e carvão.

A movimentação dessas cargas utiliza estruturas como silos, armazéns, moegas, correias transportadoras e equipamentos para carregamento e descarregamento de navios. O controle da umidade e da dispersão de poeira também faz parte dos cuidados necessários durante a operação.

Granéis líquidos e gasosos exigem controle específico

Petróleo, combustíveis, óleos vegetais, produtos químicos e gases estão entre as cargas transportadas em grandes volumes por meio de navios-tanque, dutos, bombas e tanques de armazenamento.

No caso dos gases liquefeitos, são necessárias condições controladas de pressão ou temperatura para manter o produto em estado líquido e viabilizar seu transporte.

Por envolverem riscos específicos, essas operações exigem protocolos rigorosos de segurança, prevenção de vazamentos, controle ambiental e monitoramento das condições de armazenamento e movimentação.

Carga conteinerizada integra diferentes modais

Os contêineres são unidades padronizadas que permitem transportar mercadorias de diferentes características com maior facilidade de transferência entre navios, caminhões e trens. Alimentos industrializados, roupas, eletrônicos, peças automotivas, máquinas, medicamentos, móveis e outros bens de consumo podem ser transportados dessa forma.

Nos terminais portuários, a operação depende de pátios especializados, portêineres, guindastes, empilhadeiras e sistemas de controle e rastreamento. Também existem áreas específicas para contêineres refrigerados, utilizados em cargas que precisam de temperatura controlada.

Um dos indicadores mais conhecidos desse segmento é o TEU, unidade baseada no contêiner padrão de 20 pés e utilizada para medir a movimentação portuária.

Carga geral reúne mercadorias de diferentes formatos

A carga geral inclui mercadorias transportadas individualmente, em volumes, caixas, fardos, peças ou equipamentos, sem serem movimentadas como granéis.

Veículos, máquinas, equipamentos industriais, bobinas de aço, madeira e peças de grandes dimensões são alguns exemplos.

Dependendo das características da mercadoria, a operação pode exigir guindastes, empilhadeiras, rampas, carretas especiais, pátios, armazéns e sistemas de amarração. Cargas pesadas ou de grandes dimensões demandam planejamento adicional para garantir segurança durante o manuseio.

Infraestrutura portuária varia conforme a carga

A diversidade de mercadorias movimentadas explica a existência de diferentes tipos de terminais portuários, equipamentos e estruturas de armazenagem.

Do campo à indústria e ao consumidor final, cada operação precisa ser planejada de acordo com as características da carga. Essa organização é fundamental para o funcionamento da logística portuária e para a integração entre produção, comércio, abastecimento e transporte no Brasil.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Eduardo Oliveira/MPor

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Portos

Porto de Itapoá abre escritório em Xangai para ampliar negócios com a China

18/08/2026

O Porto de Itapoá, em Santa Catarina, vai inaugurar, em 26 de agosto, um escritório de representação comercial em Xangai, na China. A nova estrutura tem como objetivo aproximar o terminal de exportadores e importadores, facilitar operações já realizadas pelo porto e prospectar novos clientes, cargas e serviços.

O investimento para instalar o escritório foi de US$ 100 mil, valor próximo de R$ 530 mil na cotação atual. Para Ricardo Arten, CEO do Porto de Itapoá, o custo é relativamente baixo diante do potencial de geração de negócios proporcionado pela presença no principal centro financeiro e logístico chinês.

“Tomamos a decisão de estar na China por uma oportunidade comercial, de facilitar esse comércio. É um fluxo bastante intenso e queremos mostrar a capacidade que o terminal tem criado para importadores e exportadores”, afirma.

China tem peso nas operações do Porto de Itapoá

A relevância do mercado chinês para o terminal catarinense já é expressiva. No primeiro semestre de 2026, a China respondeu por 49,4% das importações que chegaram ao Brasil pelo Porto de Itapoá. No sentido contrário, o país asiático foi destino de 17,9% das exportações embarcadas pelo terminal.

Localizada na costa leste da China, Xangai é um dos principais centros logísticos do país e abriga o maior porto de contêineres do mundo, o que torna a cidade estratégica para a expansão internacional do terminal catarinense.

Nas exportações destinadas à China por meio de Itapoá, o agronegócio concentra mais de 90% das cargas em 2026. O principal produto é papel e celulose, com 50,13% de participação. Na sequência aparecem carne refrigerada e congelada (43,97%), algodão (2,72%) e madeira (2,12%).

Outros segmentos têm participação menor, como alimentos secos, com 0,9%; commodities agrícolas, excluindo o algodão, com 0,09%; e outros alimentos refrigerados, com 0,07%.

Terminal busca ampliar participação no agronegócio

Segundo Arten, o Porto de Itapoá vem ganhando espaço entre empresas do setor agropecuário de diferentes regiões brasileiras. Parte do algodão e da celulose movimentados pelo terminal, por exemplo, tem origem no Centro-Oeste.

Empresas exportadoras de açúcar e café também começaram a testar operações pelo porto catarinense. Para o executivo, o movimento reforça a necessidade de continuar ampliando a infraestrutura voltada ao agronegócio.

“Isso nos alerta para continuar investindo no agro. E tem o sentido inverso também. Insumos que também vêm pelo Porto de Itapoá. Isso passa pela China. É bastante feliz o momento em que estamos colocando esse escritório de pé”, avalia.

A instalação da representação comercial contou com apoio do governo de Santa Catarina e da diplomacia brasileira. A expectativa é que a presença em Xangai também contribua para viabilizar novos investimentos no mercado chinês.

Neste primeiro momento, a unidade terá função comercial, aproximando o terminal de empresas e potenciais parceiros. Entre as possibilidades futuras está a criação de armazéns logísticos em Xangai.

Porto de Itapoá investe R$ 500 milhões em expansão

A abertura do escritório na China ocorre paralelamente à quarta etapa de expansão da capacidade operacional do Porto de Itapoá. O projeto prevê R$ 500 milhões em investimentos e acrescentará 120 mil metros quadrados ao pátio.

Com a ampliação, a área total do pátio chegará a 575 mil metros quadrados. O cais também será ampliado, alcançando 1,2 mil metros de extensão.

Outro foco dos investimentos é o aumento da infraestrutura para contêineres refrigerados (reefer), especialmente para atender à demanda da indústria de carnes. A quantidade de tomadas, que era de 3,8 mil no ano passado, deve alcançar 4,4 mil em 2026 e chegar a 5,3 mil em 2027.

“Nossa intenção é ser um hub de proteína animal para os exportadores brasileiros”, afirma Arten.

O terminal também planeja expandir sua estrutura de cross docking, utilizada para retirar a carga dos caminhões e realizar o carregamento dos contêineres. A operação é importante sobretudo para commodities mais pesadas, que precisam permanecer no terminal por períodos maiores antes do embarque.

“São poucas as empresas que fazem esse tipo de operação. Normalmente, é na retroárea; e o porto faz. Queremos aumentar essa capacidade”, explica o CEO.

Meta é alcançar 3 milhões de TEUs até 2040

A estratégia de longo prazo do Porto de Itapoá é se tornar o maior terminal de contêineres da América do Sul em capacidade de movimentação.

Atualmente, o terminal possui capacidade de 2 milhões de TEUs — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés. A meta é atingir pelo menos 3 milhões de TEUs até 2040, por meio de novas etapas de expansão.

Para sustentar esse crescimento, porém, o terminal depende também da melhoria dos acessos terrestres. O aumento da capacidade portuária exige investimentos nas rodovias de acesso ao Porto de Itapoá, de modo a garantir maior fluidez no trânsito de caminhões.

Arten afirma que está próxima a assinatura da ordem de serviço para obras em uma das duas rodovias estaduais que levam ao terminal. Segundo ele, a Prefeitura de Itapoá também informou que possui orçamento para duplicar uma estrada municipal utilizada no acesso ao porto.

“O terminal tem que crescer em cais, pátio e gates. Mas se não houver condições de escoar essa carga, fragiliza todo o investimento privado”, afirma.

Dragagem da Baía da Babitonga amplia capacidade marítima

A expansão da operação marítima também está ligada à dragagem da Baía da Babitonga, área compartilhada pelo Porto de Itapoá e pelo Porto de São Francisco do Sul. O projeto está orçado em aproximadamente R$ 300 milhões e é financiado por meio de uma estrutura que reúne recursos públicos e privados.

O Porto de Itapoá assumiu o compromisso de bancar a dragagem, enquanto a execução está sob responsabilidade da autoridade portuária. O pagamento será realizado ao longo de 12 anos, utilizando recursos provenientes das tarifas de utilização do canal, com correção anual de 4%.

De acordo com Arten, cerca de 89% da dragagem já foi concluída. A previsão é finalizar os trabalhos nos próximos dois meses e elevar o calado do canal para 16 metros.

Após a conclusão, a expectativa é obter ainda em 2026 a homologação do novo canal de acesso pela Marinha do Brasil.

Atualmente, o Porto de Itapoá recebe navios de contêineres de até 336 metros de comprimento, mas essas embarcações não conseguem operar com carga máxima. Com o aprofundamento do canal, será possível receber navios de até 366 metros totalmente carregados e embarcações de até 400 metros com carregamento parcial.

FONTE: Globo Rural
TEXTO: Redação
IMAGEM: Globo Rural

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Logística

Sistema Aquaviário Nacional: entenda como funcionam hidrovias, portos e navegação no Brasil

17/08/2026

Com uma extensa costa e uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o Brasil conta com uma ampla estrutura de transporte aquaviário para movimentar cargas e passageiros. Rios, mares, lagos e canais conectam diferentes regiões e ajudam a integrar o modal aquaviário a rodovias e ferrovias.

Esse conjunto de vias, instalações, equipamentos e operações forma o Sistema Aquaviário Nacional. Seu funcionamento envolve diferentes órgãos públicos, cada um com responsabilidades que vão do planejamento e formulação de políticas à execução de obras, regulação, fiscalização e segurança da navegação.

No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as principais atribuições são divididas entre a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) e a Secretaria Nacional de Portos (SNP). Também participam dessa estrutura o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Marinha do Brasil.

Hidrovias e navegação interior

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação atua na elaboração de políticas públicas e no planejamento das vias navegáveis interiores, da navegação interior e da cabotagem.

Entre os objetivos estão melhorar as condições de navegação, reduzir custos de transporte, estimular a transição energética e ampliar a contribuição das hidrovias para o desenvolvimento regional.

Entre as principais ações estão:

  • Dragagem de hidrovias, inclusive para minimizar os impactos dos períodos de estiagem na Região Norte;
  • elaboração de planos anuais de dragagem;
  • construção e recuperação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s);
  • planejamento do transporte aquaviário de passageiros;
  • desenvolvimento e execução do Plano Setorial Hidroviário.

A secretaria também monitora as condições de navegação durante períodos de seca, acompanha o fluxo de recursos destinados às ações do setor e mantém articulação com órgãos federais, a Marinha e forças de segurança estaduais.

Portos organizados e infraestrutura portuária

A Secretaria Nacional de Portos tem como foco as políticas relacionadas aos portos organizados e às instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres.

A atuação inclui a formulação de diretrizes para o setor, o acompanhamento de programas e projetos de infraestrutura portuária, a elaboração de planos gerais de outorgas e a aprovação dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos.

Outro objetivo é elevar a eficiência e a competitividade das operações portuárias. A secretaria também acompanha metas e indicadores de desempenho e participa da representação brasileira em organismos e convenções internacionais ligados à atividade portuária.

Quem executa as obras nas hidrovias?

As políticas e diretrizes precisam ser transformadas em infraestrutura. Essa função envolve o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O órgão executa obras, serviços de dragagem e manutenção de hidrovias e eclusas. Também realiza intervenções destinadas a integrar o transporte aquaviário com outros modais, principalmente rodovias e ferrovias.

Essa integração é importante para ampliar a eficiência da logística, permitindo que uma mesma cadeia de transporte combine diferentes meios de deslocamento.

Antaq regula e fiscaliza o transporte aquaviário

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária.

A atuação da agência abrange portos, terminais públicos e instalações privadas. Além da fiscalização, a Antaq produz e divulga informações sobre o mercado, contribuindo para o acompanhamento do desempenho do setor e para o planejamento das atividades.

A regulação busca estabelecer condições para o funcionamento dos serviços e para a exploração da infraestrutura, dentro das regras aplicáveis ao setor aquaviário.

Marinha é responsável pela segurança da navegação

A Marinha do Brasil, por meio da Autoridade Marítima, exerce funções relacionadas à segurança da navegação e à proteção da vida humana nas águas.

Entre suas atribuições estão a sinalização náutica e o estabelecimento e a fiscalização de normas referentes ao tráfego e à segurança das embarcações.

Essa atuação complementa as funções de planejamento, infraestrutura e regulação desempenhadas pelos demais órgãos envolvidos no Sistema Aquaviário Nacional.

Como funciona a integração do sistema

O Sistema Aquaviário Nacional depende da atuação conjunta de diferentes instituições.

De forma resumida:

  • SNHN: formula políticas e planeja ações relacionadas às hidrovias, à navegação interior e à cabotagem;
  • SNP: conduz políticas e diretrizes para portos organizados e instalações portuárias;
  • Dnit: executa obras, dragagens e serviços de manutenção em hidrovias e eclusas;
  • Antaq: regula e fiscaliza os serviços de transporte aquaviário e a exploração da infraestrutura portuária;
  • Marinha do Brasil: atua na segurança da navegação, na sinalização náutica e na salvaguarda da vida humana nas águas.

Essa divisão permite organizar uma rede que vai da manutenção e sinalização de uma hidrovia ao funcionamento de grandes portos e terminais.

Importância para a logística brasileira

O fortalecimento da logística aquaviária pode ampliar o aproveitamento do potencial dos rios e da extensa costa brasileira. O transporte por vias navegáveis é especialmente relevante para a movimentação de grandes volumes de cargas e também para o deslocamento de passageiros em determinadas regiões.

Ao conectar hidrovias, portos, rodovias e ferrovias, o sistema contribui para uma logística mais integrada. O uso ampliado desse modal também pode ajudar a reduzir custos de transporte e melhorar a conexão entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

Com uma estrutura que reúne planejamento, infraestrutura, regulação e segurança, o Sistema Aquaviário Nacional desempenha papel estratégico na competitividade da economia brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Portos

Porto de Paranaguá se prepara para receber supernavios e prevê modernização até 2050

14/08/2026

O Porto de Paranaguá deverá passar por uma série de transformações nas próximas décadas, com investimentos voltados à infraestrutura, à logística e à modernização das operações. O Ministério de Portos e Aeroportos aprovou a atualização do Plano Mestre do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, que estabelece diretrizes e projeções para o desenvolvimento da estrutura até 2050.

A nova versão substitui o plano publicado em 2018 e amplia o olhar sobre o complexo, incorporando tanto as operações públicas quanto os terminais privados. O documento também estabelece uma estratégia de longo prazo para integrar infraestrutura portuária, transporte, tecnologia e comércio exterior.

Novo plano amplia integração entre setor público e privado

Uma das principais mudanças em relação ao planejamento anterior é a adoção de uma visão mais abrangente sobre a gestão do complexo logístico.

Enquanto o plano de 2018 tinha maior concentração na expansão da infraestrutura portuária, a versão atual prioriza a gestão integrada e tecnológica da cadeia logística.

O novo documento também incorpora as diretrizes da Portaria MInfra nº 61/2020, que determina a inclusão dos Terminais de Uso Privado (TUPs) no planejamento portuário. A proposta é melhorar a coordenação do fluxo de cargas que passam pelo Paraná.

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) também consolida um modelo de governança híbrida, combinando a manutenção de equipamentos públicos de uso comum com a participação da iniciativa privada na operação e nos investimentos.

Moegão será peça central da logística ferroviária

Entre os principais projetos do novo planejamento está o Moegão, considerado uma das obras estratégicas para aumentar a eficiência do transporte ferroviário de cargas.

Com investimento estimado em R$ 600 milhões, o projeto pretende concentrar a descarga de trens no porto e reduzir a quantidade de manobras necessárias para encaminhar os produtos aos diferentes terminais.

A mudança também deve diminuir os impactos da circulação ferroviária sobre o trânsito urbano de Paranaguá. O projeto prevê a redução de 16 para cinco passagens em nível na área urbana.

Outro ganho esperado está na capacidade de recebimento de cargas agrícolas por ferrovia. A estrutura deverá elevar o atendimento de 550 para 900 vagões por dia, com possibilidade de descarregar até 180 vagões simultaneamente.

Em abril de 2026, a obra havia alcançado 95% de execução. A entrada em operação, entretanto, depende da conexão com os terminais privados, prevista para ocorrer a partir de 2027.

Paranaguá mira os maiores navios do mundo

Outro destaque do Plano Mestre de Paranaguá é a preparação do porto para receber embarcações de grandes dimensões.

O complexo foi responsável pela primeira concessão brasileira de um canal de acesso aquaviário, com contrato assinado em março deste ano. O acordo prevê investimentos privados de aproximadamente R$ 1,23 bilhão em atividades como dragagem, derrocagem e sinalização náutica.

A estratégia busca preparar o canal para receber os chamados Ultra Large Container Vessels (ULCV), navios porta-contêineres que podem chegar a 400 metros de comprimento.

Com o aprofundamento do canal previsto para ser concluído até 2032, o Porto de Paranaguá pretende ampliar sua capacidade de receber grandes embarcações e fortalecer a posição do Paraná nas rotas internacionais de comércio.

A modernização também é vista como uma forma de preservar a competitividade do complexo diante do crescimento do tamanho dos navios utilizados pelas companhias marítimas.

Chuva e congestionamentos ainda são desafios

Apesar dos projetos de expansão, o plano identifica obstáculos que continuam afetando a eficiência do complexo.

Durante os períodos mais intensos da safra, o tempo de espera para atracação pode chegar a 23 dias. As condições climáticas são apontadas entre os fatores que contribuem para as interrupções nas operações, já que a região registra mais de 100 dias de chuva por ano.

A movimentação de granéis vegetais é particularmente afetada pelas paralisações provocadas pelo clima, devido às características das operações a céu aberto.

Outro ponto de atenção é a dependência do transporte rodoviário. Cerca de 80% das cargas que entram ou saem do complexo utilizam as estradas, aumentando a pressão sobre a BR-277, principal ligação terrestre com o porto.

O plano aponta a necessidade de melhorias na infraestrutura da Serra do Mar e de uma maior participação do transporte ferroviário na matriz logística.

Concessão ferroviária será decisiva para o Moegão

O futuro da conexão ferroviária também está entre os pontos considerados estratégicos.

O contrato de concessão da ferrovia vence em fevereiro de 2027. Segundo o planejamento, a renovação ou uma nova licitação do trecho será importante para garantir que o sistema ferroviário consiga operar de acordo com a capacidade projetada para o Moegão.

A integração entre ferrovia, terminais e infraestrutura portuária é considerada fundamental para reduzir gargalos, diminuir conflitos com o trânsito urbano e aumentar a eficiência do escoamento de cargas.

Porto terá espaço específico para cruzeiros

No segmento de turismo, o Plano Mestre prevê estudos para a implantação de um Terminal Marítimo de Passageiros dedicado.

A proposta é separar as operações de passageiros das atividades de movimentação de cargas, permitindo que os navios de cruzeiro sejam recebidos de maneira mais organizada sem interferir nos berços utilizados pelo transporte comercial.

A iniciativa faz parte da estratégia de longo prazo para ampliar a estrutura do complexo e atender, de forma independente, às diferentes demandas do Porto de Paranaguá e Antonina.

FONTE: Tribuna Paraná
TEXTO: Redação
IMAGEM: Claudio Neves | Portos do Paraná

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Portos

TCU analisa contrato bilionário do Porto de Santos e pode suspender projeto da BTP

10/08/2026

Um contrato de R$ 2,54 bilhões envolvendo a Brasil Terminal Portuário (BTP), empresa que opera um terminal de contêineres no Porto de Santos, está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Entre as possibilidades avaliadas pelos ministros está a adoção de uma medida cautelar para interromper o projeto até que os investimentos previstos sejam submetidos a uma auditoria independente.

Controlada pelos grupos Maersk e MSC, a BTP tornou-se alvo de questionamentos relacionados aos valores apresentados para as obras e equipamentos previstos no contrato de arrendamento.

A discussão faz parte de uma sequência de medidas do TCU envolvendo projetos da Autoridade Portuária de Santos (APS). No último dia 5, o tribunal também interrompeu outra iniciativa ligada ao porto: o aprofundamento do canal de acesso, que permitiria a operação de grandes navios porta-contêineres com maior capacidade de carga.

TCU questiona valores apresentados no contrato da BTP

Nos bastidores do tribunal, há integrantes que classificam como grave a possibilidade de sobrepreço no contrato do Porto de Santos. Um ministro ouvido sob reserva pela revista VEJA chegou a mencionar a suspeita de uma “fraude grotesca”.

O principal ponto de atenção está no orçamento apresentado pela empresa arrendatária. Segundo a análise em andamento, determinados valores estariam acima das referências de mercado e teriam sido posteriormente validados pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), responsável pela regulação do setor portuário.

O caso envolve o chamado EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental), documento utilizado para avaliar a viabilidade de grandes projetos de infraestrutura.

Além de estimar os custos e benefícios de um empreendimento, o estudo serve como uma ferramenta para que o poder público negocie contrapartidas e investimentos com empresas privadas.

Sobrepreço pode afetar avaliação de investimentos

A preocupação do TCU é que um EVTEA com valores superestimados possa alterar artificialmente os indicadores financeiros do projeto.

Na avaliação do tribunal, uma estimativa elevada para determinados investimentos pode modificar o fluxo de caixa previsto para a empresa e, consequentemente, reduzir a margem de negociação do governo para exigir melhorias ou novos investimentos em infraestrutura.

No caso da BTP, a própria Antaq já havia apontado sinais de preços elevados em diferentes itens do projeto. Entre eles estão guindastes para movimentação de contêineres, equipamentos destinados ao carregamento e descarregamento de caminhões, obras de ampliação do pátio e iniciativas de eletrificação de equipamentos.

Apesar dos alertas, a agência reguladora teria comparado os valores apresentados pela concessionária principalmente com informações fornecidas pela própria empresa, sem realizar uma checagem independente de todos os preços.

A auditoria do TCU questiona justamente esse procedimento e aponta que a Antaq não teria realizado uma verificação independente dos valores declarados pela arrendatária.

Investimentos podem ser reavaliados

Uma das hipóteses examinadas pelo Tribunal de Contas da União é a de que a projeção de despesas com bens de capital e custos de manutenção possa ter sido superestimada de maneira deliberada.

Nesse cenário, um orçamento artificialmente elevado poderia tornar os indicadores de viabilidade do projeto menos favoráveis. Isso, por consequência, poderia reduzir o espaço para discutir novas outorgas, contrapartidas à União e investimentos adicionais em infraestrutura.

Entre as possíveis melhorias afetadas por esse tipo de negociação estão obras de acesso rodoviário e a ampliação de áreas de cais público.

A BTP e a Antaq, porém, negam a existência de irregularidades no processo.

Antaq pode ter de refazer análise do projeto

Diante dos questionamentos, a agência reguladora poderá ser obrigada a revisar o projeto executivo em um prazo de até 120 dias e fazer uma nova avaliação dos custos apresentados pela empresa.

O caso também chegou ao Ministério Público junto ao TCU. O subprocurador Lucas Furtado solicitou a adoção de uma medida cautelar para suspender o andamento do projeto até que seja concluída uma auditoria independente sobre os investimentos previstos.

A eventual decisão do TCU poderá determinar novos cálculos e verificações antes que o contrato bilionário avance, colocando sob escrutínio os valores e as condições do projeto de expansão do terminal da BTP no Porto de Santos.

FONTE: Veja
TEXTO: Redação
IMAGEM: Nelson Almeida/AFP

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Portos

FIESC defende concessão independente da dragagem do Complexo Portuário de Itajaí

10/08/2026

A Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC) voltou a defender a publicação, com urgência, do edital para a concessão do canal de acesso aquaviário ao Complexo Portuário de Itajaí. A entidade quer que a gestão da dragagem e da manutenção do canal seja estruturada em um processo separado da operação do terminal terrestre.

A posição foi formalizada em ofício enviado nesta sexta-feira (7) ao ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e à Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba).

Para a FIESC, a concessão independente do canal de acesso pode proporcionar maior eficiência e previsibilidade às operações de dragagem, além de aumentar a segurança para operadores, usuários e investidores.

FIESC aponta importância estratégica do canal

O Complexo Portuário de Itajaí tem papel relevante para a economia de Santa Catarina e para as cadeias produtivas brasileiras. Além do Porto de Itajaí, a estrutura reúne a Portonave e outros terminais privados importantes para setores como indústria e agronegócio.

Segundo o presidente da FIESC, Gilberto Seleme, a separação entre a administração do canal e a operação do terminal é necessária para garantir maior autonomia às atividades de dragagem e manutenção.

A entidade avalia que um modelo independente pode evitar que intervenções essenciais à navegação sejam afetadas por eventuais problemas contratuais ou operacionais relacionados ao terminal.

Dragagem precisa ter gestão contínua

Para a FIESC, a manutenção das condições adequadas de navegação deve permanecer como prioridade no complexo portuário. A entidade cita como exemplos o aprofundamento do canal de acesso e a ampliação da bacia de evolução, obras consideradas estruturantes para o funcionamento da atividade portuária.

O presidente do Conselho para Assuntos de Transporte e Logística da FIESC, Maurício Battistella, destaca ainda a necessidade de considerar os efeitos de eventos climáticos extremos na região.

Nesse contexto, a avaliação da entidade é de que o canal do Rio Itajaí-Açu exige um sistema de dragagem permanente, previsível e adaptável, capaz de responder às mudanças nas condições de navegação e às necessidades do complexo.

FIESC pede agilidade na concessão

No documento encaminhado às autoridades, a FIESC também solicita maior celeridade no processo de concessão. A preocupação é evitar que atrasos afetem a navegação e a movimentação portuária da região.

A expectativa apresentada pela entidade é de que a Antaq analise o processo de concessão do canal de acesso ao Porto de Itajaí na próxima quinta-feira (13). Após essa etapa, a previsão é de publicação do edital do leilão.

A federação afirma que continuará disponível para contribuir com os órgãos públicos no aperfeiçoamento da infraestrutura portuária de Santa Catarina, buscando fortalecer a logística, o comércio exterior e o crescimento sustentável da indústria brasileira.

FONTE: FIESC
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portonave

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