Portos

Tecon Santos 10: impasse sobre regras do leilão adia expansão do Porto de Santos para 2027

05/08/2026

A licitação do Tecon Santos 10, projeto considerado estratégico para ampliar a capacidade do Porto de Santos, continua sem definição. Inicialmente prevista para 2022, a disputa já sofreu nove adiamentos e, segundo a expectativa do Ministério de Portos e Aeroportos, deverá ocorrer apenas em 2027.

O principal obstáculo é a definição das regras de participação no leilão, tema que divide governo, operadores portuários, armadores, entidades do setor e órgãos de controle.

Expansão é considerada essencial para o Porto de Santos

O adiamento ocorre em um momento de elevada demanda. O Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, opera próximo ao limite de sua capacidade para movimentação de contêineres, cenário que tem pressionado os custos logísticos e gerado preocupação entre exportadores e empresas do setor.

A expectativa é que o Tecon Santos 10 aumente em aproximadamente 50% a capacidade de movimentação de contêineres do porto, contribuindo para reduzir gargalos logísticos e ampliar a competitividade do comércio exterior brasileiro.

Apesar do consenso sobre a necessidade do novo terminal, ainda não há acordo sobre o modelo de concorrência que será adotado na licitação.

Regras de participação concentram o debate

O principal ponto de discussão envolve a definição de quem poderá disputar o leilão. Parte dos especialistas defende restrições à participação de grupos que já administram terminais de contêineres em Santos, como forma de evitar maior concentração de mercado.

Essa proposta foi incorporada em parecer técnico divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em 2025. Pelo modelo apresentado, empresas que já operam no porto só poderiam participar em uma segunda etapa do certame, caso a primeira não recebesse propostas. Mesmo nessa hipótese, a vitória estaria condicionada ao desinvestimento dos ativos atualmente controlados.

A medida alcança operadores dos três principais terminais de contêineres do porto — BTP, Santos Brasil e DP World —, além de armadores que possuem participação societária nessas estruturas.

TCU amplia debate sobre concorrência

Durante a análise do projeto, o Tribunal de Contas da União (TCU) sugeriu que todos os armadores fossem automaticamente direcionados para a segunda fase do leilão, tornando as regras ainda mais restritivas.

Para defensores desse modelo, limitar a participação de empresas já estabelecidas ajuda a preservar a concorrência e evita concentração excessiva no maior porto brasileiro.

O economista Gesner Oliveira, professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e sócio da GO Associados, avalia que ampliar a capacidade do Porto de Santos exige um ambiente competitivo, destacando que mecanismos semelhantes já são utilizados em outros mercados para garantir equilíbrio entre os participantes.

Setor defende leilão com ampla concorrência

Outra corrente do debate sustenta que o leilão deve ser aberto a todos os interessados desde o início, independentemente de já atuarem no porto. Nesse modelo, eventuais problemas concorrenciais seriam resolvidos posteriormente, por meio de exigências de desinvestimento para o vencedor.

Os defensores dessa alternativa argumentam que uma disputa mais ampla tende a aumentar a competitividade do certame, atrair mais investidores e gerar ganhos de eficiência, além de reduzir custos para usuários e operadores do sistema portuário.

O jurista José Eduardo Cardozo afirmou que a expansão do terminal é necessária para eliminar os gargalos logísticos que afetam a economia brasileira, desde que o processo de licitação combine ampla concorrência com respeito às exigências legais e ao interesse público.

Grupo de trabalho ainda busca consenso

Após as análises da Antaq e do TCU, a Casa Civil manifestou preferência por um modelo que permita a participação de todos os operadores, incluindo aqueles que já atuam no Porto de Santos, desde que o vencedor realize o desinvestimento dos ativos existentes para preservar a concorrência.

A proposta foi encaminhada ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Antaq, mas a agência solicitou diretrizes mais detalhadas para concluir a modelagem do edital.

Como resultado, o governo federal instituiu um grupo de trabalho responsável por consolidar as orientações da Casa Civil e buscar uma solução para o impasse. As reuniões continuam em andamento, mas, até o momento, não houve anúncio de uma definição oficial sobre o formato do leilão.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Portos

Plano Mestre de Paranaguá e Antonina orienta investimentos no complexo portuário

05/08/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) oficializou a publicação do Plano Mestre do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, no Paraná. O documento estabelece diretrizes para investimentos e ações de curto, médio e longo prazos, abrangendo a modernização dos portos, a melhoria dos acessos logísticos e o fortalecimento da integração entre o complexo portuário e as cidades do entorno.

A aprovação ocorreu por meio da Portaria nº 317, de 16 de julho de 2026, publicada em 30 de julho, em conformidade com a legislação que rege o setor portuário brasileiro.

Plano define estratégias para modernização dos portos

O Plano Mestre foi desenvolvido pela Infra S.A., com participação da Autoridade Portuária de Paranaguá e Antonina (Appa), sob coordenação da Secretaria Nacional de Portos (SNP), por meio do Departamento de Gestão e Modernização Portuária (DGMP).

O estudo reúne diretrizes voltadas à expansão da infraestrutura, ao aumento da eficiência operacional e ao planejamento estratégico do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, considerado um dos principais corredores logísticos do país.

Sustentabilidade e integração porto-cidade fazem parte das ações

Além das iniciativas voltadas à infraestrutura, o documento contempla medidas para ampliar a integração entre o porto e os municípios vizinhos, promovendo maior diálogo entre a autoridade portuária, operadores, poder público e comunidade.

O plano também incorpora ações relacionadas à sustentabilidade, incluindo estratégias para reduzir os impactos de eventos climáticos extremos e fortalecer a gestão ambiental do complexo portuário.

Consulta pública contribuiu para a versão final

Antes de sua publicação, o Plano Mestre foi submetido à consulta pública entre 6 de fevereiro e 23 de março de 2026. Durante esse período, foram recebidas contribuições de representantes da sociedade civil, empresas, entidades do setor, órgãos públicos e demais interessados nas operações do complexo.

As sugestões apresentadas foram analisadas e incorporadas ao processo de elaboração do documento.

Documento está disponível para consulta

O Plano Mestre está estruturado em quatro capítulos: panorama do complexo portuário, projeções de demanda e capacidade operacional, análise estratégica e plano de ações e investimentos. O material também inclui um apêndice com estudos técnicos, diagnósticos e levantamentos que fundamentam as propostas apresentadas.

A íntegra do documento, os anexos técnicos, a portaria de aprovação e o relatório com as respostas às contribuições da consulta pública podem ser consultados na página de publicações do Ministério de Portos e Aeroportos.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM:  Claudio Neves/Portos do Paraná

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Informação

Audiência Pública da ANTAQ sobre concessão do Canal de Santos tem prazo prorrogado

04/08/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) ampliou o período para envio de contribuições à Audiência Pública nº 02/2026, que discute o processo de concessão do Canal de Acesso do Porto de Santos, em São Paulo.

Com a decisão, os interessados poderão encaminhar sugestões e manifestações até o dia 29 de setembro de 2026.

Prorrogação foi oficializada no Diário Oficial

A extensão do prazo foi determinada pela Deliberação-DG nº 55/2026, publicada no Diário Oficial da União (DOU) de segunda-feira (3).

Segundo a ANTAQ, a medida amplia o período de participação da sociedade na consulta pública relacionada ao processo licitatório de um dos principais projetos de infraestrutura portuária do país.

Contribuições devem ser enviadas pela internet

As manifestações deverão ser encaminhadas exclusivamente por meio do formulário eletrônico disponível na página de Audiências Públicas no portal da ANTAQ.

De acordo com a agência, todas as contribuições enviadas dentro do novo prazo serão analisadas e poderão servir de base para o aperfeiçoamento dos documentos que integram o processo de concessão do Canal de Acesso do Porto de Santos.

A participação pública é uma das etapas previstas antes da conclusão da modelagem do projeto e da realização da licitação.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

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Portos

Porto de Paranaguá amplia investimentos, mas acessos rodoviários seguem como desafio logístico

03/08/2026

O ciclo de investimentos de R$ 6,8 bilhões destinado à ampliação da capacidade operacional e à modernização do Porto de Paranaguá voltou a colocar em evidência um antigo desafio da logística paranaense: a necessidade de melhorar os acessos rodoviários ao complexo portuário.

Na avaliação do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR), os avanços estruturais dentro do porto precisam ser acompanhados por melhorias nas rodovias que atendem a região, garantindo maior eficiência no transporte de cargas.

Crescimento da movimentação aumenta pressão sobre a infraestrutura

Os números reforçam a preocupação do setor. No último ano, os portos paranaenses movimentaram aproximadamente 73,5 milhões de toneladas, volume recorde e 10,1% superior ao registrado em 2024.

O aumento da demanda também impactou o pátio de triagem do terminal, que recebeu 507.915 caminhões ao longo do período, alta de 29,5% em comparação ao ano anterior.

Segundo o vice-presidente do SETCEPAR, Luiz Gustavo Nery, ampliar a capacidade de embarque e recebimento de cargas não é suficiente se o fluxo de entrada e saída dos veículos continuar enfrentando longos períodos de espera.

Integração entre rodovias e ferrovia é considerada essencial

Outro ponto destacado pelo setor é a importância da integração entre os diferentes modais de transporte. A implantação do Moegão, complexo ferroviário que recebeu investimento superior a R$ 650 milhões, deverá ampliar significativamente a capacidade de movimentação de grãos e farelos, podendo alcançar até 24 milhões de toneladas por ano.

Apesar disso, Nery ressalta que a expansão ferroviária não elimina a necessidade de fortalecer a infraestrutura rodoviária. Para ele, a ferrovia atende principalmente cargas de grande volume, enquanto o transporte rodoviário permanece indispensável para operações de coleta, movimentação de contêineres, cargas fracionadas e serviços que exigem maior flexibilidade.

O executivo defende que a evolução da malha ferroviária contribua para distribuir melhor o fluxo logístico, sem servir como justificativa para adiar intervenções em rodovias estratégicas, como a BR-277.

Competitividade depende de uma logística integrada

Na avaliação do representante do SETCEPAR, a eficiência da operação deve ser analisada de forma completa, considerando todas as etapas do transporte — desde a saída da carga na origem, passando pelos custos com pedágio e combustível, até o acesso ao pátio de triagem, o sistema de agendamento e a entrada nos terminais.

Ele afirma que a competitividade do Porto de Paranaguá depende da combinação entre investimentos na infraestrutura portuária e melhorias nos acessos terrestres, além da ampliação da capacidade dos pátios, integração dos sistemas logísticos e atuação coordenada entre os órgãos responsáveis.

Porto destaca sistema de agendamento para reduzir filas

Em resposta às críticas, a administração do Porto de Paranaguá reconheceu a importância de ampliar e modernizar os acessos ao complexo, mas ressaltou que já utiliza mecanismos para minimizar congestionamentos.

Entre eles está o sistema Carga Online, plataforma responsável pelo planejamento e controle da entrada de caminhões que transportam granéis sólidos vegetais.

De acordo com a administração, o sistema define previamente a data e a janela de horário para que cada veículo acesse o pátio de triagem. A medida busca evitar deslocamentos antecipados, reduzir filas nas rodovias e melhorar a organização do fluxo logístico até os terminais.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/MPor

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Portos

Porto de Itajaí: contrato de arrendamento por 25 anos entra em debate e mobiliza setor portuário

03/08/2026

O futuro da área ITJ01 do Porto de Itajaí começa a ser definido com o avanço das discussões sobre o novo contrato de arrendamento portuário, que terá validade de 25 anos. O projeto é considerado estratégico para o desenvolvimento do complexo portuário e deverá influenciar investimentos em infraestrutura, operações logísticas e a economia da região.

Diante da relevância do tema, a Superintendência do Porto de Itajaí solicitou à ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) que a audiência pública sobre o processo seja realizada presencialmente, ou ao menos em formato híbrido, no próprio município.

Arrendamento da área ITJ01 é considerado decisivo para o porto

A proposta de concessão da área ITJ01 é vista como um dos principais projetos para o futuro do Porto de Itajaí. Além de estabelecer um contrato de longa duração, o arrendamento prevê investimentos capazes de modernizar a infraestrutura portuária e fortalecer a competitividade do terminal.

Segundo a Superintendência, os impactos da medida vão além das operações do porto, alcançando trabalhadores, operadores logísticos, transportadoras, empresas do setor e diversos segmentos da economia regional.

Superintendência pede audiência presencial em Itajaí

No ofício encaminhado à ANTAQ, a administração do porto argumenta que uma audiência realizada apenas de forma virtual pode limitar a participação da comunidade portuária e dos demais interessados.

Por esse motivo, a entidade defende que o debate aconteça em Itajaí, cidade diretamente afetada pelas decisões relacionadas ao modelo de arrendamento da área.

A proposta busca ampliar a transparência do processo e garantir que representantes do setor possam contribuir presencialmente com sugestões e questionamentos.

Porto oferece estrutura para realização do evento

A Superintendência também informou à ANTAQ que está preparada para sediar a audiência pública sem custos para a agência reguladora.

Entre os recursos disponibilizados estão auditório, equipamentos de áudio e vídeo, equipe de apoio e toda a infraestrutura necessária para receber o encontro, caso a sessão seja realizada no município.

Além disso, o órgão declarou apoio ao pedido apresentado pela Intersindical dos Trabalhadores Portuários de Itajaí, que também defende uma audiência com participação presencial.

Participação da comunidade é considerada essencial

Para o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, a realização da audiência no município amplia o diálogo com os setores diretamente envolvidos e fortalece a transparência das decisões.

Segundo ele, o contrato terá reflexos nas próximas décadas, tornando indispensável a participação de trabalhadores, operadores portuários, empresários e demais integrantes da comunidade ligada às atividades do porto.

A expectativa agora é pela definição da ANTAQ sobre o formato da audiência pública que discutirá um dos projetos mais relevantes para o futuro do complexo portuário catarinense.

FONTE: ND+
TEXTO: Redação
IMAGEM: Matheus Souza/SECOM

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Portos

Tecon Santos amplia capacidade de armazenagem e chega a 2,9 milhões de TEUs por ano

31/07/2026

O Tecon Santos, terminal operado pela Santos Brasil no Porto de Santos (SP), concluiu mais uma etapa do projeto de ampliação e modernização, elevando sua capacidade anual para 2,9 milhões de TEUs. A expansão ocorre em um período estratégico para o comércio exterior brasileiro, próximo à chamada peak season do segundo semestre, quando aumentam as importações para datas como Black Friday e Natal, além do escoamento da produção de commodities agrícolas.

A nova capacidade foi alcançada com a incorporação de uma área de 4 mil metros quadrados ao pátio operacional do terminal. O espaço antes era ocupado pelo antigo prédio administrativo da companhia, demolido em maio para dar lugar à ampliação da área de armazenagem.

Nova área adiciona 137 mil TEUs de capacidade ao terminal

Localizada na região central do Tecon Santos, a área passou por obras de adequação e agora contribui com aproximadamente 137 mil TEUs de capacidade dinâmica, ampliando a estrutura disponível para movimentação de contêineres no Porto de Santos.

O projeto de expansão do terminal começou em 2019 e prevê investimentos totais próximos de R$ 3 bilhões, com a meta de alcançar uma capacidade operacional de 3 milhões de TEUs por ano.

Até o momento, a Santos Brasil já aplicou mais de R$ 2,5 bilhões no programa de modernização.

Investimentos antecipam demanda do comércio exterior

Para Charles Thibault, diretor de Terminais da Santos Brasil, os aportes realizados refletem uma estratégia de longo prazo para acompanhar o crescimento das operações internacionais brasileiras.

“Nosso compromisso é preparar a infraestrutura antes que a demanda se materialize, garantindo capacidade ao Porto de Santos, eficiência operacional e serviço premium para os nossos clientes”, afirmou o executivo.

Segundo Thibault, a expansão permite que o Tecon Santos responda atualmente por quase metade da capacidade de movimentação de contêineres do porto.

Nova sede administrativa será construída até 2027

Como parte do processo de modernização, a Santos Brasil também iniciará no quarto trimestre deste ano a construção de uma nova sede administrativa.

O edifício será instalado próximo à portaria terrestre do terminal e terá cinco andares, cerca de 1,2 mil metros quadrados de área construída e capacidade para acomodar até 450 colaboradores.

A previsão é que a nova estrutura seja concluída até o final de 2027, substituindo as instalações administrativas anteriores por um espaço mais moderno e sustentável.

Terminal amplia uso de equipamentos elétricos e operação remota

Além da expansão física, o Tecon Santos avançou na modernização dos equipamentos utilizados nas operações portuárias.

Neste mês, cinco dos oito RTGs elétricos fabricados pela ZPMC iniciaram operação remota no terminal. Os equipamentos chegaram da China no início do ano, junto com dois novos portêineres.

Os novos RTGs se somam às oito primeiras unidades elétricas já utilizadas pelo terminal. A tecnologia permite operação à distância, iniciativa implantada de forma pioneira no Brasil pelo Tecon Santos no final de 2024.

Segundo a empresa, o sistema aumenta a segurança operacional e melhora as condições ergonômicas dos profissionais responsáveis pela operação dos equipamentos.

Renovação da frota reduzirá emissões de carbono

A Santos Brasil prevê a aquisição de outros 30 RTGs elétricos nos próximos anos, substituindo equipamentos convencionais movidos a diesel.

Com a renovação completa da frota, a expectativa é reduzir em 97% as emissões de carbono associadas a esses equipamentos, evitando o lançamento de cerca de 713 toneladas de CO₂ por mês na atmosfera.

Os novos portêineres, que já operam manualmente, também serão os primeiros do Brasil preparados para operar remotamente.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Portos

Antaq analisa revisão das tarifas do Porto de Santos e processo entra na fase final

31/07/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concluiu a análise técnica da proposta de revisão tarifária extraordinária do Porto de Santos. Com a etapa encerrada, o processo foi considerado apto e segue agora para avaliação da Diretoria Colegiada, instância responsável pela decisão final dentro da agência reguladora.

Segundo a Antaq, o caso já foi distribuído ao relator, que deverá incluir a matéria na pauta para apreciação do colegiado. Somente após essa deliberação será possível avançar para as etapas seguintes previstas na legislação.

Novo tarifário depende de homologação e prazos legais

Depois da decisão da Diretoria Colegiada, o procedimento prevê a comunicação oficial ao Ministério da Fazenda e ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

A homologação definitiva da revisão e a publicação dos novos valores das tarifas ocorrerão apenas após o cumprimento de todas as exigências administrativas e dos prazos legais estabelecidos.

Desconto de 34,6% continua em vigor

Enquanto o processo não é concluído, permanece válido o desconto de 34,6% na chamada Tabela 3, tarifa cobrada pela Autoridade Portuária de Santos (APS) pelo uso da infraestrutura operacional e terrestre do porto.

A redução foi determinada pela Antaq em setembro do ano passado após constatar que parte dos investimentos previstos com recursos arrecadados entre 2022 e 2024, superiores a R$ 600 milhões, não foi executada pela APS.

Com a medida, o valor da tarifa caiu de R$ 28,06 para R$ 18,35 por contêiner movimentado entre a embarcação e as áreas de armazenagem ou os limites do porto, representando redução de R$ 9,71 por unidade.

APS afirma que cumpriu determinação e aguarda decisão

Em nota, a Autoridade Portuária de Santos (APS) informou que apresentou os recursos administrativos previstos após a publicação do Acórdão nº 559/2025 e implementou o abatimento tarifário determinado pela agência reguladora.

A administração do porto destacou que, até o momento, não houve decisão administrativa ou judicial que modificasse esse cenário. Também reforçou que a revisão extraordinária segue em análise na Antaq e que ainda não existe definição oficial sobre os novos valores das tarifas.

Revisão define limites máximos das tarifas

A Antaq esclareceu que o processo em andamento não trata da concessão de descontos comerciais, mas da atualização dos limites máximos das tarifas portuárias, conhecidos como preços-teto, aplicáveis às tabelas tarifárias do porto.

Os valores finais dependerão da análise da capacidade de geração de receitas do complexo portuário, dos custos operacionais e da avaliação do equilíbrio econômico-financeiro da operação, fatores que serão apreciados pela Diretoria Colegiada.

Execução dos investimentos será determinante

Outro ponto considerado pela agência reguladora é o cumprimento das obras previstas no ciclo tarifário anterior. A Antaq avalia o nível de execução física e financeira dos investimentos para verificar se a estrutura tarifária reflete efetivamente as melhorias entregues aos usuários do porto.

Segundo a agência, essa análise é essencial para garantir que os recursos arrecadados por meio das tarifas sejam compatíveis com as obras executadas e com os benefícios oferecidos ao setor portuário.

Sopesp mantém silêncio enquanto discussão continua

O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), responsável pela denúncia que questionou a falta de investimentos da APS e defendia a suspensão integral da cobrança da tarifa, informou que não irá se pronunciar neste momento.

De acordo com a entidade, o tema ainda está em discussão tanto na esfera administrativa quanto no Poder Judiciário.

Entenda a origem do desconto tarifário

Em 2021, a APS aprovou um cronograma de investimentos financiados com os recursos da Tabela 3, incluindo obras nas avenidas perimetrais das margens direita e esquerda do porto, melhorias no acesso à Ilha Barnabé e a recuperação dos Armazéns 1 ao 11.

Posteriormente, a autoridade portuária revisou o planejamento e informou que apenas 65,4% dos investimentos originalmente previstos seriam concluídos dentro do prazo estabelecido. Diante desse cenário, a Antaq calculou que 34,6% das obras deixariam de ser executadas no período previsto, percentual que serviu de base para o desconto aplicado sobre a tarifa.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Portos

Antaq mantém processo de concessão do canal portuário de Itajaí e rejeita pedido de suspensão

28/07/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) decidiu manter o andamento do processo de concessão do canal portuário de Itajaí ao negar o pedido de suspensão apresentado pela Superintendência do Porto de Itajaí (SPI). A decisão consta em nota técnica divulgada na segunda-feira e reforça que não foram encontrados impedimentos legais ou técnicos capazes de justificar a paralisação do projeto, que está na etapa final antes da publicação do edital.

Além de afastar a possibilidade de interrupção do processo, a agência destacou que a SPI não possui legitimidade jurídica para representar institucionalmente a administração portuária nesse tipo de solicitação. Apesar disso, reconheceu a legitimidade técnica da superintendência por atuar diretamente nas operações do porto.

Codeba afirma que pedido não passou pelos trâmites institucionais

Segundo a Antaq, a administração do Porto de Itajaí está vinculada à Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) desde a federalização. Por esse motivo, a manifestação encaminhada pela SPI não representa oficialmente a posição da autoridade portuária nem do Ministério de Portos e Aeroportos, responsável pelo poder concedente.

O presidente da Codeba, Antônio Gobbo, informou que não tinha conhecimento do pedido de suspensão. Em manifestação oficial, afirmou que o documento foi elaborado e enviado sem passar pela diretoria executiva nem pelos canais institucionais da companhia, procedimento que será apurado internamente.

Setor empresarial defende continuidade do projeto

A possibilidade de suspensão da concessão do canal portuário mobilizou entidades empresariais de Itajaí e Navegantes na última semana. As associações alertaram que qualquer paralisação poderia ampliar atrasos em um processo que já se arrasta há mais de cinco anos, além de comprometer investimentos considerados essenciais para preservar a competitividade do complexo portuário.

O projeto prevê uma concessão com prazo inicial de 25 anos, podendo ser prorrogada por até 70 anos. Entre os investimentos estimados em aproximadamente R$ 350 milhões estão a dragagem permanente do canal, o aprofundamento para 16 metros, a remoção do navio naufragado Pallas e a conclusão da nova bacia de evolução. As intervenções permitirão a operação de embarcações de até 400 metros de comprimento.

Antaq afirma que estudos foram revisados e exigências do TCU cumpridas

Na análise técnica, a Antaq concluiu que não há fundamentos para interromper a licitação do canal portuário. A SPI defendia a suspensão alegando necessidade de revisar estudos, atualizar cálculos e atender determinações do Tribunal de Contas da União (TCU).

Entretanto, a agência informou que os 27 apontamentos feitos pelo TCU foram integralmente atendidos e validados durante a tramitação do projeto. Também ressaltou que a modelagem da concessão está alinhada ao processo de arrendamento do terminal, enquanto os estudos de engenharia foram atualizados com dados mais recentes. Outro ponto destacado foi a realização de dois ciclos de audiências públicas, garantindo participação da sociedade.

Sustentabilidade financeira e edital seguem em andamento

A Antaq também respondeu às preocupações relacionadas à arrecadação da autoridade portuária. Conforme a nota técnica, a sustentabilidade financeira será assegurada pela integração das receitas provenientes do arrendamento do terminal, com projeções indicando arrecadação superior à estimada como perda já no primeiro ano de operação.

Com o projeto considerado consolidado e aprovado pelo Ministério de Portos e Aeroportos, a proposta segue agora para análise da Procuradoria Federal junto à Antaq. Após a emissão do parecer jurídico e eventuais adequações, a expectativa é de que o edital da concessão do canal portuário de Itajaí seja publicado até setembro.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: João Batista

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Portos

Porto de Santos firma acordo para estudar transbordo offshore de soja e ampliar eficiência logística

27/07/2026

A Autoridade Portuária de Santos assinou, na última segunda-feira (20), um memorando de entendimentos com o porto de Ningbo Zhoushan, na China, para desenvolver estudos voltados à implantação do transbordo offshore de soja. A iniciativa busca tornar mais eficiente o transporte marítimo da commodity, com operações realizadas ainda na costa brasileira.

Modelo pode reduzir custos e acelerar operações

A proposta prevê que navios de menor porte, carregados no cais do Porto de Santos, transfiram a carga para embarcações do tipo capesize em alto-mar. Esses gigantes do transporte marítimo têm capacidade superior a 150 mil toneladas, enquanto os maiores graneleiros que atualmente atracam no terminal santista comportam cerca de 80 mil toneladas.

Com esse sistema, os navios menores retornariam ao porto mais rapidamente para novos carregamentos, aumentando a produtividade das operações. Além disso, o uso de embarcações de maior capacidade tende a reduzir os custos com frete marítimo e otimizar a logística portuária.

Grupo bilateral vai avaliar viabilidade do projeto

O memorando estabelece a criação de um grupo de trabalho formado por representantes dos dois portos. A equipe será responsável pela troca de informações e pela realização de estudos técnicos para avaliar a implementação do modelo de transbordo offshore entre Brasil e China.

Maior porto do mundo participa da iniciativa

O porto de Ningbo Zhoushan é atualmente o maior do mundo em volume de cargas movimentadas. O complexo portuário registra uma movimentação anual superior a 1,4 bilhão de toneladas, consolidando-se como uma das principais referências globais em infraestrutura e eficiência logística.

FONTE: Porto de Santos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Portos

Concessão de canais de acesso impulsiona novo modelo de gestão portuária no Brasil

24/07/2026

Os canais de acesso portuário desempenham um papel estratégico para o funcionamento dos portos, embora sejam pouco conhecidos pelo público em geral. São essas vias navegáveis que conectam o mar aos terminais e determinam as condições de entrada e saída das embarcações.

A profundidade dos canais é um dos principais fatores para a operação portuária, pois define quais navios podem atracar com segurança e qual volume de carga conseguem transportar. Quanto maior a capacidade das embarcações, menor tende a ser o custo logístico por tonelada ou contêiner movimentado, tornando os portos brasileiros mais competitivos no comércio internacional.

Além de beneficiar as exportações, a melhoria da infraestrutura também contribui para reduzir os custos das importações e aumentar a eficiência do transporte marítimo.

Novo modelo de concessão reúne serviços em um único contrato

A gestão dos canais de acesso passa por uma transformação com a adoção de um novo modelo de concessão à iniciativa privada. Diferentemente do formato tradicional, baseado em contratos separados para serviços de dragagem, a proposta reúne em um único contrato toda a administração da infraestrutura aquaviária.

O escopo inclui a dragagem, responsável pela manutenção da profundidade dos canais, a sinalização náutica, o gerenciamento do tráfego de embarcações, além da conservação das áreas de manobra e dos locais de fundeio utilizados pelos navios enquanto aguardam autorização para atracar.

Esse modelo busca garantir manutenção contínua da infraestrutura, aumentar a previsibilidade das operações e reduzir restrições que impactam armadores, operadores portuários e exportadores.

Crescimento dos navios exige canais mais profundos

A necessidade de investimentos acompanha a evolução da frota marítima mundial. Nas últimas décadas, os porta-contêineres aumentaram significativamente de tamanho, passando de embarcações com cerca de 300 metros para modelos que chegam a 400 metros de comprimento.

Esses navios possuem capacidade para transportar quase três vezes mais contêineres do que as embarcações utilizadas no início dos anos 2000. Para atender essa nova realidade, os canais precisam oferecer profundidade compatível com o maior calado operacional, permitindo que os navios operem com sua capacidade máxima.

Dragagem fortalece logística e reduz emissões

Estudo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec) aponta que o aprofundamento dos canais traz ganhos importantes para a logística portuária.

Segundo a entidade, canais mais profundos permitem que os navios transportem maior volume de carga por viagem, reduzam o consumo de combustível por contêiner movimentado e contribuam para a diminuição das emissões de gases de efeito estufa.

Por outro lado, quando a profundidade limita o carregamento ou obriga as embarcações a aguardar condições favoráveis de maré para navegar, parte dessa eficiência é perdida. O resultado é o aumento dos custos operacionais, maior tempo de espera e redução da competitividade dos portos e das cadeias logísticas brasileiras.

A adoção do novo modelo de concessão de canais de acesso busca justamente oferecer maior previsibilidade, elevar a eficiência operacional e preparar a infraestrutura portuária nacional para atender à crescente demanda do comércio marítimo internacional.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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