Portos

O que os portos brasileiros movimentam? Conheça os principais tipos de carga

19/08/2026

Dos grãos aos contêineres, os portos brasileiros movimentam diariamente uma grande variedade de mercadorias. Cada tipo de carga possui características próprias e, por isso, demanda infraestrutura, equipamentos e procedimentos específicos para armazenagem, embarque, desembarque e transporte.

Entre os principais grupos estão os granéis sólidos, granéis líquidos e gasosos, cargas conteinerizadas e carga geral. A divisão ajuda a entender a complexidade da logística portuária e o papel dos terminais na conexão entre produtores, indústria, comércio e diferentes modais de transporte.

Granéis sólidos: grãos, minérios e fertilizantes

Os granéis sólidos são produtos secos transportados em grandes volumes e sem embalagens individuais. Eles podem ter origem agrícola, mineral ou industrial. Entre os exemplos estão soja, milho, trigo, açúcar, minério de ferro, fertilizantes e carvão.

A movimentação dessas cargas utiliza estruturas como silos, armazéns, moegas, correias transportadoras e equipamentos para carregamento e descarregamento de navios. O controle da umidade e da dispersão de poeira também faz parte dos cuidados necessários durante a operação.

Granéis líquidos e gasosos exigem controle específico

Petróleo, combustíveis, óleos vegetais, produtos químicos e gases estão entre as cargas transportadas em grandes volumes por meio de navios-tanque, dutos, bombas e tanques de armazenamento.

No caso dos gases liquefeitos, são necessárias condições controladas de pressão ou temperatura para manter o produto em estado líquido e viabilizar seu transporte.

Por envolverem riscos específicos, essas operações exigem protocolos rigorosos de segurança, prevenção de vazamentos, controle ambiental e monitoramento das condições de armazenamento e movimentação.

Carga conteinerizada integra diferentes modais

Os contêineres são unidades padronizadas que permitem transportar mercadorias de diferentes características com maior facilidade de transferência entre navios, caminhões e trens. Alimentos industrializados, roupas, eletrônicos, peças automotivas, máquinas, medicamentos, móveis e outros bens de consumo podem ser transportados dessa forma.

Nos terminais portuários, a operação depende de pátios especializados, portêineres, guindastes, empilhadeiras e sistemas de controle e rastreamento. Também existem áreas específicas para contêineres refrigerados, utilizados em cargas que precisam de temperatura controlada.

Um dos indicadores mais conhecidos desse segmento é o TEU, unidade baseada no contêiner padrão de 20 pés e utilizada para medir a movimentação portuária.

Carga geral reúne mercadorias de diferentes formatos

A carga geral inclui mercadorias transportadas individualmente, em volumes, caixas, fardos, peças ou equipamentos, sem serem movimentadas como granéis.

Veículos, máquinas, equipamentos industriais, bobinas de aço, madeira e peças de grandes dimensões são alguns exemplos.

Dependendo das características da mercadoria, a operação pode exigir guindastes, empilhadeiras, rampas, carretas especiais, pátios, armazéns e sistemas de amarração. Cargas pesadas ou de grandes dimensões demandam planejamento adicional para garantir segurança durante o manuseio.

Infraestrutura portuária varia conforme a carga

A diversidade de mercadorias movimentadas explica a existência de diferentes tipos de terminais portuários, equipamentos e estruturas de armazenagem.

Do campo à indústria e ao consumidor final, cada operação precisa ser planejada de acordo com as características da carga. Essa organização é fundamental para o funcionamento da logística portuária e para a integração entre produção, comércio, abastecimento e transporte no Brasil.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Eduardo Oliveira/MPor

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Portos

Porto de Itapoá abre escritório em Xangai para ampliar negócios com a China

18/08/2026

O Porto de Itapoá, em Santa Catarina, vai inaugurar, em 26 de agosto, um escritório de representação comercial em Xangai, na China. A nova estrutura tem como objetivo aproximar o terminal de exportadores e importadores, facilitar operações já realizadas pelo porto e prospectar novos clientes, cargas e serviços.

O investimento para instalar o escritório foi de US$ 100 mil, valor próximo de R$ 530 mil na cotação atual. Para Ricardo Arten, CEO do Porto de Itapoá, o custo é relativamente baixo diante do potencial de geração de negócios proporcionado pela presença no principal centro financeiro e logístico chinês.

“Tomamos a decisão de estar na China por uma oportunidade comercial, de facilitar esse comércio. É um fluxo bastante intenso e queremos mostrar a capacidade que o terminal tem criado para importadores e exportadores”, afirma.

China tem peso nas operações do Porto de Itapoá

A relevância do mercado chinês para o terminal catarinense já é expressiva. No primeiro semestre de 2026, a China respondeu por 49,4% das importações que chegaram ao Brasil pelo Porto de Itapoá. No sentido contrário, o país asiático foi destino de 17,9% das exportações embarcadas pelo terminal.

Localizada na costa leste da China, Xangai é um dos principais centros logísticos do país e abriga o maior porto de contêineres do mundo, o que torna a cidade estratégica para a expansão internacional do terminal catarinense.

Nas exportações destinadas à China por meio de Itapoá, o agronegócio concentra mais de 90% das cargas em 2026. O principal produto é papel e celulose, com 50,13% de participação. Na sequência aparecem carne refrigerada e congelada (43,97%), algodão (2,72%) e madeira (2,12%).

Outros segmentos têm participação menor, como alimentos secos, com 0,9%; commodities agrícolas, excluindo o algodão, com 0,09%; e outros alimentos refrigerados, com 0,07%.

Terminal busca ampliar participação no agronegócio

Segundo Arten, o Porto de Itapoá vem ganhando espaço entre empresas do setor agropecuário de diferentes regiões brasileiras. Parte do algodão e da celulose movimentados pelo terminal, por exemplo, tem origem no Centro-Oeste.

Empresas exportadoras de açúcar e café também começaram a testar operações pelo porto catarinense. Para o executivo, o movimento reforça a necessidade de continuar ampliando a infraestrutura voltada ao agronegócio.

“Isso nos alerta para continuar investindo no agro. E tem o sentido inverso também. Insumos que também vêm pelo Porto de Itapoá. Isso passa pela China. É bastante feliz o momento em que estamos colocando esse escritório de pé”, avalia.

A instalação da representação comercial contou com apoio do governo de Santa Catarina e da diplomacia brasileira. A expectativa é que a presença em Xangai também contribua para viabilizar novos investimentos no mercado chinês.

Neste primeiro momento, a unidade terá função comercial, aproximando o terminal de empresas e potenciais parceiros. Entre as possibilidades futuras está a criação de armazéns logísticos em Xangai.

Porto de Itapoá investe R$ 500 milhões em expansão

A abertura do escritório na China ocorre paralelamente à quarta etapa de expansão da capacidade operacional do Porto de Itapoá. O projeto prevê R$ 500 milhões em investimentos e acrescentará 120 mil metros quadrados ao pátio.

Com a ampliação, a área total do pátio chegará a 575 mil metros quadrados. O cais também será ampliado, alcançando 1,2 mil metros de extensão.

Outro foco dos investimentos é o aumento da infraestrutura para contêineres refrigerados (reefer), especialmente para atender à demanda da indústria de carnes. A quantidade de tomadas, que era de 3,8 mil no ano passado, deve alcançar 4,4 mil em 2026 e chegar a 5,3 mil em 2027.

“Nossa intenção é ser um hub de proteína animal para os exportadores brasileiros”, afirma Arten.

O terminal também planeja expandir sua estrutura de cross docking, utilizada para retirar a carga dos caminhões e realizar o carregamento dos contêineres. A operação é importante sobretudo para commodities mais pesadas, que precisam permanecer no terminal por períodos maiores antes do embarque.

“São poucas as empresas que fazem esse tipo de operação. Normalmente, é na retroárea; e o porto faz. Queremos aumentar essa capacidade”, explica o CEO.

Meta é alcançar 3 milhões de TEUs até 2040

A estratégia de longo prazo do Porto de Itapoá é se tornar o maior terminal de contêineres da América do Sul em capacidade de movimentação.

Atualmente, o terminal possui capacidade de 2 milhões de TEUs — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés. A meta é atingir pelo menos 3 milhões de TEUs até 2040, por meio de novas etapas de expansão.

Para sustentar esse crescimento, porém, o terminal depende também da melhoria dos acessos terrestres. O aumento da capacidade portuária exige investimentos nas rodovias de acesso ao Porto de Itapoá, de modo a garantir maior fluidez no trânsito de caminhões.

Arten afirma que está próxima a assinatura da ordem de serviço para obras em uma das duas rodovias estaduais que levam ao terminal. Segundo ele, a Prefeitura de Itapoá também informou que possui orçamento para duplicar uma estrada municipal utilizada no acesso ao porto.

“O terminal tem que crescer em cais, pátio e gates. Mas se não houver condições de escoar essa carga, fragiliza todo o investimento privado”, afirma.

Dragagem da Baía da Babitonga amplia capacidade marítima

A expansão da operação marítima também está ligada à dragagem da Baía da Babitonga, área compartilhada pelo Porto de Itapoá e pelo Porto de São Francisco do Sul. O projeto está orçado em aproximadamente R$ 300 milhões e é financiado por meio de uma estrutura que reúne recursos públicos e privados.

O Porto de Itapoá assumiu o compromisso de bancar a dragagem, enquanto a execução está sob responsabilidade da autoridade portuária. O pagamento será realizado ao longo de 12 anos, utilizando recursos provenientes das tarifas de utilização do canal, com correção anual de 4%.

De acordo com Arten, cerca de 89% da dragagem já foi concluída. A previsão é finalizar os trabalhos nos próximos dois meses e elevar o calado do canal para 16 metros.

Após a conclusão, a expectativa é obter ainda em 2026 a homologação do novo canal de acesso pela Marinha do Brasil.

Atualmente, o Porto de Itapoá recebe navios de contêineres de até 336 metros de comprimento, mas essas embarcações não conseguem operar com carga máxima. Com o aprofundamento do canal, será possível receber navios de até 366 metros totalmente carregados e embarcações de até 400 metros com carregamento parcial.

FONTE: Globo Rural
TEXTO: Redação
IMAGEM: Globo Rural

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Logística

Sistema Aquaviário Nacional: entenda como funcionam hidrovias, portos e navegação no Brasil

17/08/2026

Com uma extensa costa e uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o Brasil conta com uma ampla estrutura de transporte aquaviário para movimentar cargas e passageiros. Rios, mares, lagos e canais conectam diferentes regiões e ajudam a integrar o modal aquaviário a rodovias e ferrovias.

Esse conjunto de vias, instalações, equipamentos e operações forma o Sistema Aquaviário Nacional. Seu funcionamento envolve diferentes órgãos públicos, cada um com responsabilidades que vão do planejamento e formulação de políticas à execução de obras, regulação, fiscalização e segurança da navegação.

No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as principais atribuições são divididas entre a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) e a Secretaria Nacional de Portos (SNP). Também participam dessa estrutura o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Marinha do Brasil.

Hidrovias e navegação interior

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação atua na elaboração de políticas públicas e no planejamento das vias navegáveis interiores, da navegação interior e da cabotagem.

Entre os objetivos estão melhorar as condições de navegação, reduzir custos de transporte, estimular a transição energética e ampliar a contribuição das hidrovias para o desenvolvimento regional.

Entre as principais ações estão:

  • Dragagem de hidrovias, inclusive para minimizar os impactos dos períodos de estiagem na Região Norte;
  • elaboração de planos anuais de dragagem;
  • construção e recuperação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s);
  • planejamento do transporte aquaviário de passageiros;
  • desenvolvimento e execução do Plano Setorial Hidroviário.

A secretaria também monitora as condições de navegação durante períodos de seca, acompanha o fluxo de recursos destinados às ações do setor e mantém articulação com órgãos federais, a Marinha e forças de segurança estaduais.

Portos organizados e infraestrutura portuária

A Secretaria Nacional de Portos tem como foco as políticas relacionadas aos portos organizados e às instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres.

A atuação inclui a formulação de diretrizes para o setor, o acompanhamento de programas e projetos de infraestrutura portuária, a elaboração de planos gerais de outorgas e a aprovação dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos.

Outro objetivo é elevar a eficiência e a competitividade das operações portuárias. A secretaria também acompanha metas e indicadores de desempenho e participa da representação brasileira em organismos e convenções internacionais ligados à atividade portuária.

Quem executa as obras nas hidrovias?

As políticas e diretrizes precisam ser transformadas em infraestrutura. Essa função envolve o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O órgão executa obras, serviços de dragagem e manutenção de hidrovias e eclusas. Também realiza intervenções destinadas a integrar o transporte aquaviário com outros modais, principalmente rodovias e ferrovias.

Essa integração é importante para ampliar a eficiência da logística, permitindo que uma mesma cadeia de transporte combine diferentes meios de deslocamento.

Antaq regula e fiscaliza o transporte aquaviário

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária.

A atuação da agência abrange portos, terminais públicos e instalações privadas. Além da fiscalização, a Antaq produz e divulga informações sobre o mercado, contribuindo para o acompanhamento do desempenho do setor e para o planejamento das atividades.

A regulação busca estabelecer condições para o funcionamento dos serviços e para a exploração da infraestrutura, dentro das regras aplicáveis ao setor aquaviário.

Marinha é responsável pela segurança da navegação

A Marinha do Brasil, por meio da Autoridade Marítima, exerce funções relacionadas à segurança da navegação e à proteção da vida humana nas águas.

Entre suas atribuições estão a sinalização náutica e o estabelecimento e a fiscalização de normas referentes ao tráfego e à segurança das embarcações.

Essa atuação complementa as funções de planejamento, infraestrutura e regulação desempenhadas pelos demais órgãos envolvidos no Sistema Aquaviário Nacional.

Como funciona a integração do sistema

O Sistema Aquaviário Nacional depende da atuação conjunta de diferentes instituições.

De forma resumida:

  • SNHN: formula políticas e planeja ações relacionadas às hidrovias, à navegação interior e à cabotagem;
  • SNP: conduz políticas e diretrizes para portos organizados e instalações portuárias;
  • Dnit: executa obras, dragagens e serviços de manutenção em hidrovias e eclusas;
  • Antaq: regula e fiscaliza os serviços de transporte aquaviário e a exploração da infraestrutura portuária;
  • Marinha do Brasil: atua na segurança da navegação, na sinalização náutica e na salvaguarda da vida humana nas águas.

Essa divisão permite organizar uma rede que vai da manutenção e sinalização de uma hidrovia ao funcionamento de grandes portos e terminais.

Importância para a logística brasileira

O fortalecimento da logística aquaviária pode ampliar o aproveitamento do potencial dos rios e da extensa costa brasileira. O transporte por vias navegáveis é especialmente relevante para a movimentação de grandes volumes de cargas e também para o deslocamento de passageiros em determinadas regiões.

Ao conectar hidrovias, portos, rodovias e ferrovias, o sistema contribui para uma logística mais integrada. O uso ampliado desse modal também pode ajudar a reduzir custos de transporte e melhorar a conexão entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

Com uma estrutura que reúne planejamento, infraestrutura, regulação e segurança, o Sistema Aquaviário Nacional desempenha papel estratégico na competitividade da economia brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Portos

Porto de Paranaguá se prepara para receber supernavios e prevê modernização até 2050

14/08/2026

O Porto de Paranaguá deverá passar por uma série de transformações nas próximas décadas, com investimentos voltados à infraestrutura, à logística e à modernização das operações. O Ministério de Portos e Aeroportos aprovou a atualização do Plano Mestre do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, que estabelece diretrizes e projeções para o desenvolvimento da estrutura até 2050.

A nova versão substitui o plano publicado em 2018 e amplia o olhar sobre o complexo, incorporando tanto as operações públicas quanto os terminais privados. O documento também estabelece uma estratégia de longo prazo para integrar infraestrutura portuária, transporte, tecnologia e comércio exterior.

Novo plano amplia integração entre setor público e privado

Uma das principais mudanças em relação ao planejamento anterior é a adoção de uma visão mais abrangente sobre a gestão do complexo logístico.

Enquanto o plano de 2018 tinha maior concentração na expansão da infraestrutura portuária, a versão atual prioriza a gestão integrada e tecnológica da cadeia logística.

O novo documento também incorpora as diretrizes da Portaria MInfra nº 61/2020, que determina a inclusão dos Terminais de Uso Privado (TUPs) no planejamento portuário. A proposta é melhorar a coordenação do fluxo de cargas que passam pelo Paraná.

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) também consolida um modelo de governança híbrida, combinando a manutenção de equipamentos públicos de uso comum com a participação da iniciativa privada na operação e nos investimentos.

Moegão será peça central da logística ferroviária

Entre os principais projetos do novo planejamento está o Moegão, considerado uma das obras estratégicas para aumentar a eficiência do transporte ferroviário de cargas.

Com investimento estimado em R$ 600 milhões, o projeto pretende concentrar a descarga de trens no porto e reduzir a quantidade de manobras necessárias para encaminhar os produtos aos diferentes terminais.

A mudança também deve diminuir os impactos da circulação ferroviária sobre o trânsito urbano de Paranaguá. O projeto prevê a redução de 16 para cinco passagens em nível na área urbana.

Outro ganho esperado está na capacidade de recebimento de cargas agrícolas por ferrovia. A estrutura deverá elevar o atendimento de 550 para 900 vagões por dia, com possibilidade de descarregar até 180 vagões simultaneamente.

Em abril de 2026, a obra havia alcançado 95% de execução. A entrada em operação, entretanto, depende da conexão com os terminais privados, prevista para ocorrer a partir de 2027.

Paranaguá mira os maiores navios do mundo

Outro destaque do Plano Mestre de Paranaguá é a preparação do porto para receber embarcações de grandes dimensões.

O complexo foi responsável pela primeira concessão brasileira de um canal de acesso aquaviário, com contrato assinado em março deste ano. O acordo prevê investimentos privados de aproximadamente R$ 1,23 bilhão em atividades como dragagem, derrocagem e sinalização náutica.

A estratégia busca preparar o canal para receber os chamados Ultra Large Container Vessels (ULCV), navios porta-contêineres que podem chegar a 400 metros de comprimento.

Com o aprofundamento do canal previsto para ser concluído até 2032, o Porto de Paranaguá pretende ampliar sua capacidade de receber grandes embarcações e fortalecer a posição do Paraná nas rotas internacionais de comércio.

A modernização também é vista como uma forma de preservar a competitividade do complexo diante do crescimento do tamanho dos navios utilizados pelas companhias marítimas.

Chuva e congestionamentos ainda são desafios

Apesar dos projetos de expansão, o plano identifica obstáculos que continuam afetando a eficiência do complexo.

Durante os períodos mais intensos da safra, o tempo de espera para atracação pode chegar a 23 dias. As condições climáticas são apontadas entre os fatores que contribuem para as interrupções nas operações, já que a região registra mais de 100 dias de chuva por ano.

A movimentação de granéis vegetais é particularmente afetada pelas paralisações provocadas pelo clima, devido às características das operações a céu aberto.

Outro ponto de atenção é a dependência do transporte rodoviário. Cerca de 80% das cargas que entram ou saem do complexo utilizam as estradas, aumentando a pressão sobre a BR-277, principal ligação terrestre com o porto.

O plano aponta a necessidade de melhorias na infraestrutura da Serra do Mar e de uma maior participação do transporte ferroviário na matriz logística.

Concessão ferroviária será decisiva para o Moegão

O futuro da conexão ferroviária também está entre os pontos considerados estratégicos.

O contrato de concessão da ferrovia vence em fevereiro de 2027. Segundo o planejamento, a renovação ou uma nova licitação do trecho será importante para garantir que o sistema ferroviário consiga operar de acordo com a capacidade projetada para o Moegão.

A integração entre ferrovia, terminais e infraestrutura portuária é considerada fundamental para reduzir gargalos, diminuir conflitos com o trânsito urbano e aumentar a eficiência do escoamento de cargas.

Porto terá espaço específico para cruzeiros

No segmento de turismo, o Plano Mestre prevê estudos para a implantação de um Terminal Marítimo de Passageiros dedicado.

A proposta é separar as operações de passageiros das atividades de movimentação de cargas, permitindo que os navios de cruzeiro sejam recebidos de maneira mais organizada sem interferir nos berços utilizados pelo transporte comercial.

A iniciativa faz parte da estratégia de longo prazo para ampliar a estrutura do complexo e atender, de forma independente, às diferentes demandas do Porto de Paranaguá e Antonina.

FONTE: Tribuna Paraná
TEXTO: Redação
IMAGEM: Claudio Neves | Portos do Paraná

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Portos

TCU analisa contrato bilionário do Porto de Santos e pode suspender projeto da BTP

10/08/2026

Um contrato de R$ 2,54 bilhões envolvendo a Brasil Terminal Portuário (BTP), empresa que opera um terminal de contêineres no Porto de Santos, está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Entre as possibilidades avaliadas pelos ministros está a adoção de uma medida cautelar para interromper o projeto até que os investimentos previstos sejam submetidos a uma auditoria independente.

Controlada pelos grupos Maersk e MSC, a BTP tornou-se alvo de questionamentos relacionados aos valores apresentados para as obras e equipamentos previstos no contrato de arrendamento.

A discussão faz parte de uma sequência de medidas do TCU envolvendo projetos da Autoridade Portuária de Santos (APS). No último dia 5, o tribunal também interrompeu outra iniciativa ligada ao porto: o aprofundamento do canal de acesso, que permitiria a operação de grandes navios porta-contêineres com maior capacidade de carga.

TCU questiona valores apresentados no contrato da BTP

Nos bastidores do tribunal, há integrantes que classificam como grave a possibilidade de sobrepreço no contrato do Porto de Santos. Um ministro ouvido sob reserva pela revista VEJA chegou a mencionar a suspeita de uma “fraude grotesca”.

O principal ponto de atenção está no orçamento apresentado pela empresa arrendatária. Segundo a análise em andamento, determinados valores estariam acima das referências de mercado e teriam sido posteriormente validados pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), responsável pela regulação do setor portuário.

O caso envolve o chamado EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental), documento utilizado para avaliar a viabilidade de grandes projetos de infraestrutura.

Além de estimar os custos e benefícios de um empreendimento, o estudo serve como uma ferramenta para que o poder público negocie contrapartidas e investimentos com empresas privadas.

Sobrepreço pode afetar avaliação de investimentos

A preocupação do TCU é que um EVTEA com valores superestimados possa alterar artificialmente os indicadores financeiros do projeto.

Na avaliação do tribunal, uma estimativa elevada para determinados investimentos pode modificar o fluxo de caixa previsto para a empresa e, consequentemente, reduzir a margem de negociação do governo para exigir melhorias ou novos investimentos em infraestrutura.

No caso da BTP, a própria Antaq já havia apontado sinais de preços elevados em diferentes itens do projeto. Entre eles estão guindastes para movimentação de contêineres, equipamentos destinados ao carregamento e descarregamento de caminhões, obras de ampliação do pátio e iniciativas de eletrificação de equipamentos.

Apesar dos alertas, a agência reguladora teria comparado os valores apresentados pela concessionária principalmente com informações fornecidas pela própria empresa, sem realizar uma checagem independente de todos os preços.

A auditoria do TCU questiona justamente esse procedimento e aponta que a Antaq não teria realizado uma verificação independente dos valores declarados pela arrendatária.

Investimentos podem ser reavaliados

Uma das hipóteses examinadas pelo Tribunal de Contas da União é a de que a projeção de despesas com bens de capital e custos de manutenção possa ter sido superestimada de maneira deliberada.

Nesse cenário, um orçamento artificialmente elevado poderia tornar os indicadores de viabilidade do projeto menos favoráveis. Isso, por consequência, poderia reduzir o espaço para discutir novas outorgas, contrapartidas à União e investimentos adicionais em infraestrutura.

Entre as possíveis melhorias afetadas por esse tipo de negociação estão obras de acesso rodoviário e a ampliação de áreas de cais público.

A BTP e a Antaq, porém, negam a existência de irregularidades no processo.

Antaq pode ter de refazer análise do projeto

Diante dos questionamentos, a agência reguladora poderá ser obrigada a revisar o projeto executivo em um prazo de até 120 dias e fazer uma nova avaliação dos custos apresentados pela empresa.

O caso também chegou ao Ministério Público junto ao TCU. O subprocurador Lucas Furtado solicitou a adoção de uma medida cautelar para suspender o andamento do projeto até que seja concluída uma auditoria independente sobre os investimentos previstos.

A eventual decisão do TCU poderá determinar novos cálculos e verificações antes que o contrato bilionário avance, colocando sob escrutínio os valores e as condições do projeto de expansão do terminal da BTP no Porto de Santos.

FONTE: Veja
TEXTO: Redação
IMAGEM: Nelson Almeida/AFP

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Portos

FIESC defende concessão independente da dragagem do Complexo Portuário de Itajaí

10/08/2026

A Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC) voltou a defender a publicação, com urgência, do edital para a concessão do canal de acesso aquaviário ao Complexo Portuário de Itajaí. A entidade quer que a gestão da dragagem e da manutenção do canal seja estruturada em um processo separado da operação do terminal terrestre.

A posição foi formalizada em ofício enviado nesta sexta-feira (7) ao ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e à Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba).

Para a FIESC, a concessão independente do canal de acesso pode proporcionar maior eficiência e previsibilidade às operações de dragagem, além de aumentar a segurança para operadores, usuários e investidores.

FIESC aponta importância estratégica do canal

O Complexo Portuário de Itajaí tem papel relevante para a economia de Santa Catarina e para as cadeias produtivas brasileiras. Além do Porto de Itajaí, a estrutura reúne a Portonave e outros terminais privados importantes para setores como indústria e agronegócio.

Segundo o presidente da FIESC, Gilberto Seleme, a separação entre a administração do canal e a operação do terminal é necessária para garantir maior autonomia às atividades de dragagem e manutenção.

A entidade avalia que um modelo independente pode evitar que intervenções essenciais à navegação sejam afetadas por eventuais problemas contratuais ou operacionais relacionados ao terminal.

Dragagem precisa ter gestão contínua

Para a FIESC, a manutenção das condições adequadas de navegação deve permanecer como prioridade no complexo portuário. A entidade cita como exemplos o aprofundamento do canal de acesso e a ampliação da bacia de evolução, obras consideradas estruturantes para o funcionamento da atividade portuária.

O presidente do Conselho para Assuntos de Transporte e Logística da FIESC, Maurício Battistella, destaca ainda a necessidade de considerar os efeitos de eventos climáticos extremos na região.

Nesse contexto, a avaliação da entidade é de que o canal do Rio Itajaí-Açu exige um sistema de dragagem permanente, previsível e adaptável, capaz de responder às mudanças nas condições de navegação e às necessidades do complexo.

FIESC pede agilidade na concessão

No documento encaminhado às autoridades, a FIESC também solicita maior celeridade no processo de concessão. A preocupação é evitar que atrasos afetem a navegação e a movimentação portuária da região.

A expectativa apresentada pela entidade é de que a Antaq analise o processo de concessão do canal de acesso ao Porto de Itajaí na próxima quinta-feira (13). Após essa etapa, a previsão é de publicação do edital do leilão.

A federação afirma que continuará disponível para contribuir com os órgãos públicos no aperfeiçoamento da infraestrutura portuária de Santa Catarina, buscando fortalecer a logística, o comércio exterior e o crescimento sustentável da indústria brasileira.

FONTE: FIESC
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portonave

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Portos

Porto de Itajaí reúne autoridades nacionais e debate segurança jurídica para o desenvolvimento do setor portuário brasileiro

06/08/2026

Seminário de Direito Portuário reúne ministro, magistrados e especialistas em encontro inédito de aproximação entre a Justiça e a realidade operacional dos portos

O Porto de Itajaí sediou, nesta quinta-feira (6), a abertura do Seminário de Direito Portuário, que reúne autoridades do Governo Federal, magistrados, desembargadores, especialistas e representantes do setor para debater os desafios jurídicos e regulatórios da atividade portuária. A programação segue até sexta-feira (7), no Auditório da Superintendência do Porto de Itajaí, com painéis sobre segurança jurídica, infraestrutura, contratos, sustentabilidade, regulação e desenvolvimento econômico.

Na abertura, o ministro de Portos e Aeroportos (MPor), Tomé Monteiro da Franca, destacou a importância da integração entre Executivo, Judiciário, Legislativo e iniciativa privada para fortalecer a segurança jurídica e atrair investimentos.

“O Ministério de Portos e Aeroportos tem estabelecido uma conexão direta com o Legislativo, com o Poder Judiciário e com o setor produtivo, porque é unindo esses setores que podemos construir uma infraestrutura mais segura, tanto do ponto de vista operacional quanto da segurança jurídica. É importante que quem investe no Brasil e no Porto de Itajaí tenha regras claras e a garantia de que seu investimento é seguro”, afirmou.

O ministro ressaltou que a atuação coordenada entre as instituições fortalece o setor portuário. “Se cada um desses atores não cumprir bem o seu papel, com responsabilidade, tecnicidade, empenho e foco, teremos menos resultados do que a sociedade espera”, completou.

Ao comentar a retomada do Porto de Itajaí após a paralisação de 2022, Tomé destacou o crescimento da movimentação de cargas e os investimentos em andamento. “De 2025 para 2024, ampliamos em mais de 200% a movimentação, e já no primeiro trimestre de 2026 ampliamos mais 40%. Essa será, sem dúvida, a rota de crescimento do Porto de Itajaí”, disse. Entre os projetos estão a dragagem do canal de acesso, com investimentos superiores a R$ 60 milhões, o arrendamento definitivo da área ITJ01 e a concessão do canal de acesso.

Para o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, o seminário aproxima o setor portuário do Poder Judiciário, permitindo que magistrados conheçam de perto a complexidade das operações.

“Essa relação que estabelecemos com a Associação dos Magistrados Brasileiros (AMB) e com a Escola Nacional da Magistratura (ENM) vai muito além da atividade do Porto. Quando conseguimos colocar o juiz dentro desse ambiente, conhecendo a complexidade da operação, qualificamos também as decisões judiciais”, destacou.

Artur afirmou ainda que o Porto vive um momento de retomada, impulsionado pelo crescimento da movimentação e pelos investimentos previstos em infraestrutura, tecnologia, equipamentos e eficiência operacional, fundamentais para manter a competitividade do terminal.

Promovido pela Escola Nacional da Magistratura (ENM), Associação dos Magistrados Brasileiros (AMB) e Superintendência do Porto de Itajaí, com apoio da Associação dos Magistrados Catarinenses (AMC), da Portonave e da JBS Terminais, o seminário marca uma iniciativa inédita de aproximação entre a magistratura e uma Autoridade Portuária brasileira.

A mesa de abertura contou com a participação da coordenadora executiva da ENM, Marcela Carvalho Bocayuva; da vice-diretora-presidente da ENM, Paula Cunha e Silva, representando o diretor-presidente da instituição, desembargador Nelson Messias de Moraes; do desembargador José Agenor de Aragão, segundo vice-presidente do Tribunal de Justiça de Santa Catarina (TJSC); da presidente da AMC, Janiara Maldaner Corbetta; e do secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila.

Poder Judiciário

A programação também destacou a importância da formação continuada da magistratura diante da crescente complexidade das relações econômicas, regulatórias e logísticas do setor portuário.

Representando a ENM, Paula Cunha e Silva ressaltou que temas como concessões, contratos administrativos, arrendamentos, arbitragem, direito concorrencial, sustentabilidade, compliance e comércio internacional passaram a ser essenciais para uma jurisdição mais qualificada e conectada à realidade econômica do país.

O desembargador José Agenor de Aragão destacou a relevância da atividade portuária para Santa Catarina e afirmou que o encontro contribui para o aperfeiçoamento das instituições e para a construção de soluções jurídicas mais seguras e eficientes.

A presidente da AMC, Janiara Maldaner Corbetta, reforçou a importância do debate e destacou que Santa Catarina avança na discussão sobre a criação de uma vara especializada em Direito Portuário no TJSC, acompanhando a crescente complexidade das demandas do setor.

Durante a manhã, o diretor-geral de Operações do Porto de Itajaí, Rafael Vano Canela, mediou o painel “Regulação Portuária e Segurança Jurídica: desafios contemporâneos e perspectivas institucionais”, reunindo especialistas para discutir os desafios regulatórios e as perspectivas para o desenvolvimento do setor.

Também participam da programação o desembargador do TRT Celso Peel; a juíza Joana Ribeiro; o juiz Romano José Enzweiler; o professor e advogado Osvaldo Agripino de Castro Junior; a professora da USP Juliana Oliveira Domingues; a diretora de Relações Corporativas do Grupo Ambipar, Ketlin Feitosa de Albuquerque Lima Scartezini; o gerente jurídico e de compliance da Portonave, Fábio Moya Diez; o head jurídico da JBS Terminais, Jorge Dantas Jr.; e a desembargadora Fernanda Sell de Souto Goulart.

A programação segue nesta quinta-feira (6) com painéis sobre contratos, responsabilidade, sustentabilidade, órgãos reguladores e governança. Na sexta-feira (7), os participantes farão uma visita técnica à Autoridade Portuária, ao canal de acesso, a um operador portuário e ao terminal de contêineres, aproximando os debates da realidade operacional do Porto de Itajaí.

O encontro reforça o protagonismo do Porto de Itajaí como espaço estratégico para o diálogo institucional, a construção de soluções e o fortalecimento da segurança jurídica no setor portuário brasileiro.

FONTE: Assessoria Porto de Itajaí

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Logística

Abu Dhabi Ports compra CLI por R$ 4,1 bilhões e estreia no mercado portuário da América Latina

06/08/2026

A Abu Dhabi Ports (AD Ports) oficializou a aquisição da CLI (Corredor Logística e Infraestrutura) por US$ 835 milhões, valor equivalente a aproximadamente R$ 4,18 bilhões. A operação marca a entrada do grupo portuário dos Emirados Árabes Unidos no mercado da América Latina e representa o maior investimento já realizado pela companhia desde sua fundação, há cerca de duas décadas.

Do montante negociado, US$ 500 milhões correspondem à compra da participação acionária da empresa, enquanto o restante refere-se à assunção das dívidas da CLI.

A transação contou com assessoria do BTG Pactual e do escritório Machado Meyer pelo lado da compradora. Já a CLI foi representada pelo Citi, Pinheiro Neto e Lefosse.

Terminais movimentam cerca de 10% das exportações brasileiras

Com a aquisição, a AD Ports passa a controlar dois importantes terminais voltados ao escoamento de produtos agrícolas.

Os ativos estão localizados no Porto de Santos (SP), por meio do terminal CLI Sul, e no Porto de Itaqui (MA). Em 2025, as duas estruturas movimentaram mais de 17 milhões de toneladas de grãos e açúcar, volume equivalente a aproximadamente 10% de todas as exportações brasileiras desses produtos no período.

No mesmo exercício, a CLI registrou receita de cerca de R$ 1 bilhão. Apesar do faturamento, a empresa encerrou o ano com prejuízo líquido de R$ 12 milhões.

Negociação envolveu os dois acionistas da CLI

O processo de venda foi iniciado no começo de 2025, quando a CLI era controlada igualmente pela gestora brasileira IG4 e pela australiana Macquarie, cada uma com 50% de participação.

Embora a Macquarie não tivesse intenção inicial de se desfazer de sua fatia, a AD Ports iniciou as negociações no fim do ano passado com o objetivo de adquirir a totalidade da companhia, estratégia que acabou sendo concretizada.

Compra reforça estratégia de segurança alimentar dos Emirados Árabes

A aquisição está alinhada ao plano da Abu Dhabi Ports de fortalecer sua presença na cadeia global de abastecimento de alimentos.

Ao assumir o controle de uma infraestrutura relevante para o escoamento da produção agrícola brasileira, o grupo amplia sua participação em um dos principais corredores logísticos do maior exportador mundial de commodities agrícolas.

Essa não é a primeira iniciativa da companhia com esse perfil. Em 2022, a AD Ports adquiriu a empresa espanhola Noatum por US$ 645 milhões, ampliando sua atuação internacional em logística e infraestrutura com foco em mercados estratégicos.

FONTE: Forbes
TEXTO: Redação
IMAGEM: Getty Images

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Portos

Tecon Santos 10: impasse sobre regras do leilão adia expansão do Porto de Santos para 2027

05/08/2026

A licitação do Tecon Santos 10, projeto considerado estratégico para ampliar a capacidade do Porto de Santos, continua sem definição. Inicialmente prevista para 2022, a disputa já sofreu nove adiamentos e, segundo a expectativa do Ministério de Portos e Aeroportos, deverá ocorrer apenas em 2027.

O principal obstáculo é a definição das regras de participação no leilão, tema que divide governo, operadores portuários, armadores, entidades do setor e órgãos de controle.

Expansão é considerada essencial para o Porto de Santos

O adiamento ocorre em um momento de elevada demanda. O Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, opera próximo ao limite de sua capacidade para movimentação de contêineres, cenário que tem pressionado os custos logísticos e gerado preocupação entre exportadores e empresas do setor.

A expectativa é que o Tecon Santos 10 aumente em aproximadamente 50% a capacidade de movimentação de contêineres do porto, contribuindo para reduzir gargalos logísticos e ampliar a competitividade do comércio exterior brasileiro.

Apesar do consenso sobre a necessidade do novo terminal, ainda não há acordo sobre o modelo de concorrência que será adotado na licitação.

Regras de participação concentram o debate

O principal ponto de discussão envolve a definição de quem poderá disputar o leilão. Parte dos especialistas defende restrições à participação de grupos que já administram terminais de contêineres em Santos, como forma de evitar maior concentração de mercado.

Essa proposta foi incorporada em parecer técnico divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em 2025. Pelo modelo apresentado, empresas que já operam no porto só poderiam participar em uma segunda etapa do certame, caso a primeira não recebesse propostas. Mesmo nessa hipótese, a vitória estaria condicionada ao desinvestimento dos ativos atualmente controlados.

A medida alcança operadores dos três principais terminais de contêineres do porto — BTP, Santos Brasil e DP World —, além de armadores que possuem participação societária nessas estruturas.

TCU amplia debate sobre concorrência

Durante a análise do projeto, o Tribunal de Contas da União (TCU) sugeriu que todos os armadores fossem automaticamente direcionados para a segunda fase do leilão, tornando as regras ainda mais restritivas.

Para defensores desse modelo, limitar a participação de empresas já estabelecidas ajuda a preservar a concorrência e evita concentração excessiva no maior porto brasileiro.

O economista Gesner Oliveira, professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e sócio da GO Associados, avalia que ampliar a capacidade do Porto de Santos exige um ambiente competitivo, destacando que mecanismos semelhantes já são utilizados em outros mercados para garantir equilíbrio entre os participantes.

Setor defende leilão com ampla concorrência

Outra corrente do debate sustenta que o leilão deve ser aberto a todos os interessados desde o início, independentemente de já atuarem no porto. Nesse modelo, eventuais problemas concorrenciais seriam resolvidos posteriormente, por meio de exigências de desinvestimento para o vencedor.

Os defensores dessa alternativa argumentam que uma disputa mais ampla tende a aumentar a competitividade do certame, atrair mais investidores e gerar ganhos de eficiência, além de reduzir custos para usuários e operadores do sistema portuário.

O jurista José Eduardo Cardozo afirmou que a expansão do terminal é necessária para eliminar os gargalos logísticos que afetam a economia brasileira, desde que o processo de licitação combine ampla concorrência com respeito às exigências legais e ao interesse público.

Grupo de trabalho ainda busca consenso

Após as análises da Antaq e do TCU, a Casa Civil manifestou preferência por um modelo que permita a participação de todos os operadores, incluindo aqueles que já atuam no Porto de Santos, desde que o vencedor realize o desinvestimento dos ativos existentes para preservar a concorrência.

A proposta foi encaminhada ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Antaq, mas a agência solicitou diretrizes mais detalhadas para concluir a modelagem do edital.

Como resultado, o governo federal instituiu um grupo de trabalho responsável por consolidar as orientações da Casa Civil e buscar uma solução para o impasse. As reuniões continuam em andamento, mas, até o momento, não houve anúncio de uma definição oficial sobre o formato do leilão.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Portos

Plano Mestre de Paranaguá e Antonina orienta investimentos no complexo portuário

05/08/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) oficializou a publicação do Plano Mestre do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, no Paraná. O documento estabelece diretrizes para investimentos e ações de curto, médio e longo prazos, abrangendo a modernização dos portos, a melhoria dos acessos logísticos e o fortalecimento da integração entre o complexo portuário e as cidades do entorno.

A aprovação ocorreu por meio da Portaria nº 317, de 16 de julho de 2026, publicada em 30 de julho, em conformidade com a legislação que rege o setor portuário brasileiro.

Plano define estratégias para modernização dos portos

O Plano Mestre foi desenvolvido pela Infra S.A., com participação da Autoridade Portuária de Paranaguá e Antonina (Appa), sob coordenação da Secretaria Nacional de Portos (SNP), por meio do Departamento de Gestão e Modernização Portuária (DGMP).

O estudo reúne diretrizes voltadas à expansão da infraestrutura, ao aumento da eficiência operacional e ao planejamento estratégico do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, considerado um dos principais corredores logísticos do país.

Sustentabilidade e integração porto-cidade fazem parte das ações

Além das iniciativas voltadas à infraestrutura, o documento contempla medidas para ampliar a integração entre o porto e os municípios vizinhos, promovendo maior diálogo entre a autoridade portuária, operadores, poder público e comunidade.

O plano também incorpora ações relacionadas à sustentabilidade, incluindo estratégias para reduzir os impactos de eventos climáticos extremos e fortalecer a gestão ambiental do complexo portuário.

Consulta pública contribuiu para a versão final

Antes de sua publicação, o Plano Mestre foi submetido à consulta pública entre 6 de fevereiro e 23 de março de 2026. Durante esse período, foram recebidas contribuições de representantes da sociedade civil, empresas, entidades do setor, órgãos públicos e demais interessados nas operações do complexo.

As sugestões apresentadas foram analisadas e incorporadas ao processo de elaboração do documento.

Documento está disponível para consulta

O Plano Mestre está estruturado em quatro capítulos: panorama do complexo portuário, projeções de demanda e capacidade operacional, análise estratégica e plano de ações e investimentos. O material também inclui um apêndice com estudos técnicos, diagnósticos e levantamentos que fundamentam as propostas apresentadas.

A íntegra do documento, os anexos técnicos, a portaria de aprovação e o relatório com as respostas às contribuições da consulta pública podem ser consultados na página de publicações do Ministério de Portos e Aeroportos.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM:  Claudio Neves/Portos do Paraná

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