Transporte

China testa trem magnético a 700 km/h e reforça liderança global em tecnologia ferroviária

02/01/2026

A China deu mais um passo à frente no desenvolvimento de trens de alta velocidade ao realizar um teste que levou um veículo de levitação magnética de 0 a 700 km/h em apenas dois segundos. O experimento, conduzido por pesquisadores da Universidade Nacional de Tecnologia de Defesa, demonstrou um nível de aceleração e controle considerado inédito no setor ferroviário mundial.

O ensaio não utilizou um trem convencional de passageiros, mas sim uma plataforma experimental, desenvolvida exclusivamente para avaliar sistemas de aceleração e frenagem aplicáveis a futuros trens de levitação magnética (maglev). Ainda assim, o desempenho alcançado impressionou especialistas da área.

Tecnologia de ponta e controle extremo

O teste foi realizado em uma pista experimental de apenas 400 metros e exibido pela emissora estatal CCTV. O veículo, com cerca de uma tonelada, percorreu o trajeto flutuando sobre os trilhos, sem rodas e sem contato físico, impulsionado exclusivamente por campos eletromagnéticos.

A façanha envolve tecnologias altamente avançadas, como propulsão eletromagnética de altíssima potência, sistemas de levitação supercondutora, controle milimétrico de estabilidade e sensores capazes de operar com precisão extrema mesmo em acelerações intensas.

Comparação com superesportivos reforça impacto do feito

Para efeito de comparação, alguns dos carros mais rápidos do mundo, como o Rimac Nevera, aceleram de 0 a 100 km/h em cerca de 1,85 segundo, enquanto o Tesla Model S Plaid atinge a marca em aproximadamente dois segundos. A diferença é que o sistema chinês não para nos 100 km/h — ele continua acelerando até alcançar sete vezes essa velocidade, sem atrito mecânico.

Essa capacidade só é possível graças à ausência de contato físico entre o veículo e os trilhos, o que elimina limitações tradicionais de desgaste e estabilidade.

China amplia vantagem no transporte ferroviário

O avanço não surge de forma isolada. A China já opera uma das poucas linhas comerciais de trem de levitação magnética do mundo, conectando Xangai ao Aeroporto de Pudong, com velocidades de até 430 km/h. Enquanto isso, os trens de alta velocidade mais rápidos da Europa operam, em média, entre 300 e 310 km/h.

O novo teste representa um salto tecnológico significativo, ainda distante do uso comercial, mas essencial para o desenvolvimento de futuras gerações de transporte ferroviário.

Aplicações vão além do transporte de passageiros

Segundo especialistas, o domínio da aceleração eletromagnética abre caminho para aplicações que vão além dos trens, incluindo sistemas de transporte em tubos a vácuo e até tecnologias ligadas ao setor aeroespacial.

A escolha de uma instituição ligada à área de defesa para liderar o projeto reforça o caráter estratégico da pesquisa, que pode impactar desde a logística até sistemas de lançamento de alta velocidade.

Um sinal claro do futuro da mobilidade

Embora o sistema ainda não esteja próximo da operação comercial, o experimento demonstra a ambição chinesa de liderar o próximo salto tecnológico no transporte terrestre. Depois de revolucionar a malha ferroviária com trens de alta velocidade, o país agora aponta para um futuro em que deslocamentos ultrarrápidos poderão redefinir distâncias e infraestrutura.

FONTE: Xataka
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Xataka

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Transporte

Trânsito nas BRs de Santa Catarina deve crescer até 75% no Réveillon, alerta PRF

26/12/2025

Fluxo intenso é esperado principalmente na BR-101, com destino aos principais balneários do estado

O movimento nas rodovias federais de Santa Catarina deve registrar um aumento de aproximadamente 75% durante o período de Réveillon, segundo projeção da Polícia Rodoviária Federal (PRF). A expectativa é de maior concentração de veículos na BR-101, principal corredor viário do estado, especialmente nos acessos às praias mais procuradas por turistas na virada do ano.

Diante do cenário, a PRF orienta os motoristas a planejarem a viagem com antecedência para reduzir riscos e evitar congestionamentos prolongados.

Horários estratégicos e planejamento da viagem

Para minimizar transtornos, a recomendação é evitar os períodos de maior fluxo. De acordo com a PRF, o melhor horário para viajar é entre 5h e 8h da manhã, quando o trânsito costuma ser mais fluido e as temperaturas mais amenas.

Também é indicado acompanhar a situação das rodovias por meio de aplicativos e plataformas digitais, o que pode ajudar na escolha de rotas alternativas e horários mais adequados.

Cuidados essenciais antes de pegar a estrada

A PRF reforça a importância de uma revisão completa do veículo antes da viagem. Itens como pneus, freios, sistema de iluminação, níveis de óleo e água devem ser checados com atenção. Equipamentos obrigatórios — como estepe, triângulo, macaco e chave de roda — precisam estar em boas condições, assim como toda a documentação do motorista e do automóvel.

Além disso, é recomendado levar água e manter a calma durante o trajeto, especialmente em trechos com lentidão.

Atenção ao comportamento do motorista

O comportamento ao volante é fator decisivo para a segurança. O uso do celular durante a condução, o consumo de bebidas alcoólicas e o cansaço excessivo aumentam significativamente o risco de acidentes. A PRF alerta que a fadiga pode provocar cochilos involuntários, com efeitos tão perigosos quanto dirigir sob efeito de álcool.

Clima exige cautela redobrada

Durante o verão, são comuns temporais repentinos, que reduzem a visibilidade e aumentam o risco de aquaplanagem. Em caso de chuva forte, a orientação é reduzir a velocidade, manter maior distância dos demais veículos e evitar freadas bruscas, já que o asfalto molhado compromete a aderência dos pneus.

Como agir em acidentes sem vítimas

Em ocorrências sem feridos, a PRF orienta que os veículos sejam retirados da pista imediatamente, sempre que possível, para não prejudicar o fluxo. O boletim de ocorrência deve ser registrado de forma online, por meio do site oficial da PRF, dispensando a presença física de agentes.

FONTE: Guararema News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação / FIESC

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Transporte

Lei do Frete Mínimo pressiona transporte rodoviário e afeta caminhoneiros em Mato Grosso

26/12/2025

A Lei do Frete Mínimo, criada após a greve dos caminhoneiros em 2018, voltou ao centro das discussões no setor de transporte rodoviário. Em Mato Grosso, caminhoneiros autônomos e empresas relatam impactos diretos na operação, com redução de oportunidades, aumento de custos e distorções no mercado de fretes.

A principal crítica é que a tabela de preços favorece caminhões de maior porte, deixando veículos menores ociosos e dificultando a competitividade no setor.

Preferência por caminhões maiores limita oportunidades

Na prática, a aplicação da tabela tem direcionado a contratação para caminhões com maior número de eixos, como os de nove eixos, considerados mais vantajosos dentro do cálculo oficial. Com isso, caminhões menores acabam ficando parados, à espera de carga.

Segundo o Movimento Pró-Logística, a metodologia adotada pela lei não reflete a realidade do transporte brasileiro e gera desequilíbrios no mercado, especialmente em estados dependentes do modal rodoviário, como Mato Grosso.

Distorções na tabela e impacto direto no autônomo

De acordo com o diretor executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, a lei foi criada de forma emergencial e ainda carrega falhas estruturais. Ele explica que os critérios de cálculo consideram custos de um caminhão novo, enquanto a frota brasileira possui idade média superior a 20 anos.

“A tabela acabou incentivando o uso de caminhões maiores. Hoje, quem tem caminhão de 5, 6 ou 7 eixos enfrenta grande dificuldade para conseguir frete”, afirma.

Essa realidade é sentida no dia a dia pelos profissionais. O caminhoneiro Rodrigo Nicolau Macedo relata períodos de até quatro dias parado à espera de carga. “O mercado está priorizando caminhão de nove eixos. Quem tem caminhão menor fica de lado”, comenta.

Empresas também enfrentam dificuldades operacionais

O impacto da Lei do Frete Mínimo também atinge as transportadoras. Segundo o empresário Márcio Roberto, veículos menores praticamente deixaram de operar por não conseguirem se enquadrar na tabela.

“Para caminhões menores, o frete não fecha. A gente acaba priorizando rodotrens porque é o que viabiliza o custo”, explica. Segundo ele, empresas com frota reduzida são as mais prejudicadas.

Modelo atual gera insegurança e custos elevados

Entre os caminhoneiros, há consenso de que o modelo precisa ser revisto. Para Thiago Pedroso Esteves, o cálculo deveria considerar a distância percorrida, e não apenas o tipo de veículo. “O ideal seria um equilíbrio. O frete deveria ser calculado por quilômetro rodado”, defende.

Já Daniel dos Santos Rodrigues afirma que muitos valores praticados no mercado não seguem a tabela oficial. “Para cobrir os custos, o frete teria que girar em torno de R$ 7 por quilômetro, mas isso raramente acontece”, relata.

Fiscalização eletrônica e reflexos no preço final

A fiscalização da Lei do Frete Mínimo ganhou força com a implementação do controle eletrônico pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A partir da emissão do MDF-e, o frete passou a ser automaticamente monitorado.

Segundo o Movimento Pró-Logística, a medida aumentou a insegurança no setor. “Essa fiscalização eletrônica deixou o mercado apreensivo. O custo acaba sendo repassado ao consumidor”, afirma Edeon.

Outro ponto de crítica é a falta de flexibilização para o frete de retorno. A legislação permite apenas pequeno desconto, o que torna inviável o transporte de volta e faz com que muitos caminhões rodem vazios.

“Quando não há carga compatível com a tabela, o caminhão retorna vazio. E caminhão vazio não paga conta”, resume um dos motoristas ouvidos.

Impactos se estendem à economia

Com custos elevados, insegurança jurídica e dificuldades operacionais, o setor avalia que os efeitos da lei ultrapassam o transporte e chegam ao consumidor final, com reflexos diretos nos preços dos produtos.

Enquanto não há revisão no modelo, caminhoneiros, transportadoras e produtores seguem tentando se adaptar a uma realidade que pressiona margens e reduz a competitividade do transporte rodoviário brasileiro.

FONTE: Canal Rural Mato Grosso
TEXTO: Redação
IMAGEM: Pedro Silvestre/Canal Rural Mato Grosso

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Transporte

Trem elétrico autossuficiente revoluciona transporte ferroviário pesado na mineração

20/12/2025

O transporte ferroviário pesado entrou em uma nova fase com a operação do Infinity Train, um trem elétrico autossuficiente desenvolvido pela mineradora australiana Fortescue. A solução começou a operar nas ferrovias da região de Pilbara, na Austrália Ocidental, e é considerada um marco para a descarbonização do setor ferroviário, ao eliminar totalmente o uso de combustíveis fósseis e a necessidade de recargas externas frequentes.

Sistema usa recuperação de energia nas descidas

O projeto é baseado em locomotivas equipadas com baterias de alta capacidade, carregadas inicialmente com energia elétrica convencional. Após esse primeiro carregamento, o trem passa a operar de forma contínua graças à recuperação de energia gerada durante as frenagens nos trechos de descida, comuns no transporte de minério.

Essa energia cinética é convertida em eletricidade e armazenada novamente nas baterias, permitindo que o trem retorne vazio ao ponto de origem sem necessidade de reabastecimento energético adicional.

Fim do diesel reduz custos e impactos ambientais

A inovação elimina a dependência de diesel e dispensa a instalação de infraestrutura dedicada de recarga ao longo da ferrovia. Segundo estimativas da Fortescue, a adoção do Infinity Train pode evitar o consumo anual de mais de 82 milhões de litros de diesel, o que representa uma redução de cerca de 235 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

Esse volume equivale a aproximadamente 11% das emissões diretas da companhia, reforçando o potencial da tecnologia para acelerar a transição energética no setor de mineração e logística pesada.

Testes em longa distância validaram a tecnologia

Antes de entrar em operação comercial, o Infinity Train passou por testes extensivos, percorrendo aproximadamente 1.100 quilômetros entre Perth e Pilbara. Os resultados comprovaram a capacidade do sistema de atender às exigências do transporte ferroviário de minério, que envolve cargas elevadas, longos trajetos e operação contínua em ambientes severos.

Projeto aponta novo padrão tecnológico para ferrovias

Anunciado inicialmente em 2022, o Infinity Train foi desenvolvido em parceria com empresas especializadas em engenharia ferroviária e energia. A entrada em operação reforça a viabilidade de soluções sustentáveis para ferrovias de carga pesada, especialmente em regiões com relevo favorável à geração de energia por gravidade.

Para o setor ferroviário global, a iniciativa indica um caminho concreto para operações livres de combustíveis fósseis, com potencial de aplicação em outros corredores logísticos e industriais ao redor do mundo.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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Transporte

ZIM vira alvo de disputa entre Hapag-Lloyd e MSC e agita transporte marítimo global

20/12/2025

O transporte marítimo de contêineres entrou em uma nova fase de intensa movimentação estratégica após surgirem informações de que a Hapag-Lloyd teria apresentado uma proposta para adquirir a ZIM Integrated Shipping, armadora israelense com operações em mais de 90 países.

Embora a possível transação ainda esteja em estágio inicial, o movimento já repercute no mercado financeiro e nas cadeias logísticas globais, despertando atenção de portos, terminais e operadores marítimos em diferentes regiões.

Mercado reage e ZIM confirma análise de alternativas

A notícia impulsionou as ações da ZIM na Bolsa de Nova York, refletindo a expectativa de investidores diante de um possível processo de consolidação do setor marítimo.

Apesar de não haver confirmação oficial por parte das companhias envolvidas, o conselho de administração da ZIM reconheceu que avalia alternativas estratégicas, que vão desde parcerias operacionais até uma eventual venda da empresa.

MSC entra na disputa e amplia concorrência

A Hapag-Lloyd, no entanto, não é a única interessada. Informações de mercado indicam que a MSC (Mediterranean Shipping Company), maior armadora de contêineres do mundo, também teria formalizado interesse na aquisição da ZIM.

Além disso, surgem especulações sobre a possível participação de outros grandes grupos, como a Maersk, o que reforça o valor estratégico da companhia israelense no cenário global.

Mesmo com uma participação menor no mercado mundial, a ZIM é vista como um ativo relevante por sua presença em rotas estratégicas, elevada flexibilidade operacional e modelo de negócios baseado no afretamento de navios, característica que permite rápida adaptação a cenários de volatilidade econômica e geopolítica.

Debate interno em Israel e mudanças na governança

A possibilidade de venda da ZIM também provoca repercussões internas em Israel. Representantes de trabalhadores e setores políticos expressaram preocupação com a transferência de controle para grupos estrangeiros, especialmente no caso da Hapag-Lloyd, que conta com investidores do Oriente Médio em sua estrutura acionária.

Temas como segurança nacional e soberania logística passaram a integrar o debate público. Paralelamente, disputas entre acionistas resultaram em ajustes na composição do conselho de administração, evidenciando a pressão por decisões rápidas diante do interesse crescente de grandes armadoras globais.

Efeitos sobre portos e cadeias logísticas

Uma eventual aquisição da ZIM por um dos gigantes do setor pode gerar impactos relevantes no equilíbrio do transporte marítimo internacional. Especialistas apontam que a consolidação pode alterar rotas comerciais, alianças operacionais, escalas portuárias e o poder de negociação com terminais e operadores logísticos.

Em portos estratégicos, como o Porto de Santos, o movimento pode representar tanto oportunidades quanto desafios, especialmente em relação à concentração de cargas, renegociação contratual e redefinição de serviços.

Enquanto as negociações seguem sob sigilo, o episódio reforça uma tendência já consolidada no setor marítimo: a busca por escala, eficiência operacional e maior controle das cadeias logísticas globais em um ambiente marcado por instabilidade econômica e tensões geopolíticas.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Darryl Brooks

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Transporte

Gigantes dos mares: os 5 maiores navios porta-contêineres do mundo e os desafios de operar cargas acima de 24 mil TEU

18/12/2025

O transporte marítimo segue como a espinha dorsal do comércio global. Estima-se que mais de 90% das mercadorias comercializadas internacionalmente sejam movimentadas por via marítima, grande parte delas em contêineres. Nos últimos anos, a busca por economia de escala, eficiência logística e redução do custo por unidade transportada impulsionou uma corrida por navios cada vez maiores.

O resultado são verdadeiros colossos flutuantes, com quase 400 metros de comprimento e capacidade superior a 24 mil TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), que operam principalmente nas rotas Ásia–Europa. A seguir, conheça os cinco maiores navios porta-contêineres do mundo em capacidade de carga, atualmente em operação.

1. MSC Irina — 24.346 TEU

O MSC Irina é, hoje, o maior navio porta-contêineres do mundo em capacidade de carga. Operado pela Mediterranean Shipping Company (MSC), o gigante mede cerca de 399,9 metros de comprimento e mais de 61 metros de largura, o equivalente a quase quatro campos de futebol alinhados.

  • Capacidade: 24.346 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Rotas principais: Ásia–Europa

O navio simboliza a nova geração de ULCVs (Ultra Large Container Vessels) e tem sido destaque mundial por escalar apenas portos altamente preparados do ponto de vista estrutural e tecnológico.

2. MSC Loreto — 24.346 TEU

Navio-irmão do MSC Irina, o MSC Loreto compartilha exatamente a mesma capacidade e dimensões. Ele integra a estratégia agressiva da MSC de liderar o mercado global não apenas em número de embarcações, mas também em capacidade total transportada.

  • Capacidade: 24.346 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Destaque: operações concentradas em grandes hubs portuários

A presença de dois navios idênticos no topo do ranking evidencia a padronização e a escala industrial atingida pela construção naval contemporânea.

3. OOCL Spain — 24.188 TEU

O OOCL Spain representa a força da construção naval chinesa e da expansão asiática no transporte marítimo global. Operado pela OOCL, empresa do grupo COSCO, o navio faz parte da G Class, uma das mais modernas do mundo.

  • Capacidade: 24.188 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Rotas: Ásia–Europa

Além do porte, o OOCL Spain incorpora sistemas avançados de eficiência energética e digitalização da operação de carga.

4. MSC Tessa — 24.116 TEU

Outro gigante da frota da MSC, o MSC Tessa integra a mesma geração de mega embarcações lançadas a partir de 2023. O navio combina grande capacidade com soluções voltadas à redução do consumo de combustível e emissões.

  • Capacidade: 24.116 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Diferencial: foco em eficiência energética

É um exemplo claro de como a sustentabilidade passou a ser parte central do projeto desses colossos marítimos.

5. Ever Alot — 24.004 TEU

O Ever Alot, da Evergreen Marine, foi um dos primeiros navios do mundo a ultrapassar a marca dos 24 mil TEU, abrindo caminho para a nova geração de mega porta-contêineres.

  • Capacidade: 24.004 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2022
  • Classe: Evergreen A-Class

Mesmo ligeiramente menor que os líderes do ranking, o Ever Alot segue entre os maiores navios comerciais já construídos.

Os desafios de operar gigantes dos mares

O crescimento no tamanho dos navios trouxe ganhos expressivos de escala, mas também desafios operacionais complexos:

  • Infraestrutura portuária: poucos portos no mundo possuem calado, berços e guindastes adequados
  • Congestionamento: a movimentação de milhares de contêineres em poucas horas pressiona pátios, retroáreas e acessos urbanos
  • Manobrabilidade e segurança: maior dependência de rebocadores e planejamento rigoroso
  • Efeito dominó: atrasos em um porto impactam toda a rota global
  • Sustentabilidade: pressão regulatória para redução de emissões e uso de novos combustíveis

Esses fatores reforçam a tendência de concentração das operações em grandes hubs logísticos globais.

Curiosidade: quanto tempo e quanto custa construir um gigante desses?

A construção de um navio porta-contêineres com capacidade acima de 24 mil TEU leva, em média, entre 24 e 36 meses, desde a fase de projeto até a entrega final. O investimento também impressiona: cada unidade custa entre US$ 160 milhões e US$ 220 milhões, dependendo do estaleiro e das tecnologias embarcadas. Esses navios utilizam dezenas de milhares de toneladas de aço, motores equivalentes à potência de pequenas usinas e sistemas digitais avançados, tornando-se alguns dos projetos industriais mais complexos do planeta.

Fontes

  • MSC – Mediterranean Shipping Company (msc.com)
  • Evergreen Marine Corporation (evergreen-marine.com)
  • OOCL – Orient Overseas Container Line (oocl.com)
  • gCaptain – Jornalismo marítimo internacional
  • Marine Insight
  • Ship Technology (GlobalData)
  • Offshore Energy
  • Port Technology International
  • VesselFinder
  • MarineTraffic
  • ShipSpotting
  • Clarksons Research
  • Alphaliner
  • China State Shipbuilding Corporation (CSSC)
  • IMO – International Maritime Organization
  • Wikipedia (artigos técnicos e históricos, para checagem cruzada)

Texto desenvolvido com apoio de Inteligência Artificial e revisão editorial.

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Transporte

Piores rodovias do Brasil estão sob gestão pública, aponta ranking da CNT

18/12/2025

As piores rodovias do Brasil são administradas pelo poder público, segundo levantamento divulgado nesta quarta-feira (17) pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). De acordo com o ranking, as dez vias em condições mais críticas estão sob gestão estatal, sendo nove delas localizadas em estados das regiões Nordeste, Norte e Sul.

No sentido oposto, as rodovias mais bem avaliadas do país concentram-se majoritariamente no Sudeste e são, em sua maioria, operadas pela iniciativa privada, evidenciando a diferença de desempenho entre modelos de gestão.

Falta de investimentos e entraves às concessões

O presidente da CNT, Vander Costa, atribui o cenário negativo à combinação entre baixo desenvolvimento econômico regional e pouca atratividade para concessões rodoviárias, além da escassez de investimentos públicos. Segundo ele, há também carência de articulação política para viabilizar recursos destinados à infraestrutura viária estadual.

Costa destaca que estados com maior alinhamento político ao governo federal tendem a atrair mais investimentos. Nessas localidades, parlamentares costumam direcionar emendas parlamentares para a manutenção e melhoria das estradas, o que impacta diretamente a qualidade das vias.

Orçamento em queda preocupa setor de transportes

Outro ponto de alerta é a redução dos recursos federais. O orçamento de investimentos do Ministério dos Transportes previsto para 2026 caiu de R$ 15,91 bilhões, em 2025, para R$ 13,10 bilhões. Apesar disso, a participação de recursos próprios da pasta aumentou, passando de 49,2% para 71,1% no período.

Os dados fazem parte da Série Especial de Economia – Investimentos em Transporte, elaborada pela CNT, e reforçam a preocupação com a manutenção do nível atual de investimentos, especialmente em regiões historicamente menos favorecidas.

Rodovias concedidas lideram avaliação positiva

De acordo com a diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, o bom desempenho das rodovias concedidas reflete o impacto de longo prazo das concessões. Esse modelo prevê maior aporte financeiro no início dos contratos e manutenção frequente, o que contribui para melhores condições de tráfego ao longo do tempo.

Rodovias mais bem avaliadas no ranking da CNT

SP-270 – Concedida
RJ-124 – Concedida
SP-348 – Concedida
SP-225 – Concedida
SP-320 – Pública
BR-050/MG – Concedida
SP-070 – Concedida
SP-021 – Concedida
SP-270 – Concedida
BR-050/GO – Concedida

Vias públicas concentram as piores posições

As rodovias classificadas como “péssimas” pela CNT estão majoritariamente sob administração pública e localizam-se nos estados do Acre, Pernambuco, Rio Grande do Sul, Tocantins, Paraíba e Maranhão.

Rodovias em piores condições

AC-010 – Pública
PE-177 – Pública
PE-545 – Pública
RS-324 – Pública
RS-472 – Pública
TO-387 – Pública
BR-364/AC – Pública
PB-066 – Pública
MA-106 – Pública
MA-006 – Pública

Concessões, sinalização e segurança viária

A CNT defende a ampliação das concessões rodoviárias, aliada ao aumento de investimentos públicos em áreas com menor capacidade orçamentária. Outra medida apontada como essencial é a melhoria da sinalização das rodovias e a ampliação de pontos de parada para caminhoneiros e passageiros, o que pode contribuir para a redução de acidentes e maior segurança viária.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ecovias

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Transporte

Terminais portuários privados impulsionam transporte hidroviário após mudança na lei

16/12/2025

A expansão do transporte hidroviário no Brasil e o fortalecimento dos corredores logísticos do Arco Norte estão diretamente associados ao avanço dos terminais de uso privado (TUPs). A virada ocorreu a partir da Lei dos Portos, sancionada no fim de 2013, que permitiu aos terminais privados movimentarem cargas de terceiros, ampliando a concorrência e garantindo maior segurança jurídica ao setor.

Abertura do mercado atrai investimentos privados

Antes da nova legislação, os terminais operavam de forma restrita. Com a mudança, o ambiente regulatório tornou-se mais atrativo para investidores. O resultado foi imediato: cerca de 50 pedidos de instalação de novos TUPs, muitos deles concentrados na Região Norte, além do aumento na encomenda de barcaças e rebocadores.

Esse movimento estimulou a economia regional e reduziu o custo do frete em comparação às rotas tradicionais do Sudeste. Segundo especialistas, o investimento foi integralmente privado, impulsionado pela percepção de que o escoamento pelo Arco Norte é mais eficiente e competitivo.

Norte lidera crescimento de instalações portuárias

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que, em dezembro de 2024, o Brasil contava com 277 instalações portuárias autorizadas, das quais 229 eram terminais de uso privado. Desse total, 106 estavam localizadas na Região Norte, consolidando o corredor como o de maior crescimento no país.

Empresas do setor avaliam que a expansão dos TUPs reforça o papel estratégico das hidrovias na matriz logística nacional, especialmente para o agronegócio e o transporte de granéis.

Ampliação da frota fortalece competitividade

Companhias que atuam na região seguem ampliando sua capacidade operacional. A Amaggi, por exemplo, está expandindo em 10% sua frota, que atualmente conta com 223 balsas e 21 empurradores. A empresa opera terminais em Rondônia, Amazonas e Pará e mantém, em parceria com a Bunge, a joint venture Unitapajós, voltada ao escoamento de grãos pelas hidrovias dos rios Tapajós e Amazonas.

A avaliação do setor é que investimentos desse porte são fundamentais para manter a competitividade logística do Arco Norte, especialmente para o transporte de grãos, fibras e outros produtos agrícolas.

Falta de previsibilidade ainda é desafio

Apesar dos avanços, a previsibilidade da navegação continua sendo um dos principais entraves ao uso pleno das hidrovias. Durante a estiagem de 2024, empresas relataram dificuldades operacionais, com a necessidade de ações emergenciais para abastecer regiões isoladas.

Em alguns casos, foi preciso recorrer ao transporte rodoviário por longas distâncias para suprir áreas que ficaram inacessíveis pelos rios, evidenciando a vulnerabilidade do sistema em períodos críticos.

Dragagem e concessões entram no radar

Para operadores e especialistas, a adoção de um programa contínuo de dragagem dos rios é vista como essencial para ampliar a segurança da navegação e garantir regularidade ao transporte fluvial. A avaliação é que esses investimentos beneficiariam não apenas o setor produtivo, mas toda a sociedade, ao manter ativo um dos principais eixos de integração da Amazônia.

Nesse contexto, o governo federal estuda conceder hidrovias a partir de 2026, medida que pode ampliar a participação privada e impulsionar novos investimentos em infraestrutura logística.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Yan Boechat/Valor

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Transporte

Transporte hidroviário no Norte movimenta 107 milhões de toneladas e reduz emissões de CO₂

15/12/2025

Os rios do Norte do Brasil seguem como eixo estratégico da logística nacional. Dados recentes mostram que as hidrovias das regiões Amazônica e Tocantins-Araguaia movimentaram 107,4 milhões de toneladas de cargas no último ano, volume que corresponde a 89% de todo o transporte fluvial do país. Além da escala, o modal se destaca pelo desempenho ambiental, com emissões de CO₂ significativamente menores em comparação a outros meios de transporte.

Hidrovias amazônicas ganham força com o agronegócio

O uso dos rios sempre foi essencial para a mobilidade e o abastecimento das cidades ribeirinhas da Amazônia, muitas delas totalmente dependentes do transporte fluvial. No entanto, a intensificação da logística de cargas ganhou força a partir da expansão do agronegócio, que passou a utilizar os portos do Arco Norte para escoar a produção à medida que as fronteiras agrícolas avançaram para o norte do Centro-Oeste.

Segundo especialistas, esse movimento alterou de forma estrutural o papel das hidrovias na economia regional e nacional, consolidando o transporte fluvial como alternativa estratégica para grandes volumes.

Amazônia concentra mais de 80% das vias navegáveis do país

A geografia brasileira favorece o modal. O país possui cerca de 20,1 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis, sendo que aproximadamente 16 mil quilômetros estão na Amazônia. Isso significa que a região concentra 80,79% da malha hidroviária brasileira.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), as bacias Amazônica e Tocantins-Araguaia respondem pela quase totalidade da carga transportada por rios no Brasil.

“O transporte fluvial de cargas teve um crescimento expressivo a partir de 2014, com a entrada das empresas especializadas no escoamento de granéis agrícolas”, explica Hito Braga de Moraes, diretor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (UFPA).

Soja e milho lideram cargas transportadas pelos rios

Produtos como soja e milho representam cerca de 50% do volume transportado pelas hidrovias do Norte. A partir dos portos fluviais e marítimos da região, navios de maior porte assumem a etapa seguinte da logística, por meio da cabotagem, distribuindo cargas para outras regiões do Brasil e para países do Mercosul.

“O sistema hidroviário permite integrar longas distâncias com eficiência, conectando o interior do país aos principais mercados”, destaca Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

Comboios de barcaças ampliam eficiência logística

O grande diferencial do transporte hidroviário amazônico está nos comboios de barcaças. Essas composições, formadas por diversas barcaças empurradas por um rebocador, podem transportar até 75 mil toneladas em uma única viagem.

Um exemplo é a operação da Transportes Bertolini, que já realizou o envio de um comboio a partir de Porto Velho, pelo rio Madeira, com carga equivalente a mil caminhões rodoviários de uma só vez.

“Trata-se do modal mais eficiente para longas distâncias e grandes volumes, com menor impacto ambiental por tonelada transportada”, afirma Décio Amaral, CEO da Hidrovias do Brasil.

Menor emissão de CO₂ reforça vantagem ambiental

Além da capacidade logística, o transporte hidroviário se destaca pelos ganhos ambientais. Um estudo da Future Climate Group aponta que comboios de barcaças emitem até 73% menos CO₂ do que o transporte rodoviário e 36% menos do que o modal ferroviário.

Esse desempenho reforça o papel das hidrovias como solução estratégica para reduzir custos, aumentar a eficiência logística e contribuir para metas de descarbonização do transporte no Brasil.

FONTE: ABTRA
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Valor Econômico

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Transporte

Comissão da Câmara aprova revogação de lei sobre transportador autônomo

15/12/2025

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados deu parecer favorável ao projeto de lei 3.308/2024, que propõe a revogação da Lei nº 7.290/1984, a qual regulamenta o transporte rodoviário autônomo de bens. A principal justificativa para a mudança é que a legislação vigente está desatualizada, e já existe um marco legal mais moderno para o setor.

Lei de 1984 é considerada obsoleta

O relator do projeto, deputado Zé Trovão (PL-SC), defendeu a aprovação da proposta, argumentando que a Lei nº 7.290/1984 não corresponde mais à realidade do setor. Para ele, a manutenção dessa norma em vigor “gera distorções graves” e pode resultar em riscos jurídicos e econômicos.

Trovão acredita que o contexto atual exige uma legislação mais alinhada às necessidades do transporte rodoviário, especialmente diante de um cenário econômico dinâmico e em constante transformação.

Nova legislação já cobre o setor

O deputado Toninho Wandscheer (PP-PR), autor do projeto, explicou que a Lei nº 11.442/2007 substituiu a norma de 1984 e estabeleceu um disciplinamento mais completo para o transporte rodoviário de cargas. Ele afirmou que a legislação mais recente tornou a norma de 1984 redundante, além de corrigir distorções.

Enquanto a lei de 1984 considera transportador autônomo apenas o proprietário ou coproprietário de um único veículo, a Lei nº 11.442/2007 inclui também os arrendatários de pelo menos um veículo, o que amplia o escopo da regulamentação.

Discrepâncias podem gerar disputas judiciais

Wandscheer destacou que a diferença entre as duas normas pode gerar conflitos jurídicos e aumentar os custos operacionais no setor. “Essas imprecisões podem resultar em riscos adicionais e na judicialização de contratos”, alertou o deputado.

Próximos passos no processo legislativo

O projeto segue em caráter conclusivo e passará ainda pelas comissões de Trabalho, Constituição e Justiça e Cidadania. Para que se torne lei, precisará ser aprovado pela Câmara e pelo Senado.

FONTE: Congresso em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Aloisio Mauricio /Fotoarena/Folhapress

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