Desde a imposição de tarifas sobre produtos chineses em 2018, as empresas adotaram estratégias para evitar essas taxas; reorganizando suas operações globais.
De acordo com Arnold Kamler, ex-CEO da Kent International, as fábricas chinesas transferiram as operações finais para países como Taiwan, Vietnã e México; evitando assim os 25% das tarifas dos EUA.
Essa tendência aumentou os custos para empresas e consumidores, sem fortalecer significativamente a manufatura nos EUA. “Não há benefício real, é inflacionário”, disse Kamler. Apesar da queda nas importações diretas da China, as exportações chinesas em todo o mundo cresceram; enquanto os déficits comerciais dos EUA com países como Vietnã e México aumentaram.
Empresas como Sailwin e Vanzbon estão ajudando empresas chinesas a montar fábricas no México, aproveitando o USMCA para exportar para os EUA sem tarifas. No entanto, os economistas dizem que muitas cadeias de suprimentos ainda dependem de componentes chineses; Desviar produtos através de países terceiros.
Especialistas apontam que essas medidas reduziram o comércio bilateral entre os EUA e a China, mas não diminuíram o comércio global. Enquanto isso, as estratégias fiscais e logísticas permitem minimizar as tarifas sem alterar significativamente as cadeias de suprimentos.
O governo Trump planeja implementar tarifas adicionais e ajustar o USMCA para conter essa evasão, mas os analistas duvidam de sua eficácia diante da criatividade das empresas. O comércio global permanece interconectado, refletindo que os déficits comerciais persistirão se as reformas macroeconômicas não forem implementadas nos EUA.
Zona de Processamento de Exportação é vista como caminho para agregar valor e impulsionar a industrialização
Os recordes de exportação nos portos brasileiros, em especial no de Santos, são constantes. O valor agregado, no entanto, é mais baixo, pois o País exporta basicamente commodities, ou seja, produtos do agronegócio, como a soja. Para se ter uma ideia, 53% das exportações do complexo portuário santista e 39% do total de movimentação do Porto (embarque mais desembarque) representam commodities (produtos sem processamento), segundo dados da Autoridade Portuária de Santos (APS). A qualificação deste processo encontra eco na criação de uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE).
As ZPEs são áreas de livre comércio destinadas à produção de bens para exportação e à prestação de serviços vinculados à atividade exportadora, geralmente próximas a portos. A Área Continental de Santos é a região estudada para essa finalidade pela capacidade de expansão e a proximidade com o complexo portuário santista.
Jornalista e especialista em Finanças Públicas, Rodolfo Amaral observa que, na elaboração de um Plano de Negócios visando uma área industrial de natureza incentivada, é preciso identificar os produtos primários hoje exportados pelo Porto de Santos que possam passar pelo processo de industrialização.
“A pauta é extensa, reunindo siderurgia, calçados, têxtil, cerâmica, granito, pescados, fruticultura, soja, milho, café, entre várias outras opções, incluindo equipamentos diversos. O tema precisa ser amplamente debatido com o setor privado para identificação de interesse de investimentos”, afirma.
O consultor portuário Luis Claudio Montenegro considera a ZPE como a representação de um modelo de desenvolvimento. E lembra de como o comportamento da indústria brasileira, com foco no mercado nacional, acabou favorecendo o crescimento de outros países.
“Com os processos de globalização, alguns países, principalmente os asiáticos, após a década de 1980 perceberam que o volume demandado pelos mercados globais seria imensamente maior que os mercados internos, e que o modelo de industrialização deveria ser focado nas exportações e no ganho de escala da produção. Com isso, conquistaram posições no mercado internacional de forma consistente e conseguem ser competitivos com nossas indústrias”, explica
Coreia do Sul é exemplo de desenvolvimento industrial
O consultor portuário Luis Claudio Montenegro costuma usar o índice de Complexidade Econômica para comparar os resultados da politica econômica nos países que tiveram um grande salto de desenvolvimento nas últimas quatro décadas. O indicador avalia o nível de complexidade de produção para exportação de um país e mostra que há uma forte correlação disso com o avanço econômico – ou seja, países com baixa complexidade produtiva tendem a ser menos desenvolvidos economicamente do que os dotados de alto nível dessa característica.
“No caso, a Coreia do Sul exporta quase três vezes ○ valor exportado pelo Brasil, sendo que sua pauta de exportação é baseada em sistemas eletrônicos integrados, química fina, tecnologia em transporte, máquinas, com uma participação de mais de 2,7% do mercado global. Já o Brasil tem suas exportações baseadas em commodities e possui participação no comércio internacional de cerca de 1,2% do mercado internacional. Temos muito a evoluir olhando para o modelo sul-coreano”, detalha,
Secretário de Assuntos Portuários e Emprego de Santos, Elias Júnior foi um dos integrantes da Missão Internacional Porto & Mar Brasil – Coreia do Sul 2024, realizada pelo Grupo Tribuna ao país asiático este ano. Entre outros locais, a comitiva de aproximadamente 50 pessoas visitou a fábrica da Hyundai na Coreia do Sul. O modelo é considerado por ele o melhor exemplo para Santos.
“A eficiência logística é determinante no valor do produto final, seja para exportação ou para o mercado interno. Tivemos um exemplo importantíssimo disso, que é a indústria da Hyundai ao lado do porto. Sessenta e cinco por cento do que é produzido naquele parque industrial é para exportação”, diz ele.
Ele lembra da integração logística daquele país, com produção indo direto para o navio. “É um ganho de produtividade fundamental para o desenvolvimento da indústria nacional”.
China
Coordenadora do Curso de Ciências Econômicas da UniSantos, Célia Ribeiro cita a China como exemplo, em razão das Zonas Econômicas Especiais (ZEEs). Trata-se do principal mecanismo de abertura da economia do pais, constituindo zonas de livre comércio, estabelecidas por meio de legislação mais flexível, com a redução ou até mesmo a isenção de impostos.
“A China possui cerca de 33% das mais de 7,5 mil Zonas Econômicas Especiais (ZEEs) espalhadas por mais de 70 países. Elas têm estimulado a implantação de indústrias”, afirma
A exportação agropecuária figura como uma das maiores do mundo
O Brasil é líder mundial na exportação de soja, café, suco de laranja, etanol de cana-de-açúcar, carne bovina e carne de frango. Cerca de 70% da produção nacional é transportada por via marítima para abastecer o mercado internacional.
O Porto de Santos, que atende 197 países, é o principal ponto de escoamento de cargas como soja, milho e cana-de-açúcar. A China se destaca como o principal destino dessas exportações.
Recentemente, a Câmara Italiana de Comércio em São Paulo (Italcam) e o Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV organizaram um encontro que reuniu renomados especialistas e executivos do setor.Marcelo Oliveira, da KPMG, Graziano Messana, da Italcam/SP, Gesner Oliveira, da FGV, Paolo Casadonte, da Ventana Serra, Elisete Belucci, da Rina, José Mamedi, da Italcam/SPArquivo pessoal.
O debate de ideias reforçou o futuro promissor do Brasil no setor de transporte e nas empresas que oferecem serviços logísticos. Foram destacadas a necessidade de modernização dos portos para atender às exigências internacionais de navios elétricos e movidos a biocombustíveis, a questão da vida útil de navios e contêineres, além dos desafios relacionados às mudanças climáticas e seus impactos no setor.
Confira abaixo os principais destaques desse encontro.
O Brasil que atrai empresários italianos
O presidente da Câmara de Comércio Italiana de São Paulo (Italcam/SP), Graziano Messana, destacou que o Brasil desperta grande interesse da Itália por três razões principais: questões geopolíticas, vínculos históricos, culturais e condições econômicas.
“O Brasil é o único país que não tem vínculo direto comoil and gas, é uma democracia consolidada e não enfrenta problemas étnicos ou religiosos. Por isso, torna-se um parceiro natural neste momento de instabilidade geopolítica”, afirmou Messana.
Outra evidência é o fato abrigarmos a maior comunidade de descendentes fora da Itália. Segundo a Italcam/SP, mais de mil empresas italianas já estão investindo no país.
“Apesar de sermos um grupo com investimentos em mais de 20 países e cerca de 60 empresas espalhadas pelo mundo, sempre encontramos no Brasil um contexto de negócios extremamente favorável”, afirmou Paolo Casadonte, CEO da Ventana Serra do Brasil, empresa de logística pertencente ao grupo italiano Arcesi.
Ciclos econômicos e impactos climáticos no transporte marítimo
“O transporte marítimo é diretamente influenciado pelos ciclos econômicos. Não haveria economia sem transportes, especialmente em um mundo globalizado, onde as distâncias se encurtam, apesar das ideias terraplanistas que ainda vemos por aí”, comentou Paolo Casadonte.
Ele também ressaltou a vida útil dos equipamentos do setor: um navio dura entre 25 e 30 anos, enquanto um contêiner tem cerca de 20 anos de uso. Porém, o processo de desmonte é desafiador. “A demolição de navios é altamente poluente. Embora parte dos materiais seja reciclável, o processo está longe de ser sustentável. Anualmente, cerca de 700 navios são desmontados no subcontinente indiano, muitas vezes em condições precárias, como no método chamadobeaching— onde o navio é levado até uma praia para encerrar sua vida útil”, explicou.
Paolo destacou como as mudanças climáticas têm afetado drasticamente o setor. “Começamos o ano com inundações na Índia, depois enfrentamos uma seca no Canal do Panamá. Jamais imaginei, em toda a minha carreira, lidar com tantas catástrofes climáticas. Tivemos ainda as enchentes no Rio Grande do Sul, que impactaram os portos da região, e recentemente a seca na Amazônia, que quase comprometeu a chegada de navios a Manaus”, disse Paolo.
Esses eventos causaram atrasos significativos nos terminais brasileiros, dificultando o cumprimento dos cronogramas por parte das empresas de transporte marítimo.
A guerra na Ucrânia e os desafios logísticos do agronegócio
A guerra na Ucrânia também trouxe desafios para a logística brasileira. “Os exportadores de commodities enfrentaram enormes prejuízos devido à necessidade de realocar cargas, especialmente as chamadassoft commodities, que possuem prazo de validade. O resultado? Grandes estoques de commodities acumulados nos portos brasileiros, um cenário que lembra os dias mais difíceis da pandemia. Muitos exportadores, diante das dificuldades, estão priorizando o mercado interno em vez de exportar”, explicou Paolo Casadonte.
O futuro da exportação brasileira
Paolo acredita que o Brasil pode agregar mais valor às suas exportações. “Todos queremos que as exportações brasileiras tenham mais valor agregado. Por que exportar apenas o grão de café, se podemos enviar produtos que incorporam valor ao café? O mesmo vale para a soja”, concluiu.
As novas regras do transporte e navios que usarão energia elétrica e ou biocombustíveis
Os portos brasileiros precisam ser adaptados para atender à demanda por combustíveis alternativos e exigências ambientais.
“ A modernização das instalações portuárias não apenas apoiará a descarbonização, mas também abrirá novas oportunidades para atrair investimentos e fortalecer a resiliência do setor diante das exigências ambientais” explicou Elisete Bellucci, gerente de desenvolvimento de negócios da RINA para a América Latina nos setores de infraestrutura e mobilidade.
O transporte marítimo internacional representa menos de 3% das emissões globais de carbono.
“No entanto, reduzir as emissões de carbono e de gases de efeito estufa é um objetivo comum de todos. Para cobrir o consumo do setor marítimo com combustíveis sintéticos verdes, seria necessária mais da metade de toda a energia renovável atualmente produzida no mundo, o que não é possível”, disse Elisabete.
E ela ainda completou. “Mas não é biocombustível produzido através de soja ou biocombustível através de óleo produzido a partir de origem natural, mas a partir de combustível, biocombustível produzido através de reciclagem de óleo, por exemplo, óleo de cozinha”.
A meta é que os navios estejam preparados para receber energia elétrica em todos os portos e, assim, poderão transportar materiais e terem menor taxação.
“O desafio hoje para os portos brasileiros é, além dos problemas de hidragagem e da adaptação dos portos em geral, eles têm que estar preparados para, primeiro, abastecer os navios com óleo reciclado. E também preparar os portos para abastecer os navios com energia elétrica. Então, existe um grande investimento que precisa ser feito e que começa a partir de agora”, concluiu Elisabete.
Toda essa mudança implicará nas taxas de navegação.
“Todos os materiais produzidos ao redor do mundo, ainda que o material não seja produzido na Europa, ele pagará mais se for transportado por um navio que não tenha essa condição de estar dentro da meta de descarbonização. Então, precisamos preparar os portos para biocombustível, para energia elétrica, porque a descarbonização até 2050 deverá ser total ”, finalizou Elisabete.
Alfredo Pretto, vice-diretor da Italcam/SP e organizador do eventoArquivo pessoal
Como garantir a competitividade do Brasil?
Gesner de Oliveira, professor da FGV e coordenador do Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais, ressaltou a importância do avanço da infraestrutura para aumentar a competitividade do Brasil. Segundo ele, discutir o transporte marítimo e suas oportunidades, de forma integrada com ferrovias e rodovias, é essencial para posicionar o país nos principais fluxos de comércio global.
“O aumento da competitividade, a redução dos impactos ambientais e a integração nas rotas globais de transporte são os principais pilares de preocupação e pesquisa”, explicou Gesner.
A história da navegação e o arco regulatório do transporte marítimo
A história da navegação costeira no país começou na era colonial, principal forma de transporte de mercadorias e pessoas.
“Com a chegada da Família Real, em 1808, houve um impulsionamento na construção dos portos e da renovação dos navios”, explicou Marcelo Ribeiro, partner-chef do setor regulatório da KPMG do Brasil.
No entanto, esse transporte perdeu espaço no século XX para o rodoviário. A partir daí, tornou-se necessário criar um marco regulatório, que resultou na Lei 14.301, de 2022, conhecida como a ‘BR do Mar’, com o objetivo de estimular o transporte por cabotagem.
“Essa falta de investimentos em portos e na modernização da frota de navios, de cabotagem; a questão da burocracia tornaram a cabotagem menos competitiva quando a gente compara com os outros modais. E, obviamente, isso traz um desbalanceamento de toda a matriz de transporte aqui no país. Marcelo finalizou ressaltando que a cabotagem é essencial para o desenvolvimento logístico e econômico do país.
Desafios brasileiros
Para José Vitor Mamede, vice-presidente do Comitê de Infraestrutura da Câmara de Comércio Italiana de SP, temos sérias restrições: berços para a atracação de navios, o calado e a profundidade necessária para que os navios possam chegar. Além disso, faltam áreas de armazenagem para acomodar as cargas importadas e exportadas.
“Um navio com 24 mil contêineres não pode entrar em qualquer horário, não pode atracar em qualquer momento, porque senão bate no fundo. São navios muito grandes que nós não estamos recebendo aqui. E, com isso, nós estamos perdendo”, explicou Mamede.
Segundo ele, o Brasil está atrasado há 12 anos se compararmos aos navios que circulam no Hemisfério Norte.
“ A gente deixa, por não ter essa facilidade dentro da nossa operação, de movimentar um milhão de contêineres ano nos portos do Brasil. Sabe o que vale isso? Mais ou menos 500 mil toneladas. E sabe o que vale isso na conta corrente nossa do comércio? Mais de 20 bilhões de dólares. A gente deixa de arrecadar por esse problema”, concluiu Mamede.
O Brasil não está preparado para receber os novos navios com as configurações energéticas e novos biocombustíveis.
“ O porto de Santos, especificamente, na questão contêiner, está praticamente saturado. Os navios de contêineres chegam a demorar 21 horas para atracação . Tem ideia desse custo? 20, 30 mil dólares por dia. É muito dinheiro parado que a gente está desperdiçando”, finalizou Mamede.
Uma outra questão que o Mamede pontuou foi o problema com as questões climáticas. “No último trimestre, Santos ficou mais de 300 horas fechado por questões climáticas. Neblina. Sabe o que são 300 horas? São mais de 10 dias parados” explicou.
Após redução no superavit da balança de 2024, especialistas esperam recuperação das exportações neste novo ano e apontam oportunidades e incertezas para o país
Menos exportações e mais importações foram a cara da balança comercial brasileira em 2024 e analistas apostam em nova safra recorde que vai contribuir para aumentar o saldo da balança comercial neste ano que começa.
A Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) estima que, neste ano de 2025, a balança comercial brasileira deve registrar um superavit comercial de US$ 93 bilhões, o que indicaria um aumento de 23,7% em relação aos US$ 75,2 bilhões estimados para 2024. A AEB ainda prevê que as exportações devem atingir US$ 358,8 bilhões, com alta de 5,7% em relação a 2024, e as importações somem US$ 265,7 bilhões no ano que vem, o que representa um aumento de 28,3% em relação ao valor projetado para o ano passado.
A entidade ressalta que, após anos de estabilidade, o valor do dólar voltou a ter importância nas operações de comércio exterior, principalmente pelas fortes oscilações recentes. Considerando o cenário político interno, níveis de taxas de juros internacionais e domésticas, índices de inflação, dívida pública federal, contas governamentais, entre outros fatores, ela projeta um câmbio oscilante entre um piso de R$ 5,60 e um teto de R$ 6,40. Dólar mais forte, apesar de ruim para a inflação doméstica é bom para os exportadores, porque os produtos nacionais ficam mais competitivos.
Saldo menor
Conforme os dados mais recentes divulgados pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério da Indústria, Desenvolvimento, Comércio e Serviços (Mdic) até a 3ª semana de dezembro, mostram que as vendas de produtos brasileiros para outros países tiveram queda de 1,9% no acumulado de 2024, somando US$ 329,3 bilhões, enquanto as aquisições cresceram 8,5% e atingiram US$ 258,1 bilhões. Nesse período, a corrente de comércio avançou 2,4%, somando US$ 587,4 bilhões.
Diante disso, o saldo da balança comercial encolheu 27,2%, para US$ 71,1 bilhões no acumulado até a terceira semana do mês passado. Apesar da queda, as exportações devem registrar a segunda ou a terceira melhor marca da história. O resultado negativo foi impulsionado pela forte queda nas exportações do agronegócio, a exemplo da soja, que, até novembro, regredia 17,9%, em relação ao mesmo período de 2023, e o milho, que, na mesma base de comparação, registrava queda de 40,5%.
Apesar da redução nos valores das exportações do agronegócio, a produção se manteve praticamente estável em quantidade, com um leve crescimento de 2,1% no acumulado do ano até novembro. Na avaliação do especialista em comércio internacional e conselheiro e cofundador da BMJ Consultores Associados, Welber Barral, a principal explicação para essa queda na participação de produtos historicamente fortes na balança é decorrente da queda no preço dessas commodities no mercado internacional.
“Nos últimos quatro anos, o Brasil teve um superavit muito grande na balança comercial. Chegou a quase US$ 100 bilhões. Em 2024, começamos a ver uma tendência diferente: o Brasil não diminuiu a quantidade exportada. O Brasil continua a registrar safras recordes, manteve fundamentalmente a quantidade exportada, mas o preço diminuiu em boa parte das commodities. Então, isso afetou o valor total exportado”, explica Barral.
O economista do Conselho Regional de Economia do Paraná (Corecon-PR) Carlos Alberto Decotelli, no entanto, avalia que há dois fatores que o agronegócio deve levar em consideração para voltar a ter um ritmo maior de crescimento: aumentar a diversidade logística, com expansão de rotas comerciais, além de expandir a variedade de parceiros.
“Nós temos que ter uma saída pelo Pacífico, para que haja redução do custo logístico. Quanto mais caro for o custo logístico, maior serão os entraves em termos de sustentar o fluxo de comércio”, sustenta Decotelli. “Também haverá maior expansão do agronegócio exatamente no momento em que houver uma diversidade maior em relação aos clientes internacionais que fazem negócio com o Brasil”, afirma, ainda, o economista.
Por outro lado, a indústria extrativa seguiu em ritmo de crescimento ao longo do ano e avançou 6,5% em valor exportado até novembro, com destaques positivos para os minérios de cobre (21%), alumínio (35,1%), além dos óleos brutos de petróleo (9,5%). Também houve crescimento da indústria de transformação, que subiu 3%, com a produção de veículos para transporte de mercadorias, peças de automóveis e aeronaves entre os principais segmentos que avançaram em 2024.
No caso das importações, houve aumento forte no valor dos desembarques de bens industriais, em 20,9%, e de bens de consumo (25,6%), e de bens intermediários (6,9%). Somente os combustíveis registraram retração: de 4,9%. Na análise de Barral, o crescimento das importações está diretamente ligado ao crescimento da atividade econômica no país, com um avanço mais forte do Produto Interno Bruto (PIB).
“Quando há aumento de crescimento econômico no Brasil, cresce a importação, não só a de bens de consumo, como também a de bens de capital, o que é positivo e indica investimento da indústria brasileira. E aumentou também a importação de insumos para atender à demanda interna no Brasil”, avalia Welber Barral. “Devemos fechar este ano com um superavit muito importante, próximo a US$ 70 bilhões, mas inferior ao registrado nos últimos anos”, acrescenta.
Recuperação
Apesar de estimar uma recuperação para o próximo ano, a AEB avalia que ainda é preciso ter cautela, ao considerar que diversas variáveis podem influenciar essa estatística, como as guerras no Leste Europeu e no Oriente Médio e a eleição de Donald Trump nos Estados Unidos. “Independentemente do nível da taxa cambial vigente, as exportações de produtos manufaturados do Brasil têm na América do Sul seu principal mercado de destino, embora, neste momento, estejamos assistindo a uma agressiva política comercial da China nesta região, retirando a liderança brasileira nas exportações para seus vizinhos”, destaca.
Mesmo com a balança comercial menos favorável, o ano de 2024 ficará para a história pela celebração da conclusão do acordo entre União Europeia (UE) e Mercosul, após 25 anos de negociações. Juntos, os dois blocos possuem um PIB de US$ 22 trilhões e, de acordo com uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), concretizado-se, o pacto pode gerar um acréscimo de 0,5% no PIB do Brasil por ano.
“É um avanço muito importante, eu acho que o acordo entre Mercosul e União Europeia é extremamente relevante, principalmente nesse momento em que a gente tem um risco de aumento de protecionismo com o governo de Donald Trump, ou ser realista de que não tem um efeito imediato”, avalia Barral. Embora tenha sido anunciado, o acordo ainda precisa ser aprovado pelos parlamentares dos países-membros e isso pode demorar ainda um longo tempo. As principais resistências dentro do bloco europeu são da França e da Itália.
“Ou seja, nós estamos falando de um passo que vai depois para a revisão jurídica entre membros do Mercosul e União Europeia, posteriormente para os parlamentos nacionais e para o Parlamento Europeu para ser aprovado. Então nós estamos falando de um prazo de quatro a cinco anos para começar a vigorar”, explica o especialista em comércio internacional.
Incertezas
Ainda há muita incerteza, também, em relação ao comércio entre Brasil e Estados Unidos, que alcançou um volume de US$ 73,9 bilhões na corrente comercial no acumulado de janeiro a novembro de 2024.
Com a vitória de Trump nas eleições presidenciais, a partir da posse no próximo dia 20, poderá haver mudanças nessa relação. Recentemente, o presidente eleito ameaçou aumentar as tarifas de produtos importados brasileiros, acusando o país de cobrar muitos impostos. Segundo ele, “a Índia cobra muito, o Brasil cobra muito” e, como resposta, sinalizou que os EUA “vão cobrar a mesma coisa”.
Apesar disso, uma mudança tarifária não seria tão simples como se imagina, de acordo com o professor de Economia da Universidade de Brasília (UnB) Newton Marques. “Não é tão fácil assim para o Trump, de repente, mudar isso daí. Porque você imagina os importadores norte-americanos. Eles precisam também das importações dos países do Brics para eles poderem exportar. Então, o jogo é bilateral. Não tem um jogo de um lado só”, destaca.
“Tomar medidas repentinas podem desajustar bastante os parques produtivos e partes econômicas dos países, principalmente dos EUA, porque eles se aproveitaram de preços mais baixos das importações para poder garantir um determinado nível de atividade econômica”, afirma o acadêmico.
O Brasil assume a partir desta quarta-feira (1º) a presidência do Brics, grupo que reúne diversos países, entre os quais o próprio Brasil, além de Rússia, Índia, China e África do Sul.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que busca ampliar relações multilaterais do Brasil, tem destacado em fóruns internacionais a importância que vê em grupos como o Brics e o Mercosul, por exemplo. A presidência do Brics é rotativa e tem duração de um ano. Inicialmente, a previsão era a de que o Brasil assumisse o comando do bloco em 2024. Mas, como no ano passado também presidiu o G20, adiou a tarefa. Assim, a Rússia presidiu o grupo no ano passado.
Segundo o Ministério das Relações Exteriores, o Brasil vai concentrar as atividades relacionadas ao Brics no primeiro semestre deste ano. Isso porque, no segundo semestre, o país sediará a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP30), em Belém (PA). Em comunicado divulgado nesta quarta-feira, o Palácio do Planalto informou que o Brasil definiu cinco temas prioritários para discussão no Brics: Facilitação do comércio e investimentos entre os países do grupo, por meio do desenvolvimento de novos meios de pagamento promoção da governança inclusiva e responsável da Inteligência Artificial aprimoramento das estruturas de financiamento para enfrentar mudanças climáticas estímulo aos projetos de cooperação entre países do Sul Global, com foco em saúde pública.
Fortalecimento institucional do bloco
“O Brics tem que ser parte dessa construção [de um mundo sustentável]. É importante que haja um entendimento entre esses países”, afirmou à Agência Brasil o secretário de Ásia e Pacífico do Itamaraty, Eduardo Saboia. Como presidente do Brics, informou o Planalto, caberá ao Brasil organizar e coordenar as reuniões dos grupos de trabalho que compõem o bloco e reúnem representantes dos países-membros. O objetivo, segundo o governo brasileiro, é debater as prioridades da presidência.
“Há mais de 100 reuniões previstas para acontecer entre fevereiro e julho, em Brasília. Já a Cúpula do Brics, espaço de deliberação entre chefes de Estado e Governo, está programada inicialmente para julho, no Rio de Janeiro”, informou o Palácio do Planalto.
Substituição do dólar
O presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, tem ameaçado estabelecer tarifa de 100% sobre produtos dos países do Brics caso eles substituam o dólar norte-americano por outra moeda em suas transações. A discussão dentro dos Brics, de fato, existe e tem no presidente Lula um de seus maiores entusiastas. Desde o Acordo de Bretton Woods, em 1944, o dólar tornou-se a moeda-padrão no comércio internacional. Sua aceitação universal e a ligação com instituições financeiras globais solidificaram o dólar como referência mundial. Transações comerciais entre países, incluindo membros do Brics, tradicionalmente envolvem a conversão de moedas locais para a norte-americana. Só que essa dependência gera vulnerabilidade às flutuações do dólar e à política monetária dos Estados Unidos, impactando economias emergentes. Um dos motivos, portanto, para os Brics discutirem o tema, é justamente a vulnerabilidade em caso de oscilações na política monetária dos Estados Unidos.
Ampliação do grupo
A presidência brasileira do Brics acontece em um momento de sucessivas tentativas do bloco de se ampliar. Originalmente formado por Brasil, Rússia, Índia e China, o bloco convidou em 2010 a África do Sul. Em 2023, o grupo aprovou a entrada mais seis países, entre os quais Irã, Egito e Etiópia – a Argentina, que integrava essa lista, desistiu de participar quando Javier Milei assumiu a Casa Rosada no lugar de Alberto Fernández. Além disso, no ano passado, o grupo passou também a discutir a criação da categoria de países parceiros, com status inferior ao dos membros efetivos, mas com possibilidade de participar de cúpulas e reuniões. Entre esses países, estão Cuba, Turquia, Tailândia, Nigéria e Argélia.
Especialistas em relações internacionais e em economia ouvidos pela GloboNews avaliam que a ampliação do Brics, com a entrada de novos países, e a discussão sobre a criação da categoria de parceiros, na prática, amplia a influência geopolítica da Rússia e da China. Eles divergem, porém, sobre os efeitos econômicos das medidas.
Para o professor José Luís da Costa Oreiro, do Departamento de Economia da Universidade de Brasília (UnB), por exemplo, a busca pela ampliação do bloco é uma briga por hegemonia entre China e Rússia, de um lado, e Estados Unidos e Europa, de outro. Na prática, acrescenta o professor, há uma disputa por áreas de influência ao redor do mundo, a exemplo do que motivou a criação de outros grupos, como o G7.
“O G7 é um grupo que tem muita influencia dos Estados Unidos, da Europa e do Japão. Com isso, o Brics se torna um clube favorável à China e à Rússia. Veja esses países que estão entrando. Cuba, por exemplo. Qual a vantagem para o Brics? Nenhuma. Mas, no fundo, você cria mais uma área de influência. É interesse geopolítico, não é de caráter econômico. Ou seja, disputa de influência”, afirmou Oreiro.
Após abrir o dia perto da estabilidade e começar a ganhar terreno contra o real, já na faixa dos 6,24 reais, o dólar comercial voltou a ceder nesta tarde, após o Banco Central realizar um novo leilão no mercado de câmbio. A moeda encerrou o dia negociada a 6,18 reais. A valorização da moeda americana no ano é de 27,45%.
Nesta segunda-feira, 30, a autoridade monetária injetou um total de US$ 1,81 bilhão no mercado à vista. Foram 14 propostas aceitas.
O BC iniciou as intervenções no mercado de câmbio em 12 de dezembro para tentar conter a escalada da moeda americana frente ao real. Vale reforçar que tal ação é tomada pelo BC quando a autoridade identifica “disfuncionalidades” no mercado que justifiquem a interferência. No montante total, considerando leilões à vista e os chamados leilões de linha, com compromisso de recompra, o BC já vendeu mais de US$ 30 bilhões em reservas. A máxima histórica do dólar foi atingida no dia 18 de dezembro, quando a cotação chegou a 6,27 reais.
O peso argentino fechou 2024 como a moeda com a maior valorização em termos reais no mundo, graças às políticas monetárias do libertário Javier Milei. Apelidada de “superpeso” pela imprensa, a moeda da Argentina registrou uma valorização de 44,2% nos primeiros 11 meses do ano, segundo dados do Banco de Compensações Internacionais (BIS, na sigla em inglês) analisados pela consultoria argentina GMA Capital. O desempenho é bastante superior ao da lira turca, que ficou em segundo lugar no ranking mundial, com 21,2%.
Definida pelo governo, a valorização da taxa oficial de câmbio está sendo replicada nos mercados paralelos (legais e ilegais) em que os argentinos compram dólares, uma vez que o acesso ao câmbio oficial é restrito à população.
A força do peso é percebida pela população da Argentina à medida que os preços de produtos em dólar disparam no mercado interno. Um sanduíche Big Mac, por exemplo, saiu de US$ 3,80 há um ano para US$ 7,90 atualmente.
Os argentinos têm aprovado a tendência de alta. Entre dezembro de 2023 e outubro de 2024, eles viram seu salário médio em dólares quase dobrar, depois de sete anos de depreciação praticamente constante, indo para US$ 990 (R$ 6.133,45), no câmbio paralelo.
“A opinião pública é extremamente sensível ao dólar. Um dólar barato permite que a classe média viaje ao exterior e cria uma sensação de estabilidade”, analisa Lucas Romero, diretor da consultoria Synopsis, ao jornal britânico Financial Times (FT), completando que governos anteriores apostaram pontualmente em um peso forte para obter vantagem em períodos eleitorais.
A reportagem do FT publicada na sexta-feira (27) atribuiu a atual valorização da moeda argentina a “um efeito colateral do esforço de Milei para estabilizar uma economia que estava à beira da hiperinflação quando assumiu o cargo há um ano”.
A publicação britânica destaca que, juntamente com um severo programa de austeridade, Milei manteve os rígidos controles cambiais que herdou, o que garantiu um peso praticamente estável em 2024. Sua política aposta na elevação da competitividade do país por meio da desregulamentação, redução de impostos e melhoria no acesso ao crédito.
O mandatário argentino também espera que a escassez de moeda estrangeira seja reduzida nos próximos anos, à medida que grandes investimentos nas reservas nacionais de lítio, xisto e gás resultem em um aumento das exportações.
Desafios Analistas ouvidos pelo Financial Times alertam que entre as ameaças à manutenção da valorização do peso argentino em 2025 estão a rápida depreciação do real brasileiro e uma possível onda tarifária dos EUA sob o comando de Donald Trump, considerado um aliado importante por Milei. “Se o novo governo dos EUA impuser grandes tarifas à China, isso desencadeará uma onda de desvalorizações nos mercados emergentes”, disse Robin Brooks, membro sênior do think tank Brookings Institution, no X, neste mês.
Nos últimos 54 anos, a taxa média de câmbio na Argentina foi de 1.510 pesos por dólar, em termos ajustados pela inflação. Atualmente, a taxa está em 1.050 pesos por dólar, segundo analisou para o FT o diretor da Equilibra (um think tank econômico em Buenos Aires), Martín Rapetti.
De acordo com o analista, o governo Milei “provavelmente” conseguiria sustentar sua atual política cambial em 2025, com uma recente anistia fiscal levando a um influxo de dólares na economia. Ainda assim, Rapetti considera “altamente improvável” que a Argentina sustente um peso tão alto além do próximo ano.
O teste de fogo para o peso deve acontecer quando Milei suspender os controles cambiais e flutuar a moeda, media que promete colocar em prática até o fim de 2025.
Fonte: Gazeta do Povo https://diariodobrasilnoticias.com.br/noticia/o-peso-argentino-e-a-moeda-de-melhor-desempenho-global-em-2024-6773c25b20947
O governo brasileiro, junto com o setor exportador, ressaltou que, ao longo da investigação, irá demonstrar que as exportações de carne bovina do Brasil para a China não causam danos à indústria local.
O governo brasileiro, por meio de uma nota divulgada nesta sexta-feira (27), afirmou que está ciente do início da investigação aberta pelaChinapara avaliar se o aumento das importações de carne bovina do Brasil tem prejudicado o setor interno chinês. A informação foi comunicada pelo Ministério do Comércio da China.
A nota, assinada pelos Ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e dasRelações Exteriores, destacou que o Brasil vai buscar demonstrar que a carne bovina exportada para a China não representa nenhum prejuízo para a indústria chinesa.
A investigação abrange todos os países exportadores de carne bovina para a China e irá analisar o período de 2019 até o primeiro semestre de 2024. O processo investigativo tem prazo estimado de oito meses, e, até o momento, não foram anunciadas medidas preliminares, com a tarifa de 12% “ad valorem” sobre as importações de carne bovina da China permanecendo em vigor.
A China é o principal mercado para a carne bovina brasileira, sendo também o maior parceiro comercial do Brasil no setor de proteínas animais nos últimos anos. Em 2024, as exportações brasileiras para o país chegaram a mais de 1 milhão de toneladas, um aumento de 12,7% em relação ao mesmo período de 2023, conforme dados do MDIC. O governo brasileiro, junto com o setor exportador, ressaltou que, ao longo da investigação, irá demonstrar que as exportações de carne bovina do Brasil para a China não causam danos à indústria local, mas sim, desempenham um papel complementar na produção da China. Por fim, a nota reforça o compromisso das autoridades brasileiras em defender os interesses do agronegócio nacional, ao mesmo tempo que respeitam as decisões soberanas da China e buscam sempre o diálogo para soluções que sejam benéficas para ambas as partes.
Localizado em São Gonçalo do Amarante, o Porto do Pecém desempenha um papel crucial no fortalecimento da economia do Ceará e do Nordeste do Brasil.
Desde sua inauguração em 2002, o porto tornou-se um ponto vital para a logística e o comércio internacional, facilitando o escoamento de mercadorias para diversos mercados ao redor do mundo. Conforme divulgado pela Brasil Perfil, esta infraestrutura moderna é parte essencial do Complexo Industrial e Portuário do Pecém, que integra diversas indústrias e zonas de processamento.
O clima de negócios vibrante do Pecém é ampliado por suas capacidades de movimentação de cargas variadas, incluindo combustíveis, minério de ferro e produtos agrícolas. Além disso, a proximidade do porto com projeções de energia renovável como solar e eólica reforça seu papel como uma plataforma para o crescimento sustentável. Esta sinergia de elementos favorece não apenas o estado do Ceará, mas também a sua inserção no mercado global.
Como o Porto do Pecém Beneficia a Economia Local?
O Porto do Pecém oferece uma série de benefícios econômicos significativos que fortalecem o cenário macro e microeconômico do estado. Dentre esses benefícios, destacam-se:
Promoção da Economia Local:Amplia as exportações e diversifica as oportunidades econômicas, atraindo investimentos significativos e gerando milhares de empregos.
Conectividade Global:Sua infraestrutura avançada melhora a logística internacional, permitindo ligações comerciais mais rápidas e eficientes com a Europa, América do Norte e Ásia.
Sustentabilidade Energética:Funciona como um importante centro de distribuição de equipamentos para energia renovável, promovendo práticas ambientais responsáveis.
Zona Franca de Exportação:Oferece vantagens fiscais que atraem indústrias a buscar competitividade global através de produtos processados localmente.
Centro Logístico:Sua localização geográfica estratégica facilita o acesso a mercados globais, reduzindo os custos logísticos para exportadores e importadores.
Números que Destacam o Porto do Pecém
O Porto do Pecém tem se consolidado com números expressivos que comprovam sua relevância econômica. Ele movimenta mais de 20 milhões de toneladas de carga anualmente e é responsável pela geração de cerca de 60 mil empregos diretos e indiretos.
Exportações incluem produtos como aço, frutas, ceras vegetais e calçados, tendo como principais destinos países como os Estados Unidos, China e membros da União Europeia. Esse perfil exportador é um reflexo do impacto do porto na economia regional e nacional.
Por Que o Porto do Pecém é Vital para o Ceará?
A importância do Porto do Pecém transcende seu papel como uma plataforma de comércio. Ele é um catalisador de inovação e desenvolvimento sustentável que projeta o Ceará em um cenário internacional desafiador. O investimento contínuo em sua expansão e modernização garante que o Ceará permaneça um centro atrativo para negócios globais.
Além de gerar oportunidades econômicas, o Pecém promove avanços nas condições de vida através do crescimento sustentável e do aumento da competitividade internacional. Assim, o porto mantém sua posição como um componente crucial na estratégia de desenvolvimento do estado.
O Futuro do Porto do Pecém e seu Papel no Cenário Global
O Porto do Pecém se consolida como um pilar central na evolução econômica do Ceará, enfrentando os desafios de um mercado cada vez mais globalizado. Com investimentos contínuos e foco em inovação, ele continua a ser uma peça-chave para a prosperidade e a integração do estado no mundo. A trajetória do porto é um testemunho do compromisso do Ceará com o desenvolvimento sustentável e com o futuro econômico da região.
A incessante alta do dólar continua nesta sexta-feira (27). Logo após a abertura do pregão, por volta das 9h10, a cotação da moeda americana atingiu a marca de R$ 6,21.
Por volta das 10h35, o valor chegou a cair para R$ 6,19, o que ainda representava uma leve alta de 0,25% ante esta quinta (26). Na última semana, a moeda avançou 1,74%. Já em dezembro, a alta acumulada é de 2,95%. Em 2024, o dólar já aumentou 27,3%.
Desde o dia 27 de novembro, quando vieram a público os detalhes do pacote fiscal do governo Lula (PT) e a informação de que a gestão federal vai propor a isenção de Imposto de Renda aos contribuintes que ganham até R$ 5 mil por mês, o dólar já subiu mais de 6%. Na época, a moeda americana estava cotada na faixa de R$ 5,80.
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