Comércio, Logística, Portos

Transformação no mercado de contêineres acirra disputa em portos

19/08/2025

Avanço dos armadores na operação de terminais gera alertas sobre risco de concentração

O mercado brasileiro dos terminais de contêineres passou por uma rápida transformação nos últimos anos, com o avanço de grandes companhias de navegação no controle societário desses ativos, em detrimento de operadores “bandeira branca” (sem negócios no transporte marítimo de cargas).

Estudo da consultoria GO Associados mostra que 14 dos 23 terminais atualmente em operação ou que entram em funcionamento até 2026, no Brasil, são administrados diretamente por armadores (jargão do mercado para as empresas de navegação).

Desse total, oito passaram às mãos de gigantes do setor – como a suíça MSC, a dinamarquesa Maersk e a francesa CMA CGM – desde 2022.

“Isso é ruim? Não, mas queremos mais concorrência. Não tira a competitividade, mas a [maior] concorrência estimula o aumento da produtividade”, diz o economista Gesner Oliveira, sócio da GO Associados.

O estudo foi apresentado ao Tribunal de Contas da União (TCU) e anexado ao processo de análise do Tecon Santos 10, o novo superterminal de contêineres no estuário santista, que deve ser o maior leilão portuário já realizado no país.

As regras do leilão têm dividido grupos empresariais e mobilizado lobistas, consultorias econômicas e escritórios de advocacia em Brasília.

A intenção do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) é realizar a licitação na segunda quinzena de dezembro. O Tecon Santos 10, com quase R$ 6 bilhões em investimentos, deve ampliar em 50% a capacidade de movimentação de contêineres no porto – hoje à beira da saturação.

Pelas regras propostas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e endossadas pelo ministério, o leilão será dividido em duas fases.

Na primeira, operadores atuais no Porto de Santos ficarão impedidos de participar. Se não houver ofertas, aí sim os incumbentes poderão entrar na disputa — mas, caso arrematem a concessão, precisarão vender seus ativos antes de assinar o contrato do novo terminal.

O modelo está em avaliação no TCU. A unidade técnica do tribunal de contas pretende concluir sua análise entre o fim de agosto e o início de setembro. Em seguida, o documento será levado ao gabinete do ministro Antonio Anastasia, relator do processo.

Pareceres e estudos

Na semana passada, conforme noticiou a CNN, um parecer jurídico do ex-ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Carlos Ayres Britto classificou as restrições como “desproporcionais” e “clamorosamente desnecessárias”.

Para o ex-ministro, elas impõem um “sacrifício drástico” à concorrência no leilão e barram a participação de empresas com sólida experiência no setor.

De acordo com ele, remédios concorrenciais poderiam ter sido adotados como alternativa.

Ayres Britto também criticou a existência de restrições sem manifestação específica do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e sem debate prévio na consulta pública do novo terminal.

O parecer se soma a uma série de vozes defensoras de um leilão totalmente aberto, como o governo de São Paulo, que enviou ofício ao MPor e à Antaq criticando as restrições.

Um dos principais argumentos é que o Brasil precisa de investimentos bilionários na expansão portuária e que não há indícios de condutas anticompetitivas dos armadores responsáveis pela operação dos terminais.

O estudo da GO Associados, por sua vez, destaca o risco de concentração elevada no setor.

Em 2034 (quando o Tecon Santos 10 estaria plenamente operacional), segundo Gesner, há possibilidade de que as quatro maiores empresas do setor detenham 83% do mercado total de contêineres caso o leilão do terminal santista seja vencido por um dos incumbentes.

“A partir de 75% do mercado, deve haver um ponto de atenção”, afirma Gesner, que já foi presidente do Cade.

“Ao preparar uma nova licitação, o objetivo deve ser incentivar novos entrantes”, acrescenta o economista.

Nos últimos anos, houve uma série de aquisições e investimentos de armadores na movimentação de contêineres, reconfigurando o mapa do setor.

Em 2024, a CGA CGM adquiriu o controle da Santos Brasil e passou a operar três terminais. Além de um Santos, agora administra ainda uma unidade em Vila do Conde (PA) e outra em Imbituba (SC). Ela já tinha uma operação modesta em Fortaleza (CE).

A MSC e a Maersk, líderes no transporte marítimo internacional, são sócias da Brasil Terminal Portuário (BTP) — que rivaliza com a Santos Brasil no maior porto do país. As duas gigantes têm interesse em disputar o Tecon Santos 10, mas individualmente.

A Maersk tem operações de contêineres em Pecém (CE) e está construindo um novo terminal em Suape (PE), que deve ser inaugurado em 2026.

A MSC detém um dos ativos mais modernos do setor, o Portonave, em Navegantes (SC). Ao comprar também em 2024 a Wilson Sons, operadora brasileira de bandeira branca, entrou em Salvador (BA).

Uma das poucas grandes operadoras de contêineres no Brasil ainda sem controle societário de um armador é a DPW, dos Emirados Árabes, que administra um dos terminais existentes em Santos.

Para Gesner, o ponto a ser monitorado não é a verticalização em si (quando companhias de navegação operam terminais), mas a concentração crescente no mercado.

Concorrência

O especialista em transportes Luis Claudio Montenegro, ex-diretor da autoridade portuária de Santos e ex-presidente da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), discorda das conclusões apresentadas no estudo da GO Associados.

“Fica parecendo, erroneamente, que os armadores tomaram o país. Não há concentração de mercado”, argumenta.

Montenegro reconhece o avanço das companhias de navegação nos terminais de contêineres. Ele ressalta que é um processo visto no mundo todo e que essa tendência demorou a chegar no Brasil, mas representa um problema em si.

O grande entrave do setor portuário hoje, segundo ele, é o aumento das filas de navios que pedem para atracar em Santos.

Em 2019, a fila média era de 8,9 horas. Em 2024, saltou para 53 horas de espera, o que demonstra a saturação dos terminais.

“Para quem é operador bandeira branca, melhor dos mundos. Para quem tem operações integradas, pior dos mundos. Esperar tanto é uma tragédia para o armador”, diz Montenegro.

Essa situação gera ineficiência, aumento de custos e eventualmente até cancelamento de alguma “perna” das viagens de navios para compensar o acúmulo de tempo perdido.

Para o especialista, Santos precisa urgentemente de investimentos e não há por que se preocupar com a concentração de mercado.

Montenegro prefere adotar o conceito de “área de influência” — origem ou destino das cargas movimentadas em determinado porto.

De acordo com ele, Santos absorve 61% das cargas conteinerizadas em sua área de influência, que envolve estados como Minas, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

O restante das cargas vai para portos do Rio de Janeiro, de Santa Catarina e do Paraná. “Essa é uma concorrência entre portos que não pode, de forma nenhuma, ser desconsiderada”, diz Montenegro.

O porto do Açu (RJ) e o da Imetame (ES) também têm sinalizado que querem entrar no mercado de contêineres. São Sebastião (SP) também vai receber investimentos bilionários nos próximos anos.

Na avaliação do especialista, esses portos vão representar alternativas para Santos e incrementar a competição no setor.

“É falsa a premissa de que o dono de uma carga em Minas Gerais, por exemplo, procurará necessariamente um terminal de contêineres em Santos”.

Fonte: CNN Brasil

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Logística

“Deve haver esforço para a solução das rodovias em SC”

19/08/2025

Ao encerrar sua gestão à frente da Fiesc, o ex-presidente Mario Cezar de Aguiar destacou, em entrevista exclusiva ao Grupo ND, o legado de sete anos de trabalho voltado à modernização da indústria catarinense e ao fortalecimento da instituição. Segundo ele, a federação se posicionou ativamente
em questões estratégicas para o desenvolvimento do Estado, conduzindo projetos e diretrizes que beneficiaram tanto as indústrias quanto a sociedade.

Foram anos que o senhor trouxe uma reformulação do conceito industrial em Santa Catarina e, em especial, da Fiesc. O senhor sai satisfeito dessa etapa?
Eu acho que saio satisfeito sim. Nós traçamos algumas diretrizes, tínhamos os nossos projetos e conseguimos, ao longo de 7 anos, fazer uma entrega importante para as indústrias catarinenses e para a sociedade catarinense. O fato é que nós sempre nos posicionamos nas questões que afetavam o desenvolvimento do Estado catarinense. A Flesc sempre se posicionou, opinou institucionalmente, conduziu as suas posições no sentido de dar um encaminhamento para que o Estado pudesse ser esse Estado de referência que é. Eu acho que entregamos um bom mandato.

A gente tem também um investimento, talvez recorde ou histórico para a Fiesc, que
foi R$1,5 bilhão em diversas ações. O que representa esse investimento para uma instituição que, como o senhor falou, passou ase posicionar dentro da sociedade, seja no campo administrativo, público, político, mas sempre de uma opinião muito forte e muito assertiva?
Eu tenho sempre dito que a indústria de Santa Catarina é a mais diversificada do Brasil e está distribuída ao longo de todo o território nacional. Isso nos obriga, como federação, a dar atendimento às indústrias que estão localizadas em todo o Estado. Isso demanda investimentos muito elevados. Nós fomos atrás de recursos. À Federação das Indústrias Catarinense é a segunda federação do Brasil de indústria que tem
o maior orçamento. Isso nos possibilitou fazer esse investimento recorde de mais de R$ 1,5 bilhão. Nós construímos várias unidades escolares, meIhoramos os nossos ambientes, os nossos laboratórios. Fizemos investimentos que realmente vão trazer resultados muito positivos, não só para indústria, mas para a sociedade catarinense. Quando eu formo um bom aluno no ensino médio, e essa é a proposta do
Sesi, quando eu formo um bom profissional no Senai, eessaé a
Proposta do Senai para qualificar as pessoas para a indústria, eu estou colaborando com o desenvolvimento da indústria.

O senhor tocou num assunto emblemático que é a Fiesc ter opinião posicionada. Isso foi
fundamental para que a Fiesc também ganhasse mais notoriedade e respeito de gestores públicos ao fazer apontamentos, ao defender projetos de leis lá na Alesc. Isso mudou também a visão dos políticos, dos gestores públicos com a Fiesc e a Fiesc também com esses grupos?
Se nós somos a entidade que representa o setor mais importante da economia de
Santa Catarina, porque a indústria catarinense é o setor que mais emprega, que mais paga impostos, então nós temos que nos posicionar. Nós temos que defender aquilo que atende à nossa indústria, mas que também atende à sociedade catarinense. Porque você não pode desenvolver uma boa indústria num ambiente que não é favorável agora. Quando nós nos envolvemos, por exemplo, nas discussões da melhoria da infraestrutura aqui do Estado, principalmente a infraestrutura rodoviária, nós estamos, evidentemente, melhorando a competitividade da indústria, mas nós estamos dando uma condição de vida melhor para o catarinense.

A Fiesc tem trabalhado também o conceito de transporte ferroviário. O senhor trouxe essa discussão em alguns momentos. O governo do Estado abraçou a causa com muita vontade junto com os Estados do Sul. O governo federal já sinaliza uma ampliação. A Fiesc é uma personagem fundamental mesas discussões também?
A Fiesc sempre defendeu todos os modais. Mas eu acredito que, pela condição topográfica do nosso território catarinense, que é um território muito acidentado, a implantação de ferrovias em Santa Catarina é muito mais cara do que, por exemplo, no Mato Grosso, em São Paulo. Somos favoráveis a rodovias, evidentemente, mas sabemos da restrição fiscal que passa o país. As concessões de ferrovias são de 90 a 100 anos, porque os investimentos são muito fortes. Mas nós defendemos, assim, que deve haver uma concentração e muito esforço na solução das rodovias. Não é simplesmente fazer duplicação da 282, por exemplo. É fazer uma rodovia de padrão internacional, com viaturas, com túneis. Se Santa Catarina é o quarto Estado do Brasil que mais recursos envia para Brasília, é justo que Santa Catarina reivindique rodovias de primeiro mundo.

Sobre portos e mercado externo, nesse ano conversamos sobre os desafios da ameaça do tarifaço dos EUA com a indústria e com os produtores de Santa Catarina. A Fiesc conseguiu se posicionar bem, embora não tenha como não. sentir os impactos e enfrentar esse primeiro momento de crise, e embora também “os percentuais dessa segunda etapa sejam muito mais altos do que as ameaças da primeira?
Quando surgiu o tarifaço estávamos até numa posição confortável, nós tínhamos a menor taxa, de 10%. Mas depois, por uma série de razões, foi elevado para 50%. E nós fomos a primeira Federação das Indústrias que teve audiência com o vice-presidente Alckmin, que é o interlocutor do Brasil na questão do tarifário. Fomos ao ministro Alckmin colocar a nossa posição, depois de discutir com os industriais e nós solicitamos que o governo brasileiro solicitasse uma prorrogação da aplicação da tarifa de 50%. E também que o Brasil não fizesse a retaliação. Nós, infelizmente, somos o elo fraco dessa relação comercial e não podemos retaliar, essa é a pior situação. Alguns setores vão sofrer bastante com essa aplicação de tarifas.

O senhor já foi sondado, inclusive, como possível pré-candidato e sinalizou que não tem muito interesse nesse primeiro momento. Mas também é cotado para assumir uma missão junto ao governo Jorginho Mello. Existe a possibilidade de o senhor continuar contribuindo com o Estado, embora se posicione em voltar a cuidar dos seus projetos pessoais?
Eu tive uma dedicação bastante intensa à Fiesc. Eu não tirei férias nesse período, agora programei algumas viagens. Eu realmente tive convite do governador, tenho muita identidade com o governador Jorginho, estou disposto a ajudá-lo, mas também tenho que verificar meus compromissos que já estavam assumidos antes do convite. Tem algumas viagens já programadas com a minha família, mas no momento oportuno vou conversar com o governador.

Fonte: FIESC

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Logística

Ações de logística reversa garantem prêmio à Condor

19/08/2025

Projeto de logística reversa da empresa catarinense foi reconhecido no 31º Prêmio Expressão de Ecologia

Após atingir a marca de 57% da matéria prima de plástico de origem reciclada, a Condor implementou tecnologias de reaproveitamento de embalagens e realizou a compensação de 22% do total de embalagens no mercado por meio de parcerias com cooperativas e o uso de plataformas como a Eureciclo.

Tais ações renderam à indústria de São Bento do Sul o reconhecimento no 31º Prêmio Expressão de Ecologia, na categoria “Práticas de Economia Circular”.

“Este prêmio é um reflexo do trabalho incansável da Condor em promover a sustentabilidade e a responsabilidade social”, destaca o CEO da empresa, Alexandre Wiggers. Entre as fontes de material reciclado utilizado pela empresa estão as garrafas PET. Em 2023, o equivalente a 39 milhões dessas garrafas ganharam uma segunda utilização como vassouras produzidas pela Condor.

Soluções Sustentáveis e Impacto Positivo

A Condor tem se destacado por suas práticas inovadoras, que não só atendem às expectativas do mercado e às exigências regulatórias, mas também promovem um impacto ambiental positivo. A utilização de lâmpadas de alta eficiência nas unidades industriais e a redução de consumo de água e plásticos são algumas das iniciativas que visam melhorar o desempenho ambiental da empresa, sem comprometer sua competitividade no mercado.

Prêmio Expressão de Ecologia

A premiação contou com a participação de 151 projetos inscritos nos estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. A Condor receberá o Troféu Onda Verde na cerimônia que acontecerá no dia 30 de agosto de 2025, no Jurerê Beach Village, em Florianópolis (SC). Durante o evento, será lançado o anuário Revista Líderes de Expressão, com os resumos dos projetos vencedores, ampliando ainda mais a visibilidade das boas práticas ambientais reconhecidas.

Conheça os projetos vencedores do 31º Prêmio Expressão de Ecologia: 
editoraexpressao.com/ecologia/vencedores-por-edicao/

Com informações da Editora Expressão.
Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina – FIESC
Gerência de Comunicação Institucional e Relações Públicas

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Comércio Exterior, Portos

Movimentação de contêineres cai em junho, mas portos de SC fecham semestre com alta de 12,5%

19/08/2025

Total de cargas movimentadas chega a 1,4 milhão de TEUs, o que equivale a 18,9% do total no país; dados de junho, no entanto, mostram queda de 6,5%

No primeiro semestre de 2025, a movimentação de contêineres pelos portos de Santa Catarina cresceu 12,5% em comparação com igual período do ano passado. Foram movimentados 1,38 milhão de TEUs (unidades equivalentes a um contêiner de 20 pés) de janeiro a junho nos terminais catarinenses, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O montante equivale a 18,9% do total da movimentação de cargas conteinerizadas no país.

Considerando apenas as operações de junho, no entanto, a movimentação de contêineres recuou 6,5% frente a junho de 2024, e atingiu 216,7 mil TEUs. “Os números sinalizam a antecipação de embarques por compradores dos Estados Unidos, que nos meses anteriores ampliaram seus estoques diante da incerteza sobre as tarifas”, avalia o economista-chefe da FIESC, Pablo Bittencourt.

Dados da Antaq reforçam essa percepção. Produtos relevantes na pauta exportadora de SC mostram queda no mês de junho. Madeira serrada de espessura superior a 6mm registrou declínio de 36% no volume, enquanto madeira contraplacada ou compensada caiu 8%. O volume de carnes e miudezas comestíveis caiu 28,3%.

Bittencourt explica que as exportações do setor de madeira e derivados são impulsionadas pelo mercado de construção de residências nos Estados Unidos, que está em desaceleração ao menos desde maio. “A redução em junho também reflete, em parte, a antecipação de estoques”, avalia.

Portos
No acumulado do ano até junho, Itapoá teve incremento de 30,6% no número de contêineres movimentados, para 741,35 mil TEUs, ocupando a 3ª posição na movimentação. Portonave apresentou recuo de 20,7% (484,3 mil TEUs), enquanto o porto de Itajaí segue ampliando a operação e atingiu 103,9 mil contêineres movimentados no primeiro semestre. Esse desempenho levou o complexo portuário de Itajaí, que contempla os dados dos portos de Itajaí, Navegantes e Barra do Rio, à 4ª posição no país, com 588,3 mil TEUs. A movimentação de cargas conteinerizadas pelo Porto de Imbituba avançou 4,6%, para 52,24 mil TEUs.

Fonte: FIESC

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Comércio Exterior, Logística

Movimentação de cargas cresce 7% nos primeiros sete meses de 2025

18/08/2025

O Porto de São Francisco do Sul fechou os sete primeiros meses de 2025 com um crescimento de 7% na movimentação de cargas, em comparação ao mesmo período do ano passado. De janeiro a julho, passaram pelo terminal 10,5 milhões de toneladas, frente às 9,8 milhões registradas em 2024.

No acumulado de 2025, as exportações pelo Porto somaram 5,8 milhões de toneladas, o que representa 55% do total movimentado no período. Os principais destaques foram a soja, com 4 milhões de toneladas, e o milho, com 1,3 milhão.

As importações, por sua vez, totalizaram 4,7 milhões de toneladas – equivalente a 45% das cargas. Os principais produtos importados foram materiais siderúrgicos, com 2,8 milhões de toneladas, e fertilizantes, com 1,6 milhão de toneladas. Somente em julho, o Porto movimentou 1,7 milhão de toneladas, um salto de 46% em relação ao mesmo mês de 2024, quando foram registrados 1,1 milhão de toneladas. 

Nesse período, os embarques de grãos (soja e milho) somaram 974 mil toneladas, enquanto os desembarques de produtos siderúrgicos e fertilizantes alcançaram, respectivamente, 634 mil e 190 mil toneladas.

“São Francisco do Sul segue se destacando como importante corredor logístico para o comércio exterior catarinense e brasileiro. Os números positivos refletem todo o trabalho que é feito pela gestão e colaboradores, para manter o Porto em constante crescimento”, avalia o secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias, Beto Martins.

Para o presidente do Porto, Cleverton Vieira, o caráter multipropósito de São Francisco do Sul é um dos principais fatores para o aumento sustentável no volume de cargas. 

Fonte: Porto de São Francisco do Sul

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Informação

Digitalizam manifesto desconsolidado marítimo

18/08/2025

A Agência de Arrecadação e Controle Aduaneiro (ARCA) determinou que, a partir do quinto dia útil após a publicação da Resolução Geral 5744/2025, a apresentação do manifesto desconsolidado de importação por via marítima será obrigatoriamente digital.

A medida se aplica aos Agentes de Transporte Aduaneiro (ATA) que atuam como desconsolidadores, os quais deverão registrar a documentação por meio dos aplicativos web “Gestão de Manifesto Marítimo” e “Ratificação de Autoria de Manifesto Marítimo”. Após o preenchimento e a ratificação do trâmite, o Sistema Informático MALVINA (SIM) enviará automaticamente as informações ao serviço aduaneiro correspondente.

O prazo para registrar e ratificar o manifesto será de cinco dias corridos a partir da chegada do navio. O serviço aduaneiro terá três horas para aprovar ou rejeitar a apresentação; caso não haja resposta nesse período, a aprovação será automática. A notificação do resultado será feita por meio do Sistema de Comunicação e Notificação Eletrônica (SICNEA). Em caso de rejeição, o ATA deverá apresentar uma nova solicitação com a documentação corrigida.

Segundo a ARCA, a mudança visa reduzir os tempos operacionais no porto, eliminar o uso de papel e aumentar a rastreabilidade das informações, facilitando o comércio e proporcionando maior segurança na cadeia logística internacional. Isso permitirá que importadores, operadores portuários e depósitos alfandegários planejem com mais antecedência a liberação e o transporte das mercadorias, reduzindo custos de armazenamento e evitando congestionamentos.

Os ATA deverão manter a documentação como depositários fiéis e apresentá-la em um prazo máximo de três dias úteis, caso seja exigido pela autoridade. A resolução revoga a RG 4.915 e incorpora mecanismos de autenticação de alta segurança, consolidando um passo importante rumo à digitalização aduaneira na Argentina.

Fonte: Todo Logistica News

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Inovação, Sustentabilidade

Inovação e sustentabilidade: tendências para o setor logístico

18/08/2025

Segundo dados da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base), 124 bilhões de reais é a projeção de investimentos que o setor privado deve realizar em transporte e logística entre 2022 e 2026. Muito além dos aportes para desenvolver ferrovias, rodovias e portos, uma grande tendência é a principal aposta para 2024: a inovação.

Nesse cenário, a democratização do acesso ao transporte por cabotagem é uma das inovações que o setor logístico poderá perceber em breve. Isso porque, atualmente, aqueles que utilizam o transporte por cabotagem são, principalmente, grandes empresas. Mas imagine ter o serviço na palma da mão, seja para cargas cheias ou fracionadas, de uma forma tão simples como comprar uma passagem aérea. Esse será um dos focos do setor de agora em diante: levar o transporte por cabotagem também para pequenas e médias indústrias, empresas e comerciantes, ampliando a competitividade e alcance de mercado para esses clientes. Simplicidade, segurança, economia e sustentabilidade são os pilares da iniciativa.

Há outros campos para inovar dentro do setor, como a digitalização de documentos, uso de Machine Learning para precificação, automatização para aplicações em tempo real e uso da Inteligência Artificial para substituir tarefas operacionais. Com isso, além de maior competitividade, o setor também ganha maior produtividade e multiplica exponencialmente sua capacidade de operação.

Transformação tecnológica

Ainda em meio às iniciativas de inovação, visibilidade em tempo real é assunto obrigatório. Dentre as possibilidades em desenvolvimento, uma das tecnologias utilizada é o uso de sensores nos contêineres, que além de indicarem a posição em tempo real, emitem alertas em caso de violação do contêiner. Já a rastreabilidade em tempo real permite indicar se as cargas chegarão dentro do horário previsto ou se estão atrasadas e qual a nova agenda de entrega.

Outro projeto, já implantado no setor, é um sistema baseado em Machine Learning, para previsibilidade da queda de carga, como foco em minimizar a ocorrência de “no-show” no transporte. Com base em diversas análises, o sistema prevê, com alguns dias de antecedência, qual a probabilidade de cargas não chegarem aos portos, proporcionando tempo para que o time comercial possa conseguir outras cargas, maximizando a ocupação dos navios.

Também baseado em Machine Learning e já em operação, a startup I4Sea desenvolveu uma plataforma de “inteligência climática”, com foco na tomada de decisão quanto às condições climáticas, que podem impactar condições operacionais de terminais portuários e trajetos navegáveis. A plataforma produz insights para prever com antecedência se, por exemplo, um navio deve ou não acelerar sua viagem a fim de evitar problemas nos portos e garantir mais eficiência com relação a queima de combustível, diminuindo as emissões e gerando um impacto econômico significativo.

Além da inovação

Além dos investimentos em inovação, 2024 ainda trará o fomento à agenda ESG, com as empresas cada vez mais comprometidas com a questão ambiental. Nesse cenário, a cabotagem ganha força, já que o transporte multimodal por cabotagem contribui para a redução das emissões de carbono. Para se ter uma ideia, o modal pode reduzir as emissões de CO2 em até 80% a depender do trecho, de acordo com dados do Relatório de Sustentabilidade da Log-In.

Com o mesmo objetivo, os combustíveis renováveis também são uma aposta. O Brasil, por exemplo, já começou a trabalhar com um combustível pioneiro que usa 24% de óleo reciclado, uma alternativa de curto prazo enquanto não há uma migração para combustíveis 100% verdes, como o metanol verde ou amônia – essa última, ainda a alguns anos de distância.

Em se tratando da agenda ESG, a diversidade e a inclusão também seguem com destaque nas empresas do setor logístico. Antes um mercado predominantemente masculino, agora há cada vez mais mulheres, tanto a bordo, quanto nos cargos de gestão.

Superando os desafios

Embora os investimentos em inovação e a expansão da agenda ESG sejam a principal aposta para o crescimento neste ano, o setor ainda esbarra em alguns desafios, principalmente do ponto de vista de infraestrutura.

Com a BR do Mar, programa de estímulo ao transporte por cabotagem sancionado pelo Governo Federal, estima-se que haverá um importante aumento na frota empregada na cabotagem, assim como novos players e consequente aumento na demanda pelo serviço. Com isso, é fundamental que haja uma melhora na infraestrutura portuária, com melhoria dos acessos, maior produtividade e profundidade dos portos, de forma a suportar esse aumento da demanda e o crescente tamanho dos navios.

Um ponto extremamente importante na agenda para 2024 é a formação de marítimos brasileiros. Com o crescente número de empregados na cabotagem, associado ao aumento sensível do mercado de óleo e gás e das embarcações de offshore, já é sentida a falta de mão de obra especializada, demandando maior capacidade de formação e especialização de tripulantes pela Marinha. Do contrário, haverá um forte impeditivo para o crescimento no número de embarcações de bandeira brasileira, com o estrangulamento do setor nos próximos anos.

Finalmente, as mudanças climáticas trouxeram impactos importantes ao setor, com o agravamento da seca dos rios da região Norte do Brasil: o Amazonas e seus afluentes. Embora sejam sazonais, essas variações dos níveis dos rios vêm se agravando ao longo dos anos. Em 2023, entre setembro e novembro, os níveis do Amazonas e seus afluentes ficaram tão baixos que obrigaram a suspensão do tráfego de navios na região, prejudicando diretamente a chegada de produtos de primeira necessidade às populações de Manaus e adjacências, assim como impediram o escoamento da produção da Zona Franca de Manaus. Essa é uma questão grave que demanda atenção imediata, tanto em relação a buscar alternativas para que o transporte não seja suspenso, como executar iniciativas de dragagem, de sinalização e de segurança na navegação, a fim de melhorar a navegabilidade fluvial.

Diante desse panorama, a logística nacional enfrenta uma encruzilhada que exige abordagens inovadoras e estratégias resilientes. Se, por um lado, a inovação e a agenda ESG apontam para um futuro promissor, por outro, as adversidades climáticas e as demandas de infraestrutura destacam a necessidade urgente de investimentos em soluções. Superando esses obstáculos com novas tecnologias e maior eficiência operacional, o setor de transporte e logística seguirá próspero em um cenário cada vez mais dinâmico.

Fonte: Modais em Foco

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Comércio Exterior

As compras no exterior aumentaram 300% desde o novo limite de US$ 3.000

13/08/2025

Marcelo García, da Galeón Logistics Solutions, explicou à Cadena 3 que, com o novo limite de dólares por envio, os argentinos estão optando por importar produtos mais baratos

Marcelo García, especialista em comércio exterior e sócio da Galeón Logistics Solutions, destacou em entrevista à Cadena 3 uma mudança significativa nas compras do exterior por parte dos argentinos. Desde dezembro de 2024, o limite de compra por envio aumentou para 3.000 dólares, o que facilitou o processo de importação.

García comentou que “há uma situação negativa de defasagem cambial, o que faz com que os produtos no mercado local fiquem mais caros do que os que podem ser adquiridos no exterior”.

O aumento no uso de serviços de courier tem sido notável. Segundo García, o crescimento no volume de envios é estimado em 300% em comparação com o ano anterior. “Em junho deste ano, foram importados pouco mais de 70 milhões de dólares, com quase 400.000 envios e um preço médio próximo de 200 dólares”, detalhou.

Aproximadamente 70% das compras realizadas correspondem a celulares, computadores e tablets. “A única explicação é que sai mais barato comprar e trazer de fora do que adquirir localmente”, afirmou García.

Os limites estabelecidos permitem até 3.000 dólares por envio e até 50 quilos por volume. Além disso, os usuários podem realizar até cinco envios por ano por pessoa, sendo que alguns deles contam com envio gratuito. Para facilitar o processo, os clientes compram em plataformas que têm operadores logísticos associados, como FedEx ou DHL.

García detalhou que o volume de envios aumentou, com uma média no aeroporto de Ezeiza que passou de 400 para quase 900 toneladas mensais. “No aeroporto de Córdoba também há um crescimento exponencial”, acrescentou.

Quanto aos impostos, os compradores devem considerar que há uma franquia de até 400 dólares isenta de tarifas de importação. O que excede esse valor enfrenta uma carga tributária que pode chegar a até 35%.

A simplificação dos trâmites e a possibilidade de comprar produtos mais baratos do que no mercado local têm levado cada vez mais argentinos a optarem por compras internacionais.

Entrevista do programa Informados al regreso.

Fonte: Cadena 3

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Logística

Decreto de SC para logística reversa deve fortalecer mercado de recicláveis

13/08/2025

Expectativa do governo do estado é incentivar economia circular; emissões de gases pela produção de resíduos em aterros e de transportes são as que mais crescem em SC

O secretário-adjunto do Meio Ambiente e Economia Verde, Guilherme Dallacosta, destacou em reunião na Federação das Indústrias de SC (FIESC) que o decreto estadual que regulamenta a logística reversa de embalagens pós-consumo tem como objetivo alinhar normas federais e de outros estados em uma política para SC.

Além disso, afirmou que a nova legislação estabelece um prazo de 1 ano para que os atores envolvidos façam o cadastro no sistema do IMA e também estabelece que o cumprimento das normas e uma eventual compensação ambiental ocorram dentro do estado, de maneira a fortalecer a economia circular e o mercado de recicláveis em Santa Catarina.

Dallacosta explicou que o estado apresentou crescimento nas emissões de gases do efeito estufa nos últimos anos. A produção de resíduos em aterros sanitários liderou o crescimento das emissões, diante do crescimento populacional e da atividade turística. Isso reforça a necessidade de um sistema eficiente de logística reversa, para que materiais que poderiam ser reciclados acabem em aterros. Estimativas do governo estadual apontam que o potencial de crescimento do material recuperado é de 50% em 2 anos.

As emissões avançaram também nas atividades de transporte, com aumento da frota e de transporte de cargas, explicou Dellacosta. “O setor de transportes teve o incremento minimizado por adoção de biocombustíveis verdes, renovação e otimização de frotas e motores mais eficientes”, afirmou.

O consultor Fabricio Soler lembrou que a gestão de resíduos tem responsabilidade compartilhada, incluindo o setor público e o consumidor, além de indústria, comércio, importação e distribuição. Entre os principais desafios para a logística reversa, na visão dele, estão os custos, a necessidade de assegurar uma concorrência justa entre o material reciclado e o virgem e a fraca governança, entre outros. “A isonomia entre todos os atores responsáveis é um dos principais desafios. Hoje, muitos pegam carona nas iniciativas executadas e não fazem sua parte como co-responsáveis”, sinalizou.

Na visão de Jéssica Doumit, diretora do Instituto Giro, SC tem grande potencial de geração de renda para coletores e cooperativas, com a entrada da nova regulamentação estadual em vigor. Ela destacou que hoje existem 17 operadores ativos em SC, mas que a organização tem mapeados 70. O grande número de inativos se justifica pela falta de demanda e de documentação suficiente, segundo ela. “Precisamos de investimentos na cadeia para fazer projetos estruturantes para expandir o número de operadores em SC, e consequentemente, a renda gerada e o volume de materiais reciclados que deixam de ir para os aterros”, salientou.

O presidente do Comitê de Logística Reversa da FIESC, Albano Schmidt, destacou a necessidade de incentivos ao uso de material reciclado no processo produtivo das empresas. Isso porque o custo do material reciclado supera o da matéria-prima virgem. “Sem apoio, não teremos uma adesão maior ao uso de insumos reciclados porque o custo não é competitivo”, afirmou.

O presidente da Câmara de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Federação, José Lourival Magri comentou sobre os vetos presidenciais à nova lei do licenciamento ambiental, aprovada na Câmara dos Deputados e detalhou a MP que trata do licenciamento especial, para atividades estratégicas. A reunião conjunta ocorreu nesta terça-feira (12) na sede da FIESC, com transmissão pelo Youtube. 

Fontes:
Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina – FIESC
Gerência de Comunicação Institucional e Relações Públicas

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Logística

Suape começa dragagem para viabilizar novo terminal de contêineres

13/08/2025

O porto de Suape (PE) iniciará na próxima semana, a partir de 21 de agosto, a dragagem para ampliar o canal interno do porto, informou o diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape, Armando Bisneto. O projeto prevê aprofundamento para 16,2 metros. As obras são estimadas na casa dos R$ 200 milhões, cujos custos são dividos entre os governos federal e de Pernambuco. 

Durante sua participação no painel “Investir para Crescer”, realizado no Seminário Esfera Infra no último sábado (9), em Recife (PE), Bisneto afirmou que a dragagem do canal interno “vai viabilizar não só o futuro processo de expansão de Suape, como também a operação do novo terminal de contêineres da APM Terminals”, subsidiária da Maersk, uma das maiores operadoras de navios de contêineres do mundo.

A APM Terminals adquiriu parte do Estaleiro Atlântico Sul e está fazendo investimentos estimados na casa de R$ 1,6 bilhão para criar um novo terminal de contêineres no porto pernambucano com capacidade para movimentação de 400 mil TEUs (unidades de contêineres).

Segundo o presidente da autoridade portuária, além dos contêineres, o porto quer seguir investimentos em outros setores, como granéis líquidos, minério (o que segundo ele depende de investimentos na Ferrovia Transnordestina) e até mesmo granéis vegetais da região do Matopiba.

“A gente já tem estudos de que a atração de grãos no Matopiba, que é aquela região de cerrado no Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, ela é viável em Suape até pelo ramal rodoviário”, explicou o diretor, lembrando que a velocidade de operação de recepção dos caminhões é um atrativo para o porto.   

Ampliação
Também presente ao painel, Daniel Belisário, diretor comercial da JBS Terminals, lembrou números de crescimento do setor de contêineres no país citados pelo ministro Silvio Costa Filho de mais de 18% no ano passado e disse que isso torna mais que necessária a ampliação dos investimentos nesse tipo de infraestrutura.

“Isso é impossível de se sustentar sem investimentos em infraestrutura portuária no Brasil”, afirmou o diretor da companhia que passou a operar o terminal do porto de Itajaí (SC) e é apontada como uma das interessadas na disputa do Tecon10, que será o maior terminal portuário de contêineres do país, em Santos (SP).

O diretor-presidente da APS (Autoridade Portuária de Santos), Anderson Pomini, lembrou em sua participação no encontro que o porto de Santos (SP), além do Tecon10, tem um plano de investimentos de R$ 20 bilhões para os próximos 20 anos.

“O momento é único para a infraestrutura brasileira. Em três a quatro anos todas as obras serão entregues”, disse Pomini, citando entre elas o túnel ligando as cidades de Santos e Guarujá.

Fonte: Agência Infra

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