Transporte

Trem maglev da China atinge 800 km/h em apenas 5,3 segundos em teste

20/08/2026

A China registrou um novo marco no desenvolvimento de trens de levitação magnética (maglev). Um protótipo experimental alcançou 800 km/h partindo do repouso em apenas 5,3 segundos, estabelecendo um recorde mundial de aceleração em curta distância.

O teste foi realizado em 24 de novembro de 2025, em uma pista experimental de apenas um quilômetro no Laboratório Donghu, na província de Hubei. A informação foi divulgada posteriormente pela imprensa chinesa.

O resultado representa o terceiro recorde alcançado pela mesma equipe em um intervalo de seis meses. Em junho de 2025, o veículo havia atingido 650 km/h em sete segundos. Depois, a marca chegou perto dos 700 km/h antes do novo salto para 800 km/h.

Como funciona um trem maglev?

O termo maglev vem de “levitação magnética”. Diferentemente dos trens convencionais, esse sistema utiliza forças eletromagnéticas para suspender e movimentar o veículo sem o contato permanente entre rodas e trilhos.

A tecnologia elimina boa parte do atrito mecânico, permitindo que o trem alcance velocidades muito superiores às observadas em sistemas ferroviários tradicionais.

Em determinados modelos, o veículo começa o deslocamento apoiado sobre rodas auxiliares. Conforme ganha velocidade, os sistemas eletromagnéticos assumem progressivamente a sustentação e fazem o trem levitar acima da via.

A ausência de contato direto também reduz ruído e vibração, além de diminuir perdas provocadas pelo atrito.

Velocidade se aproxima à de um avião comercial

A marca de 800 km/h coloca o protótipo chinês em uma faixa de velocidade próxima à de um avião comercial, que normalmente cruza em velocidades ao redor de 885 km/h.

A China, porém, ainda está em uma fase experimental. O objetivo de longo prazo é desenvolver sistemas capazes de conectar grandes centros urbanos e reduzir drasticamente o tempo de deslocamento entre cidades.

O país já possui linhas maglev em operação, enquanto Japão e Coreia do Sul também desenvolvem e utilizam essa tecnologia.

Protótipo não foi projetado para transportar passageiros

Apesar do número impressionante, o teste não significa que passageiros possam viajar atualmente a 800 km/h nesse tipo de trem.

Um dos principais obstáculos é a aceleração extrema registrada no experimento. O protótipo atingiu cerca de 2,9 G, nível de força incompatível com uma aceleração tão rápida para o transporte convencional de passageiros.

Na prática, uma versão comercial teria de utilizar uma aceleração muito mais gradual para proporcionar condições adequadas de conforto e segurança.

Precisão da pista é um dos grandes desafios

Outro obstáculo está na própria infraestrutura necessária para operar um trem de levitação magnética em alta velocidade.

Segundo as informações divulgadas sobre o projeto, o alinhamento da pista precisa ser mantido dentro de uma margem de aproximadamente 0,5 milímetro. Em velocidades extremas, pequenas irregularidades podem comprometer o funcionamento do sistema.

Os custos também são um desafio. A construção de uma infraestrutura maglev exige investimentos elevados, além de sistemas sofisticados de controle e uma grande demanda energética.

Tecnologia pode ter aplicações além dos trens

Os pesquisadores chineses avaliam que a tecnologia maglev pode encontrar aplicações que vão além do transporte de passageiros.

Uma das possibilidades é utilizar sistemas de aceleração magnética para impulsionar foguetes, drones e aeronaves militares antes da decolagem. A ideia seria fornecer velocidade inicial ao veículo e, com isso, reduzir parte do combustível necessário para deixar o solo.

O recorde de 800 km/h, portanto, representa principalmente um avanço experimental. Transformar esse desempenho em um sistema comercial exigirá superar desafios relacionados à aceleração, infraestrutura, consumo de energia, custos e segurança.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: YouTube / Silent Traveler

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Exportação

Exportação de carne bovina recua após China preencher cota de importação

20/08/2026

A exportação de carne bovina brasileira perdeu ritmo depois que a China completou a cota de 1,1 milhão de toneladas para importações sem a cobrança da tarifa adicional de 55%. Com a mudança, o Brasil começa a registrar redução no volume embarcado para o mercado internacional.

Na segunda semana de agosto, o país exportou, em média, 8,4 mil toneladas de carne bovina por dia útil, abaixo das 10,5 mil toneladas registradas na primeira semana do mês.

Considerando os dez primeiros dias úteis de agosto, a média ficou em 9.442 toneladas diárias. O resultado representa uma queda de 26% em relação a agosto de 2025 e corresponde ao menor nível desde janeiro do ano passado.

China antecipou compras antes da nova tarifa

A expectativa de aumento da tributação levou o mercado chinês a antecipar parte das compras de carne bovina do Brasil. Enquanto a alíquota permanecia em 12%, os importadores elevaram os volumes adquiridos.

O movimento ajudou a impulsionar as exportações brasileiras. Em novembro de 2025, os embarques chegaram a uma média de 16,8 mil toneladas por dia útil, período em que a demanda chinesa teve papel importante no desempenho.

Desde janeiro, passou a valer uma cota de 1,1 milhão de toneladas. Após esse limite ser atingido, as importações brasileiras ficam sujeitas a uma tarifa adicional de 55%. Na prática, a carne bovina brasileira passa a enfrentar uma tributação total de 67%.

Preço da carne bovina continua sustentado

Apesar da retração no volume embarcado, os preços da carne bovina brasileira no mercado internacional permanecem em patamar elevado.

Dados acompanhados pelo Cepea (Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada) mostram que a tonelada de carne bovina in natura é negociada, em média, por US$ 6.140.

O valor está abaixo do registrado em julho, mas ainda representa uma alta de aproximadamente 10% sobre agosto do ano passado.

Carne de frango e carne suína têm desempenhos diferentes

O comportamento das exportações de outras proteínas animais é diferente do observado na carne bovina.

Os embarques de carne de frango alcançaram 22,6 mil toneladas por dia útil em agosto, alta de 27% na comparação com o mesmo período de 2025. O preço médio também avançou, com aumento de 17%.

No mercado de carne suína, as exportações diárias estão 10,5% acima das registradas em agosto do ano passado. O desempenho dos preços, porém, é negativo, com queda de 8%, segundo dados da Secex.

China responde por quase metade da receita da carne bovina

A China continua sendo o principal destino da carne bovina exportada pelo Brasil.

De acordo com a Abiec (Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes), o setor acumulou US$ 11,4 bilhões em receitas entre janeiro e julho. Desse total, 47% tiveram origem nas vendas para o mercado chinês.

Em volume, a participação da China também foi significativa: 45% de toda a carne bovina exportada pelo Brasil no período teve o país asiático como destino.

Preços no campo têm movimentos distintos

No mercado pecuário paulista, a arroba do boi gordo está cotada a R$ 345. O preço acumula queda de 0,43% no mês, segundo o Cepea.

No mesmo período, a cotação do suíno recuou 2,6%, enquanto o preço do frango registrou alta de 0,42%.

Exportações de arroz avançam em agosto

As vendas externas de arroz brasileiro apresentaram forte crescimento nas duas primeiras semanas de agosto.

Segundo a Secex, os embarques de arroz em casca chegaram a 10,8 mil toneladas por dia útil. O volume representa uma alta de 250% em relação ao mesmo período de 2025.

Pecuaristas de Mato Grosso ampliam intenção de confinamento

A pesquisa de intenção de confinamento realizada pelo Imea em julho aponta que os pecuaristas de Mato Grosso pretendem colocar 1,33 milhão de cabeças de gado em confinamento.

O número é 43% maior que o registrado na mesma pesquisa de 2025. Em relação à sondagem realizada em abril deste ano, porém, houve uma redução de 8%.

O levantamento estima ainda um custo diário médio de R$ 13,62 por animal no sistema de confinamento.

FONTE: Folha de São Paulo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Joel Silva/Reuters

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Comércio Internacional

Ferrovias da China transportam 2,35 bilhões de toneladas de carga até julho de 2026

19/08/2026

As ferrovias da China movimentaram 2,35 bilhões de toneladas de mercadorias entre janeiro e julho de 2026, um crescimento de 0,7% em relação ao mesmo período do ano anterior. O resultado reforça o papel do transporte ferroviário na redução dos custos logísticos e na manutenção do fluxo de atividades da economia chinesa.

Os dados foram divulgados nesta quarta-feira pela China State Railway Group Co., Ltd., responsável pela operação da rede ferroviária estatal.

Durante os sete primeiros meses do ano, a movimentação média chegou a 187 mil vagões de carga por dia, volume 2,1% superior ao registrado em 2025.

Transporte de carvão concentra maior volume

O setor ferroviário manteve como prioridade o transporte de produtos considerados essenciais para a economia e para o abastecimento da população.

Entre janeiro e julho, foram transportadas 1,22 bilhão de toneladas de carvão, das quais 813 milhões de toneladas correspondem ao carvão térmico.

O desempenho evidencia a importância da malha ferroviária para o abastecimento energético do país, especialmente no transporte de grandes volumes de cargas por longas distâncias.

Grãos, produtos químicos e têxteis registram alta

A operadora ferroviária também ampliou soluções específicas de logística para grandes empresas dos setores de grãos, produtos químicos e têxteis.

Os três segmentos apresentaram crescimento acima da média do transporte geral de cargas:

  • Grãos: alta de 7,4%;
  • Produtos químicos: crescimento de 5,4%;
  • Produtos têxteis: avanço de 21,4%.

A expansão mostra a tentativa das ferrovias chinesas de atender de maneira mais direcionada às necessidades de diferentes cadeias produtivas.

Transporte multimodal ganha espaço

Além do transporte ferroviário tradicional, a China ampliou investimentos em logística multimodal, integrando ferrovias a outros meios de transporte.

No segmento ferroviário-aquaviário, foram criados 165 produtos de transporte intermodal com sistema de “documento único”. As reservas chegaram a 71.600 TEUs, contribuindo para uma alta de 9,2% no volume de contêineres movimentados nesse modelo.

O transporte ferroviário-rodoviário apresentou crescimento ainda mais expressivo. O volume alcançou 294 milhões de toneladas, aumento de 80,9% na comparação anual.

Segundo a operadora, o avanço foi impulsionado principalmente pela expansão de rotas consideradas prioritárias para a integração entre ferrovias e rodovias.

Transporte de algodão de Xinjiang dispara

Outra frente de expansão foi o transporte de algodão produzido em Xinjiang.

Em parceria com a Federação Nacional de Cooperativas de Fornecimento e Comercialização, a empresa ferroviária desenvolveu um modelo integrado para consolidar o transporte da commodity.

Entre janeiro e julho, foram operados 96 trens especiais de carga destinados ao transporte de algodão de Xinjiang. A iniciativa contribuiu para um aumento de 157,3% no volume ferroviário de algodão em relação ao mesmo período do ano anterior.

Trens internacionais ampliam operações

O crescimento também foi observado nas conexões ferroviárias internacionais da China.

Entre janeiro e julho, os trens de carga China-Europa realizaram 12.988 viagens, alta de 17,6% sobre o ano anterior.

Já os serviços ferroviários entre China e Ásia Central registraram 8.582 viagens no período, crescimento de 0,7%.

Os números reforçam a importância da rede ferroviária para o comércio exterior chinês e para a integração logística com mercados europeus e da Ásia Central.

A expansão das rotas internacionais, combinada ao crescimento do transporte multimodal e ao aumento da movimentação de cargas domésticas, consolida as ferrovias como um dos principais pilares da infraestrutura logística da China.

FONTE: Xinhua
TEXTO: Redação
IMAGEM: Xinhua/Tang Yi

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Transporte

China amplia presença na Rota do Mar do Norte e prevê 20 milhões de toneladas até 2030

19/08/2026

A Rota do Mar do Norte, corredor marítimo que cruza o Ártico e conecta diferentes pontos da Ásia e da Europa, vem ganhando espaço nas estratégias de transporte internacional. A China aparece entre os principais países interessados na expansão da via e estabeleceu a meta de movimentar 20 milhões de toneladas métricas de cargas até 2030.

A informação foi divulgada pelo ministro russo para o Desenvolvimento do Extremo Oriente e do Ártico, Alexey Chekunkov, segundo a agência russa Tass. Além da China, Índia, Coreia do Sul, países do Sudeste Asiático e Emirados Árabes Unidos demonstram interesse crescente pelo corredor.

O avanço ocorre em meio à busca por novas rotas comerciais diante das tensões geopolíticas e dos riscos de interrupções em corredores marítimos tradicionais. Nesse cenário, o Ártico passa a ocupar uma posição cada vez mais relevante tanto no comércio quanto no planejamento estratégico internacional.

China mira expansão do transporte no Ártico

A China desponta como uma das principais forças estrangeiras no desenvolvimento da Rota do Mar do Norte.

De acordo com Chekunkov, Pequim pretende alcançar a marca de 20 milhões de toneladas métricas transportadas até 2030. A meta reforça o interesse chinês em incorporar o corredor à sua estrutura de logística internacional e ampliar as alternativas para o transporte de mercadorias.

A diversificação das rotas pode ajudar a reduzir a exposição a gargalos logísticos, instabilidades e possíveis interrupções em caminhos tradicionais do comércio global.

Ao ampliar sua participação no corredor, a China também fortalece sua presença econômica no Ártico, região que ganhou importância nos planos de grandes potências por seu potencial logístico, econômico e estratégico.

Interesse cresce entre países asiáticos

O movimento de expansão não está concentrado apenas na China. Segundo o ministro russo, Índia, Coreia do Sul e países do Sudeste Asiático também avaliam com maior atenção o uso da rota.

Empresas desses mercados estudam a possibilidade de realizar operações regulares de transporte de cargas, o que poderia elevar significativamente o volume de comércio pelo corredor.

A Índia se destaca pelo crescimento de suas relações econômicas com a Rússia e pelo aumento de sua participação no comércio internacional. A Coreia do Sul, por sua vez, reúne uma das maiores indústrias navais do mundo e possui forte dependência do transporte marítimo.

Já as economias do Sudeste Asiático ocupam posição estratégica nas cadeias globais de produção, o que aumenta o interesse por alternativas capazes de ampliar a conectividade comercial.

Emirados Árabes Unidos também avaliam a rota

Os Emirados Árabes Unidos estão entre os países do Oriente Médio que acompanham o desenvolvimento da Rota do Mar do Norte.

A participação dos Emirados mostra que o interesse pela nova conexão marítima não se limita ao Leste Asiático. O país consolidou uma posição de destaque internacional nos setores de comércio, logística e transporte e busca ampliar sua integração com diferentes mercados.

O interesse pela passagem ártica pode fazer parte de uma estratégia de diversificação das conexões comerciais e de investimentos em novas infraestruturas.

Com isso, o Ártico passa gradualmente de uma região de interesse predominantemente circumpolar para um espaço observado por economias situadas a milhares de quilômetros de distância.

Tensões geopolíticas aumentam busca por novas rotas

A expansão do interesse pela Rota do Mar do Norte ocorre em um período marcado por conflitos, sanções, disputas comerciais e instabilidades em importantes corredores marítimos.

Nesse contexto, governos e empresas procuram alternativas para tornar suas cadeias de suprimentos mais resistentes a possíveis interrupções.

A existência de diferentes opções de transporte pode representar uma vantagem estratégica, especialmente em momentos de crise internacional.

Por isso, a Rota do Mar do Norte passa a ser analisada não apenas pelos custos ou pela distância das viagens, mas também como parte de uma estratégia de diversificação das rotas comerciais.

Interrupções em pontos estratégicos do transporte marítimo podem afetar cadeias produtivas inteiras, aumentando a importância de corredores alternativos.

Rússia busca ampliar participação internacional

Para a Rússia, o aumento do interesse estrangeiro representa uma oportunidade de transformar a Rota do Mar do Norte em um corredor internacional de transporte mais relevante.

O país possui uma extensa faixa territorial no Ártico e considera o desenvolvimento econômico da região uma prioridade estratégica. A expansão da navegação pode estimular investimentos em portos, infraestrutura logística e serviços marítimos.

O crescimento do fluxo de cargas também pode fortalecer a integração entre o Extremo Oriente russo, as regiões árticas e os mercados asiáticos.

As declarações de Chekunkov indicam ainda que Moscou pretende diversificar os usuários da rota, atraindo empresas e cargas de diferentes países, em vez de depender exclusivamente da participação chinesa.

Rota do Mar do Norte ganha peso estratégico

O avanço do corredor evidencia a crescente importância econômica e geopolítica do Ártico. A região reúne recursos naturais, possui relevância militar e conecta áreas estratégicas da Eurásia.

A meta chinesa de alcançar 20 milhões de toneladas métricas até 2030 dá uma dimensão do potencial de crescimento do transporte pela região.

Caso esse objetivo seja alcançado, a utilização internacional da Rota do Mar do Norte poderá entrar em uma nova fase, especialmente se outros países também ampliarem suas operações.

O interesse de China, Índia, Coreia do Sul, Sudeste Asiático e Emirados Árabes Unidos aponta para uma transformação mais ampla nas rotas internacionais de comércio.

Nesse cenário, a Rota do Mar do Norte se consolida como uma alternativa estratégica para países e empresas que buscam diversificar o transporte marítimo, reduzir riscos logísticos e se adaptar à reconfiguração das cadeias globais de comércio.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Dall-E

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Tecnologia

Robôs humanoides: por que os EUA enfrentam dificuldades para produzir máquinas próprias

18/08/2026

Os robôs humanoides se tornaram uma nova frente da disputa tecnológica entre Estados Unidos e China. Washington busca ampliar a produção doméstica dessas máquinas, mas enfrenta um obstáculo central: boa parte da cadeia global de fornecedores está concentrada em território chinês.

Teddy Haggerty conhece esse cenário de perto. Desde 2022, ele atuou como principal distribuidor na América do Norte da Unitree Robotics, uma das empresas chinesas de destaque no segmento de robótica humanoide. A experiência mostrou a ele a diferença de escala e custos entre os dois países.

“Na China, essas coisas já andam pelas ruas”, afirmou Haggerty, destacando a experiência acumulada pelos fabricantes chineses.

Agora, aos 30 anos, ele tenta mudar esse cenário a partir de um galpão em Long Island, nos arredores de Nova York. À frente da Robo Inc., Haggerty busca desenvolver uma operação capaz de fabricar e adaptar humanoides dentro dos Estados Unidos.

Cadeia chinesa é o principal obstáculo

A Robo Inc. pretende combinar componentes importados com peças produzidas internamente. O problema é que a cadeia global de suprimentos para robôs está fortemente concentrada na China.

Para Haggerty, eliminar completamente componentes chineses encareceria significativamente os produtos. Baterias e estruturas de alumínio, por exemplo, já são fabricadas em larga escala e com custos competitivos no país asiático.

Em sua oficina, uma pequena equipe de engenheiros trabalha na adaptação de robôs humanoides e quadrúpedes para aplicações em armazéns e unidades de saúde. O espaço reúne peças sobressalentes, incluindo cabeças e mãos robóticas, enquanto os profissionais desenvolvem componentes específicos para cada utilização.

A experiência reforçou a percepção de que construir uma cadeia de fornecimento totalmente independente da China é um dos maiores desafios para a indústria americana.

Robótica entra na disputa tecnológica entre EUA e China

A competição pelos robôs com inteligência artificial acompanha uma rivalidade tecnológica mais ampla entre Washington e Pequim, que já envolve semicondutores e sistemas de IA.

Os humanoides são vistos por parte da indústria como uma possível etapa seguinte da inteligência artificial: sistemas capazes não apenas de processar informações, mas também de executar tarefas físicas em ambientes humanos.

As expectativas para a tecnologia são amplas. No futuro, esses equipamentos poderiam ser utilizados em atividades como limpeza doméstica, acompanhamento de pacientes, mineração e operações em instalações químicas.

Ao mesmo tempo, a utilização de robôs nesses ambientes levanta questões de segurança e privacidade. Máquinas presentes em residências, hospitais e locais de trabalho poderiam ter acesso a grandes quantidades de informações sobre pessoas e operações.

EUA restringem entrada de novos robôs estrangeiros

A disputa ganhou um novo capítulo com uma decisão da Comissão Federal de Comunicações dos Estados Unidos (FCC). A agência anunciou a proibição da importação de novos modelos de robôs humanoides produzidos no exterior por razões relacionadas à segurança nacional.

Embora a medida não tenha citado especificamente a China, o impacto potencial sobre fabricantes chineses é significativo, já que grande parte dos humanoides atualmente disponíveis no mercado internacional é produzida por empresas do país.

A restrição, porém, não resolve o principal problema enfrentado pelos fabricantes americanos: a dificuldade de construir uma base industrial competitiva.

Para Sunny Cheung, pesquisador da Jamestown Foundation, seria necessário combinar apoio financeiro e respaldo político para que empresas americanas consigam disputar espaço com os fabricantes chineses.

Produção americana ainda está em pequena escala

A indústria de humanoides nos Estados Unidos permanece em uma fase inicial. Estimativas indicam que as principais empresas americanas produziram apenas algumas centenas de unidades no ano passado.

Grande parte desses equipamentos ainda está em projetos-piloto, principalmente em fábricas e centros de distribuição. O mercado de consumo também não foi consolidado.

A diferença de escala é significativa. Unitree e Agibot, duas fabricantes chinesas, produziram juntas aproximadamente 10 mil robôs.

Startups e investidores americanos avaliam que reproduzir nos Estados Unidos o custo da estrutura produtiva chinesa é extremamente difícil. Além da mão de obra mais cara, a indústria depende de fornecedores chineses para matérias-primas e componentes essenciais.

Veículos elétricos ajudaram a criar vantagem chinesa

A liderança chinesa em robótica industrial e humanoide está ligada, em parte, ao desenvolvimento da indústria de veículos elétricos.

Durante anos, o país criou uma cadeia de produção integrada capaz de fabricar uma ampla variedade de componentes, desde elementos básicos até baterias de íons de lítio. Muitas dessas empresas passaram a fornecer peças também para fabricantes de robôs.

O resultado é uma rede de fornecedores capaz de entregar componentes rapidamente.

Brad Porter, CEO da empresa de robótica Cobot e ex-executivo da Amazon, resume a diferença pela disponibilidade de peças: enquanto uma empresa instalada na China pode conseguir determinado componente rapidamente, um fabricante americano pode precisar esperar vários dias.

Porter também cita a automação utilizada pela Amazon como exemplo do avanço da robótica nos Estados Unidos. Entretanto, ressalta que os sistemas empregados pela companhia não são humanoides.

Segundo ele, em muitas operações industriais, pernas não oferecem uma vantagem prática em relação a máquinas projetadas especificamente para uma determinada tarefa.

Afinal, para que servem os robôs humanoides?

A utilidade dos robôs humanoides ainda é uma questão em aberto. Mesmo integrantes do setor reconhecem que trabalhadores humanos continuam mais eficientes em determinadas situações complexas e imprevisíveis.

Os robôs enfrentam dificuldades especialmente quando precisam interpretar ambientes dinâmicos e tomar decisões em tempo real.

Embora fabricantes chineses tenham conquistado grande visibilidade, ainda não surgiu uma aplicação capaz de transformar de maneira ampla o mercado.

Modelos da Unitree, por exemplo, ganharam projeção internacional em apresentações coreografadas na televisão chinesa e até em eventos ligados ao Super Bowl. Essas demonstrações, porém, normalmente envolvem movimentos previamente programados.

O desafio mais complexo é desenvolver máquinas capazes de perceber o ambiente, raciocinar e agir de forma autônoma diante de situações inesperadas.

China também domina a robótica industrial

A vantagem chinesa não se limita aos humanoides. O país também possui uma enorme base instalada de robôs industriais.

Dados da Federação Internacional de Robótica indicam que mais de 2 milhões de robôs estavam em operação nas fábricas chinesas em 2024. Somente naquele ano, cerca de 300 mil novas unidades foram instaladas no país — volume superior ao registrado no restante do mundo somado.

Essa infraestrutura ajuda a explicar por que a China parte de uma posição privilegiada na corrida pela próxima geração de automação.

Para os Estados Unidos, portanto, o desafio vai muito além de desenvolver um robô funcional. O país precisa construir uma cadeia de fornecedores, ampliar a produção em escala e reduzir custos em um mercado no qual a indústria chinesa de robótica acumulou anos de investimentos, experiência e capacidade industrial.

FONTE: InfoMoney
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/InfoMoney

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Exportação

Carros chineses pressionam frete marítimo e expõem falta de navios para exportação

18/08/2026

A explosão das exportações de carros chineses está criando um novo gargalo no comércio global: a falta de navios especializados para transportar veículos. Com as montadoras ampliando rapidamente suas vendas no exterior, a capacidade disponível de transporte marítimo de veículos não tem acompanhado o ritmo da produção.

Os chamados navios Ro-Ro, projetados para receber automóveis diretamente em seus conveses, estão com a capacidade comprometida por longos períodos. O aumento da procura fez as taxas de afretamento subirem 65% neste ano, segundo dados citados por executivos do setor.

Exportações chinesas aumentam pressão sobre navios

A expansão internacional das montadoras chinesas ocorre em meio à forte disputa entre mais de 100 marcas, ao excesso de capacidade produtiva e ao enfraquecimento do mercado doméstico.

Com isso, fabricantes passaram a buscar espaço adicional para enviar veículos à América Latina, Europa e Austrália. Em alguns casos, a falta de navios especializados levou empresas a utilizar contêineres convencionais, normalmente destinados ao transporte de produtos como roupas, móveis e eletrônicos.

Lasse Kristoffersen, presidente da Wallenius Wilhelmsen, afirmou que o crescimento do segmento está diretamente relacionado ao avanço das exportações chinesas.

A indústria naval já havia reagido à maior demanda com uma onda de encomendas. Mesmo assim, a frota mundial de navios transportadores de veículos aumentou cerca de 40% e ainda não é suficiente para atender às necessidades da China.

China pode exportar até 10 milhões de veículos

A dimensão do avanço chinês ajuda a explicar o desequilíbrio entre oferta e demanda.

Segundo o grupo de pesquisa Mobility Global, a China exportou pouco menos de 600 mil carros e vans em 2019. Para 2026, a estimativa é de que esse volume possa chegar a 10 milhões de veículos.

Na União Europeia, a expansão das marcas chinesas também ganhou velocidade. No primeiro semestre de 2026, os licenciamentos da SAIC Motor cresceram 19%, enquanto os da BYD mais que dobraram, de acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.

Entre as montadoras tradicionais, o desempenho foi mais moderado. A Stellantis avançou 6%, a Volkswagen cresceu 2,6% e a Renault registrou queda de 4,2%.

Andreas Enger, presidente da Höegh Autoliners, afirmou que a China deixou de ter uma participação pouco relevante no mercado externo e se tornou a maior exportadora mundial de veículos em apenas cinco anos.

O avanço das exportações também elevou os fretes marítimos de automóveis para aproximadamente o dobro dos níveis registrados antes da pandemia.

Afretamento de navios volta a disparar

O mercado esperava uma redução das tarifas em 2026, principalmente porque uma quantidade significativa de novos navios entraria em operação.

Entre 2022 e 2025, empresas do setor investiram bilhões de dólares na construção de transportadores de veículos, impulsionadas pelo aumento do consumo de automóveis e pela rápida expansão das exportações chinesas.

A forte demanda chegou a levar as taxas de afretamento a cerca de US$ 115 mil por dia no fim de 2023 e início de 2024.

A esperada acomodação, porém, não se concretizou. Com a capacidade novamente pressionada, o custo médio anual para afretar um grande navio transportador de veículos alcançou US$ 70 mil por dia em junho, segundo a corretora marítima Clarksons. No fim de 2025, a média estava em US$ 42,5 mil.

Mercado chinês mais fraco estimula vendas no exterior

A expansão das exportações também funciona como alternativa para as montadoras diante da desaceleração do mercado doméstico.

Com poucas exceções, os veículos chineses não são enviados aos Estados Unidos em grande escala devido às tarifas de importação e às restrições relacionadas a softwares, associadas por Washington a preocupações de segurança nacional.

Em outros mercados, entretanto, os modelos elétricos e híbridos chineses vêm ganhando espaço. Fabricantes como BYD e SAIC Motor avançaram em países como Reino Unido, Brasil e Alemanha, além de ampliarem sua presença fora da China.

Tu Le, diretor da consultoria Sino Auto Insights, considera que a estratégia agressiva de exportação funciona como uma espécie de válvula de escape para a indústria diante do enfraquecimento das vendas internas.

No primeiro semestre de 2026, as vendas de veículos na China recuaram mais de 20% em relação ao mesmo período do ano anterior, segundo dados da Agência Internacional de Energia.

Falta de navios leva carros para contêineres

Os transportadores especializados continuam sendo a alternativa preferida pelas montadoras. Nesse modelo, os veículos são conduzidos diretamente para dentro do navio, o que tende a reduzir custos e diminuir o risco de danos durante o processo logístico.

Eric Dessupoiu, vice-presidente de logística de veículos acabados da Ceva Logistics, afirma que, quando não encontram espaço nos navios especializados, as empresas recorrem ao transporte de carros em contêineres.

De acordo com Kristoffersen, da Wallenius Wilhelmsen, até quatro milhões de veículos deixam a China todos os anos em contêineres ou por outros meios que não os navios tradicionais de transporte de automóveis.

O uso de contêineres para carros não é uma novidade. O que mudou foi a escala da operação. Durante a pandemia de Covid-19, a procura por transporte de veículos superou a oferta de navios, levando o setor a ampliar o uso desse modelo.

Christoph Seitz, vice-presidente global de veículos acabados da DP World, afirmou que algumas montadoras ocidentais inicialmente demonstraram resistência à alternativa. As fabricantes chinesas, porém, teriam adotado a solução rapidamente diante da necessidade de ampliar a capacidade de exportação.

Como funciona o transporte de carros em contêineres

O processo exige etapas adicionais em comparação com os navios especializados.

Primeiro, os automóveis são levados a um pátio próximo ao porto. Depois, são colocados dentro dos contêineres e transportados por guindastes até o navio. No destino, o procedimento precisa ser realizado novamente no sentido inverso.

A demanda cresceu a ponto de grandes empresas do transporte marítimo de contêineres, como Maersk e MSC, passarem a oferecer serviços diretamente às montadoras.

A alternativa, portanto, deixou de ser apenas uma solução emergencial e passou a integrar a estrutura logística utilizada para escoar parte da produção chinesa.

BYD investe na própria frota marítima

Diante da dificuldade de encontrar capacidade suficiente no mercado, a BYD decidiu atuar diretamente no transporte marítimo.

A montadora chinesa colocou em operação seu primeiro navio próprio para transporte de veículos em 2024. Atualmente, segundo as informações apresentadas no texto, a empresa conta com uma frota de oito embarcações.

O movimento mostra como a expansão das exportações chinesas está alterando não apenas o mercado automotivo, mas também a logística internacional necessária para levar esses veículos aos consumidores.

Com a produção chinesa crescendo mais rapidamente do que a capacidade global de transporte especializado, o setor enfrenta um novo desafio: encontrar navios suficientes para acompanhar a transformação da China em uma potência cada vez maior nas exportações automotivas.

FONTE: Invest News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Bloomberg

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Comércio Internacional

China e Rússia podem bater recorde histórico no comércio bilateral em 2026

18/08/2026

O comércio entre China e Rússia pode alcançar um novo recorde histórico até o fim de 2026. De janeiro a julho, as trocas comerciais entre os dois países somaram US$ 159 bilhões, segundo o embaixador chinês em Moscou, Zhang Hanhui.

O resultado representa um crescimento de 26% em relação ao mesmo período de 2025 e reforça a expansão das relações econômicas entre as duas nações.

Comércio bilateral cresce 26% no primeiro semestre

Durante declaração em Moscou, Zhang Hanhui destacou o ritmo de crescimento da cooperação econômica entre China e Rússia e afirmou que os resultados registrados nos primeiros sete meses do ano indicam a possibilidade de um novo recorde anual.

“A cooperação comercial e econômica entre China e Rússia está demonstrando um crescimento constante”, afirmou o diplomata.

Segundo o embaixador, o desempenho acumulado até julho torna “muito possível” que o comércio bilateral supere o maior volume já registrado ao longo de um ano.

O avanço ocorre em um cenário de fortalecimento das relações comerciais sino-russas, com os dois países ampliando seus intercâmbios econômicos e comerciais.

Investimentos devem permanecer estáveis

Além do crescimento nas trocas de mercadorias e serviços, o volume de investimentos entre China e Rússia deverá permanecer em um patamar estável, de acordo com Zhang.

A avaliação do representante chinês reforça a expectativa de continuidade dos vínculos econômicos entre os dois países ao longo dos próximos meses.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Portos

Porto de Itapoá abre escritório em Xangai para ampliar negócios com a China

18/08/2026

O Porto de Itapoá, em Santa Catarina, vai inaugurar, em 26 de agosto, um escritório de representação comercial em Xangai, na China. A nova estrutura tem como objetivo aproximar o terminal de exportadores e importadores, facilitar operações já realizadas pelo porto e prospectar novos clientes, cargas e serviços.

O investimento para instalar o escritório foi de US$ 100 mil, valor próximo de R$ 530 mil na cotação atual. Para Ricardo Arten, CEO do Porto de Itapoá, o custo é relativamente baixo diante do potencial de geração de negócios proporcionado pela presença no principal centro financeiro e logístico chinês.

“Tomamos a decisão de estar na China por uma oportunidade comercial, de facilitar esse comércio. É um fluxo bastante intenso e queremos mostrar a capacidade que o terminal tem criado para importadores e exportadores”, afirma.

China tem peso nas operações do Porto de Itapoá

A relevância do mercado chinês para o terminal catarinense já é expressiva. No primeiro semestre de 2026, a China respondeu por 49,4% das importações que chegaram ao Brasil pelo Porto de Itapoá. No sentido contrário, o país asiático foi destino de 17,9% das exportações embarcadas pelo terminal.

Localizada na costa leste da China, Xangai é um dos principais centros logísticos do país e abriga o maior porto de contêineres do mundo, o que torna a cidade estratégica para a expansão internacional do terminal catarinense.

Nas exportações destinadas à China por meio de Itapoá, o agronegócio concentra mais de 90% das cargas em 2026. O principal produto é papel e celulose, com 50,13% de participação. Na sequência aparecem carne refrigerada e congelada (43,97%), algodão (2,72%) e madeira (2,12%).

Outros segmentos têm participação menor, como alimentos secos, com 0,9%; commodities agrícolas, excluindo o algodão, com 0,09%; e outros alimentos refrigerados, com 0,07%.

Terminal busca ampliar participação no agronegócio

Segundo Arten, o Porto de Itapoá vem ganhando espaço entre empresas do setor agropecuário de diferentes regiões brasileiras. Parte do algodão e da celulose movimentados pelo terminal, por exemplo, tem origem no Centro-Oeste.

Empresas exportadoras de açúcar e café também começaram a testar operações pelo porto catarinense. Para o executivo, o movimento reforça a necessidade de continuar ampliando a infraestrutura voltada ao agronegócio.

“Isso nos alerta para continuar investindo no agro. E tem o sentido inverso também. Insumos que também vêm pelo Porto de Itapoá. Isso passa pela China. É bastante feliz o momento em que estamos colocando esse escritório de pé”, avalia.

A instalação da representação comercial contou com apoio do governo de Santa Catarina e da diplomacia brasileira. A expectativa é que a presença em Xangai também contribua para viabilizar novos investimentos no mercado chinês.

Neste primeiro momento, a unidade terá função comercial, aproximando o terminal de empresas e potenciais parceiros. Entre as possibilidades futuras está a criação de armazéns logísticos em Xangai.

Porto de Itapoá investe R$ 500 milhões em expansão

A abertura do escritório na China ocorre paralelamente à quarta etapa de expansão da capacidade operacional do Porto de Itapoá. O projeto prevê R$ 500 milhões em investimentos e acrescentará 120 mil metros quadrados ao pátio.

Com a ampliação, a área total do pátio chegará a 575 mil metros quadrados. O cais também será ampliado, alcançando 1,2 mil metros de extensão.

Outro foco dos investimentos é o aumento da infraestrutura para contêineres refrigerados (reefer), especialmente para atender à demanda da indústria de carnes. A quantidade de tomadas, que era de 3,8 mil no ano passado, deve alcançar 4,4 mil em 2026 e chegar a 5,3 mil em 2027.

“Nossa intenção é ser um hub de proteína animal para os exportadores brasileiros”, afirma Arten.

O terminal também planeja expandir sua estrutura de cross docking, utilizada para retirar a carga dos caminhões e realizar o carregamento dos contêineres. A operação é importante sobretudo para commodities mais pesadas, que precisam permanecer no terminal por períodos maiores antes do embarque.

“São poucas as empresas que fazem esse tipo de operação. Normalmente, é na retroárea; e o porto faz. Queremos aumentar essa capacidade”, explica o CEO.

Meta é alcançar 3 milhões de TEUs até 2040

A estratégia de longo prazo do Porto de Itapoá é se tornar o maior terminal de contêineres da América do Sul em capacidade de movimentação.

Atualmente, o terminal possui capacidade de 2 milhões de TEUs — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés. A meta é atingir pelo menos 3 milhões de TEUs até 2040, por meio de novas etapas de expansão.

Para sustentar esse crescimento, porém, o terminal depende também da melhoria dos acessos terrestres. O aumento da capacidade portuária exige investimentos nas rodovias de acesso ao Porto de Itapoá, de modo a garantir maior fluidez no trânsito de caminhões.

Arten afirma que está próxima a assinatura da ordem de serviço para obras em uma das duas rodovias estaduais que levam ao terminal. Segundo ele, a Prefeitura de Itapoá também informou que possui orçamento para duplicar uma estrada municipal utilizada no acesso ao porto.

“O terminal tem que crescer em cais, pátio e gates. Mas se não houver condições de escoar essa carga, fragiliza todo o investimento privado”, afirma.

Dragagem da Baía da Babitonga amplia capacidade marítima

A expansão da operação marítima também está ligada à dragagem da Baía da Babitonga, área compartilhada pelo Porto de Itapoá e pelo Porto de São Francisco do Sul. O projeto está orçado em aproximadamente R$ 300 milhões e é financiado por meio de uma estrutura que reúne recursos públicos e privados.

O Porto de Itapoá assumiu o compromisso de bancar a dragagem, enquanto a execução está sob responsabilidade da autoridade portuária. O pagamento será realizado ao longo de 12 anos, utilizando recursos provenientes das tarifas de utilização do canal, com correção anual de 4%.

De acordo com Arten, cerca de 89% da dragagem já foi concluída. A previsão é finalizar os trabalhos nos próximos dois meses e elevar o calado do canal para 16 metros.

Após a conclusão, a expectativa é obter ainda em 2026 a homologação do novo canal de acesso pela Marinha do Brasil.

Atualmente, o Porto de Itapoá recebe navios de contêineres de até 336 metros de comprimento, mas essas embarcações não conseguem operar com carga máxima. Com o aprofundamento do canal, será possível receber navios de até 366 metros totalmente carregados e embarcações de até 400 metros com carregamento parcial.

FONTE: Globo Rural
TEXTO: Redação
IMAGEM: Globo Rural

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Portos

Porto Piauí inicia transbordo offshore de minério de ferro com destino à China

17/08/2026

Operação marca nova fase da atividade comercial do terminal e utiliza sistema que permite transferir cargas de embarcações menores para um navio de grande porte em alto-mar

O Porto Piauí iniciou neste domingo (16) uma nova etapa de sua operação comercial com o carregamento do navio oceânico Marine Victory. A embarcação receberá minério de ferro produzido no Piauí e seguirá posteriormente com destino à China.

A operação utiliza o sistema de transbordo offshore, também chamado de transhipment, no qual a carga é transportada por embarcações menores até uma área marítima e transferida para um navio de maior porte fundeado ao largo da costa.

Marine Victory receberá até 120 mil toneladas

Segundo Raimundo Dias, presidente da Companhia Porto Piauí, o Marine Victory tem capacidade para transportar 120 mil toneladas e é o maior navio envolvido nesta primeira operação de transbordo offshore.

O carregamento começou com a integração das embarcações responsáveis pelo deslocamento do minério entre o terminal portuário e a área de operação em alto-mar. A previsão é que o processo seja concluído nos próximos dias, quando o navio oceânico deverá iniciar a viagem rumo ao mercado chinês.

Quatro embarcações participam da operação

O sistema reúne quatro embarcações trabalhando de maneira coordenada. Além do Marine Victory, participam dois navios com capacidade aproximada de 10 mil toneladas cada: o Konta II e o Konta III.

A operação conta ainda com uma embarcação intermediária, com capacidade para cerca de 35 mil toneladas, que atua como uma espécie de navio-pulmão. Sua função é auxiliar na manutenção do fluxo de minério durante o transbordo.

As embarcações menores realizam o transporte da carga entre o Porto Piauí e a área offshore. Enquanto uma unidade descarrega o minério, outra pode retornar ao terminal para receber uma nova carga, mantendo o ciclo de abastecimento do navio oceânico.

Sistema mantém fluxo contínuo de minério

De acordo com Raimundo Neto, o Konta II participa do descarregamento durante a operação, enquanto o Konta III permanece no porto para receber nova carga. A dinâmica permite estabelecer um fluxo contínuo entre o terminal e o ponto de transbordo no mar.

O modelo de transhipment de minério de ferro é utilizado para viabilizar o carregamento de navios de grande capacidade mesmo quando as características do terminal não permitem a entrada dessas embarcações de maior porte.

Operação amplia capacidade de exportação pelo Piauí

O início do transbordo offshore ocorre poucos meses após a primeira atracação de um navio de carga no Porto Piauí. Em junho, o Konta II entrou no canal de navegação e atracou no Berço 401, dando início à movimentação de cargas no Terminal de Uso Privado do complexo portuário.

Com 109 metros de comprimento, a embarcação tem capacidade para transportar aproximadamente 10 mil toneladas de minério de ferro por viagem. Depois do carregamento no terminal, a carga é encaminhada para uma embarcação de maior porte na área offshore.

A utilização do transbordo em alto-mar permite concentrar grandes volumes de minério em navios oceânicos, ampliando o potencial de exportação pelo litoral do Piauí e conectando a produção mineral do estado ao mercado internacional.

FONTE: Cidade Verde
TEXTO: Redação
IMAGEM: Juliana Oliveira

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Exportação

Carne bovina de Mato Grosso amplia destinos e eleva valor das exportações

17/08/2026

A carne bovina de Mato Grosso ganhou espaço no mercado internacional no primeiro semestre de 2026, tanto em número de compradores quanto no valor obtido pelas exportações. Ao todo, o estado embarcou o produto para 88 países, movimentando US$ 2,4 bilhões.

O preço médio também avançou. A tonelada de carne bovina foi comercializada por cerca de US$ 6,1 mil, acima dos US$ 5,1 mil registrados no mesmo período de 2025.

Exportações alcançam mais países

Os números mostram uma expansão do mercado externo da pecuária mato-grossense. Nos primeiros seis meses de 2025, a carne produzida no estado tinha como destino 77 países e gerava US$ 1,47 bilhão em receita.

Além do aumento no número de mercados, houve valorização do produto. Em média, cada tonelada exportada passou a render aproximadamente US$ 1 mil a mais do que no ano anterior.

China segue como principal destino

Apesar da diversificação, a China permanece como o maior mercado para a carne bovina de Mato Grosso. No primeiro semestre, foram enviadas 282,4 mil toneladas ao país asiático.

Os Estados Unidos aparecem na segunda posição, com 41 mil toneladas importadas. Na sequência está o Chile, que recebeu 31 mil toneladas.

Entre os dez principais compradores também estão Rússia, Filipinas, Arábia Saudita, Egito, Emirados Árabes Unidos, Itália e Países Baixos.

Diversificação reduz riscos para a pecuária

Além dos grandes mercados, a carne de Mato Grosso também chegou a países com volumes menores de compras, como Cabo Verde, Azerbaijão, Cazaquistão, Iraque, Porto Rico, Catar, Albânia e Líbia.

Para o Instituto Mato-grossense da Carne (Imac), ampliar a quantidade de compradores é uma estratégia importante para reduzir a dependência de mercados específicos.

Segundo o diretor de Projetos do Imac, Bruno de Jesus Andrade, uma maior diversificação pode diminuir os impactos de oscilações econômicas e contribuir para dar mais previsibilidade à indústria frigorífica e aos produtores.

A expansão também abre espaço para a busca por mercados de maior valor, especialmente aqueles que remuneram melhor características relacionadas à qualidade da proteína.

FONTE: Canal Rural Mato Grosso
TEXTO: Redação
IMAGEM: Freepik

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