Transporte

Maersk abastece navio com 5 mil toneladas de bioetanol em Singapura

21/10/2026

A Maersk realizou uma operação de abastecimento de aproximadamente 5 mil toneladas de bioetanol marítimo no porta-contêineres Maersk Halifax, em Singapura. A iniciativa foi apresentada como a maior transferência de etanol para uso marítimo já realizada em uma única operação e representa mais um passo nos testes da companhia para diversificar os combustíveis utilizados no transporte marítimo.

O abastecimento ocorreu paralelamente às atividades de movimentação de contêineres no terminal, demonstrando a possibilidade de integrar o fornecimento de combustíveis alternativos à rotina operacional portuária.

A experiência faz parte dos esforços da armadora para reduzir as emissões de gases de efeito estufa e avaliar alternativas de menor intensidade de carbono para a navegação comercial.

Maersk testa bioetanol em navio com motor dual fuel

O Maersk Halifax é a primeira embarcação da companhia adaptada para operar com sistema de propulsão dual fuel, tecnologia que permite utilizar dois tipos de combustível. A inclusão do navio nos testes com etanol amplia as possibilidades de adoção de alternativas energéticas em embarcações já existentes.

A estratégia permite avaliar o uso de combustíveis alternativos sem depender exclusivamente da construção de novos navios, embora a implementação comercial ainda exija adaptações técnicas e operacionais.

A operação foi conduzida em parceria com a Autoridade Marítima e Portuária de Singapura (MPA) e outras empresas do setor. O combustível utilizado tinha certificação ISCC, sistema internacional voltado à sustentabilidade e à rastreabilidade de matérias-primas e combustíveis.

A certificação, contudo, não garante emissões zero. O impacto ambiental do bioetanol depende de fatores como a origem da biomassa, os métodos de produção e as emissões geradas durante o transporte e as demais etapas da cadeia de suprimentos.

Abastecimento de etanol ocorreu durante movimentação de contêineres

A operação foi realizada em 17 de outubro, no terminal Pasir Panjang, administrado pela PSA Singapore. O bioetanol foi transferido do navio-tanque químico Golden Centaurus, da fornecedora Golden Island, para o Maersk Halifax.

Um dos destaques foi a realização do abastecimento enquanto as operações de carga e descarga de contêineres continuavam no terminal.

Segundo a MPA, o procedimento estabeleceu um recorde mundial de volume de etanol transferido em uma única operação de abastecimento marítimo. Para controlar a quantidade fornecida, foram utilizados medidores de vazão mássica.

Além de testar o combustível, a iniciativa permitirá avaliar a adaptação dos procedimentos de abastecimento de metanol já empregados em Singapura às características do etanol.

Os resultados deverão contribuir para o aprimoramento dos protocolos de segurança portuária, incluindo treinamento das tripulações, preparação para emergências e execução simultânea de atividades nos terminais.

Etanol surge como alternativa para reduzir emissões na navegação

O interesse pelo etanol como combustível marítimo está relacionado, entre outros fatores, à existência de uma cadeia produtiva e de distribuição consolidada em diferentes países. O Brasil, um dos principais produtores mundiais, pode ter oportunidades nesse mercado caso a demanda internacional avance.

A infraestrutura já disponível pode facilitar o fornecimento do combustível. No entanto, sua adoção em escala comercial depende de fatores como disponibilidade de produto certificado, competitividade de preços e adequação dos sistemas de propulsão e abastecimento.

Outro desafio é a menor densidade energética do etanol por volume em comparação com combustíveis marítimos convencionais. Na prática, isso significa que um navio precisa armazenar uma quantidade maior de combustível para alcançar autonomia equivalente, o que pode afetar o espaço disponível nos tanques e o planejamento das viagens.

Por isso, a viabilidade da tecnologia depende não apenas do potencial de redução de emissões, mas também dos custos operacionais e das características de cada embarcação.

Maersk amplia estratégia de combustíveis alternativos

O abastecimento do Maersk Halifax integra um programa mais amplo de experimentação com etanol conduzido pela companhia. Em 2026, a empresa também havia realizado avaliações nos navios Laura Maersk, Antonia Maersk e Tangier Maersk, equipados com motores de combustível duplo.

A iniciativa faz parte da estratégia multicombustível da Maersk, que busca diversificar as opções energéticas para enfrentar os desafios da descarbonização do transporte marítimo.

“A transição energética exige que exploremos e ampliemos soluções capazes de gerar impacto real. Na Maersk, seguimos com uma estratégia multicombustível porque reconhecemos que nenhum caminho de combustível pode descarbonizar sozinho o transporte marítimo global”, afirma Emma Mazhari, diretora de Mercados de Energia da companhia.

A abordagem considera que diferentes combustíveis poderão desempenhar papéis complementares na redução das emissões do setor, conforme a disponibilidade de recursos, os custos e as condições técnicas de utilização.

Incertezas regulatórias afetam mercado de combustíveis marítimos

O avanço dos testes com etanol ocorre em um cenário de incerteza para a transição energética do transporte marítimo. Segundo reportagem da Reuters publicada em 16 de outubro, a demanda dos embarcadores por combustíveis marítimos de menor intensidade de carbono perdeu força em 2026, em meio às indefinições sobre as regras de descarbonização da Organização Marítima Internacional (IMO).

Em Singapura, as vendas de biocombustíveis marítimos caíram 47% entre janeiro e setembro, na comparação com o mesmo período do ano anterior.

Esse contexto reforça os desafios para ampliar o uso de alternativas aos combustíveis convencionais. Mesmo com avanços operacionais, a expansão do etanol na navegação comercial dependerá de fornecimento em larga escala, preços competitivos, disponibilidade de combustível certificado e adaptações técnicas nos navios.

Brasil pode ganhar espaço no mercado de etanol marítimo

Para o Brasil, a possível ampliação do uso de etanol em embarcações representa uma oportunidade de diversificar os mercados consumidores do combustível.

A experiência da Maersk demonstra que o etanol está sendo avaliado como uma das alternativas para reduzir a intensidade de carbono do transporte marítimo. Entretanto, o teste realizado em Singapura ainda não significa que a tecnologia esteja pronta para adoção generalizada.

O desenvolvimento de uma cadeia de fornecimento competitiva, aliado à comprovação dos benefícios ambientais e à adequação das embarcações, será determinante para definir o espaço do bioetanol na descarbonização marítima.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Transporte

Financiamento de caminhões cresce 19,1% no Brasil até setembro de 2026, aponta B3

21/10/2026

O financiamento de caminhões no Brasil avançou 19,1% entre janeiro e setembro de 2026, em comparação com o mesmo período do ano anterior. Os dados foram divulgados pela B3 na terça-feira (20) e mostram que o número de operações passou de 188.406, nos nove primeiros meses de 2025, para 209.227 neste ano.

Somente em setembro, foram registradas 26.596 operações de crédito para a aquisição de caminhões, alta de 15,9% em relação às 22.942 contabilizadas no mesmo mês de 2025. O desempenho foi puxado principalmente pelos veículos novos, enquanto as negociações envolvendo modelos usados apresentaram pequena retração.

Financiamento de caminhões novos tem alta de 37,2%

O principal destaque do levantamento foi o avanço do crédito destinado aos caminhões novos. Em setembro, foram realizadas 13.619 operações nessa categoria, ante 9.931 no mesmo período do ano passado, o que representa crescimento de 37,2%.

Na direção oposta, o financiamento de caminhões usados permaneceu praticamente estável. O volume passou de 13.011 operações em setembro de 2025 para 12.977 no mesmo mês deste ano, uma redução de 0,3%.

Os números indicam que os modelos zero-quilômetro tiveram participação importante no crescimento mensal do setor. Entretanto, os dados não permitem determinar, isoladamente, se o resultado está relacionado à demanda, às condições comerciais ou à oferta de crédito.

Mercado de financiamento de veículos registra melhor setembro em 15 anos

As informações sobre veículos pesados integram um levantamento da Trillia, unidade de negócios da B3 especializada em dados, analytics e inteligência artificial. Segundo a pesquisa, o mercado brasileiro de financiamento de veículos alcançou, em setembro, seu melhor resultado para o mês em 15 anos.

Ao todo, 670.675 veículos foram financiados no período, volume 2,8% superior ao registrado em setembro de 2025, quando houve 652.394 operações. O resultado também superou o de setembro de 2011, que contabilizou 665.801 financiamentos.

No acumulado de janeiro a setembro de 2026, as operações chegaram a aproximadamente 5,8 milhões de veículos, crescimento de 9,1% na comparação anual.

“Mesmo em um cenário econômico marcado por volatilidade, o financiamento de veículos continua mostrando força”, afirma Thiago Gaspar, superintendente de Relacionamento com Clientes da Trillia.

De acordo com o executivo, a média diária chegou a 31.937 veículos financiados por dia útil em setembro, reforçando o ritmo de movimentação do mercado.

Crédito caro influencia a renovação da frota

O crescimento das operações com caminhões ocorre em um ambiente de custo elevado do crédito, fator que influencia as decisões de compra de transportadoras e caminhoneiros autônomos.

Nesse cenário, as condições de financiamento são determinantes para empresas que pretendem renovar suas frotas ou ampliar a capacidade de transporte. O acesso ao crédito pode afetar tanto a aquisição de veículos novos quanto a negociação de modelos usados.

O desempenho de setembro mostra uma diferença entre as duas categorias: enquanto os financiamentos de caminhões novos avançaram de forma expressiva, as operações com usados registraram leve queda. Ainda assim, o levantamento não aponta uma causa específica para essa diferença.

CDC permanece entre as modalidades de financiamento

O Crédito Direto ao Consumidor (CDC) continuou como a principal modalidade de financiamento mencionada no levantamento. Até setembro, foram contabilizadas 209.227 operações no segmento de caminhões, conforme os dados informados pela B3.

A modalidade é utilizada na aquisição de veículos por meio de crédito concedido ao comprador, com pagamento parcelado conforme as condições estabelecidas no contrato.

Automóveis e motocicletas concentram operações no mercado nacional

Entre as demais categorias de veículos, os automóveis leves lideraram o volume de financiamentos em setembro, com 468 mil unidades. Desse total, 342 mil eram usados e 126 mil, novos.

As motocicletas somaram 176 mil operações no período. Os modelos usados responderam por 132 mil financiamentos, enquanto os novos representaram 44 mil.

Sudeste lidera o financiamento de veículos no Brasil

A distribuição regional dos financiamentos também apresentou diferenças entre as regiões brasileiras. O Sudeste concentrou 42% das operações realizadas em setembro, mantendo a liderança nacional.

O Sul ficou na segunda posição, com 20% do total, seguido pelo Nordeste, responsável por 19,9%. O Centro-Oeste registrou participação de 10,7%, enquanto o Norte respondeu por 7,5%.

Os resultados mostram a relevância do mercado de crédito para a comercialização de veículos no país, com destaque para a expansão do financiamento de caminhões novos e o crescimento geral das operações no acumulado de 2026.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Transporte

Frete rodoviário fica 13,1% mais caro no terceiro trimestre com alta do diesel

21/10/2026

O frete rodoviário registrou aumento de 13,1% no terceiro trimestre de 2026, na comparação com o mesmo período do ano anterior. A elevação foi influenciada principalmente pelo encarecimento do diesel e pelo aumento da demanda por transporte durante o escoamento da safra de soja, segundo dados do Índice Frete.com de Preços (IFP).

Apesar da alta anual, o indicador apresentou recuo de 5,2% em relação ao segundo trimestre de 2026, refletindo a redução da procura por caminhões após o período de maior movimentação da safra.

Alta do diesel pressiona o custo do frete

Entre julho e setembro de 2026, o preço médio do diesel avançou 15,1% em relação ao mesmo trimestre de 2025. Já na comparação com os três meses anteriores, o combustível apresentou relativa estabilidade, com variação negativa de 0,6%.

O aumento dos custos operacionais contribuiu para pressionar os valores do transporte de cargas por rodovias. Outro fator apontado foi o reforço da fiscalização sobre o cumprimento do piso mínimo do frete.

De acordo com Charles Monteux, diretor de receita da Frete.com, a fiscalização mais rigorosa ajuda a garantir a aplicação da tabela mínima de preços. Com isso, o custo do transporte pode subir em situações nas quais os valores praticados no mercado ficariam abaixo do limite estabelecido.

Fim do pico da soja reduz demanda por caminhões

A queda de 5,2% no frete rodoviário em relação ao segundo trimestre está relacionada, entre outros fatores, à desaceleração do transporte da safra de soja. Com o encerramento do período de maior demanda, em agosto, houve maior disponibilidade de veículos para realizar o transporte de mercadorias.

Segundo Monteux, o aumento da oferta de caminhões contribui para reduzir os preços do serviço, uma vez que há mais veículos disponíveis para atender à demanda de transporte rodoviário de cargas.

Dessa forma, o comportamento do frete no terceiro trimestre refletiu a combinação de fatores distintos: de um lado, o diesel mais caro e a fiscalização do piso mínimo pressionaram os custos; de outro, a redução sazonal da demanda após o pico da safra favoreceu a queda dos preços em relação ao trimestre anterior.

FONTE: Fecombustíveis
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Valor Econômico

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Transporte

Estaleiro brasileiro inicia construção do primeiro de quatro navios Handymax para a Transpetro

19/10/2026

O estaleiro Ecovix, localizado em Rio Grande, no Rio Grande do Sul, iniciou a construção do primeiro de quatro navios do tipo Handymax encomendados pela Transpetro, subsidiária de logística da Petrobras. A iniciativa faz parte do Programa Mar Aberto, criado para renovar e ampliar a frota própria da companhia petrolífera brasileira.

O início dos trabalhos foi marcado pela cerimônia de colocação da quilha, etapa simbólica que representa o começo da construção estrutural de uma embarcação. A tradição, mantida há séculos na indústria naval, também está associada aos desejos de segurança e boa sorte para o navio e sua tripulação.

Programa Mar Aberto impulsiona investimentos na frota naval

A construção das novas embarcações representa a retomada dos investimentos da Transpetro em sua frota própria. Segundo Jones Soares, diretor de Transporte Marítimo da empresa, o projeto busca ampliar a capacidade operacional para acompanhar o crescimento da demanda e da produção de petróleo no Brasil.

A iniciativa integra a estratégia de fortalecimento da logística marítima de petróleo e derivados, com foco na expansão da capacidade de transporte e no atendimento às necessidades do mercado nacional.

Navios Handymax transportarão combustíveis e derivados

As quatro embarcações encomendadas serão utilizadas no transporte de derivados leves de petróleo, incluindo diferentes tipos de combustíveis.

Entre os produtos previstos para o transporte estão:

  • Diesel marítimo;
  • Diesel S10;
  • Diesel S500;
  • Gasolina de aviação.

A incorporação dos navios deverá contribuir para ampliar a capacidade de movimentação desses produtos e reforçar a estrutura logística da Petrobras e de sua subsidiária.

Ecovix construirá 13 embarcações para a Transpetro

Além dos quatro navios Handymax, o contrato de construção naval prevê outras nove embarcações, totalizando 13 unidades destinadas à Transpetro nos próximos anos.

O programa contempla três categorias de navios:

  • Quatro Handymax: destinados ao transporte de derivados leves de petróleo.
  • Cinco navios-tanque pressurizados: projetados para transportar gás liquefeito de petróleo (GLP) e seus derivados.
  • Quatro embarcações MR1 (Medium Range): navios de médio porte voltados ao transporte marítimo de produtos.

O conjunto de encomendas amplia a carteira de projetos do estaleiro e reforça a participação da indústria naval brasileira no atendimento às demandas do setor energético.

Construção naval pode gerar até 5 mil empregos

As obras das 13 embarcações têm potencial para criar até 5 mil empregos diretos e indiretos, conforme estimativas relacionadas aos impactos do programa.

A expectativa é que os investimentos contribuam para movimentar a economia regional, estimular a cadeia de fornecedores e fortalecer a geração de empregos na indústria naval.

Com a construção dos novos navios, a Transpetro avança no plano de renovação de sua frota, enquanto o setor naval brasileiro ganha novas oportunidades de produção e desenvolvimento industrial.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Transporte

Biocombustível marítimo fica mais barato que combustível fóssil após crise em Ormuz

15/10/2026

A crise energética provocada pela guerra no Oriente Médio alterou temporariamente a competitividade dos combustíveis utilizados no transporte marítimo. Em abril, o biodiesel marítimo tornou-se mais barato que o óleo combustível convencional no porto de Roterdã, na Holanda, quando foram considerados os custos relacionados às emissões de carbono e às possíveis penalidades ambientais da União Europeia.

A conclusão faz parte de um estudo elaborado pela General Index, empresa especializada em preços de energia, em parceria com o London Stock Exchange Group (LSEG). O levantamento mostra que a combinação entre a alta dos combustíveis fósseis e as regras europeias de descarbonização pode favorecer economicamente o uso de combustíveis renováveis no transporte marítimo.

Biodiesel registra vantagem de US$ 74,61 por tonelada

De acordo com o relatório, a mistura B30, composta por 30% de éster metílico de óleo de cozinha usado (UCOME) e 70% de óleo combustível marítimo com teor muito baixo de enxofre (VLSFO), apresentou uma vantagem de US$ 74,61 por tonelada em relação ao combustível convencional em abril.

O cálculo levou em conta as permissões de emissão do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS) e possíveis penalidades previstas no regulamento FuelEU Maritime.

Nos três meses anteriores, a mesma mistura ainda apresentava um custo adicional de US$ 11 a US$ 27 por tonelada em comparação com o VLSFO, considerando os mesmos encargos ambientais.

O estudo também identificou uma mudança no mercado do biodiesel puro. O B100 UCOME, produzido integralmente a partir de óleo de cozinha usado, ficou mais barato que o óleo diesel marítimo (marine gasoil) durante oito semanas entre março e maio, após a inclusão dos custos de carbono.

Fechamento do Estreito de Ormuz pressiona combustíveis fósseis

A mudança de competitividade ocorreu durante a disparada dos preços internacionais de energia associada ao fechamento do Estreito de Ormuz, rota estratégica para o comércio mundial de petróleo e derivados.

Entre fevereiro e março, o preço médio do gasóleo na Europa subiu US$ 476 por tonelada. No mesmo intervalo, o UCOME teve uma alta bem mais moderada, de US$ 65 por tonelada.

Essa diferença ajudou a reduzir a desvantagem de preço dos biocombustíveis em relação às alternativas fósseis, contribuindo para a inversão observada em Roterdã.

No documento Lessons From Hormuz: Disruptions For Renewable Fuel Cost Competitiveness, os pesquisadores avaliam que a precificação das emissões de carbono começa a demonstrar sua capacidade de tornar os combustíveis renováveis mais competitivos comercialmente.

Vantagem econômica ainda depende das regras ambientais

Apesar dos resultados, os autores alertam que o episódio não deve ser interpretado como uma mudança definitiva no mercado de combustíveis marítimos.

Sem a inclusão dos custos de carbono, os biocombustíveis ainda costumam ser mais caros do que as opções convencionais utilizadas pelos navios.

Além disso, as comparações realizadas em Roterdã consideram possíveis penalidades regulatórias, que não necessariamente se aplicam a todas as embarcações da mesma maneira. Por isso, a vantagem econômica identificada depende tanto das condições do mercado energético quanto das exigências ambientais aplicáveis.

O estudo foi elaborado por David Elward, analista-chefe da General Index, e Tim Deehan, analista sênior do LSEG. A pesquisa compara o comportamento de diferentes combustíveis renováveis diante das oscilações provocadas pela crise energética.

Combustíveis renováveis apresentam comportamentos distintos

O levantamento aponta que os biodieseis tradicionais demonstraram maior resistência à alta dos preços durante o período analisado. Outros combustíveis renováveis, entretanto, acompanharam a valorização de seus equivalentes fósseis.

Foi o caso do óleo vegetal hidrotratado (HVO) e do combustível sustentável de aviação (SAF), cujas cotações registraram aumentos expressivos.

O SAF subiu US$ 636 por tonelada entre fevereiro e março, mesmo com cadeias de abastecimento consideradas amplamente independentes do Estreito de Ormuz.

O resultado evidencia que os diferentes segmentos de combustíveis renováveis não respondem da mesma forma às crises internacionais. Enquanto determinados biocombustíveis marítimos conseguiram ampliar sua competitividade, outras alternativas continuaram expostas a fortes pressões de preço.

Aviação precisa de carbono muito mais caro para competir com combustível convencional

A análise também destaca uma diferença importante entre os setores marítimo e aéreo no processo de transição energética.

No transporte marítimo, os mecanismos europeus de precificação de carbono contribuíram temporariamente para tornar o biodiesel uma alternativa mais barata, quando considerados os custos regulatórios.

Na aviação, porém, a distância de preços entre o combustível sustentável e o querosene convencional continua maior. Segundo os pesquisadores, seria necessário um preço de carbono próximo de US$ 445 por tonelada de CO₂ equivalente para eliminar essa diferença.

Esse valor corresponde a aproximadamente cinco vezes os níveis de referência vigentes no período analisado pelo estudo.

Os resultados indicam que a combinação entre oscilações nos mercados de energia e políticas de precificação de carbono pode alterar a competitividade dos combustíveis de baixo carbono. No entanto, o impacto varia conforme a tecnologia, os custos de produção e as regras ambientais de cada setor.

FONTE: Splash 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: BHP

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Transporte

Seguros obrigatórios para transportadores abrem novas oportunidades para corretores

15/10/2026

A verificação dos seguros obrigatórios de transporte de cargas passou a integrar, desde julho de 2026, os procedimentos de inscrição e manutenção do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). A mudança reforça a necessidade de adequação das empresas às exigências legais e amplia as oportunidades para corretores que atuam no mercado de seguros de transporte rodoviário.

Com a nova regra, transportadores passaram a buscar mais informações sobre as coberturas exigidas, a validade das apólices contratadas e os procedimentos necessários para manter o cadastro regular junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Além de atender à legislação, a contratação adequada dos seguros se tornou parte importante do planejamento operacional das empresas de transporte, aumentando a demanda por orientação especializada.

Quais são os seguros obrigatórios para o transporte de cargas?

A exigência envolve três modalidades de seguro, cada uma voltada à cobertura de responsabilidades e riscos específicos da atividade.

  • RCTR-C: Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga, relacionado a danos à carga decorrentes de acidentes com o veículo transportador, conforme as condições da apólice.
  • RC-DC: Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga, destinado a cobrir situações previstas de desaparecimento de mercadorias, como roubo.
  • RC-V: Seguro de Responsabilidade Civil de Veículo, relacionado à responsabilidade por danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo utilizado na operação, conforme a cobertura contratada.

Entender as diferenças entre essas modalidades é fundamental para evitar contratações inadequadas e garantir que a proteção corresponda às exigências legais e às características de cada operação.

Corretores precisam ir além da cotação de apólices

A nova dinâmica regulatória também modifica a atuação dos corretores de seguros, que passam a ter uma oportunidade maior de prestar consultoria aos transportadores rodoviários.

Segundo Nara Assunção, especialista em seguros logísticos e head da área na C6 Seg, a mudança contribuiu para alterar a percepção dos profissionais do transporte sobre a proteção securitária.

Na avaliação da especialista, o seguro deixou de ser encarado apenas como uma exigência comercial de embarcadores e passou a ocupar espaço na gestão e na regularidade operacional das transportadoras.

Por isso, o trabalho do corretor não deve se limitar à comparação de preços. É necessário avaliar fatores como tipos de mercadorias transportadas, valores das cargas, rotas percorridas, composição da frota, contratação de terceiros, subcontratação e procedimentos de gerenciamento de risco.

Essa análise permite identificar as coberturas necessárias e estruturar uma solução compatível com as particularidades de cada empresa.

Adequação à legislação pode ampliar a carteira de clientes

O universo de potenciais clientes é expressivo. Segundo dados citados por Nara Assunção, mais de 900 mil transportadores remunerados de cargas estavam ativos no cadastro da ANTT e aptos a exercer a atividade.

Esse cenário representa uma oportunidade de prospecção para profissionais que desejam ampliar sua atuação no segmento de seguros para transportadoras.

A demanda pela regularização pode ser o primeiro contato entre o corretor e o cliente. A partir desse relacionamento, o profissional pode conhecer melhor a estrutura da empresa, identificar outros riscos e apresentar soluções adicionais de proteção.

A estratégia, portanto, não se restringe à comercialização dos três seguros obrigatórios. O objetivo é construir uma relação de confiança baseada no conhecimento da operação e na identificação das necessidades do transportador.

Especialização em seguros de transporte é diferencial competitivo

Para aproveitar as oportunidades do mercado, os corretores precisam investir em conhecimento técnico sobre logística, legislação e gerenciamento de riscos.

Compreender o perfil das cargas, as características das viagens e as responsabilidades envolvidas no transporte permite oferecer orientações mais precisas e reduzir falhas na contratação das apólices.

A especialização também pode contribuir para a fidelização dos clientes, já que empresas de transporte precisam de acompanhamento contínuo para manter suas coberturas alinhadas às mudanças na operação e às exigências regulatórias.

Nesse contexto, a nova regra tende a valorizar profissionais capazes de traduzir as necessidades de cada transportadora em soluções adequadas de proteção securitária.

Mais do que cumprir uma obrigação legal, a contratação dos seguros deve fazer parte da gestão de riscos do negócio. Para os corretores, a oportunidade está em transformar a necessidade de regularização em um serviço consultivo, capaz de gerar segurança para o transportador e relacionamentos comerciais duradouros.

FONTE: CQCS
TEXTO: Redação
IMAGEM: Magnific

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Transporte

MSC e ONE assumem serviço Ipanema entre Ásia e América do Sul em abril de 2027

13/10/2026

A MSC e a Ocean Network Express (ONE) passarão a operar em conjunto o serviço marítimo Ipanema, que conecta a Ásia à Costa Leste da América do Sul. A mudança ocorrerá após o fim do atual acordo de compartilhamento de navios com a Hapag-Lloyd.

De acordo com a MSC, a primeira viagem sob o novo modelo operacional está prevista para sair de Xangai, na China, em 3 de abril de 2027. A operação manterá a frequência semanal e a conexão entre importantes mercados asiáticos e portos sul-americanos.

MSC ampliará frota no serviço Ipanema

Atualmente, o serviço Ipanema funciona por meio de um acordo de compartilhamento de embarcações, conhecido como Vessel Sharing Agreement (VSA), entre MSC, ONE e Hapag-Lloyd.

Com a reorganização, MSC e ONE continuarão atendendo a rota, enquanto a Hapag-Lloyd deixará de integrar a parceria.

A MSC também anunciou que adicionará navios à operação, com o objetivo de ampliar sua atuação no corredor marítimo entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul. Até o momento, a companhia não divulgou o número de embarcações que serão incorporadas nem a capacidade adicional da frota.

Serviço marítimo manterá escalas em portos brasileiros

A nova configuração do serviço Ipanema preservará a conexão com portos estratégicos do Brasil, além de atender destinos no Uruguai e na Argentina.

No território brasileiro, a rota continuará contemplando Santos, Paranaguá, Navegantes e Rio Grande. Já Montevidéu e Buenos Aires permanecerão como pontos de conexão para os mercados uruguaio e argentino.

A manutenção dessas escalas permite que o serviço continue atendendo aos fluxos de transporte marítimo de cargas entre os principais centros comerciais da Ásia e os portos da região.

Confira a rota completa do serviço Ipanema

A rotação divulgada pela MSC prevê escalas nos seguintes portos:

Xangai – Ningbo – Shekou – Hong Kong – Singapura – Santos – Paranaguá – Navegantes – Montevidéu – Buenos Aires – Rio Grande – Paranaguá – Navegantes – Santos – Singapura – Hong Kong – Xangai.

O itinerário inclui escalas repetidas em Santos, Paranaguá e Navegantes, contemplando diferentes etapas da operação na costa sul-americana, tanto nos fluxos de chegada quanto nos de saída.

Frequência semanal será mantida a partir de 2027

Segundo a MSC, o serviço Ipanema continuará com frequência semanal, mantendo a proposta de oferecer tempos de trânsito competitivos e conexões diretas entre importantes origens asiáticas e os principais portos da Costa Leste da América do Sul.

A entrada em vigor do novo modelo está programada para 3 de abril de 2027, com a saída do primeiro navio de Xangai. A data marcará a transição do acordo atual, que envolve três armadoras, para a operação compartilhada entre MSC e ONE.

FONTE: MSC
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MSC

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Transporte

Malha Sul: estados do Sul contratam estudo alternativo para concessão da ferrovia

13/10/2026

Os governos dos estados do Sul decidiram elaborar um estudo técnico independente para avaliar alternativas ao modelo de concessão da Malha Sul, apresentado pelo governo federal. A iniciativa busca revisar a proposta de divisão da ferrovia e desenvolver soluções mais alinhadas às necessidades econômicas e logísticas da região.

Contratado em meados de setembro, o trabalho será conduzido pelo Conselho de Desenvolvimento e Integração do Sul (Codesul), em parceria com o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE).

A análise terá como ponto de partida os estudos da Infra S.A., que estruturam a concessão em três segmentos: Corredor Paraná-Santa Catarina, Corredor Mercosul e Corredor Rio Grande. A intenção é identificar possíveis limitações do projeto federal e apresentar alternativas que atendam às demandas dos governos estaduais e da população sulista.

Estudo avaliará demanda e potencial econômico da Malha Sul

Um dos principais objetivos do levantamento será dimensionar a demanda potencial da ferrovia com base na matriz produtiva completa dos estados envolvidos.

A avaliação deverá considerar também trechos que ficaram de fora da proposta federal por não possuírem oferta ferroviária atualmente. Para os governos estaduais, essas áreas podem apresentar potencial de transporte de cargas associado a projetos previstos para o futuro da região.

O estudo também examinará a viabilidade econômica da concessão ferroviária, com análises sobre a estrutura financeira do projeto, alternativas de financiamento e eventual participação dos estados nos investimentos.

Outro ponto previsto é a avaliação de diferentes cenários para a organização da malha, incluindo a possibilidade de uma concessão integrada e outros formatos de exploração da infraestrutura.

Estados querem mudanças no modelo de concessão

Além das questões econômicas e operacionais, o levantamento contemplará aspectos jurídicos e regulatórios relacionados à futura concessão.

A expectativa é que o documento complemente os estudos federais, aprofunde questões consideradas insuficientemente abordadas e ofereça respaldo técnico às reivindicações regionais que não foram incorporadas à proposta original.

A contratação ocorre após o Codesul encaminhar, em maio, um ofício ao Ministério dos Transportes contestando o modelo apresentado para a concessão da Malha Sul.

O documento foi enviado ao então ministro George Santoro e recebeu as assinaturas dos governadores Ratinho Junior, do Paraná e presidente do conselho; Jorginho Mello, de Santa Catarina; Eduardo Leite, do Rio Grande do Sul; e Eduardo Riedel, de Mato Grosso do Sul. Representantes dos setores produtivo e empresarial dos quatro estados também participaram da manifestação.

Na ocasião, os governos apontaram a falta de diálogo durante a elaboração do projeto e questionaram se o formato previsto para os leilões seria suficiente para recuperar o transporte ferroviário regional. Entre as principais preocupações estava a fragmentação da malha ferroviária.

O conselho já havia comunicado ao Ministério dos Transportes que pretendia contratar uma análise técnica complementar para reavaliar a estrutura da concessão.

Leilão da ferrovia pode ficar para 2027

A discussão sobre o novo modelo ocorre em meio aos atrasos no cronograma da concessão. Inicialmente, o leilão da Malha Sul estava previsto para o começo do ano. Posteriormente, a expectativa foi transferida para maio, mas as divergências sobre a modelagem e a necessidade de ajustes impediram o avanço do processo.

A previsão mais recente é que o leilão da Malha Sul seja realizado em 2027. Ainda existe a possibilidade de o edital ser publicado em 2026, embora fontes do setor considerem esse cenário pouco provável.

Para assegurar a continuidade das operações durante a transição, o governo federal decidiu, no início do ano, prorrogar por mais 24 meses o contrato atualmente administrado pela Rumo.

A empresa informou que dispõe de recursos para manter a operação ferroviária durante o período adicional.

Resistência às concessões também atinge rodovias

As divergências sobre a Malha Sul fazem parte de um cenário mais amplo de questionamentos a projetos de concessão de infraestrutura no Sul do Brasil.

Em Santa Catarina, o modelo de concessão de rodovias estaduais enfrenta críticas e resistência. No Rio Grande do Sul, a pressão de parte dos parlamentares contribuiu para que um bloco de rodovias não fosse levado a leilão.

No Paraná, as concessões das Rodovias Integradas do Paraná também enfrentaram oposição durante as discussões sobre o formato do projeto, em 2023.

Especialista aponta vantagens na divisão por corredores

Apesar das críticas ao modelo proposto, a divisão da ferrovia em corredores pode apresentar benefícios, desde que exista integração efetiva entre os trechos.

Leonardo Bruno Pereira de Moraes, doutor em Direito do Estado pela Universidade de São Paulo (USP) e sócio do escritório Bornhausen & Zimmer Advogados, avalia que a segmentação pode favorecer a distribuição dos riscos, estimular a concorrência entre operadores e tornar mais transparente a análise da viabilidade econômica de cada projeto.

A avaliação reforça que o desafio da futura concessão será encontrar um formato capaz de conciliar a sustentabilidade financeira dos contratos com a integração logística e as necessidades de desenvolvimento econômico dos estados atendidos pela Malha Sul.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Rumo S.A.

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Transporte

Embraer entrega primeiro E195-E2 à Latam e amplia frota para novas rotas no Brasil

08/10/2026

A Embraer entregou na quarta-feira (7) o primeiro E195-E2 à Latam Airlines Brasil. A chegada da aeronave marca a estreia do modelo na frota da companhia e faz parte de um acordo que prevê até 74 aviões, entre 24 pedidos firmes e outras 50 opções de compra.

Somente as aeronaves já confirmadas representam um investimento estimado em US$ 2,1 bilhões, valor superior a R$ 11 bilhões. A expansão da frota deverá aumentar a oferta de voos da Latam e abrir espaço para novas rotas, principalmente em mercados de média densidade.

E195-E2 reforça expansão da aviação brasileira

A entrada do novo avião da Embraer na frota da Latam acontece em meio ao aumento dos investimentos no setor aéreo e às medidas do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para ampliar a capacidade das empresas nacionais.

Entre as iniciativas está a ampliação do acesso das companhias aéreas a recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac). Em junho de 2026, o Comitê Gestor do fundo aprovou o pedido da Latam para ter acesso a até R$ 1,8 bilhão em financiamento de longo prazo, com operação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Ao todo, o MPor destinou R$ 8 bilhões para essa modalidade de financiamento, que também contempla Azul e Gol.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, a combinação entre investimentos empresariais, indústria nacional e políticas públicas pode ampliar a conectividade aérea no país.

“O crescimento da aviação depende de empresas com capacidade de investir, de uma indústria aeronáutica competitiva e de políticas públicas que criem condições para novos investimentos. Nosso objetivo é transformar esse ambiente em mais oferta de voos e conectividade para os brasileiros. Ver nossa engenharia, nossa tecnologia pousando e decolando dos aeroportos é um orgulho para nós”, afirmou.

Novo jato da Embraer será usado em mercados de média densidade

O E195-E2 foi desenvolvido para atender mercados que apresentam demanda intermediária de passageiros. O modelo combina capacidade de transporte e eficiência operacional, permitindo que as companhias ampliem a operação para cidades que nem sempre têm demanda suficiente para receber aeronaves de maior porte.

Na avaliação de Francisco Gomes Neto, CEO da Embraer, o modelo poderá contribuir para a expansão da conectividade da Latam no Brasil e em outros mercados sul-americanos.

“É uma grande alegria ver nossas rotas convergirem para o que há de mais moderno na aviação. O E195-E2 é a aeronave ideal para a Latam ampliar a conectividade no Brasil e na América do Sul, trazendo ganhos expressivos de eficiência, sustentabilidade e impulsionando a economia com a geração de milhares de empregos”, declarou.

Latam terá até 14 E195-E2 até março de 2027

A primeira etapa do plano prevê a incorporação de até 14 aeronaves E195-E2 pela Latam até março de 2027. Os aviões deverão ser utilizados em 42 rotas, levando a companhia a atender 67 cidades brasileiras.

A expansão também inclui a criação de novas bases operacionais em Cabo Frio (RJ), Ji-Paraná (RO), Macaé (RJ) e Rondonópolis (MT).

A estratégia amplia a presença da Latam em mercados regionais e pode aumentar a frequência de voos em localidades que apresentam demanda suficiente para aeronaves de médio porte, mas não necessariamente para jatos maiores.

Expansão da frota deve gerar empregos

Os efeitos da encomenda vão além da operação das aeronaves. De acordo com a Embraer, os investimentos associados ao negócio devem resultar em mais de 2 mil empregos diretos, além de movimentar fornecedores e empresas ligadas à cadeia de serviços da aviação.

A Latam também iniciou a preparação de suas equipes para operar o novo avião. Em abril, a empresa contratou 54 pilotos para a primeira turma dedicada ao E195-E2, formada por 31 comandantes e 23 copilotos.

Pilotos que já fazem parte do quadro da companhia também participam de treinamentos em simuladores e de voos supervisionados para obter a habilitação necessária à operação do modelo.

Comissários e equipes de solo passam por treinamento

A preparação para a chegada do E195-E2 à frota da Latam envolve ainda os comissários de bordo. Segundo Jerome Cadier, CEO da companhia, pelo menos 150 profissionais serão treinados no Door Trainer, equipamento utilizado para reproduzir condições da cabine, incluindo portas principais e de emergência e sistemas de comunicação.

A estrutura permite que os funcionários pratiquem procedimentos de rotina e respostas a situações de emergência antes do início das operações comerciais.

Depois dessa fase, os profissionais são submetidos ao Exame de Competências, uma avaliação prática acompanhada por examinadores credenciados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

As equipes responsáveis pelas operações em solo também recebem treinamento específico, com foco no atendimento e no manuseio externo da aeronave.

Com a capacitação antecipada de pilotos, comissários e funcionários de aeroporto, a companhia busca garantir que as equipes estejam preparadas para operar o novo modelo desde o início dos voos.

Embraer fortalece indústria aeronáutica nacional

A entrada do Embraer E195-E2 na frota da Latam também representa um movimento relevante para a indústria aeronáutica brasileira. A escolha do modelo reforça a participação da Embraer na aviação comercial e destaca o papel do setor na geração de empregos qualificados e no desenvolvimento tecnológico do país.

Além da fabricação das aeronaves, a cadeia produtiva envolve fornecedores, serviços especializados e profissionais de alta qualificação, ampliando os impactos econômicos associados aos investimentos da indústria aeronáutica.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Embraer

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Transporte

Navio chinês com torre de 156 metros chega ao Brasil para construir maior ponte da América Latina

07/10/2026

Um dos maiores equipamentos de engenharia marítima já construídos deixou a China com destino ao Brasil para participar de uma das obras de infraestrutura mais complexas em andamento no país. O navio de cravação de estacas CRCC Bridge Piling No. 1, também conhecido como Tie Jian Da Qiao Zhuang 1, fará parte da construção da Ponte Salvador–Ilha de Itaparica, na Bahia.

Com 130,5 metros de comprimento, 40,8 metros de largura e uma torre de cravação de impressionantes 156 metros de altura, a embarcação tem capacidade para movimentar estruturas de até 700 toneladas. O equipamento iniciou uma viagem de aproximadamente 45 dias até o Brasil e fará sua primeira operação internacional justamente em uma obra marcada por grandes desafios de engenharia.

A futura ponte terá 12,4 quilômetros construídos sobre a Baía de Todos-os-Santos. De acordo com o Governo da Bahia, será a maior ponte da América Latina sobre lâmina d’água.

Navio percorre 11.300 milhas náuticas até o Brasil

O CRCC Bridge Piling No. 1 partiu em 27 de setembro do Porto de Lüsi, na província chinesa de Jiangsu. Antes da saída, as equipes responsáveis elaboraram um planejamento específico para a travessia, incluindo análise de riscos, definição da rota e acompanhamento das condições durante o percurso.

A embarcação deixará a região da foz do Rio Yangtzé, passará pelo Estreito de Malaca e seguirá pelo Oceano Índico até contornar o Cabo da Boa Esperança, no sul da África. Depois, entrará no Atlântico Sul rumo ao litoral brasileiro.

A rota total prevista é de aproximadamente 11.300 milhas náuticas. O navio deverá chegar inicialmente às proximidades de Recife antes de prosseguir até a Bahia. A estimativa é de cerca de 45 dias para completar a travessia.

Torre de 156 metros permite trabalhar com estacas gigantes

Apesar das dimensões do casco, é a gigantesca torre instalada sobre o convés que mais chama atenção no equipamento.

Com 156 metros de altura, a estrutura permite executar trabalhos com estacas de grandes dimensões em águas profundas. O navio pode içar cargas de até 700 toneladas, manipular estacas com até 7 metros de diâmetro e atuar em profundidades de até 70 metros.

Algumas das estacas compatíveis com o equipamento ultrapassam 120 metros de comprimento. A combinação entre altura da torre, capacidade de içamento e profundidade operacional coloca a embarcação entre os equipamentos mais avançados de sua categoria.

Sistema permite posicionamento das estacas com precisão de centímetros

A tecnologia embarcada não se limita à capacidade de levantar estruturas extremamente pesadas. O navio também conta com sistemas destinados a garantir precisão durante a instalação das fundações.

O equipamento combina posicionamento dinâmico e sistemas de ancoragem. Sensores monitoram continuamente fatores como vento, ondas e correntes, enquanto os propulsores fazem ajustes para manter a embarcação na posição adequada.

A navegação de alta precisão também é integrada ao BeiDou, sistema chinês de navegação por satélite. A tecnologia permite controlar o posicionamento das estacas em escala de centímetros, mesmo durante operações em águas profundas.

Outro recurso aproveita a própria movimentação da estrutura hidráulica. Parte da energia gerada durante a descida ou inclinação da torre pode ser recuperada e convertida em eletricidade, com taxa de recuperação de até 40%.

Equipamento enfrentará águas de até 64 metros de profundidade

A escolha de um navio desse porte está diretamente relacionada às características do local onde a Ponte Salvador–Ilha de Itaparica será construída.

No trecho central do empreendimento, a profundidade da Baía de Todos-os-Santos chega a aproximadamente 64 metros. Nesse cenário, equipamentos convencionais poderiam encontrar dificuldades para posicionar e cravar estacas de grandes dimensões com a estabilidade necessária.

As fundações terão a função de transferir para o solo submarino as cargas produzidas pela estrutura da ponte. Isso inclui o peso do tabuleiro e dos pilares, além dos esforços provocados pelo tráfego, vento e demais fatores que atuarão sobre a construção.

Vão principal da ponte será de 682 metros

O projeto passou por uma alteração relevante em 2026. O vão principal da parte estaiada foi ampliado de 482 para 682 metros.

A mudança foi planejada para proporcionar maior segurança à navegação e permitir a passagem de embarcações de grande porte. Com o novo desenho, a ponte passa a integrar o grupo das grandes pontes estaiadas do mundo em relação ao comprimento do vão principal.

O trecho central também terá aproximadamente 85 metros de altura livre sobre o nível do mar. O espaço foi dimensionado para atender à navegação de embarcações como navios Panamax e Neo-Panamax, além de grandes petroleiros, porta-contêineres e navios de cruzeiro.

O projeto, portanto, precisa solucionar simultaneamente dois grandes desafios: executar fundações em uma área de grande profundidade e preservar um corredor amplo e elevado para a circulação de navios na baía.

Ponte terá 12,4 quilômetros sobre a Baía de Todos-os-Santos

Quando estiver concluída, a Ponte Salvador–Ilha de Itaparica terá 12,4 quilômetros inteiramente sobre a Baía de Todos-os-Santos. O Governo da Bahia considera a estrutura a maior ponte da América Latina quando analisada a extensão construída sobre a água.

A ponte, porém, é apenas uma parte de um projeto viário mais amplo.

O chamado Sistema Viário Oeste terá aproximadamente 46,8 quilômetros de intervenções. O empreendimento inclui novos acessos, túneis, viadutos, uma nova rodovia na Ilha de Itaparica e a duplicação de parte da BA-001.

Em Salvador, estão previstos cerca de 4 quilômetros de acessos e dois novos túneis paralelos aos já existentes na Via Expressa. Na Ilha de Itaparica, uma nova via expressa terá aproximadamente 22 quilômetros, enquanto outros 8,8 quilômetros da BA-001 serão duplicados.

Investimento estimado chega a R$ 11,6 bilhões

O investimento oficialmente estimado para o empreendimento chegou a R$ 11,6 bilhões. Nas divulgações mais recentes, o Governo da Bahia passou a apresentar o projeto como uma obra de aproximadamente R$ 12 bilhões.

As obras civis começaram em julho de 2026. Desde então, centenas de trabalhadores passaram a atuar nos canteiros localizados em São Roque do Paraguaçu, Vera Cruz e Salvador.

Também foram mobilizadas milhares de toneladas de materiais e equipamentos para as primeiras etapas da construção. O cronograma prevê a conclusão do empreendimento em 2031.

Após a entrega, a concessionária ficará responsável pela operação e manutenção do sistema, conforme as regras estabelecidas no contrato de concessão.

Outro navio já transportou mais de 800 toneladas da China

A chegada do gigantesco navio de cravação ocorre depois de outra operação logística realizada neste ano.

Anteriormente, um navio saiu de Xangai carregando mais de 800 toneladas de materiais distribuídos em 44 contêineres. A carga reunia aproximadamente 1.550 itens, avaliados em US$ 3,5 milhões, e percorreu cerca de 17 mil quilômetros até Salvador.

Entre os materiais estavam painéis, peças metálicas e componentes destinados principalmente à montagem da estrutura provisória que será utilizada como plataforma de trabalho sobre a água.

Desta vez, entretanto, o protagonista da travessia é o próprio equipamento que participará diretamente da execução das fundações da ponte.

Plataforma provisória terá cerca de 12 quilômetros

Antes da construção completa da ponte definitiva, o projeto prevê a instalação de uma Plataforma Linear Provisória com aproximadamente 12 quilômetros de extensão.

A estrutura será construída paralelamente ao eixo da futura ponte e funcionará como uma espécie de corredor industrial sobre a água. Por ela deverão circular máquinas, guindastes, equipamentos, materiais e trabalhadores durante diferentes fases da obra.

A solução pretende reduzir a dependência de embarcações de apoio e oferecer pontos fixos para a execução das estruturas.

Enquanto essa etapa avança, o CRCC Bridge Piling No. 1 atravessa uma rota intercontinental que passa pela Ásia, pelo Oceano Índico, pela costa africana e pelo Atlântico. Em sua primeira missão fora da China, o navio terá uma das tarefas mais complexas do empreendimento: instalar, no fundo da Baía de Todos-os-Santos, as enormes fundações que ajudarão a sustentar a futura maior ponte da América Latina sobre a água.

FONTE: Portal Tempo Novo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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