Transporte

Rota marítima chinesa no Ártico ganha demanda e amplia conexão entre China e Europa

18/08/2026

A rota marítima chinesa no Ártico, criada para conectar China e Europa durante a temporada de verão, passou a operar semanalmente e já apresenta uma demanda superior às expectativas iniciais. O serviço, que começou menos de um ano após a viagem experimental inaugural, prevê entregas em aproximadamente 20 dias, com potencial de reduzir pela metade o tempo de transporte e as emissões de carbono por viagem.

As informações foram divulgadas pelo Global Times, que publicou um editorial sobre o avanço da operação e rebateu críticas de veículos de comunicação ocidentais à participação chinesa na navegação no Ártico.

Demanda supera expectativas na nova rota

A operação regular teve início com a saída do navio cargueiro chinês Dubai Tower do porto de Ningbo-Zhoushan. As duas primeiras viagens da temporada atingiram a capacidade máxima, enquanto a procura pelas viagens seguintes continuou crescendo.

Grande parte das mercadorias transportadas é composta por produtos de maior valor agregado, especialmente itens relacionados às chamadas “três novas” indústrias.

O aumento da procura também teve impacto sobre os preços. As tarifas de frete de contêineres registradas neste ano chegaram a aproximadamente o dobro das cobradas durante a viagem inaugural, realizada em 2025.

Corredor alternativo entre Ásia e Europa

Segundo o editorial, a passagem pelo Ártico representa uma alternativa aos principais gargalos do comércio marítimo internacional, entre eles o Canal de Suez e o Estreito de Malaca.

A concentração do transporte mundial em um número limitado de corredores torna as cadeias de abastecimento vulneráveis a bloqueios, conflitos e outros eventos capazes de interromper o fluxo de mercadorias.

Nesse cenário, a Rota Marítima do Ártico é apresentada como um trajeto mais curto e eficiente, com potencial para reduzir o consumo de combustível, as emissões e os custos logísticos. A diversificação das opções de transporte também pode contribuir para aumentar a resiliência do comércio entre a Ásia e a Europa.

O Global Times destaca ainda o peso da China no comércio internacional e sua intensa relação comercial com o mercado europeu como fatores que ajudam a explicar a demanda por uma ligação marítima regular pelo Ártico.

A cooperação entre China e Rússia também é apontada como elemento importante para o desenvolvimento da operação. Serviços de quebra-gelo, gerenciamento das rotas e conexão entre portos teriam contribuído para ampliar o conhecimento sobre segurança da navegação e consolidar a infraestrutura necessária ao transporte comercial.

Editorial rebate críticas sobre presença chinesa

O crescimento das reservas provocou críticas em parte da imprensa ocidental. Segundo o editorial, algumas publicações acusaram a China de ampliar impactos ambientais, buscar objetivos geopolíticos e transformar as cadeias de abastecimento em instrumento de pressão.

O Global Times contesta essa interpretação e argumenta que a presença chinesa na navegação ártica não deve ser tratada, por si só, como uma ameaça.

O jornal também chama atenção para a participação de países ocidentais nas rotas da região. De acordo com os números apresentados no editorial, em 2025 foram realizadas 206 viagens transportando gás natural liquefeito (GNL) do projeto Yamal LNG para a Europa, enquanto navios da China continental fizeram 50 viagens.

A publicação considera que a diferença entre as reações às atividades ocidentais e chinesas demonstra um possível duplo padrão no debate sobre a presença internacional no Ártico.

Direito internacional orienta uso das rotas

O editorial sustenta que o Ártico deve ser tratado como uma região na qual diferentes países podem participar de atividades econômicas e comerciais, desde que respeitem as normas internacionais.

Entre os princípios citados estão a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), o respeito à jurisdição dos Estados costeiros do Ártico e a preservação do meio ambiente.

A publicação defende ainda a manutenção da liberdade de navegação e do acesso às rotas marítimas previstas pelo direito internacional.

Nesse contexto, a operação entre China e Europa é descrita como parte de um processo mais amplo de integração econômica e logística envolvendo China, Rússia e Europa, e não apenas como uma iniciativa bilateral.

Rota da Seda Polar integra estratégia chinesa

A participação da China no Ártico ganhou uma diretriz oficial com a publicação, em 2018, do livro branco Política Ártica da China. O documento apresentou a disposição de Pequim para cooperar com outros países no desenvolvimento das rotas marítimas da região dentro do conceito de Rota da Seda Polar.

Desde então, o país afirma ter ampliado sua participação em expedições científicas polares, pesquisas sobre o ambiente ártico e projetos internacionais relacionados às mudanças climáticas.

De acordo com o editorial, essas iniciativas contribuíram para ampliar o conhecimento científico sobre o aquecimento da região. Paralelamente, empresas chinesas do setor de navegação teriam acumulado experiência em operações comerciais e no desenvolvimento de protocolos de segurança para águas polares.

A entrada em operação semanal da ligação China-Europa é, assim, apresentada pelo jornal como uma nova etapa da chamada Rota da Seda Polar, com reflexos sobre o comércio internacional.

Sustentabilidade é apontada como desafio

O editorial afirma que a China defende uma navegação sustentável e de baixo carbono no Ártico. Segundo o texto, os navios chineses seguem as exigências ambientais estabelecidas pelo Código Internacional para Navios que Operam em Águas Polares, conhecido como Código Polar.

A publicação também defende que o Ártico não seja convertido em um espaço permanente de disputa entre grandes potências. Na avaliação expressa pelo editorial, a região deveria priorizar a cooperação internacional, a conectividade econômica e o desenvolvimento sustentável.

Ao final, o Global Times pede que acusações consideradas infundadas sejam substituídas por iniciativas voltadas à integração comercial e logística da Eurásia. O texto ressalta, ao mesmo tempo, que a expansão da navegação deve ser acompanhada por medidas destinadas à proteção do frágil ecossistema do Ártico.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Global Times

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Transporte

Cabotagem no Brasil: como o transporte marítimo leva alimentos entre regiões

14/08/2026

Antes de chegar às prateleiras dos supermercados, muitos alimentos percorrem centenas ou milhares de quilômetros. Nesse trajeto, além de caminhões e ferrovias, o transporte marítimo pode ter papel importante. É o caso da cabotagem, modalidade que conecta portos brasileiros e ajuda a movimentar produtos entre diferentes regiões do país.

Com mais de 8,5 mil quilômetros de litoral e 54,8% da população vivendo a até 150 quilômetros da costa, segundo o Censo 2022 do IBGE, o Brasil tem condições favoráveis para ampliar o uso desse modal.

Na prática, a cabotagem permite transportar cargas entre portos nacionais por via marítima, integrando diferentes etapas da cadeia logística antes que os produtos cheguem ao consumidor.

Café, laranja e açúcar estão entre as cargas transportadas

O café é um exemplo de produto que pode utilizar a cabotagem em sua distribuição. O Sudeste concentra uma parcela expressiva da produção nacional e, depois de beneficiado, torrado, moído ou embalado, o produto pode ser colocado em contêineres e enviado para mercados consumidores de outras regiões.

A cadeia da laranja também pode envolver o transporte marítimo. Além da fruta, derivados como sucos processados podem ser movimentados em condições adequadas de armazenamento. Quando há necessidade de controle de temperatura, entram em operação os chamados contêineres refrigerados, ou reefers.

Já o açúcar, por apresentar grande volume e peso, pode se beneficiar do transporte marítimo em deslocamentos de longa distância. O mesmo princípio se aplica ao leite depois de processado, que pode passar por diferentes modais até chegar ao destino.

Carnes e milho também integram a cadeia logística

A carne de frango, uma das principais proteínas consumidas no país, tem parcela importante de sua produção concentrada nas regiões Sul e Sudeste. Dependendo da origem e do destino, a distribuição pode incluir diferentes etapas de transporte, inclusive por via marítima.

O milho também faz parte dessa dinâmica. Utilizado tanto na alimentação humana quanto na produção de ração animal, o grão está entre os produtos agrícolas que podem ser inseridos em rotas logísticas que utilizam a cabotagem.

Essa combinação de modais permite conectar regiões produtoras a mercados consumidores que estão a grandes distâncias, sem depender exclusivamente do transporte rodoviário.

Arroz mostra como funciona a cabotagem

O arroz é um dos exemplos que ajudam a entender o funcionamento dessa cadeia. O Brasil está entre os grandes produtores mundiais e concentra boa parte da produção na região Sul.

Em 2026, o Rio Grande do Sul responde por aproximadamente 70% da produção nacional estimada pelo IBGE.

Depois da colheita, beneficiamento e embalagem, o arroz destinado a consumidores de outras regiões pode seguir inicialmente por caminhão ou ferrovia até um porto. A partir daí, a carga é embarcada e transportada pela costa brasileira.

Ao chegar ao porto de destino, o produto volta a utilizar o transporte terrestre para chegar a centros de distribuição e, posteriormente, aos supermercados.

Cabotagem já leva cargas ao Nordeste

O transporte marítimo de alimentos já participa da logística de abastecimento do Nordeste.

Em 2025, diferentes tipos de cargas conteinerizadas chegaram à região por cabotagem, incluindo arroz, produtos químicos e celulose.

Isso significa que um produto encontrado em um supermercado nordestino pode ter iniciado sua trajetória em uma área produtora do Sul do Brasil, passado por um porto e percorrido parte significativa do caminho pelo mar antes de chegar ao consumidor.

Transporte marítimo funciona integrado a outros modais

A cabotagem não significa que uma mercadoria percorra toda a distância exclusivamente de navio.

Um produto pode sair de uma propriedade rural ou de uma indústria em um caminhão, chegar ao porto e ser embarcado. Depois de percorrer a costa brasileira, a carga é desembarcada e pode seguir novamente por rodovia ou ferrovia até um centro de distribuição.

Essa integração entre diferentes meios de transporte é conhecida como logística multimodal e amplia as alternativas para movimentar mercadorias entre regiões distantes.

Além de alimentos, a cabotagem brasileira transporta contêineres, combustíveis, matérias-primas, produtos industrializados e diversos outros tipos de carga.

Uma operação que chega ao consumidor sem ser percebida

Grande parte dessa cadeia logística acontece longe dos olhos do consumidor. O navio pode não ser percebido, mas seu trabalho está presente no caminho percorrido por produtos que chegam diariamente às compras.

Um pacote de café, um saco de arroz, uma embalagem de açúcar, um litro de leite ou um produto derivado de laranja ou milho pode ter atravessado diferentes regiões brasileiras antes de chegar ao supermercado.

Em determinados trajetos, parte dessa viagem acontece pelo mar, conectando áreas produtoras e centros consumidores por meio da cabotagem brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Transporte

Hidrovias: como o monitoramento e a manutenção garantem a navegação nos rios brasileiros

12/08/2026

Manter uma hidrovia navegável exige muito mais do que a presença de água suficiente para a circulação de embarcações. Assim como uma estrada pode sofrer alterações ao longo do ano, os rios também mudam conforme o regime de chuvas, os períodos de seca e os processos naturais que transformam seus leitos.

Por isso, um rio só se torna uma via navegável segura quando suas condições são conhecidas e acompanhadas de forma contínua. O trabalho envolve monitoramento hidrológico, medição de profundidade, dragagem, retirada de obstáculos, sinalização e atualização das informações utilizadas pelos navegadores.

Como as condições dos rios mudam

O nível e a vazão dos rios variam durante o ano. Em períodos de chuva, o aumento do volume de água modifica a correnteza e pode alterar o leito. Já durante a estiagem, a redução do nível pode diminuir a profundidade disponível para as embarcações.

Além dessas variações, a movimentação natural da água pode provocar erosão, acúmulo de sedimentos e mudanças no canal de navegação.

Por esse motivo, a manutenção hidroviária funciona como um ciclo permanente: monitorar, identificar problemas, realizar intervenções e voltar a acompanhar as condições do rio.

Entre as principais atividades estão o monitoramento, a dragagem, o balizamento, a sinalização náutica, a operação de eclusas e a conservação de instalações portuárias públicas de pequeno porte.

Monitoramento é o primeiro passo

Antes de definir qualquer intervenção, é necessário entender o comportamento do rio. O monitoramento hidrometeorológico reúne dados sobre nível da água, vazão, profundidade e volume de chuvas.

A Rede Hidrometeorológica Nacional, coordenada pela Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA), coleta informações em estações distribuídas pelo país. A análise desses dados ao longo do tempo permite identificar períodos de cheia e estiagem e compreender as variações dos rios.

Outro procedimento fundamental é a batimetria, levantamento que mede a profundidade e as características do fundo do rio. O trabalho permite localizar áreas rasas e identificar como está estruturado o canal utilizado pelas embarcações.

Com essas informações, os responsáveis pela manutenção conseguem identificar os pontos que podem oferecer restrições à navegação e definir quais medidas são necessárias.

Dragagem ajuda a preservar a profundidade

Quando o acúmulo de sedimentos reduz a profundidade do canal, uma das alternativas é realizar a dragagem de manutenção. O procedimento retira o material depositado no fundo para conservar as condições de navegação existentes.

Esse trabalho não deve ser confundido com a dragagem de aprofundamento. Enquanto a dragagem de manutenção busca preservar uma determinada condição do canal, a de aprofundamento tem como objetivo aumentar sua profundidade e, consequentemente, sua capacidade.

Há situações em que os sedimentos não são o único problema. Pedras, troncos e outros elementos também podem dificultar o tráfego. Em locais com formações rochosas submersas que precisam ser removidas, pode ser necessário realizar o derrocamento.

O Rio Madeira é um exemplo da importância dessas intervenções durante períodos de nível reduzido. Com a diminuição da profundidade em trechos críticos, a circulação das embarcações pode sofrer restrições, exigindo medidas para manter as condições adequadas de navegação.

Sinalização orienta as embarcações

Ter profundidade suficiente não significa, por si só, que o trajeto esteja pronto para a navegação. É necessário indicar aos condutores qual é o caminho mais adequado.

Essa função é desempenhada pela sinalização náutica e pelo balizamento, que ajudam a delimitar e orientar o canal de navegação, especialmente em trechos com características mais complexas.

O trajeto considerado seguro, porém, pode mudar com o tempo. Processos como erosão e deposição de sedimentos alteram o fundo dos rios e podem deslocar as áreas mais favoráveis à passagem.

Quando isso acontece, novos levantamentos podem ser necessários para definir mudanças no canal, executar dragagens ou reposicionar a sinalização.

As informações também precisam ser atualizadas nas cartas náuticas, utilizadas pelos navegadores para consultar dados como profundidade, obstáculos e sinalização das vias navegáveis.

Cada hidrovia exige soluções específicas

As hidrovias brasileiras possuem características distintas. Por isso, não existe um único modelo de manutenção que possa ser aplicado a todos os rios.

No Rio Tapajós, por exemplo, o trecho entre Santarém e Itaituba, no Pará, apresenta condições de navegabilidade durante todo o ano. Em outras áreas, porém, a presença de rochas, corredeiras, saltos e bancos de areia pode limitar a circulação.

Durante a estiagem, especialmente entre agosto e novembro, novos bancos de areia podem aparecer nos leitos do Tapajós e de seus afluentes, modificando as condições para as embarcações.

Na Hidrovia Paraná-Tietê, o cenário é diferente. O sistema conta com oito eclusas em operação, que permitem superar os desníveis criados pelas barragens. Essas estruturas controlam o nível da água em câmaras específicas para que as embarcações possam passar de um trecho para outro.

Já na Hidrovia Paraguai-Paraná, a presença de bancos de areia, curvas acentuadas e alterações no canal exige acompanhamento constante e, em determinados pontos, a combinação entre dragagem e sinalização.

Manutenção precisa ser contínua

Garantir a navegabilidade dos rios brasileiros é um trabalho que não termina após uma intervenção. O nível da água continua sendo monitorado, novas medições de profundidade são realizadas e as condições do canal permanecem sob avaliação.

Após uma obra ou serviço de manutenção, o comportamento do rio volta a ser acompanhado para detectar possíveis alterações que possam comprometer a circulação das embarcações.

O objetivo não é fazer com que o rio mantenha as mesmas características durante todo o ano, mas assegurar, considerando as particularidades naturais de cada trecho, condições adequadas e mais previsíveis para a navegação.

É a combinação entre monitoramento, planejamento, dragagem, sinalização e manutenção hidroviária que permite transformar os rios em vias de transporte mais seguras e confiáveis para a movimentação de pessoas e cargas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa/MPor

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Inovação, Logística, Transporte

Sigatrans lança novo site e oferece diagnóstico logístico gratuito para ajudar empresas a reduzir custos e ganhar eficiência

12/08/2026

A transformação digital também chegou ao relacionamento entre operadores logísticos e seus clientes. Com foco em oferecer uma experiência mais estratégica desde o primeiro contato, a Sigatrans acaba de lançar seu novo site, uma plataforma que vai além da apresentação institucional e passa a funcionar como um canal de relacionamento, conteúdo e geração de oportunidades de negócios.

A principal novidade é o Diagnóstico Logístico Gratuito, ferramenta criada para que empresas possam identificar gargalos operacionais, reduzir desperdícios e encontrar alternativas para tornar suas operações mais eficientes, sem qualquer custo ou compromisso de contratação.

Segundo Gabriel Angonese, executivo comercial da Sigatrans, o novo portal acompanha o momento de crescimento da empresa e reforça sua proposta de atuar como parceira estratégica dos clientes. “Nosso objetivo é deixar de ser apenas um fornecedor de transporte e nos tornar um parceiro estratégico para o crescimento dos nossos clientes.”

Diagnóstico identifica oportunidades de melhoria

Disponível diretamente no site, o Diagnóstico Logístico Gratuito permite que empresas agendem uma reunião em data e horário de sua preferência. Durante o encontro, especialistas da Sigatrans analisam a operação, identificam pontos críticos, avaliam processos e apresentam recomendações personalizadas de acordo com a realidade de cada negócio.

A iniciativa atende uma demanda cada vez mais presente no mercado: empresas que cresceram ao longo dos anos, mas que nem sempre revisaram seus processos logísticos de forma estratégica. Isso pode resultar em custos elevados, baixa previsibilidade nas entregas, falhas na gestão de transportadores e pouca integração entre etapas da cadeia logística.

Mesmo sem a contratação dos serviços da empresa, o diagnóstico entrega informações que podem contribuir para decisões mais assertivas e maior competitividade das operações.

Da cotação à consultoria

Ao apostar em uma abordagem consultiva, a Sigatrans busca romper com o modelo tradicional de propostas comerciais baseadas apenas em preço. Antes de apresentar uma solução, a empresa procura compreender a realidade operacional do cliente para desenvolver um projeto alinhado às suas necessidades.

A estratégia reforça o posicionamento da transportadora em um mercado que exige cada vez mais eficiência, previsibilidade e personalização dos serviços logísticos. “Primeiro entendemos a operação, ouvimos o cliente, analisamos seus desafios e somente depois construímos uma solução logística sob medida,” destaca Gabriel.

Canal de relacionamento e novos negócios

Além da nova ferramenta, o site também reúne informações sobre os serviços, estrutura operacional e diferenciais da Sigatrans, facilitando o contato com empresas que buscam parceiros para operações dedicadas, transporte de contêineres, cargas industriais e outras soluções logísticas.

Com a nova plataforma, a expectativa da empresa é fortalecer o relacionamento com clientes desde a identificação dos desafios logísticos, criando conexões mais próximas e oportunidades para parcerias de longo prazo.

A iniciativa acompanha a evolução do setor, no qual tecnologia, inteligência operacional e atendimento consultivo tornam-se fatores decisivos para empresas que buscam mais eficiência, redução de custos e maior competitividade em suas cadeias de suprimentos.

Quem somos

Com mais de uma década de atuação no mercado, a Sigatrans se consolidou como uma referência em soluções logísticas integradas, oferecendo serviços de transporte de contêineres, cargas dedicadas, armazenagem e operações de cross-docking para empresas de diversos segmentos.

A empresa conta com uma frota própria de mais de 30 caminhões novos, mais de 35 mil metros quadrados de área de armazenagem e uma estrutura operacional estrategicamente distribuída em Itajaí (SC), Garuva (SC), São José dos Pinhais (PR), Campinas (SP) e Porto Alegre (RS), garantindo agilidade e eficiência no atendimento em importantes corredores logísticos do país.

Com investimentos contínuos em tecnologia, infraestrutura e qualificação da equipe, a Sigatrans reforça seu compromisso de atuar não apenas como transportadora, mas como parceira estratégica na otimização das operações de seus clientes.

Texto e imagens: ReConecta News

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Transporte

Maior navio elétrico a bateria do mundo cruza o oceano rumo à América do Sul

11/08/2026

O maior navio elétrico a bateria do mundo deixou a Tasmânia, na Austrália, para uma viagem de aproximadamente 40 dias até a América do Sul. A embarcação será transportada sobre o convés do Black Marlin, um dos maiores navios de carga pesada em operação no mundo.

Conhecida durante o desenvolvimento como Casco 096, a balsa foi construída e submetida a testes pelo estaleiro australiano Incat Tasmania. O projeto, que inicialmente previa o uso de Gás Natural Liquefeito (GNL), mudou de direção em 2023, quando a operadora sul-americana Buquebus optou por uma propulsão totalmente baseada em baterias.

Como o navio elétrico será levado à América do Sul

O transporte do Casco 096 ficará a cargo do Black Marlin, embarcação especializada no deslocamento de cargas marítimas de grandes dimensões.

O navio chegou à Tasmânia no fim de julho, depois de enfrentar meses de atraso relacionados ao bloqueio no Estreito de Ormuz. Sua missão agora é levar a nova balsa elétrica até a região do Rio da Prata.

Para realizar operações desse tipo, o Black Marlin utiliza um sistema que permite submergir parcialmente o próprio casco. Com o convés abaixo da superfície, outra embarcação pode ser posicionada sobre a estrutura.

Após o carregamento, o navio de transporte volta a emergir, elevando a carga acima da linha d’água e permitindo que ela seja levada com segurança até o destino.

Viagem de 40 dias termina no Rio da Prata

O embarque do Casco 096 foi concluído na última semana, em uma operação considerada de alta complexidade para os padrões da indústria marítima da Tasmânia.

Com a carga devidamente posicionada, o Black Marlin iniciou a travessia de cerca de 40 dias até a América do Sul. Ao chegar ao destino, o casco será retirado do navio de transporte e passará pelas etapas finais antes de começar a operar comercialmente.

A previsão é que a embarcação seja preparada para atuar no Rio da Prata, conectando Buenos Aires, na Argentina, e Colonia, no Uruguai.

Projeto aposta no futuro das balsas elétricas

O desenvolvimento do Casco 096 representa um dos projetos mais importantes da história da Incat Tasmania. Para Robert Clifford, presidente da empresa, a conclusão da embarcação marca uma etapa relevante tanto para o estaleiro quanto para o avanço do transporte marítimo sustentável.

Segundo Clifford, o projeto exigiu um nível elevado de capacidade técnica, dedicação e inovação por parte da equipe responsável pela construção.

A chegada da embarcação à América do Sul também será uma oportunidade para demonstrar, em uma operação comercial, o potencial da tecnologia de baterias elétricas em larga escala aplicada ao transporte de passageiros por balsas.

Com a conclusão do Casco 096, a Incat Tasmania passa a concentrar seus esforços no desenvolvimento de seu programa de construção naval elétrica em alumínio, ampliando sua atuação em projetos voltados à eletrificação do transporte marítimo.

FONTE: Diário do Litoral
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação | Incat

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Transporte

Transporte do submarino Riachuelo: operação de 619 toneladas exigiu 11 horas, 320 rodas e bloqueio na BR-493

07/08/2026

O transporte do submarino Riachuelo mobilizou uma grande operação logística em Itaguaí, no Rio de Janeiro. Para deslocar 619 toneladas de três seções já unidas do submarino S40, a Marinha do Brasil precisou coordenar uma movimentação especial de apenas 5 quilômetros, que levou 11 horas para ser concluída.

A estrutura foi transportada sobre uma plataforma com 320 rodas, teve dimensões próximas às de um prédio de quatro andares e exigiu medidas como a retirada temporária de trechos da rede elétrica e a interrupção controlada do tráfego na BR-493.

Operação de transporte do submarino Riachuelo envolveu grande planejamento

O deslocamento ocorreu entre a Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM) e o Estaleiro de Construção da Ilha da Madeira, no Complexo Naval de Itaguaí.

A carga transportada tinha 39,86 metros de comprimento e 12,30 metros de altura. Devido ao tamanho e ao peso do conjunto, a rota precisou ser preparada previamente para garantir a segurança da operação e evitar impactos na infraestrutura local.

A movimentação foi realizada nos dias 13 e 14 de janeiro de 2018, reunindo equipes da Marinha do Brasil e da Itaguaí Construções Navais, responsável por atividades relacionadas à construção dos submarinos no complexo naval.

Submarino Riachuelo era parte do programa PROSUB

O submarino Riachuelo é a primeira unidade convencional construída dentro do PROSUB (Programa de Desenvolvimento de Submarinos), iniciativa da Marinha voltada ao fortalecimento da capacidade naval brasileira.

O programa previa a construção de quatro submarinos convencionais e o desenvolvimento do primeiro submarino brasileiro com propulsão nuclear.

Na época do transporte, três seções do submarino já estavam integradas e precisavam ser levadas ao estaleiro para a continuidade da montagem. As duas partes restantes, com 487 toneladas e aproximadamente 30 metros de comprimento, seriam transportadas posteriormente.

Plataforma de 320 rodas distribuiu as 619 toneladas da carga

Para realizar o deslocamento, as estruturas do Riachuelo foram colocadas sobre uma plataforma móvel de 320 rodas. O equipamento foi escolhido para distribuir o peso de maneira uniforme e reduzir a concentração de carga sobre o solo.

A tecnologia permitiu maior estabilidade durante o percurso e possibilitou o controle de uma estrutura com quase 40 metros de comprimento.

Além do peso elevado, a altura de 12,30 metros representava um desafio adicional. Por isso, foi necessário avaliar todo o trajeto e remover temporariamente obstáculos, incluindo partes da rede elétrica, para liberar a passagem.

Transporte de 5 km levou 11 horas devido à complexidade da rota

Apesar da curta distância, o percurso entre a UFEM e o estaleiro exigiu deslocamento em baixa velocidade e acompanhamento constante das condições da via.

A passagem pela BR-493 demandou controle do trânsito em determinados pontos para permitir o avanço seguro da plataforma especial.

Durante a operação, fatores como curvas, acessos, altura dos obstáculos e distribuição do peso foram monitorados pelas equipes responsáveis pela logística naval.

Rede elétrica e trânsito precisaram ser adaptados para a passagem

Uma operação desse porte depende de meses de preparação. A equipe responsável precisou identificar possíveis obstáculos e adaptar a rota antes do início do transporte.

Entre as principais medidas adotadas esteve a retirada temporária de trechos da rede elétrica, evitando que os cabos interferissem no deslocamento da estrutura.

O bloqueio parcial do tráfego também foi necessário para transformar o trecho rodoviário em uma rota controlada para o transporte de uma carga de grandes proporções.

Montagem final do submarino Riachuelo após a transferência

Após chegar ao estaleiro, o submarino seguiria para a etapa de montagem final. O planejamento da época indicava que o lançamento ao mar poderia ocorrer no segundo semestre de 2018.

A operação de transporte mostrou a complexidade envolvida na construção de um submarino, que exige não apenas tecnologia naval, mas também uma estrutura de engenharia, logística pesada e planejamento para movimentar grandes componentes.

Mesmo percorrendo apenas 5 quilômetros, o deslocamento do Riachuelo se tornou uma das etapas mais desafiadoras do projeto, envolvendo 320 rodas, retirada de obstáculos urbanos e controle de uma das principais vias da região.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Transporte

Abandono da ferrovia mudou a economia e transformou a realidade de Baturité, no Ceará

06/08/2026

Durante décadas, a ferrovia foi o principal motor do desenvolvimento de Baturité, no interior do Ceará. O transporte de passageiros e mercadorias impulsionava o comércio, fortalecia a economia local e garantia renda para centenas de famílias. Hoje, porém, os trilhos abandonados e as antigas estações ferroviárias contam uma história diferente: a de um município que perdeu dinamismo após a desativação da malha ferroviária.

A antiga Estrada de Ferro de Baturité, inaugurada no século XIX, foi fundamental para o escoamento da produção agrícola, especialmente do café, conectando o interior ao Porto de Fortaleza. Na época, o município respondia por cerca de 2% das exportações brasileiras do grão, consolidando-se como um importante polo econômico do Estado.

Ferrovia impulsionava comércio e geração de renda

O movimento intenso de trens transformava a estação ferroviária em um centro de negócios. Agricultores, comerciantes e moradores aproveitavam a chegada das composições para vender frutas, hortaliças, tapioca, macaxeira e outros produtos típicos da região.

Segundo relatos preservados no Museu da Estação Ferroviária de Baturité, as tradicionais cestas de uvas produzidas na cidade eram um dos símbolos da economia local. O fluxo constante de passageiros e cargas movimentava toda a cadeia produtiva e beneficiava diversas famílias que dependiam diretamente da atividade ferroviária.

Desativação dos trilhos alterou a dinâmica da cidade

Com o enfraquecimento da cultura cafeeira e a redução gradual das operações ferroviárias, Baturité passou a enfrentar uma transformação econômica. O transporte de passageiros foi encerrado no fim da década de 1980, encerrando um ciclo que havia sustentado o crescimento da cidade por décadas.

Sem a circulação dos trens, feiras deixaram de existir, antigos armazéns perderam sua função e muitos trabalhadores precisaram buscar novas fontes de renda. Oficinas mecânicas, pequenos comércios e outras atividades passaram a ocupar espaços que antes eram dedicados ao setor ferroviário.

Além do impacto econômico, a mudança afetou tradições locais. Cultivos que dependiam do comércio realizado na estação, como a produção de uvas, praticamente desapareceram da paisagem urbana.

Trilhos abandonados refletem perda de desenvolvimento

Atualmente, boa parte da antiga malha ferroviária apresenta sinais de abandono. Trechos cobertos pela vegetação, dormentes deteriorados e estruturas históricas sem utilização evidenciam a falta de investimentos na infraestrutura ferroviária do Ceará.

Embora o Museu da Estação preserve parte dessa memória, moradores e pesquisadores defendem que a recuperação do patrimônio ferroviário e a criação de projetos voltados ao turismo podem contribuir para revitalizar a economia regional.

A expectativa também está relacionada à conclusão da Transnordestina, considerada estratégica para fortalecer a logística, ampliar o transporte ferroviário de cargas e estimular novos investimentos no interior cearense. Especialistas, no entanto, avaliam que a nova ferrovia dificilmente devolverá às cidades o papel econômico exercido pela antiga Estrada de Ferro de Baturité.

FONTE: Diário do Nordeste
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Diário do Nordeste

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Transporte

Latam Cargo amplia transporte aéreo de frutas do Brasil em 42% no primeiro semestre de 2026

06/08/2026

A Latam Cargo registrou um crescimento expressivo no transporte aéreo de frutas do Brasil durante o primeiro semestre de 2026. A companhia movimentou 18,6 mil toneladas de cargas, volume 42,3% superior ao registrado no mesmo período de 2025, quando foram transportadas 13 mil toneladas.

O desempenho foi impulsionado, principalmente, pela ampliação da conectividade entre o Brasil e a Europa, principal mercado de destino das frutas brasileiras embarcadas pela empresa.

Latam lidera mercado de transporte de frutas

De acordo com levantamento da WorldACD referente a abril de 2026, a Latam Cargo alcançou 37% de participação no mercado de transporte aéreo de frutas, consolidando sua posição como uma das principais operadoras logísticas para os exportadores brasileiros.

O resultado reforça a importância da companhia na ligação entre a produção nacional e os mercados internacionais, especialmente o europeu.

Europa concentra principais destinos das exportações

Entre os destinos com maior volume de cargas transportadas estão Lisboa, Londres e Madri, que lideraram as operações de exportação no semestre.

No Brasil, o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos concentrou cerca de 80% dos embarques realizados. Fortaleza respondeu por 11% das cargas, enquanto Recife e Viracopos, em Campinas, somaram juntos os 9% restantes.

Mamão lidera crescimento das exportações

O mamão foi a fruta que mais contribuiu para o avanço das exportações transportadas pela companhia no período. Também tiveram destaque produtos como manga, limão e abacate, que figuraram entre as cargas de maior volume embarcado.

Segundo Cláudio Torres, diretor Comercial da Latam Cargo na América do Sul, o crescimento demonstra a relevância da conectividade internacional para ampliar a competitividade do agronegócio brasileiro.

De acordo com o executivo, a empresa segue investindo na expansão da capacidade operacional e em soluções logísticas voltadas ao transporte de cargas perecíveis, garantindo agilidade, confiabilidade e preservação da qualidade dos produtos até o destino final.

Mais voos fortalecem logística internacional

A ampliação da capacidade para a Europa foi um dos fatores determinantes para o crescimento das operações. O aumento das frequências de aeronaves cargueiras e da malha internacional de passageiros do Grupo Latam ampliou a oferta de espaço para exportações.

Entre os destaques está a rota entre São Paulo/Guarulhos e Amsterdã, que passou a contar com seis voos semanais desde abril de 2026.

Atualmente, a Latam Cargo conecta o Brasil a importantes centros logísticos europeus, como Londres, Paris, Frankfurt, Milão, Lisboa, Madri, Barcelona, Amsterdã, Bruxelas e Roma. Juntas, as operações para Madri, Paris, Barcelona e Lisboa responderam por 40% do crescimento registrado pela companhia no semestre.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Transporte

Tabela do frete: Lula sanciona medida que amplia fiscalização da ANTT sobre transporte de cargas

05/08/2026

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sanciona nesta quarta-feira a medida provisória (MP) que fortalece a atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na fiscalização da tabela do frete no transporte rodoviário de cargas. A nova legislação amplia os mecanismos de controle e permite punições mais rigorosas para quem descumprir os valores mínimos estabelecidos para o serviço.

A proposta foi aprovada pelo Senado no mês passado e avançou diante da preocupação de caminhoneiros com a possibilidade de a medida perder validade antes da sanção presidencial.

Medida busca garantir cumprimento do frete mínimo

A MP integra o conjunto de ações adotadas pelo governo federal para reduzir os impactos da alta dos combustíveis sobre os caminhoneiros, categoria diretamente afetada pelo aumento dos custos operacionais.

A atualização da legislação também reforça a política do frete mínimo, uma das principais reivindicações do setor, ao ampliar a capacidade da ANTT de fiscalizar contratos e aplicar sanções em casos de descumprimento da tabela.

Como será calculado o valor mínimo do frete

O texto estabelece os critérios que deverão ser utilizados pela ANTT na definição dos valores mínimos do frete rodoviário. A metodologia considera diferentes fatores que influenciam os custos da atividade.

Entre os principais parâmetros estão:

  • distância da viagem;
  • tipo de veículo e número de eixos;
  • unidade de medida da carga transportada;
  • características da carga;
  • custos fixos e variáveis da operação;
  • preços do diesel e de outros insumos utilizados no transporte.

O objetivo é manter a tabela atualizada de acordo com as condições do mercado e garantir maior equilíbrio econômico nas operações de transporte de cargas.

Programa para transporte de cargas também será ampliado

Além do fortalecimento da fiscalização, a medida amplia as ações do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas).

Entre as iniciativas previstas estão incentivos para renovação da frota de caminhões, implantação de pontos de parada para motoristas, investimentos em qualificação profissional, melhorias na segurança viária e prioridade aos transportadores de cargas no acesso às linhas de financiamento oferecidas pelo programa.

Segundo o governo, as medidas buscam aumentar a competitividade do transporte rodoviário de cargas, melhorar as condições de trabalho dos profissionais do setor e ampliar a segurança nas estradas brasileiras.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Pablo Porciúncula/AFP

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Transporte

Ponte da Integração amplia circulação de veículos entre Paraná e Paraguai com novas regras

04/08/2026

A Ponte da Integração, que conecta Foz do Iguaçu (PR) a Presidente Franco, no Paraguai, passou a operar com regras mais flexíveis, permitindo a circulação de um número maior de veículos. As mudanças entraram em vigor na segunda-feira (3), após a publicação de um ato declaratório da Receita Federal, que oficializou a ampliação das categorias autorizadas a utilizar a travessia.

As novas diretrizes foram aprovadas na última sexta-feira (31) pela Comissão Mista Brasileiro-Paraguaia e começaram a valer imediatamente. Apesar da ampliação do acesso, cada tipo de veículo deverá seguir horários específicos para a utilização da ponte.

Transporte coletivo internacional ganha novo acesso

Entre as principais alterações está a autorização para que a linha internacional de transporte urbano entre Foz do Iguaçu e Presidente Franco utilize a Ponte da Integração de forma opcional, no período das 7h às 19h.

Para realizar a travessia, os passageiros deverão apresentar o Documento para Trânsito Vicinal Fronteiriço, conforme previsto nos acordos firmados pelo Mercosul.

Ônibus de turismo e linhas internacionais terão circulação ampliada

Os ônibus de turismo fretado também foram beneficiados pelas novas regras e passam a ter permissão para utilizar a ponte durante as 24 horas do dia.

A autorização é válida para veículos cujo destino final não seja Foz do Iguaçu, Ciudad del Este ou Presidente Franco. O mesmo critério passa a valer para os ônibus internacionais que operam em linhas regulares.

Mudanças incluem novas regras para caminhões

O transporte de cargas também foi contemplado com a atualização das normas.

Agora, caminhões de grande porte vazios poderão atravessar a Ponte da Integração entre 20h30 e 5h. Além disso, veículos de carga com capacidade de até 3,5 toneladas também passam a ter autorização para utilizar a estrutura.

No caso dos caminhões leves vazios, a circulação será permitida entre 7h e 19h. Entretanto, caso retornem transportando carga, a travessia deverá ocorrer obrigatoriamente pela Ponte da Amizade.

Ampliação do acesso gera protesto de caminhoneiros

Inaugurada para o tráfego em dezembro de 2025, após obras iniciadas em 2019, a Ponte da Integração tinha funcionamento inicialmente restrito a caminhões de grande porte e ônibus de turismo. Com as novas regras, tanto os horários quanto o número de categorias autorizadas foram ampliados.

Apesar da flexibilização, as mudanças provocaram reação entre os transportadores brasileiros.

Na segunda-feira (3), o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Foz do Iguaçu (Sintrofi) realizou uma paralisação com apoio da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL) e da Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado do Paraná (Fetropar).

Categoria pede igualdade nas regras de circulação

Segundo o Sintrofi, a principal reivindicação é que os caminhões brasileiros também possam utilizar a Ponte da Integração durante o período diurno, nos mesmos moldes da autorização concedida aos caminhões paraguaios de menor porte.

Para a entidade, a diferença nas regras de circulação cria um desequilíbrio operacional entre transportadores dos dois países, impactando a competitividade do setor na região de fronteira.

FONTE: Tribuna PR
TEXTO: Redação
IMAGEM: Albari Rosa / AEN

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