O navio porta-contêineres HMM Platinum, com capacidade para 5.023 TEUs, continuava no mar ao sudoeste de Madagascar em 10 de outubro de 2026, após um incêndio atingir um contêiner durante a viagem entre Kattupalli, na Índia, e Santos, no Brasil. A embarcação teve sua rota interrompida e busca um porto de refúgio na África do Sul para viabilizar as operações de salvamento e a avaliação dos danos.

A empresa especializada em sinistros marítimos W.E. Cox Claims Group informou que a companhia SMIT Salvage foi contratada por meio do contrato internacional de salvamento Lloyd’s Open Form (LOF). Há preocupação com a possibilidade de prejuízos expressivos à embarcação e à carga transportada, além de atrasos nas entregas.

Também existe a expectativa de uma possível declaração de avaria grossa, procedimento que pode exigir contribuições financeiras dos proprietários das cargas envolvidas para cobrir despesas extraordinárias relacionadas à preservação do patrimônio marítimo.

Incêndio no HMM Platinum: danos ainda não foram quantificados

Os primeiros comunicados sobre a ocorrência foram divulgados em 7 de outubro. Segundo a W.E. Cox, o incêndio teria acontecido entre o final de setembro e o início de outubro. Já a consultoria marítima W K Webster informou que o fogo começou em um contêiner enquanto o navio navegava nas proximidades de Lavanono, na costa sul de Madagascar.

Até o momento, os comunicados não esclareceram o horário exato nem a causa do incêndio. Também não foram divulgadas informações confirmadas sobre possíveis vítimas entre os tripulantes.

De acordo com a atualização publicada pela W.E. Cox em 8 de outubro, aproximadamente 2.300 contêineres estavam a bordo. Apesar do alerta para a possibilidade de danos significativos, ainda não há um levantamento definitivo da quantidade de unidades afetadas ou uma estimativa financeira das perdas na embarcação e nas mercadorias.

O banco de dados oficial da frota da HMM identifica o navio pelo número IMO 9637155. Construído em 2013, o cargueiro navega sob bandeira da Libéria, possui capacidade para 5.023 TEUs, porte bruto de 63.014 toneladas e arqueação bruta de 52.467. A H Platinum SA aparece como proprietária, enquanto a HMM Ocean Service Company Limited é indicada como responsável pela gestão do navio.

Porto de refúgio na África do Sul ainda não foi confirmado

Inicialmente, Durban foi apontada como o destino previsto para o navio após o incidente. Em comunicado de 7 de outubro, a W.E. Cox estimou a chegada para o dia seguinte.

Entretanto, uma atualização posterior informou que a embarcação procurava uma alternativa, com possibilidade de seguir para Port Elizabeth, atualmente denominada Gqeberha. Até a divulgação das informações consultadas, não havia confirmação oficial do novo porto de destino.

Dados do sistema de rastreamento marítimo ShipFinder, atualizados em 10 de outubro, posicionavam o HMM Platinum a sudoeste de Madagascar, navegando a aproximadamente 2,7 nós. O status operacional registrado era “not under command”, expressão utilizada para indicar que o navio não está em condições de manobrar conforme exigido pelas regras de navegação.

Embora Durban continuasse indicado como destino no sistema, os registros mostravam que a embarcação permanecia em alto-mar, sem ter chegado a um porto de refúgio.

A definição do local de abrigo será importante para organizar as inspeções, avaliar as condições da carga e determinar como será realizado o transporte posterior das mercadorias.

Escalas na Ásia ampliam o alcance dos atrasos logísticos

Antes de iniciar a travessia com destino ao Brasil, o HMM Platinum passou por diferentes portos asiáticos. Registros históricos da plataforma MyShipTracking mostram a seguinte sequência de escalas:

• Qingdao, China: de 29 a 30 de agosto;
• Busan New Port, Coreia do Sul: de 2 a 3 de setembro;
• Ningbo, China: em 10 de setembro;
• Shenzhen, China: de 14 a 15 de setembro;
• Singapura: em 22 de setembro;
• Kattupalli, Índia: com saída registrada em 27 de setembro.

O itinerário indica que a interrupção da viagem pode afetar mercadorias embarcadas em diferentes mercados asiáticos, incluindo cargas destinadas ao Brasil.

A W.E. Cox alertou para possíveis atrasos nas entregas das mercadorias que permanecem a bordo. Para identificar os embarques afetados, importadores, exportadores e agentes de carga devem consultar os conhecimentos de embarque (bill of lading), os números dos contêineres e as confirmações de carregamento.

O histórico de escalas, isoladamente, não permite determinar quais remessas estão envolvidas no incidente. A verificação documental é necessária para confirmar a presença de cada carga na embarcação.

Contrato de salvamento pode exigir garantias financeiras

A contratação da SMIT Salvage representa uma etapa importante na resposta ao incidente. Integrante do grupo marítimo Boskalis, a empresa atua em operações de emergência, salvamento de embarcações, remoção de destroços e proteção ambiental. Sua estrutura de atendimento inclui a Cidade do Cabo, na África do Sul, além de outras localidades estratégicas para o transporte marítimo internacional.

O contrato Lloyd’s Open Form (LOF) estabelece as condições para remunerar empresas de salvamento que recuperam bens em perigo no mar ou contribuem para prevenir e reduzir danos ambientais. O sistema é administrado pelo setor de arbitragem de salvamento da Lloyd’s, mercado de seguros com sede em Londres.

Nesse modelo, os responsáveis pelo salvamento podem manter um direito de garantia marítima sobre os bens recuperados até que seja apresentada uma garantia financeira considerada aceitável para assegurar o pagamento dos serviços.

Para os proprietários das mercadorias transportadas pelo HMM Platinum, essa exigência pode ter efeitos imediatos. A consultoria W K Webster informou que será necessário apresentar uma garantia de salvamento emitida por uma parte aceita pelos responsáveis pela operação ou pelo Conselho da Lloyd’s.

A W.E. Cox também alertou que garantias poderão ser exigidas antes que as cargas sejam encaminhadas ao destino ou liberadas para seus proprietários.

Por isso, os procedimentos de preparação financeira não precisam aguardar uma eventual declaração formal de avaria grossa.

Importadores e demais titulares das mercadorias devem entrar em contato com suas seguradoras de transporte e representantes de sinistros para verificar as exigências aplicáveis a cada embarque.

O que é avaria grossa e como ela pode afetar as cargas?

Até 10 de outubro, os comunicados analisados tratavam a declaração de avaria grossa como uma possibilidade ou um desdobramento provável, sem confirmar sua formalização.

Caso o procedimento seja instaurado, os proprietários das cargas poderão precisar apresentar garantias adicionais antes da liberação das mercadorias, mesmo que elas não tenham sofrido danos físicos.

A avaria grossa é um princípio do direito marítimo aplicado a sacrifícios extraordinários e despesas intencionais e razoáveis realizados para preservar bens envolvidos em uma situação de perigo comum durante uma viagem marítima.

Quando os requisitos legais são atendidos, os custos elegíveis são distribuídos entre os interesses envolvidos, proporcionalmente aos respectivos valores de contribuição. A orientação da seguradora marítima Gard explica que essa divisão pode abranger despesas e perdas qualificadas relacionadas à preservação do conjunto de bens em risco.

Na prática, o procedimento costuma envolver as seguintes etapas:

1. Nomeação de um regulador de avarias: o armador contrata um profissional especializado para organizar a documentação, analisar os valores envolvidos e calcular as contribuições.
2. Apresentação das garantias: os proprietários das cargas fornecem os documentos exigidos para assegurar o pagamento de suas obrigações.
3. Participação das seguradoras: quando há cobertura aplicável, a seguradora da carga normalmente pode emitir uma garantia de avaria grossa.
4. Depósito em dinheiro: proprietários de mercadorias sem seguro podem ser obrigados a apresentar um depósito financeiro.
5. Cálculo das contribuições: após a análise das despesas e dos sacrifícios admitidos, é estabelecida a parcela atribuída a cada participante.

É importante distinguir a garantia de salvamento da garantia de avaria grossa. Embora ambas possam ser solicitadas no mesmo incidente, elas se referem a obrigações diferentes e devem ser acompanhadas separadamente pelos proprietários das mercadorias e suas seguradoras.

Vistorias podem identificar danos por calor, fumaça e água

A avaliação dos prejuízos não ficará restrita ao contêiner em que o fogo teria começado. Mercadorias próximas também podem ter sido atingidas pelo calor, pela fumaça ou pela água utilizada no combate às chamas.

A W K Webster informou que mantinha peritos de carga de prontidão para realizar inspeções assim que as condições operacionais permitissem. A consultoria também mencionou a presença de mercadorias sensíveis à temperatura a bordo.

Para facilitar a análise dos sinistros, os responsáveis pelas cargas devem reunir documentos como:

• Conhecimento de embarque e identificação dos contêineres;
• Faturas comerciais e listas de embalagem;
• Apólices e demais documentos do seguro de transporte;
• Correspondências com o armador, agentes de carga e transportadores;
• Registros de temperatura e funcionamento dos equipamentos, quando aplicáveis.

Quando houver acesso às mercadorias, fotografias, relatórios de vistoria e registros detalhados das condições da embalagem e dos produtos poderão contribuir para a comprovação dos danos.

No caso de cargas refrigeradas ou sensíveis a variações térmicas, também será importante analisar os registros disponíveis de temperatura e operação dos equipamentos durante o transporte.

Replanejamento da entrega exige contato com o armador

Além da apuração dos danos e das exigências financeiras, os embarcadores e destinatários precisarão esclarecer como as mercadorias seguirão até seus destinos.

A HMM ou os agentes responsáveis pelas reservas deverão informar se as cargas poderão continuar a bordo do navio original, se será necessário descarregá-las e transferi-las para outra embarcação e quais prazos de entrega poderão ser considerados.

Para remessas urgentes, a elaboração de planos alternativos de transporte pode ser necessária antes mesmo da conclusão da avaliação das perdas.

Os efeitos comerciais dos atrasos também exigem atenção. Segundo as orientações da Gard sobre avaria grossa, prejuízos decorrentes exclusivamente de atrasos não são incluídos nesse mecanismo de rateio.

Assim, é necessário analisar separadamente três frentes: danos físicos à carga, obrigações relacionadas ao salvamento e à avaria grossa e perdas comerciais provocadas pela demora na entrega. A cobertura de cada situação dependerá das condições contratuais e das apólices aplicáveis.

Medidas prioritárias para importadores e exportadores

Enquanto o HMM Platinum permanece com a viagem interrompida, os envolvidos no transporte devem concentrar esforços em três prioridades: verificar a condição das mercadorias, preparar as garantias financeiras exigidas e definir uma estratégia viável para a continuidade do transporte.

O acompanhamento deve ser feito em conjunto com seguradoras, representantes de sinistros, agentes de carga e transportadores. A organização antecipada dos documentos e a resposta rápida às solicitações podem facilitar a análise das responsabilidades e o processo de liberação das mercadorias.

A definição do porto de refúgio, os resultados das vistorias e as decisões sobre o transporte subsequente serão determinantes para esclarecer a extensão dos prejuízos e os impactos logísticos do incêndio.

FONTE: Yang Chen via LinkedIn
TEXTO: Redação
IMAGEM: Ilustração gerada por inteligência artificial, apenas para referência. Não é uma fotografia do incidente.