Portos

Porto de Porto Alegre deve receber cinco navios de longo curso até o fim de fevereiro

28/01/2026

Após a retomada das operações de navegação de longo curso, o porto de Porto Alegre tem previsão de receber mais cinco navios internacionais até o final de fevereiro. A informação foi confirmada pela Portos RS, após a chegada da embarcação Equinox Eagle nesta semana.

Primeiro grande navio chega após enchentes de 2024

O Equinox Eagle, com bandeira das Ilhas Cayman, foi o primeiro navio de grande porte a atracar na capital gaúcha desde as enchentes de 2024. A embarcação, com cerca de 200 metros de comprimento, veio de São Petersburgo, na Rússia, transportando 11 mil toneladas de nitrato de potássio.

O navio iniciou a operação de descarga na segunda-feira e deve deixar o porto ainda nesta quarta-feira. Segundo o diretor de Operações da Portos RS, Bruno Gonçalves Almeida, antes das inundações o terminal operava, em média, entre oito e dez navios de longo curso por mês, com foco na movimentação de fertilizantes e cevada.

Retomada reduz custos e alivia indústrias

De acordo com Almeida, o retorno dos navios de grande porte representa um impacto logístico positivo para empresas que utilizam o porto. “Havia uma expectativa grande da comunidade portuária. Muitas indústrias foram bastante afetadas e a chegada dos insumos traz um alívio importante”, afirmou.

A retomada das operações na capital pode gerar uma economia estimada em R$ 1 milhão por navio, quando comparada ao descarregamento em outros estados, como Santa Catarina, além de reduzir custos com transporte rodoviário.

Navegação noturna avança em fase gradual

Embora tecnicamente liberada, a navegação noturna no porto de Porto Alegre ainda deve entrar em operação nos próximos meses. Quando totalmente implementada, permitirá, de forma inédita no Rio Grande do Sul, o acesso de navios com mais de 111 metros durante a noite.

Segundo o diretor da Portos RS, o processo segue em fase de ramp-up, com liberação gradual. “Esse avanço beneficia não apenas os navios de longo curso, mas também a navegação interior, já que anteriormente apenas embarcações menores podiam operar à noite”, explicou. A mudança pode representar uma redução de até dois dias de viagem, impactando diretamente no custo do frete.

Dragagem concluída em canais estratégicos

Paralelamente, foram finalizadas as obras de dragagem em canais considerados críticos, como Itapuã, Pedras Brancas, Leitão e Furadinho. O canal da Feitoria segue em obras.

Com o retorno do longo curso, a Portos RS também planeja avançar em projetos de restauração de armazéns, incluindo o POA11, que teve o telhado destruído durante as enchentes.

Investimentos aguardam formalização

O armazém POA11 deverá receber R$ 5 milhões em investimentos da Unifertil, vencedora da licitação realizada em 2023. No entanto, o contrato ainda aguarda assinatura com o Ministério de Portos e Aeroportos.

Apesar de a liberação total ainda depender da navegação noturna, Almeida avalia o momento como positivo. “A sensação é de dever cumprido. Priorizamos a segurança técnica e evitamos liberações precipitadas, especialmente no que diz respeito à dragagem”, destacou.

FONTE: Correio do Povo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Camila Cunha

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Comércio Exterior

Navio da CMA CGM perde 58 contêineres próximo a Malta

28/01/2026

CMA CGM registrou a perda de 58 contêineres em alto-mar nas proximidades de Malta, devido a condições climáticas adversas durante a viagem do navio CMA CGM Tiga em direção ao Levante.

Incidente ocorreu em janeiro de 2026

O episódio aconteceu em 20 de janeiro de 2026, conforme comunicado recente da empresa francesa de transporte marítimo. O navio envolvido, CMA CGM Tiga, possui capacidade para 5.500 TEU e é considerado de última geração.

Segundo a companhia, “durante a travessia do sul da Europa ao Levante, o navio enfrentou condições meteorológicas inesperadas e perdeu 58 contêineres no mar. Além disso, alguns contêineres na cobertura sofreram danos”.

Tripulação e carga sem riscos graves

A CMA CGM afirmou que não houve ferimentos entre a tripulação e que o navio permanece apto para navegação. Informações iniciais indicam que nenhum dos contêineres perdidos continha cargas perigosas, minimizando riscos ambientais e de segurança.

Avaliação e assistência aos clientes

A empresa notificou as autoridades competentes e anunciou que o CMA CGM Tiga seguirá para Malta para uma inspeção completa, garantindo a segurança e a continuidade da viagem. A naviera também se comprometeu a contatar diretamente os clientes afetados, oferecendo suporte personalizado.

“Lamentamos os transtornos e possíveis atrasos causados pelo incidente. Manteremos todos informados sobre novas datas de descarga assim que disponíveis”, afirmou a CMA CGM.

Sobre o CMA CGM Tiga

O CMA CGM Tiga foi entregue em abril de 2025 e construído pela Beihai Shipbuilding e China Shipbuilding Trading Co., Ltd. (CSTC). Trata-se de um portacontêiner moderno e equipado com tecnologias de ponta para navegação e segurança.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Leo van Weele/MarineTraffic

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Comércio Exterior

O que acontece com um contêiner perdido no mar?

27/01/2026

“Você sabia que centenas de contêineres se perdem no mar todos os anos?” Essa é a pergunta que abre um dos problemas menos visíveis — porém de grande impacto — do comércio global: a perda de contêineres no oceano e suas consequências para o meio ambiente, a navegação e as cadeias logísticas.

Uma realidade do comércio marítimo internacional

O transporte marítimo responde por mais de 80% do comércio mundial. Todos os anos, cerca de 250 milhões de contêineres são movimentados globalmente. Apesar dos avanços tecnológicos e dos protocolos de segurança, perdas continuam ocorrendo. Segundo dados do World Shipping Council (WSC), 576 contêineres foram perdidos no mar em 2024.

As principais causas envolvem tempestades severas, falhas na amarração da carga, erros operacionais e condições extremas de navegação. Embora o percentual em relação ao volume total transportado seja pequeno, os impactos logísticos, ambientais e financeiros são significativos.

O destino de um contêiner no oceano

Quando um contêiner cai no mar, três cenários principais podem ocorrer. Em muitos casos, ele afunda rapidamente devido ao peso da estrutura metálica e da carga. Em outros, permanece parcialmente flutuando e à deriva por semanas ou meses, representando risco à navegação. Há ainda situações em que contêineres ou partes de sua carga chegam a costas e praias, causando poluição e prejuízos ambientais.

Autoridades marítimas alertam que contêineres submersos ou semissubmersos são difíceis de detectar e podem provocar colisões com embarcações menores, como barcos de pesca e veleiros.

Quando o mar devolve histórias: patinhos de borracha e peças de Lego nas praias

Entre os exemplos mais curiosos — e reveladores — do que pode acontecer com cargas perdidas no oceano estão os casos dos chamados “Friendly Floatees” e do “Great Lego Spill”, eventos que se tornaram marcos no estudo das correntes marítimas e da poluição plástica.

Em janeiro de 1992, uma tempestade no Pacífico Norte fez com que um navio cargueiro perdesse pelo menos três contêineres carregados com 28.800 brinquedos de banho de plástico, incluindo patinhos de borracha, tartarugas e outros bichos flutuantes, todos projetados para crianças. Em vez de afundar, os brinquedos flutuaram e se espalharam por milhares de quilômetros, chegando a praias de diversos continentes ao longo dos anos seguintes. Pesquisadores e entusiastas passaram a registrar esses achados como uma forma de entender e mapear as correntes oceânicas, uma vez que os objetos funcionaram como “marcadores” naturais da dinâmica das águas. Este fenômeno ganhou atenção internacional e foi tema do livro Moby-Duck, do autor Donovan Hohn, que explorou a jornada dessas peças e sua utilidade para a ciência das correntes marinhas.

Outro episódio ocorreu em 1997, quando o navio porta-contêineres Tokio Express foi atingido por uma onda forte nas proximidades de Land’s End, na Cornualha, Reino Unido, fazendo com que dezenas de contêineres caíssem no Atlântico. Entre eles, um carregado com aproximadamente 4,75 milhões de peças de Lego, muitas das quais com temática marítima, como dragões, espadas e personagens de conjuntos aquáticos. Ao longo de décadas, milhares dessas peças foram encontradas ao longo de praias no sudoeste da Inglaterra, na Irlanda, na França e em outros pontos da costa europeia, despertando tanto a curiosidade de colecionadores quanto a atenção de ambientalistas, pela durabilidade do plástico e sua lenta decomposição no ambiente marinho. Há registros de achados até 27 anos depois do incidente, como o caso de um garoto britânico que encontrou uma figura de polvo considerada rara entre as peças perdidas.

Estes eventos, além de curiosos, têm servido para ilustrar como objetos aparentemente inofensivos podem viajar grandes distâncias e se transformar em indicadores das correntes oceânicas, ao mesmo tempo em que chamam a atenção para os efeitos persistentes da poluição plástica nos oceanos — um problema que, embora pareça quase anedótico quando exemplificado por brinquedos, tem implicações sérias para a vida marinha e os ecossistemas costeiros.

Prejuízos financeiros que chegam a centenas de milhões de dólares

Os danos causados pela perda de contêineres não se limitam ao valor da mercadoria. Eles afetam toda a cadeia logística, incluindo atrasos, paralisação de contratos, custos de reposição e acionamento de seguros.

Um dos casos recentes mais emblemáticos ocorreu em novembro de 2020, quando o navio ONE Apus perdeu cerca de 1.816 contêineres no Oceano Pacífico durante uma tempestade. Estimativas indicam que a perda direta de carga ultrapassou US$ 90 milhões. Considerando indenizações, danos adicionais e interrupções logísticas, as reivindicações junto às seguradoras superaram US$ 200 milhões.

Outro episódio histórico envolveu o navio MOL Comfort, que se partiu ao meio em 2013, resultando na perda de mais de 4 mil contêineres. O prejuízo total, somando carga, embarcação e impactos operacionais, foi estimado em centenas de milhões de dólares, tornando-se um dos maiores desastres do setor.

A importância estratégica do seguro de carga

Diante desses riscos, o seguro de carga deixa de ser um item opcional e passa a ser um elemento essencial da logística internacional. Esse tipo de seguro protege importadores e exportadores contra perdas totais ou parciais da mercadoria, danos causados por eventos climáticos, acidentes marítimos, extravio e responsabilidades legais.

Sem cobertura adequada, empresas podem enfrentar prejuízos financeiros severos, além de impactos indiretos como perda de credibilidade no mercado, ruptura de contratos e dificuldades para manter operações regulares.

Grandes armadores e seguradoras oferecem planos específicos para transporte marítimo, com valores de cobertura por contêiner que, na maioria dos casos, representam um custo reduzido quando comparado ao potencial prejuízo de uma perda total.

Impactos ambientais e riscos à navegação

Além dos danos econômicos, a perda de contêineres no mar pode gerar consequências ambientais relevantes. Cargas compostas por plástico, produtos químicos, fertilizantes ou outros materiais perigosos podem contaminar ecossistemas marinhos e costeiros.

Organizações internacionais alertam que esses resíduos contribuem para a poluição dos oceanos e podem afetar a fauna marinha, a pesca e o turismo em regiões costeiras.

Como resposta ao problema, novas regras internacionais passaram a exigir maior transparência. A partir de janeiro de 2026, tornou-se obrigatória a notificação de todos os contêineres perdidos no mar, medida que visa aumentar a segurança da navegação e permitir respostas mais rápidas a riscos ambientais.

Um risco invisível da logística global

A queda de contêineres no oceano evidencia que a logística internacional envolve riscos que vão muito além do transporte em si. Os prejuízos financeiros, os impactos ambientais e os riscos à navegação reforçam a necessidade de investimentos contínuos em segurança, gestão de riscos e seguro de carga.

Em um setor que movimenta trilhões de dólares todos os anos, a prevenção e a mitigação desses eventos são fundamentais para garantir a sustentabilidade do comércio global.

TEXTO: Conteúdo produzido com apoio de inteligência artificial, sob curadoria da equipe do ReConecta News.

IMAGEM: PRODUZIDA POR IA

Fontes de pesquisa

World Shipping Council – Containers Lost at Sea Report
Australian Maritime Safety Authority – Containers overboard and marine pollution
Relatórios e registros de incidentes marítimos: ONE Apus (2020) e MOL Comfort (2013)

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Portos

Porto de Porto Alegre recebe primeiro navio de longo curso após enchentes de 2024

27/01/2026

Equinox Eagle trouxe 11 mil toneladas de fertilizante e marca a retomada da navegação internacional no terminal gaúcho

O Porto de Porto Alegre voltou a receber um navio de navegação de longo curso, sinalizando a retomada das operações internacionais após as enchentes de 2024. A embarcação Equinox Eagle, graneleiro com bandeira das Ilhas Cayman, atracou por volta das 10h30 de segunda-feira (26) trazendo 11 mil toneladas de nitrato de potássio, insumo destinado ao abastecimento da indústria local. O navio partiu de São Petersburgo, na Rússia, e tem cerca de 200 metros de comprimento e 32 metros de largura.

Retomada da navegação de longo curso no RS

A volta da navegação de longo curso ocorre após a assinatura de deliberação estadual, em meados de janeiro, que autorizou tanto as operações internacionais quanto a liberação da navegação noturna. Apesar do avanço, a Portos RS informa que a circulação de navios à noite ainda não tem data definida para começar — uma demanda histórica do setor que se estende por décadas.

A retomada das operações foi conduzida de forma coordenada entre a Autoridade Portuária, a Marinha do Brasil e a praticagem da Lagoa dos Patos. Durante o ato oficial, o presidente da Portos RS, Cristiano Klinger, destacou que os resultados são fruto de planejamento e investimentos contínuos. Segundo ele, a hidrovia passou por reestruturação com serviços de dragagem, levantamentos de batimetria e a manutenção de um contrato permanente de sinalização náutica, assegurando maior confiabilidade e segurança à navegação.

Dragagem foi decisiva para a navegabilidade

Após as enchentes, a dragagem tornou-se um dos principais gargalos da navegação interior no Rio Grande do Sul. Empresários do setor relataram sucessivos encalhes de grandes embarcações no fim de 2024, especialmente nos canais do Furadinho, Pedras Brancas e da Feitoria, o que comprometeu negócios e impactou a economia da Região Metropolitana.

Entidades como a Federação das Indústrias do RS (Fiergs) e a Hidrovias RS chegaram a solicitar celeridade nas obras para evitar prejuízos à circulação de cargas e ao abastecimento industrial.

Investimentos para recuperar a hidrovia

O acúmulo de sedimentos trazidos pelas cheias de rios como Taquari, Sinos e Gravataí reduziu a profundidade dos principais canais, afetando o calado operacional de 5,18 metros e dificultando o tráfego de navios de grande porte. Considerando que a hidrovia movimenta, em média, seis milhões de toneladas de cargas por ano, a Portos RS investiu R$ 258 milhões para restabelecer a navegabilidade, com recursos do Fundo do Plano Rio Grande (Funrigs).

FONTE: CORREIO DO POVO

TEXTO: REDAÇÃO

IMAGEM: REPRODUÇÃO CORREIO DO POVO / CAMILA CUNHA

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Transporte

Ocean Alliance lança novo produto e redefine serviços marítimos globais a partir de 2026

22/01/2026

A Ocean Alliance, formada por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen e OOCL, anunciou o lançamento do “Ocean Alliance Day 10 Product”, nova configuração de serviços que entrará em vigor em 2026. A iniciativa consolida a estrutura operacional da aliança e foi apresentada durante a Convenção Portuária e de Transporte Marítimo da Ocean Alliance, realizada nos dias 20 e 21 de janeiro.

Rede contará com 41 serviços e quase 400 navios

Com o novo produto, a Ocean Alliance passará a operar 41 serviços nas principais rotas Leste-Oeste, utilizando um total de 394 navios porta-contêineres. Desse total, 130 embarcações pertencem à frota da CMA CGM. A capacidade combinada da aliança alcança 5,3 milhões de TEUs, reforçando sua posição entre as maiores redes marítimas do mundo.

Forte presença nas rotas Ásia–Europa

No comércio entre Ásia e Norte da Europa, a aliança oferecerá sete serviços, garantindo ampla cobertura portuária tanto na origem quanto no destino. Essa rota contará com 102 navios, sendo 30 da CMA CGM. Já entre a Ásia e o Mediterrâneo, serão quatro serviços, operados por 54 embarcações, incluindo 26 navios da CMA CGM.

Transpacífico concentra maior número de serviços

A rota transpacífica será atendida por 22 serviços, refletindo a relevância estratégica desse corredor. Oito deles conectarão a Ásia à costa leste dos Estados Unidos, com 100 navios em operação, enquanto 14 ligarão a Ásia à costa oeste dos EUA e do Canadá, com 99 embarcações. A CMA CGM participará com 41 navios na costa leste e 25 na costa oeste.

Oriente Médio e Atlântico Norte também fazem parte da malha

A malha operacional inclui ainda três serviços entre a Ásia e o Golfo Pérsico, com 21 navios, além de três serviços transatlânticos ligando o norte da Europa à costa leste dos Estados Unidos, operados por 18 embarcações.

Os serviços diretos entre a Ásia e o Mar Vermelho seguem suspensos por tempo indeterminado. Nessa rota, a movimentação de cargas continua sendo realizada pela CMA CGM por meio de um serviço independente, fora da estrutura da aliança.

Acordo da aliança segue válido até 2032

A apresentação do Ocean Alliance Day 10 Product integra o acordo em vigor entre CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen e OOCL, com validade mínima até 2032. Desde sua criação, em 2017, a aliança vem expandindo uma rede global que conecta a Ásia à Europa, ao Oriente Médio e às costas leste e oeste da América do Norte, com escalas diretas e tempos de trânsito otimizados.

Compromisso com descarbonização permanece

Paralelamente à nova oferta operacional, a CMA CGM reafirmou sua meta de atingir a neutralidade de carbono até 2050. A companhia informou que está se preparando para operar cerca de 200 navios porta-contêineres movidos a energias de baixa emissão até 2031, parte dos quais já integra a rede da Ocean Alliance.

FONTE: Mundo Marítimo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Aeroportos

Com cerca de 2,3 milhões de passageiros, Aeroporto de Navegantes consolida-se entre os mais movimentados do Sul

20/01/2026

Terminal segue como o segundo aeroporto fora das capitais mais movimentado do Brasil e amplia sua relevância para o turismo, a economia e a logística de Santa Catarina

O Aeroporto Internacional de Navegantes, administrado pela Motiva, encerrou 2025 com cerca de 2,3 milhões de passageiros, consolidando-se como uma das principais portas de entrada aéreas do Sul do país e confirmando sua função estratégica para o Vale do Itajaí e o Litoral Norte catarinense.

Desde 2022, quando passou a ser operado pela concessionária, o aeroporto apresentou uma ampliação expressiva na movimentação de passageiros. O volume saiu de aproximadamente 1,5 milhão para aproximadamente 2,3 milhões em 2025, o que representa um crescimento acumulado de mais de 50% no período. O resultado reflete a força da demanda regional e o papel do terminal tanto para viagens a lazer quanto a trabalho.

Ao longo de 2025, o aeroporto contabilizou cerca de 25,4 mil pousos e decolagens, mantendo um elevado nível de operações e sustentando sua posição como o segundo aeroporto fora das capitais mais movimentado do Brasil, atrás apenas de Campinas.
Para o gerente do aeroporto, Wilson Rocha, o desempenho de 2025 reflete a força econômica e turística da região atendida pelo terminal. “O desempenho do Aeroporto Internacional de Navegantes em 2025 confirma a força da região que atendemos e reforça o papel do terminal como um ativo fundamental para o desenvolvimento de Santa Catarina. Ultrapassar a marca de 2 milhões de passageiros e registrar um crescimento acumulado de mais de 50% desde 2022 demonstra que estamos alinhados às necessidades do Vale do Itajaí e do Litoral Norte, duas das áreas mais dinâmicas do Estado”, destaca.

Ele reforça que, os resultados têm impacto direto tanto no setor produtivo quanto no turismo. “Para a economia, significa mais conectividade, competitividade e capacidade logística, especialmente após o primeiro voo cargueiro internacional da história do aeroporto, um marco que abre novas possibilidades para a indústria, o comércio exterior e o agronegócio catarinense. Já para o turismo, esse crescimento amplia a oferta de voos, atrai novos visitantes e fortalece destinos como Balneário Camboriú, Itajaí, Blumenau, Brusque e todo o entorno”, afirma.

Além da movimentação de passageiros, 2025 também marcou a ampliação do papel do Aeroporto Internacional de Navegantes no cenário logístico do Estado, com a chegada do primeiro voo cargueiro internacional, que passou a conectar Santa Catarina diretamente a novos mercados.

Com uma operação estruturada e alinhada às demandas regionais, o aeroporto segue acompanhando o ritmo de expansão econômica do Vale do Itajaí e do Litoral Norte, fortalecendo sua atuação no turismo, nos negócios e na logística.

Sobre o Aeroporto de Navegantes: Fundado em 1970, é o principal acesso aéreo para o litoral norte de Santa Catarina, onde estão localizados a cidade de Balneário Camboriú e o parque Beto Carrero World, por exemplo. Possui grande relevância para o turismo e os negócios da região Sul do Brasil. Está sob administração da Motiva desde março de 2022.
Sobre a Motiva: Maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, a Motiva atua nas plataformas de Rodovias, Trilhos e Aeroportos. São 39 ativos, em 13 estados brasileiros e mais de 16 mil colaboradores. A Companhia é responsável pela gestão e manutenção de 4.475 quilômetros de rodovias, realizando cerca de 3,6 mil atendimentos diariamente. Em sua plataforma de trilhos, por meio da gestão de metrôs, trens e VLT, transporta anualmente 750 milhões de passageiros. Em aeroportos, com 17 unidades no Brasil e três no exterior, atende aproximadamente 45 milhões de clientes anualmente. Primeira empresa do Brasil a integrar o Novo Mercado, a Companhia está listada há 14 anos no hall de sustentabilidade da B3.

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Logística

Antaq evita cobrança indevida de R$ 23 milhões por sobre-estadia de contêineres

20/01/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) informou que sua atuação direta evitou a cobrança indevida de cerca de R$ 23 milhões relacionados à sobre-estadia de contêineres, no período entre agosto e dezembro de 2025. O resultado foi alcançado a partir da mediação da Agência em negociações envolvendo usuários, agentes marítimos e armadores.

Segundo a Antaq, o trabalho de intermediação assegurou o respeito aos direitos de todos os elos da cadeia logística, evitando prejuízos financeiros e distorções contratuais. A iniciativa buscou garantir equilíbrio nas relações comerciais do transporte marítimo.

O que é a sobre-estadia de contêineres

A sobre-estadia de contêineres ocorre quando o equipamento permanece com o importador ou exportador por prazo superior ao previsto em contrato. No comércio exterior, a cobrança recebe denominações distintas: detention, no caso da exportação, e demurrage, na importação.

Esse valor é exigido pelo armador, proprietário do contêiner e responsável pelo transporte marítimo, como forma de compensação pelo uso prolongado do equipamento além do período acordado.

Audiências de conciliação aceleram resolução de conflitos

A primeira audiência de conciliação promovida pela Antaq foi realizada em 26 de agosto de 2025. Desde então, foram conduzidas 240 reuniões, das quais 176 resultaram em acordo, alcançando um índice de 73,3% de demandas solucionadas.

As audiências atendem às diretrizes do Acórdão 521-2025, que estimula a resolução rápida e eficiente de conflitos, com base nos entendimentos regulatórios da Agência e na redução da judicialização no setor aquaviário.

Como funcionam as conciliações

As reuniões são organizadas pelo Grupo Especializado de Fiscalização (GEF Contêineres), ligado à Gerência de Coordenação das Unidades Regionais da Antaq. Após análise técnica, os processos que apresentam indícios de irregularidades na cobrança de sobre-estadia são incluídos na fila de conciliação.

Os encontros ocorrem de forma on-line e são conduzidos por dois servidores do GEF Contêineres, um conciliador e um auxiliar. Participam das audiências o usuário denunciante, a empresa emissora da fatura, o transportador efetivo e outras empresas envolvidas na operação.

Acordos podem ocorrer antes da audiência

A Antaq ressalta que as partes podem firmar acordo antes mesmo da audiência formal. Nesses casos, basta apresentar o termo assinado e o pedido de desistência do processo. Quando há consenso, seja de forma antecipada ou durante a audiência, a denúncia é arquivada sem aplicação de penalidades.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Alexsander Ferraz/AT

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Comércio Internacional

Companhias de navegação avaliam retorno ao Canal de Suez após período de instabilidade

16/01/2026

As principais companhias de navegação globais estão redefinindo suas estratégias para retomar o tráfego pelo Canal de Suez, após mais de dois anos de restrições provocadas por riscos à segurança marítima no Mar Vermelho. O movimento ocorre em meio a sinais de maior estabilidade na região, embora o cenário ainda exija cautela por parte do setor.

Desvios elevaram custos e tempo de viagem

Desde novembro de 2023, armadores passaram a evitar o Canal de Suez e a região do Mar Vermelho, optando por rotas alternativas ao redor da África. A decisão foi motivada por ataques a navios comerciais, atribuídos às forças houthis do Iêmen, em episódios associados, segundo relatos internacionais, ao conflito na Faixa de Gaza.

Esses desvios aumentaram significativamente os custos operacionais e o tempo de trânsito das cargas, impactando cadeias logísticas globais e pressionando fretes marítimos.

Cessar-fogo reabre debate sobre a rota de Suez

Um acordo de cessar-fogo firmado em outubro de 2025 levou algumas empresas a reavaliar o retorno ao corredor egípcio. Apesar disso, as companhias reforçam que qualquer retomada dependerá de análises contínuas sobre as condições de segurança.

A seguir, os principais posicionamentos anunciados até o momento por grandes armadores.

Maersk inicia retorno gradual

A Maersk, maior companhia de transporte marítimo de contêineres do mundo, informou que retomará ainda em janeiro a navegação pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez em um de seus serviços. A decisão ocorre após dois navios testarem a rota em dezembro e no início de janeiro.

O primeiro serviço a voltar será a linha semanal que liga Oriente Médio e Índia à costa leste dos Estados Unidos, com partida prevista para 26 de janeiro a partir do porto de Salalah, em Omã. Segundo a empresa, o retorno será feito de forma gradual.

CMA CGM amplia uso da rota

A CMA CGM, terceira maior armadora global, já vinha realizando travessias pontuais pelo Canal de Suez quando as condições permitiam. Agora, a companhia planeja utilizar a rota de forma mais regular no serviço INDAMEX, que conecta Índia e Estados Unidos, a partir de janeiro, conforme cronograma divulgado oficialmente.

Em dezembro, dois navios da empresa cruzaram o Canal de Suez, de acordo com informações da autoridade responsável pela via.

Hapag-Lloyd mantém postura cautelosa

A alemã Hapag-Lloyd informou que, por enquanto, não pretende alterar suas operações no Mar Vermelho. Um porta-voz da empresa destacou que a decisão da Maersk não muda a avaliação atual do grupo.

Em declarações anteriores, o presidente-executivo da companhia afirmou que o retorno da indústria marítima ao Canal de Suez tende a ocorrer de forma gradual, com um período de transição estimado entre 60 e 90 dias, a fim de evitar gargalos logísticos e congestionamentos portuários.

Wallenius Wilhelmsen segue em avaliação

Especializada no transporte marítimo de veículos, a norueguesa Wallenius Wilhelmsen segue monitorando o cenário e informou que não retomará a navegação pela região até que critérios específicos de segurança sejam atendidos. A empresa reforça que a decisão será tomada com base na evolução do ambiente geopolítico.

O retorno ao Canal de Suez, embora em análise, ainda depende de garantias de segurança consistentes, o que indica que a normalização do tráfego deve ocorrer de forma progressiva e desigual entre os armadores.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

COSCO aposta em newcastlemax com capacidade para contêineres e amplia encomendas de navios porta-contêineres

15/01/2026

A COSCO Shipping Bulk, braço de granéis secos do grupo chinês, está redefinindo os limites entre o transporte graneleiro e o liner shipping. A companhia encomendou uma série de newcastlemax capazes de transportar contêineres, movimento que reforça a flexibilidade de carga como ativo estratégico em um mercado cada vez mais volátil.

Paralelamente, a COSCO também confirmou uma grande rodada de encomendas de navios porta-contêineres, totalizando 18 novas embarcações, com investimento estimado em US$ 2,7 bilhões.

Detalhes do projeto dos newcastlemax multifuncionais

A construção de três graneleiros de 210 mil toneladas de porte bruto (dwt) ficará a cargo do estaleiro CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding. As embarcações terão projeto preparado para metanol e amônia e capacidade para transportar contêineres, carga geral e granéis sólidos.

O design foi desenvolvido pelo Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (SDARI) e os navios serão classificados pela China Classification Society. Com cerca de 300 metros de comprimento e 50 metros de boca, os navios mantêm as dimensões típicas de um newcastlemax, mas incorporam a possibilidade de embarque de contêineres, algo inédito nesse segmento tradicionalmente dedicado apenas a granéis.

O contrato envolve, além da COSCO Shipping Bulk, o estaleiro CSSC Beihai Shipbuilding, a CSSC Trading e a Zheshang Financial Leasing, evidenciando o porte financeiro e estratégico do projeto.

Beihai reforça liderança no mercado global

O novo desenho representa uma evolução significativa da plataforma 210.000 dwt, considerada um dos principais produtos do estaleiro Beihai, que mantém posição dominante no mercado global de newcastlemax. Recentemente, o estaleiro também garantiu novos contratos com o Seacon Shipping Group, fortalecendo ainda mais sua liderança no segmento.

Estratégia da COSCO para modernizar a frota

Para a COSCO, o acordo faz parte de um plano mais amplo de expansão e modernização da frota de newcastlemax. O grupo também aparece como operador final de quatro novos navios de 210 mil dwt encomendados ao Dalian Shipbuilding Industry Co, marcando a segunda rodada de pedidos desse tipo em 2025.

No início do ano, a empresa já havia aprovado a construção de dez unidades semelhantes nos estaleiros COSCO Shipping Heavy Industry Zhoushan e CSSC Qingdao Beihai, com entregas previstas até o final de 2028.

Flexibilidade de carga ganha protagonismo

Embora a ideia de transportar contêineres em graneleiros já tenha sido vista como algo pontual, o conceito ganhou força durante a pandemia, quando os mercados de frete sofreram fortes distorções. Nesse período, contêineres passaram a ser embarcados em graneleiros, madeira foi transportada em newcastlemax, e até veículos ocuparam espaço em navios originalmente projetados para outras cargas.

Em 2022, a Star Bulk foi uma das primeiras armadoras de capesize a obter aprovação de classe para transporte de contêineres. Empresas como Swire Bulk também utilizaram navios de granéis secos para esse fim. A escassez de capacidade no transporte regular e os altos valores de afretamento estimularam soluções criativas — experiência que a COSCO agora incorpora diretamente em seus novos projetos de construção.

Histórico de inovação entre segmentos

Maior armador do mundo, a COSCO já tem histórico de misturar funções entre tipos de navios. Em 2022, por exemplo, a empresa passou a transportar automóveis em um navio pulp carrier, após desenvolver uma estrutura dobrável que permitia empilhar veículos em embarcações não convencionais para esse tipo de carga.

Mega encomenda de porta-contêineres e aposta em LNG

Além dos graneleiros, a COSCO confirmou a encomenda de 18 navios porta-contêineres, reforçando escala e opções de combustível alternativo em sua frota.

De acordo com registros regulatórios, foram encomendados:

  • 12 navios de 18.000 TEU, com propulsão dual-fuel LNG, no estaleiro Jiangnan Shipyard;
  • 6 navios de 3.000 TEU, com propulsão convencional, no COSCO Zhoushan Shipyard.

Os navios movidos a GNL (LNG) têm custo unitário de pouco menos de RMB 1,4 bilhão (cerca de US$ 200,7 milhões), totalizando RMB 16,8 bilhões. As entregas estão programadas para 2028 e 2029.

Este será o primeiro grande movimento da COSCO com LNG como combustível marítimo alternativo. Até então, o grupo vinha priorizando projetos preparados para metanol, além da propulsão tradicional.

Projeto consolidado e cronograma de entregas

Segundo a Alphaliner, os novos porta-contêineres de 18.000 TEU seguem um projeto próprio do estaleiro Jiangnan, que já possui 12 navios idênticos encomendados pela CMA CGM, parceira da COSCO na Ocean Alliance, também com entregas previstas para 2028 e 2029.

O estaleiro Jiangnan mantém uma longa relação com a COSCO, tendo entregue anteriormente navios de 5.100 TEU, 4.700 TEU e 21.000 TEU ao grupo.

Já os seis navios de 3.000 TEU construídos em Zhoushan terão preço unitário próximo de RMB 330 milhões (cerca de US$ 47,3 milhões) e devem ser entregues entre meados e o final de 2028.

FONTE: Splash 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Splash 247

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Comércio Exterior

Mercado de afretamento de contêineres tem em 2025 o melhor desempenho fora do boom pós-Covid

13/01/2026

Mesmo diante de um ambiente marcado por instabilidade geopolítica, riscos regulatórios e volatilidade logística, o mercado de afretamento de navios porta-contêineres encerrou 2025 com um desempenho considerado excepcional. Análise da Alphaliner aponta que o ano foi o melhor fora do ciclo de expansão pós-Covid para os armadores não operadores (NOOs), evidenciando a capacidade do setor de absorver choques externos e manter elevados níveis de atividade.

Segundo a consultoria, o início do novo ciclo mantém o mesmo fôlego, embora o cenário siga cercado por incertezas que podem afetar a trajetória positiva do mercado.

Canal de Suez e Mar Vermelho concentram principal risco

O fator de maior atenção é um possível retorno em larga escala das rotas pelo Canal de Suez e Mar Vermelho, caso a segurança regional seja restabelecida. No curto prazo, ajustes operacionais e congestionamentos tendem a sustentar a demanda por capacidade. Porém, no médio e longo prazo, a redução das distâncias de navegação pode tornar parte significativa da frota excedente, pressionando o equilíbrio do mercado de afretamento.

Política comercial dos EUA adiciona volatilidade

Outro ponto de incerteza destacado pela Alphaliner é o ambiente político nos Estados Unidos. Permanecem dúvidas sobre tarifas de importação, sujeitas a revisões, além das taxas portuárias previstas na Seção 301 do USTR, ainda sem definição. A expectativa é de que o tema volte a gerar tensões ao fim do período de pausa regulatória, em novembro.

Conflitos globais ampliam riscos ao transporte marítimo

O relatório também chama atenção para o cenário geopolítico, que registra um número recorde de conflitos ativos ou latentes. Entre os focos de risco estão a guerra entre Rússia e Ucrânia, as tensões entre China e Taiwan, o aumento da atuação dos EUA na América Latina e a instabilidade persistente no Oriente Médio. Qualquer escalada nesses pontos pode provocar impactos relevantes no transporte marítimo de contêineres.

Volumes de carga podem surpreender positivamente

Apesar dos desafios, o panorama não é apenas negativo. Assim como ocorreu em 2024 e 2025, os volumes de carga podem superar expectativas. A Alphaliner destaca potencial de crescimento mais intenso nas rotas para África, subcontinente indiano e Ásia, além de desempenho consistente na América Latina, onde o comércio segue aquecido. Esse movimento ajuda a conter riscos de excesso de capacidade e sustenta as taxas de frete, que, após quedas ao longo de 2025, se recuperaram nas últimas semanas do ano.

Oferta de navios cresce menos em 2026

Do lado da oferta, a entrada de novos navios será mais moderada em 2026, com cerca de 1,5 milhão de TEUs, abaixo dos 2,2 milhões de TEUs registrados em 2025. Para novos operadores, esse cenário favorece o mercado, já que a escassez de capacidade disponível deve limitar uma eventual desaceleração. Ainda assim, a consultoria alerta que 2027 e 2028 tendem a ser mais desafiadores, com a chegada prevista de 3 milhões e 4,4 milhões de TEUs, respectivamente.

Navios de grande porte seguem altamente demandados

Entre os segmentos, os Very Large Container Ships (VLCS), com capacidade entre 7.500 e 13.000 TEUs, continuam registrando forte procura. As companhias de navegação têm buscado garantir capacidade com antecedência, inclusive por meio de contratos de longo prazo. Um exemplo citado é a extensão dos contratos dos navios ZIM Norfolk e ZIM Xiamen (9.115 TEUs) por 60 meses, a cerca de US$ 47 mil por dia, com início no terceiro trimestre de 2027.

Classic Panamax mantém atratividade no mercado

O segmento Classic Panamax (4.000 a 5.299 TEUs) também segue em expansão e figura entre os favoritos dos afretadores. A demanda permaneceu firme até o fim de 2025, com relatos de extensões contratuais para navios de 4.250 TEUs por 36 meses, a taxas entre US$ 30 mil por dia. Com baixa disponibilidade no curto prazo, a perspectiva permanece positiva para os NOOs, desde que o ritmo da demanda seja mantido.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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