Transporte

ANTAQ e ABANI firmam acordo de cooperação para fortalecer a navegação interior

10/09/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (ABANI) formalizaram, na quarta-feira (9), um Protocolo de Intenções voltado à cooperação institucional em assuntos relacionados à navegação interior brasileira.

A assinatura ocorreu na sede da ANTAQ, em Brasília (DF), e estabelece uma estrutura de colaboração entre as entidades para ampliar o intercâmbio de informações e conhecimentos técnicos sobre o setor.

Acordo prevê troca de dados e estudos sobre navegação

O documento estabelece mecanismos para o compartilhamento de informações, dados, estudos e conhecimentos técnicos de interesse comum.

Entre as iniciativas previstas estão a realização de reuniões técnicas. Nesses encontros, a ANTAQ poderá fornecer dados e informações públicas relacionados à navegação interior, enquanto a ABANI deverá contribuir com estudos, análises e avaliações técnicas sobre o segmento.

A proposta é facilitar a circulação de conhecimento entre as instituições e contribuir para o desenvolvimento de discussões relacionadas ao transporte aquaviário no país.

Parceria mantém autonomia das instituições

O Protocolo de Intenções também prevê regras destinadas a assegurar a independência e a imparcialidade institucional das duas entidades.

O acordo não envolve repasse de recursos financeiros nem transferência ou doação de bens entre as partes. A vigência inicial será de um ano, a partir da data de assinatura, com possibilidade de prorrogação por meio de termo aditivo.

Cooperação foi construída ao longo dos anos

A formalização do acordo é resultado de uma série de reuniões realizadas entre a ANTAQ e a ABANI ao longo dos últimos anos. Os encontros trataram de diferentes questões relacionadas à navegação interior no Brasil e abriram espaço para a discussão de uma agenda conjunta.

A partir desse diálogo, as instituições avaliaram a possibilidade de organizar uma agenda de trabalho com prioridades e temas de interesse comum, sempre respeitando as atribuições e competências de cada uma.

Intercâmbio considera diferentes regiões do Brasil

A cooperação deverá levar em conta as particularidades da navegação fluvial nas diferentes regiões brasileiras. O objetivo é estruturar o intercâmbio de informações e conhecimento técnico sem interferir nas competências legais da ANTAQ.

A iniciativa busca, assim, criar um canal institucional permanente para a troca de dados e análises que possam contribuir para o debate e o aprimoramento do setor de navegação interior brasileira.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

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Transporte

PNL 2050: veja os principais caminhos prioritários para a navegação brasileira

10/09/2026

O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) estabelece diretrizes para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes do Brasil nas próximas décadas. No setor aquaviário, o planejamento considera não apenas as hidrovias, mas toda a estrutura necessária para conectar áreas produtoras, terminais, portos, ferrovias e rodovias aos destinos das cargas e dos passageiros.

Entre os caminhos classificados diretamente como eixos aquaviários prioritários, estão as hidrovias do Tocantins, Paraguai e Parnaíba, além da rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus.

A lista, porém, não representa todas as vias navegáveis consideradas estratégicas pelo planejamento. Os rios Amazonas, Madeira e Tapajós, por exemplo, aparecem em corredores intermodais, que combinam a navegação com outros modais de transporte.

Hidrovias também fazem parte dos corredores intermodais

O Rio Tapajós e o Rio Amazonas estão inseridos em corredores que conectam ferrovias e rodovias ao transporte hidroviário no Arco Norte. Já o Rio Madeira integra o eixo de Integração Amazônica.

Com isso, a navegação brasileira está presente tanto nos quatro eixos classificados especificamente como aquaviários quanto em parte dos sete corredores intermodais considerados no planejamento.

A definição dessas rotas como prioritárias indica que elas terão papel relevante nas próximas fases do planejamento nacional. Estudos de viabilidade, custos, benefícios e impactos deverão orientar a seleção dos projetos e definir possíveis investimentos, prazos e modelos de execução.

Além dos corredores priorizados, outros 11 eixos permanecem registrados em um banco de alternativas que poderá ser utilizado em estudos futuros.

Hidrovia do Tocantins terá conexão entre Goiás e Pará

A Hidrovia do Tocantins está planejada em dois principais trechos. O primeiro vai de Uruaçu, em Goiás, até Marabá, no Pará. O segundo liga Marabá a Belém e inclui a região do Pedral do Lourenço.

A estrutura necessária para o transporte, no entanto, vai além do leito navegável. A movimentação eficiente de cargas depende de pontos para embarque, desembarque e integração com outros modais.

Por isso, o PNL 2050 prevê o aumento da capacidade do Complexo Portuário de Belém/Vila do Conde e aponta a implantação de terminais em Aguiarnópolis, Miracema do Tocantins e Peixe, no Tocantins; Imperatriz, no Maranhão; e Marabá, no Pará.

Hidrovia do Paraguai concentra investimentos no Tramo Sul

Na Hidrovia do Paraguai, as ações previstas no planejamento estão concentradas no Tramo Sul, em Mato Grosso do Sul, região que já possui transporte comercial de cargas.

Entre as medidas apontadas estão melhorias na infraestrutura de navegação e o aumento da capacidade dos complexos portuários de Corumbá e Porto Murtinho.

A intenção é melhorar as condições de transporte e ampliar a integração entre a hidrovia e os terminais existentes na região.

A classificação como eixo prioritário, contudo, não significa que as obras estejam automaticamente autorizadas ou que os investimentos já estejam garantidos. As propostas ainda dependem do aprofundamento dos estudos previstos no planejamento.

Hidrovia do Parnaíba terá administração do Piauí

No Piauí, o planejamento prevê a consolidação da Hidrovia do Parnaíba e a implantação de terminais em Guadalupe, Teresina e Luís Correia.

A infraestrutura foi delegada pela União ao Governo do Piauí, que passou a administrar a hidrovia e a conduzir a estruturação das intervenções previstas.

A proposta busca aproximar as regiões produtoras do interior do estado do litoral, além de integrar o transporte hidroviário aos terminais e aos demais modais.

Os futuros terminais poderão atender diferentes tipos de cargas, incluindo produtos agrícolas e minerais, combustíveis, contêineres e carga geral.

Antes da definição dos projetos, ainda serão necessários estudos técnicos, ambientais e de viabilidade, que deverão indicar quais intervenções serão realizadas, os investimentos necessários e os respectivos cronogramas.

Cabotagem conecta a Região Sul a Manaus

O quarto eixo diretamente classificado como aquaviário é a rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus.

A cabotagem consiste no transporte de cargas entre portos de um mesmo país, principalmente pela costa. Dependendo da rota, o percurso também pode incluir trechos fluviais.

Nesse caso, não se trata de uma única hidrovia. O corredor atravessa diferentes regiões brasileiras e utiliza uma rede de portos e terminais ao longo do trajeto.

A operação combina o deslocamento marítimo entre o Sul e o Norte com o trecho fluvial necessário para alcançar Manaus. Durante o percurso, as cargas podem passar por diferentes instalações portuárias.

A presença dessa ligação entre as prioridades do PNL 2050 reforça a importância da cabotagem para integrar diferentes regiões brasileiras e movimentar cargas em longas distâncias.

Próximos passos do planejamento logístico

Os quatro corredores — Tocantins, Paraguai, Parnaíba e a rota de cabotagem Sul-Manaus — formam a categoria de eixos aquaviários do cenário-meta considerado pelo estudo.

Isso não retira a importância de outros corredores de navegação. Rios como Amazonas, Madeira e Tapajós continuam incluídos nas prioridades nacionais por meio dos eixos intermodais.

A próxima etapa envolve a realização de análises sobre viabilidade, custos, benefícios e impactos. A partir desses estudos, será possível definir quais projetos têm condições de avançar, os valores necessários, as alternativas de financiamento e os prazos para eventual execução.

Assim, o PNL 2050 funciona como uma referência de longo prazo para orientar a expansão e a integração da infraestrutura logística brasileira, incluindo o papel estratégico do transporte aquaviário na movimentação de cargas pelo país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Informação

Audiência pública do SAIP Sul-Mirim será realizada em 7 de outubro em Rio Grande

09/09/2026

A audiência pública do SAIP Sul-Mirim já tem data definida. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) marcou para 7 de outubro de 2026 a segunda sessão da Audiência Pública nº 06/2026, que vai receber contribuições para o aperfeiçoamento dos documentos técnicos e jurídicos relacionados à futura concessão do Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim (SAIP Sul-Mirim).

A decisão foi publicada na terça-feira (8) no Diário Oficial da União (DOU).

Sessão será realizada presencialmente em Rio Grande

A audiência terá início às 9h e ocorrerá de forma presencial no Anfiteatro do Centro de Convívio dos Jovens do Mar (CCMar), localizado na Rua Visconde de Paranaguá, nº 24, no Centro de Rio Grande (RS).

A sessão permanecerá aberta até que o último participante credenciado tenha concluído sua manifestação.

O encontro faz parte do processo conduzido pela ANTAQ para reunir contribuições, subsídios e sugestões destinados ao aprimoramento dos documentos que vão embasar o futuro processo licitatório de concessão do sistema aquaviário.

Como participar da audiência pública

Quem quiser fazer manifestação durante a sessão deverá realizar a inscrição previamente.

O cadastro será feito exclusivamente pelo WhatsApp, pelo número (61) 2029-6940, no dia 6 de outubro de 2026, entre 9h e 15h.

Para quem pretende apenas acompanhar a audiência, não será necessário fazer inscrição.

Entretanto, a ANTAQ informa que terão preferência nos assentos presenciais os participantes que tiverem realizado o cadastro antecipadamente.

SAIP Sul-Mirim entra em nova etapa

A realização da segunda sessão representa mais uma etapa do processo de estruturação da futura concessão do SAIP Sul-Mirim.

A audiência pública permite que representantes do setor, empresas, entidades e demais interessados apresentem sugestões e contribuições sobre os aspectos técnicos e jurídicos da proposta antes da realização do processo licitatório.

A participação pública busca contribuir para o aperfeiçoamento dos documentos que irão orientar a concessão do sistema aquaviário.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

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Logística

AFRMM: entenda como funciona o financiamento da navegação brasileira

26/08/2026

O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) é uma das principais fontes de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). O mecanismo permite direcionar parte dos valores arrecadados em determinadas operações de transporte aquaviário para projetos ligados à navegação e à indústria naval brasileira.

Mas como o dinheiro cobrado no transporte de uma carga pode chegar à construção de um navio ou à modernização de um estaleiro? O processo envolve diferentes etapas, desde a cobrança do adicional até a aplicação dos recursos em projetos que atendam às regras de financiamento.

O que é o AFRMM?

Previsto na legislação brasileira, o AFRMM é um adicional incidente sobre a remuneração do transporte aquaviário de cargas em operações específicas. Seu objetivo é contribuir para o desenvolvimento da Marinha Mercante e das atividades de construção e reparação naval no país.

A cobrança pode ocorrer em diferentes modalidades de navegação, incluindo o transporte de cargas entre portos brasileiros e estrangeiros e a navegação de cabotagem, realizada entre portos e pontos da costa nacional.

Há ainda regras específicas para determinadas operações realizadas em rios e lagos.

AFRMM e Fundo da Marinha Mercante são diferentes

Apesar da relação direta, AFRMM e FMM não representam a mesma coisa.

O AFRMM é o adicional cobrado em determinadas operações de transporte aquaviário e funciona como uma importante fonte de receita do Fundo da Marinha Mercante.

Já o FMM é o mecanismo financeiro destinado a apoiar o desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira e da indústria de construção e reparação naval.

É por meio do fundo que parte dos recursos arrecadados pode voltar ao próprio setor, na forma de financiamento para projetos que se enquadrem nos critérios estabelecidos.

Quem paga o AFRMM?

Nas operações em que há incidência do adicional, a responsabilidade pelo pagamento é do consignatário da carga, ou seja, a pessoa ou empresa indicada como destinatária da mercadoria.

O cálculo considera a remuneração do transporte aquaviário e as regras aplicáveis a cada modalidade de operação.

Dessa forma, o valor arrecadado varia conforme as características do transporte e as normas que regulamentam a cobrança.

O que pode ser financiado pelo FMM?

Os recursos do Fundo da Marinha Mercante podem ser utilizados em diferentes projetos relacionados ao setor naval e à infraestrutura aquaviária.

Entre as possibilidades estão:

  • Construção de embarcações;
  • Modernização de navios;
  • Reparo, docagem e manutenção de embarcações;
  • Construção e modernização de estaleiros;
  • Obras de infraestrutura portuária e aquaviária.

Na prática, o financiamento pode viabilizar desde a construção de um novo navio até a modernização de uma embarcação já em atividade ou a realização de reparos necessários para sua continuidade operacional.

Os projetos, entretanto, precisam cumprir as condições estabelecidas para cada modalidade. Portanto, os recursos do FMM não são destinados automaticamente a qualquer embarcação ou empreendimento.

Recursos movimentam cadeia da indústria naval

O impacto dos investimentos vai além dos estaleiros. Projetos financiados pelo fundo também podem gerar demanda para fornecedores de equipamentos e componentes, empresas especializadas e profissionais de diferentes áreas.

Assim, o financiamento contribui para movimentar uma cadeia produtiva ligada à construção, manutenção e operação de embarcações.

Por que o financiamento da navegação é importante?

O Brasil possui aproximadamente 7,5 mil quilômetros de litoral e cerca de 29 mil quilômetros de rios navegáveis. Nesse cenário, o transporte aquaviário brasileiro tem papel estratégico na movimentação de cargas e na integração entre diferentes regiões.

Em locais onde os rios representam as principais vias de deslocamento, a navegação também é fundamental para conectar comunidades, produtores e mercados.

Por isso, investimentos em embarcações, estaleiros e infraestrutura ajudam a preservar e renovar a estrutura necessária para o transporte de cargas por rios e pelo mar.

Como funciona o caminho do AFRMM?

De forma resumida, o fluxo dos recursos pode ser entendido em três etapas: o AFRMM é cobrado em determinadas operações de transporte aquaviário; os valores contribuem para as receitas do Fundo da Marinha Mercante; e o FMM pode financiar projetos relacionados a embarcações, estaleiros e infraestrutura, desde que atendam aos critérios previstos.

O mecanismo cria, assim, uma conexão entre a atividade de transporte aquaviário e o desenvolvimento da estrutura necessária para fortalecer a navegação e a indústria naval do país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Transporte

ANTAQ atualiza regras da navegação interior e simplifica procedimentos para o setor

21/08/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) publicou seis novas resoluções que reformulam a regulamentação da navegação interior no Brasil. As medidas abrangem diferentes modalidades de transporte aquaviário e buscam simplificar procedimentos, atualizar regras e reduzir a complexidade do conjunto de normas atualmente em vigor.

As mudanças envolvem outorga de serviços de transporte, afretamento de embarcações, transporte de passageiros e cargas, travessias, transporte privado e homologação de embarcações, além de estabelecer regras para acordos operacionais entre empresas do setor.

Novas regras para outorga e operação de embarcações

Entre as principais alterações está a simplificação dos procedimentos para solicitação de outorga e comunicação processual. A ANTAQ também ampliou de 60 para 120 dias o prazo para que as empresas iniciem a operação após a autorização.

Outra mudança permite que uma mesma embarcação seja utilizada em diferentes linhas de navegação, ampliando a flexibilidade operacional das empresas. A regulamentação também atualiza os valores das multas aplicáveis às infrações relacionadas aos diferentes serviços de navegação interior.

As regras para o afretamento de embarcações também passaram por revisão. Entre as alterações está a definição de um prazo máximo para o pedido de circularização, além da exigência de justificativa em casos de cancelamento do procedimento.

A ANTAQ também detalhou a documentação necessária para a emissão do Certificado de Autorização de Afretamento Interior (AAI).

Transporte de passageiros tem direitos consolidados

Para o transporte de passageiros, as novas normas reúnem direitos e deveres aplicáveis tanto à navegação longitudinal quanto às operações de travessia.

Entre os pontos regulamentados estão a identificação dos passageiros, a concessão de gratuidades previstas em lei, a emissão de bilhetes e o transporte de bagagens. A regulamentação também estabelece parâmetros para a reserva de vagas destinadas aos beneficiários das gratuidades legais.

Acordos entre empresas podem ampliar eficiência no transporte de cargas

Uma das novidades com potencial de impacto direto na operação de cargas é a regulamentação dos acordos operacionais entre empresas de navegação.

A partir de critérios estabelecidos pela ANTAQ, as companhias poderão realizar operações como troca de espaço, cessão de barcaças carregadas e compartilhamento de equipamentos para a formação de comboios. A medida busca favorecer o uso compartilhado da estrutura disponível, com potencial para reduzir custos e melhorar a eficiência logística do transporte aquaviário de cargas. As novas regras também disciplinam o transporte privado de cargas, pessoas e veículos realizado na navegação interior.

Outro ponto tratado é a padronização do processo de homologação de embarcações nos sistemas da Receita Federal. Segundo a regulamentação, esse procedimento terá finalidade exclusivamente cadastral e de registro, não significando autorização da ANTAQ para a prestação de serviços de transporte regulados pela Agência.

Quando as novas regras entram em vigor?

As seis resoluções foram aprovadas pela Diretoria Colegiada da ANTAQ durante a 616ª Reunião Ordinária, realizada em 13 de agosto de 2026.

A atualização integra a estratégia de simplificação do estoque regulatório da navegação interior, prevista na Agenda Regulatória 2025-2028. Com a revisão, 11 normas anteriores serão substituídas pelo novo conjunto regulatório.

As resoluções foram publicadas em agosto e terão 180 dias de prazo para entrada em vigor. Dessa forma, as novas regras passam a valer a partir de 13 de fevereiro de 2027.

Fonte: ANTAQ, com informações publicadas no portal da Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Texto: Redação

Imagem: ANTAQ

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Logística

Sistema Aquaviário Nacional: entenda como funcionam hidrovias, portos e navegação no Brasil

17/08/2026

Com uma extensa costa e uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o Brasil conta com uma ampla estrutura de transporte aquaviário para movimentar cargas e passageiros. Rios, mares, lagos e canais conectam diferentes regiões e ajudam a integrar o modal aquaviário a rodovias e ferrovias.

Esse conjunto de vias, instalações, equipamentos e operações forma o Sistema Aquaviário Nacional. Seu funcionamento envolve diferentes órgãos públicos, cada um com responsabilidades que vão do planejamento e formulação de políticas à execução de obras, regulação, fiscalização e segurança da navegação.

No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as principais atribuições são divididas entre a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) e a Secretaria Nacional de Portos (SNP). Também participam dessa estrutura o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Marinha do Brasil.

Hidrovias e navegação interior

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação atua na elaboração de políticas públicas e no planejamento das vias navegáveis interiores, da navegação interior e da cabotagem.

Entre os objetivos estão melhorar as condições de navegação, reduzir custos de transporte, estimular a transição energética e ampliar a contribuição das hidrovias para o desenvolvimento regional.

Entre as principais ações estão:

  • Dragagem de hidrovias, inclusive para minimizar os impactos dos períodos de estiagem na Região Norte;
  • elaboração de planos anuais de dragagem;
  • construção e recuperação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s);
  • planejamento do transporte aquaviário de passageiros;
  • desenvolvimento e execução do Plano Setorial Hidroviário.

A secretaria também monitora as condições de navegação durante períodos de seca, acompanha o fluxo de recursos destinados às ações do setor e mantém articulação com órgãos federais, a Marinha e forças de segurança estaduais.

Portos organizados e infraestrutura portuária

A Secretaria Nacional de Portos tem como foco as políticas relacionadas aos portos organizados e às instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres.

A atuação inclui a formulação de diretrizes para o setor, o acompanhamento de programas e projetos de infraestrutura portuária, a elaboração de planos gerais de outorgas e a aprovação dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos.

Outro objetivo é elevar a eficiência e a competitividade das operações portuárias. A secretaria também acompanha metas e indicadores de desempenho e participa da representação brasileira em organismos e convenções internacionais ligados à atividade portuária.

Quem executa as obras nas hidrovias?

As políticas e diretrizes precisam ser transformadas em infraestrutura. Essa função envolve o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O órgão executa obras, serviços de dragagem e manutenção de hidrovias e eclusas. Também realiza intervenções destinadas a integrar o transporte aquaviário com outros modais, principalmente rodovias e ferrovias.

Essa integração é importante para ampliar a eficiência da logística, permitindo que uma mesma cadeia de transporte combine diferentes meios de deslocamento.

Antaq regula e fiscaliza o transporte aquaviário

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária.

A atuação da agência abrange portos, terminais públicos e instalações privadas. Além da fiscalização, a Antaq produz e divulga informações sobre o mercado, contribuindo para o acompanhamento do desempenho do setor e para o planejamento das atividades.

A regulação busca estabelecer condições para o funcionamento dos serviços e para a exploração da infraestrutura, dentro das regras aplicáveis ao setor aquaviário.

Marinha é responsável pela segurança da navegação

A Marinha do Brasil, por meio da Autoridade Marítima, exerce funções relacionadas à segurança da navegação e à proteção da vida humana nas águas.

Entre suas atribuições estão a sinalização náutica e o estabelecimento e a fiscalização de normas referentes ao tráfego e à segurança das embarcações.

Essa atuação complementa as funções de planejamento, infraestrutura e regulação desempenhadas pelos demais órgãos envolvidos no Sistema Aquaviário Nacional.

Como funciona a integração do sistema

O Sistema Aquaviário Nacional depende da atuação conjunta de diferentes instituições.

De forma resumida:

  • SNHN: formula políticas e planeja ações relacionadas às hidrovias, à navegação interior e à cabotagem;
  • SNP: conduz políticas e diretrizes para portos organizados e instalações portuárias;
  • Dnit: executa obras, dragagens e serviços de manutenção em hidrovias e eclusas;
  • Antaq: regula e fiscaliza os serviços de transporte aquaviário e a exploração da infraestrutura portuária;
  • Marinha do Brasil: atua na segurança da navegação, na sinalização náutica e na salvaguarda da vida humana nas águas.

Essa divisão permite organizar uma rede que vai da manutenção e sinalização de uma hidrovia ao funcionamento de grandes portos e terminais.

Importância para a logística brasileira

O fortalecimento da logística aquaviária pode ampliar o aproveitamento do potencial dos rios e da extensa costa brasileira. O transporte por vias navegáveis é especialmente relevante para a movimentação de grandes volumes de cargas e também para o deslocamento de passageiros em determinadas regiões.

Ao conectar hidrovias, portos, rodovias e ferrovias, o sistema contribui para uma logística mais integrada. O uso ampliado desse modal também pode ajudar a reduzir custos de transporte e melhorar a conexão entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

Com uma estrutura que reúne planejamento, infraestrutura, regulação e segurança, o Sistema Aquaviário Nacional desempenha papel estratégico na competitividade da economia brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Notícias

ANTAQ amplia medidas preventivas diante dos impactos da estiagem na Região Amazônica

14/08/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) intensificou as medidas de prevenção para enfrentar possíveis impactos da estiagem na Região Amazônica. A estratégia reúne ações de planejamento, fiscalização, acompanhamento regulatório e preparação de alternativas operacionais para preservar o transporte de cargas e passageiros e reduzir riscos ao abastecimento regional.

As iniciativas levam em conta as experiências de 2023 e 2024, quando a seca na Amazônia provocou níveis historicamente baixos nos rios da Bacia Amazônica. Apesar de não haver, até o momento, indicação de uma estiagem extrema em 2026 nos mesmos moldes daqueles anos, a Agência mantém o monitoramento e se prepara para possíveis restrições à navegação.

Desde maio, a ANTAQ acompanha, em conjunto com outros órgãos, as condições dos serviços de dragagem em rios estratégicos para a logística da região, entre eles Madeira, Amazonas e Tapajós.

ANTAQ monitora risco de Taxa de Seca

No âmbito regulatório, a Agência reforçou junto às empresas de navegação de contêineres com origem ou destino na Região Amazônica as regras para eventual cobrança da Low Water Surcharge (LWS), conhecida como Taxa de Seca, ou de valores equivalentes relacionados às condições hidrológicas.

As empresas devem comunicar previamente a ANTAQ sobre a possível aplicação da cobrança com pelo menos 30 dias de antecedência. A comunicação precisa detalhar o motivo da taxa, os serviços afetados, a metodologia utilizada para calcular o valor e o período previsto para sua aplicação.

Também devem ser apresentados dados técnicos, operacionais, contábeis e econômico-financeiros que permitam analisar a justificativa da cobrança, incluindo eventuais custos extraordinários.

O recebimento dessas informações pela Agência não significa autorização ou homologação da taxa. Se a cobrança for efetivamente aplicada, as empresas deverão encaminhar relatórios a cada 15 dias com dados sobre as condições dos rios, restrições operacionais, despesas extraordinárias e valores arrecadados.

Segundo o diretor-geral da ANTAQ, Frederico Dias, o acompanhamento é necessário diante das características do mercado, e o diálogo com os agentes do setor contribui para uma atuação mais precisa da Agência.

Fiscalização acompanha condições de navegação

A fiscalização do transporte aquaviário também foi reforçada. A ANTAQ monitora as condições hidrológicas e acompanha especialmente as travessias que podem sofrer impactos com a redução dos níveis dos rios.

O objetivo é identificar antecipadamente eventuais problemas na prestação dos serviços e permitir que medidas de resposta sejam adotadas de maneira rápida.

Além disso, empresas de navegação, portos organizados, terminais e outros agentes regulados que atuam na Amazônia foram orientados a elaborar ou atualizar seus Planos de Contingência para Eventos Hidrológicos Extremos.

Entre as alternativas que podem ser adotadas estão:

  • utilização de embarcações com menor calado;
  • reorganização de escalas;
  • redistribuição e transbordo de cargas;
  • ajustes nas operações;
  • instalação de estruturas provisórias.

Os agentes têm 15 dias, contados a partir do recebimento do Ofício Circular nº 6/2026/DG/ANTAQ, para informar se já possuem um plano, se o documento está em elaboração ou, caso não pretendam elaborá-lo, apresentar uma justificativa.

Medidas emergenciais podem ganhar prioridade

A preparação da ANTAQ também envolve a análise de outorgas e autorizações para situações excepcionais que possam surgir com um eventual agravamento das condições de navegabilidade.

Nesse cenário, poderão receber tratamento prioritário pedidos emergenciais relacionados à instalação e utilização de estruturas flutuantes e píeres provisórios, operações de transbordo ou baldeação de cargas e afretamento excepcional de embarcações capazes de operar em trechos com menor profundidade.

Estratégia busca garantir continuidade logística

As medidas fazem parte de uma estratégia preventiva baseada no monitoramento hidrológico, na antecipação de riscos e na articulação entre órgãos públicos e empresas do setor.

A ANTAQ continuará acompanhando a evolução das condições dos rios da Região Amazônica e poderá adotar novas providências dentro de suas competências para preservar a regularidade da navegação na Amazônia, dos serviços de transporte e do abastecimento regional.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

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Informação

Audiência Pública da ANTAQ sobre concessão do Canal de Santos tem prazo prorrogado

04/08/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) ampliou o período para envio de contribuições à Audiência Pública nº 02/2026, que discute o processo de concessão do Canal de Acesso do Porto de Santos, em São Paulo.

Com a decisão, os interessados poderão encaminhar sugestões e manifestações até o dia 29 de setembro de 2026.

Prorrogação foi oficializada no Diário Oficial

A extensão do prazo foi determinada pela Deliberação-DG nº 55/2026, publicada no Diário Oficial da União (DOU) de segunda-feira (3).

Segundo a ANTAQ, a medida amplia o período de participação da sociedade na consulta pública relacionada ao processo licitatório de um dos principais projetos de infraestrutura portuária do país.

Contribuições devem ser enviadas pela internet

As manifestações deverão ser encaminhadas exclusivamente por meio do formulário eletrônico disponível na página de Audiências Públicas no portal da ANTAQ.

De acordo com a agência, todas as contribuições enviadas dentro do novo prazo serão analisadas e poderão servir de base para o aperfeiçoamento dos documentos que integram o processo de concessão do Canal de Acesso do Porto de Santos.

A participação pública é uma das etapas previstas antes da conclusão da modelagem do projeto e da realização da licitação.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

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Transporte

Infraestrutura hidroviária: conheça os elementos que garantem a navegação segura nos rios brasileiros

30/07/2026

Nem todo rio com condições de navegação pode ser considerado uma hidrovia. Para receber essa classificação, é necessário que a via aquática disponha de uma estrutura planejada para assegurar o transporte regular de cargas e passageiros com segurança, eficiência e organização.

Mais do que permitir a circulação de embarcações, uma hidrovia depende de um conjunto de sistemas e equipamentos que orientam o tráfego, garantem a navegabilidade e oferecem suporte às operações do transporte hidroviário.

Quais são os principais componentes de uma hidrovia?

Embora cada hidrovia apresente características específicas, quatro elementos são considerados fundamentais para seu funcionamento: canal de navegação, sinalização, balizamento e infraestrutura de apoio.

Canal de navegação

O canal de navegação corresponde à faixa do rio destinada ao deslocamento seguro das embarcações. Sua definição leva em conta aspectos como profundidade, largura, velocidade da correnteza, características do leito, além da influência de ventos e ondas.

Na maior parte das hidrovias, o canal ocupa apenas uma parte da largura do rio e é projetado de acordo com o porte e o tipo das embarcações que utilizam a rota. Esse planejamento proporciona maior previsibilidade nas operações e reduz os riscos durante a navegação.

Sinalização e balizamento reforçam a segurança

Assim como as rodovias utilizam placas para orientar motoristas, as hidrovias contam com sistemas de sinalização hidroviária e balizamento. Esses recursos incluem boias, balizas, faróis e faroletes, responsáveis por indicar rotas, alertar sobre obstáculos e orientar os navegantes ao longo do percurso.

O balizamento é formado pelo conjunto desses dispositivos distribuídos ao longo da via navegável. Eles delimitam o canal e auxiliam a circulação das embarcações, especialmente em curvas, trechos estreitos, acessos a portos e outras áreas que exigem atenção redobrada.

Infraestrutura de apoio fortalece a logística

Além da via navegável, as hidrovias dependem de estruturas que viabilizam sua operação e integração com outros modais de transporte.

Entre os principais equipamentos estão os portos e terminais hidroviários, responsáveis pelo embarque, desembarque e transbordo de cargas e passageiros. Essa conexão entre o transporte aquaviário, rodovias e ferrovias contribui para uma logística mais eficiente.

Em determinadas regiões, também são utilizadas eclusas, estruturas de engenharia que permitem às embarcações superar diferenças de nível entre trechos dos rios, assegurando a continuidade da navegação.

Monitoramento é essencial para manter a navegabilidade

As condições de uma hidrovia podem mudar ao longo do ano devido a fatores como chuvas, estiagens, variações no nível dos rios e fenômenos que reduzem a visibilidade, como a neblina.

Por esse motivo, o monitoramento constante é indispensável para o planejamento das operações. Informações sobre níveis dos rios, vazão, condições meteorológicas e outros indicadores ajudam operadores e autoridades a avaliar a disponibilidade da via, orientar o tráfego e garantir mais segurança ao transporte hidroviário.

Cada hidrovia possui características próprias e pode exigir diferentes soluções de engenharia. Em conjunto, o canal de navegação, a sinalização, o balizamento, a infraestrutura de apoio e o monitoramento permanente garantem uma navegação mais segura e eficiente, fortalecendo a integração logística e a movimentação de cargas e passageiros nas vias interiores do país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa/MPor

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Portos

Investimentos em portos, hidrovias e cabotagem prometem reduzir gargalos da logística brasileira

20/07/2026

A aprovação de uma nova carteira de projetos pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) abre caminho para um novo ciclo de investimentos na infraestrutura logística do país. O Conselho Diretor do fundo autorizou 15 empreendimentos voltados à construção naval, modernização de portos e ampliação da capacidade do transporte aquaviário, com expectativa de reduzir custos logísticos e aumentar a eficiência das operações de carga.

Embora o financiamento seja direcionado ao setor naval, os impactos devem alcançar toda a cadeia logística. Os projetos contemplam novos terminais portuários, embarcações para hidrovias, navios gaseiros, rebocadores, balsas e estruturas privadas, ampliando a integração entre diferentes modais de transporte.

Projetos fortalecem corredores estratégicos de exportação

As iniciativas serão executadas em dez estados e têm potencial para impulsionar importantes corredores de exportação do agronegócio, da mineração e da indústria brasileira. Além disso, reforçam a estratégia de ampliar a participação da cabotagem e da navegação interior, modais que ainda representam uma parcela reduzida da matriz logística nacional, apesar do grande potencial de expansão.

Entre os empreendimentos de maior relevância está o Terminal de Uso Privado (TUP) Porto Sul, em Ilhéus (BA), desenvolvido pela Bahia Mineração (Bamin). O terminal será integrado à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), criando uma nova rota para o escoamento de minério de ferro e, futuramente, de produtos agrícolas provenientes do Centro-Oeste e do oeste baiano.

A integração entre ferrovia e porto deverá reduzir a dependência do transporte rodoviário em longas distâncias, ampliar a capacidade de exportação e aliviar a movimentação em portos já bastante demandados, como Santos e Paranaguá.

Novos navios e barcaças ampliam capacidade do transporte aquaviário

Outro destaque da carteira é a construção de cinco navios destinados ao transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP) para a Petrobras. A ampliação da frota nacional deve reduzir a necessidade de afretamento de embarcações estrangeiras e fortalecer a segurança logística do abastecimento interno.

O pacote também prevê a fabricação de 12 barcaças graneleiras que atuarão no Arco Norte, região considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola. A iniciativa acompanha o crescimento do agronegócio brasileiro e busca ampliar a utilização das hidrovias amazônicas, reduzindo custos de transporte e aumentando a competitividade das exportações.

Além da economia operacional, o modal hidroviário permite transportar grandes volumes com menor consumo de combustível e menor emissão de poluentes quando comparado ao transporte rodoviário.

Modernização da indústria naval também faz parte do plano

A carteira aprovada pelo FMM inclui ainda projetos de modernização e reparo de embarcações. Embora menos visíveis, esses investimentos aumentam a disponibilidade da frota nacional, reduzem o tempo de manutenção e fortalecem a cadeia produtiva da indústria naval brasileira, gerando reflexos positivos para fornecedores e estaleiros.

Integração logística é prioridade para reduzir gargalos

O conjunto de investimentos reforça uma estratégia voltada à integração entre portos, ferrovias, hidrovias e cabotagem. Com o crescimento das exportações do agronegócio e da mineração nos últimos anos, a infraestrutura logística brasileira passou a enfrentar maior pressão, tornando necessária a diversificação dos corredores de transporte.

Ao ampliar a participação dos modais aquaviários, o país tende a reduzir a dependência das rodovias, melhorar a previsibilidade das operações e diminuir os custos logísticos no médio e longo prazo.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a aprovação da carteira permite que os projetos avancem para a etapa de contratação dos financiamentos junto às instituições financeiras credenciadas pelo FMM. A expectativa é que, com a execução das obras e a entrada das novas embarcações em operação, o Brasil fortaleça sua infraestrutura aquaviária e aumente a competitividade no comércio exterior.

Principais projetos aprovados

  • Porto Sul (BA): novo corredor de exportação integrado à Fiol, ampliando a capacidade logística e reduzindo a concentração de cargas em portos tradicionais.
  • Cinco navios gaseiros: reforço da frota nacional para transporte de GLP, aumentando a segurança do abastecimento.
  • Barcaças para o Arco Norte: expansão da capacidade das hidrovias para atender ao crescimento da produção agrícola.
  • Ampliação de terminais portuários: melhoria da capacidade operacional e redução de filas nos portos.
  • Projetos de reparo naval: maior disponibilidade da frota brasileira e fortalecimento da indústria naval.

Benefícios esperados para a logística brasileira

  • Expansão da cabotagem e da navegação interior;
  • Maior integração entre porto, ferrovia e hidrovias;
  • Diversificação dos corredores de exportação;
  • Redução dos custos logísticos;
  • Ganhos de competitividade para o agronegócio, mineração e indústria;
  • Menor dependência do transporte rodoviário em longas distâncias.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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