Portos

Fazenda sugere alívio nas restrições de leilão em megaterminal de Santos

21/08/2025

Pasta comandada pelo ministro Fernando Haddad recomendou que o certame não restrinja a participação de empresas que já operam no Porto de Santos

O Ministério da Fazenda recomendou que o leilão do Tecon Santos 10 não restrinja a participação de empresas que já operam no Porto de Santos, como orientou a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

O parecer da Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação da Secretaria de Reformas Econômicas do Ministério da Fazenda recomenda que o certame seja feito em uma única etapa, com exigência de desinvestimento caso a empresa vencedora já tenha operação no porto.

A proposta da Antaq estabelece restrições à participação, na primeira fase do leilão, de empresas controladas, total ou parcialmente, por operadores que já atuam no complexo. Na avaliação da agência, a restrição é necessária para evitar a concentração de mercado no complexo.

No entanto, o Ministério da Fazenda avalia que a realização do leilão em fases, como propôs a diretoria da Antaq, vai além do necessário para mitigar os riscos apontados, sugerindo que a obrigação de desinvestimento dos ativos pelas empresas que já operam no porto já seria suficiente.

“O MF avalia que a Antaq acerta ao prever regras para impedir que isso aconteça, mas considera ‘excessivamente gravosa’ a proibição de participação, avaliando que o desinvestimento já seria suficiente para prevenir o aumento de concentração”, disse a Fazenda em nota enviada à CNN.

A nota técnica da pasta comandada pelo ministro Fernando Haddad foi encaminhada para a Antaq e o TCU (Tribunal de Contas da União) na última segunda-feira (18). O tribunal está avaliando a proposta para a licitação, entre elas as restrições impostas na modelagem.

Entenda

A Antaq propôs que o certame do Tecon Santos 10 seja realizado em duas etapas. Na primeira fase, há restrições à participação de empresas controladas, total ou parcialmente, por operadores que já atuam no complexo.

Caso não haja propostas válidas na primeira fase do leilão, os operadores já atuantes no mercado de contêineres no porto poderão participar da segunda etapa, desde que apresentem compromisso de saírem das participações que atualmente ocupam em Santos.

Na prática, a proposta impede a participação de empresas como Maersk e MSC, sócias no terminal BTP, e também a DP World e a Santos Brasil, adquirida em 2024 pela CMA CGM. Por outro lado, a restrição favorece novos entrantes no porto.

Fonte: CNN Brasil

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Logística

Suape começa dragagem para viabilizar novo terminal de contêineres

13/08/2025

O porto de Suape (PE) iniciará na próxima semana, a partir de 21 de agosto, a dragagem para ampliar o canal interno do porto, informou o diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape, Armando Bisneto. O projeto prevê aprofundamento para 16,2 metros. As obras são estimadas na casa dos R$ 200 milhões, cujos custos são dividos entre os governos federal e de Pernambuco. 

Durante sua participação no painel “Investir para Crescer”, realizado no Seminário Esfera Infra no último sábado (9), em Recife (PE), Bisneto afirmou que a dragagem do canal interno “vai viabilizar não só o futuro processo de expansão de Suape, como também a operação do novo terminal de contêineres da APM Terminals”, subsidiária da Maersk, uma das maiores operadoras de navios de contêineres do mundo.

A APM Terminals adquiriu parte do Estaleiro Atlântico Sul e está fazendo investimentos estimados na casa de R$ 1,6 bilhão para criar um novo terminal de contêineres no porto pernambucano com capacidade para movimentação de 400 mil TEUs (unidades de contêineres).

Segundo o presidente da autoridade portuária, além dos contêineres, o porto quer seguir investimentos em outros setores, como granéis líquidos, minério (o que segundo ele depende de investimentos na Ferrovia Transnordestina) e até mesmo granéis vegetais da região do Matopiba.

“A gente já tem estudos de que a atração de grãos no Matopiba, que é aquela região de cerrado no Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, ela é viável em Suape até pelo ramal rodoviário”, explicou o diretor, lembrando que a velocidade de operação de recepção dos caminhões é um atrativo para o porto.   

Ampliação
Também presente ao painel, Daniel Belisário, diretor comercial da JBS Terminals, lembrou números de crescimento do setor de contêineres no país citados pelo ministro Silvio Costa Filho de mais de 18% no ano passado e disse que isso torna mais que necessária a ampliação dos investimentos nesse tipo de infraestrutura.

“Isso é impossível de se sustentar sem investimentos em infraestrutura portuária no Brasil”, afirmou o diretor da companhia que passou a operar o terminal do porto de Itajaí (SC) e é apontada como uma das interessadas na disputa do Tecon10, que será o maior terminal portuário de contêineres do país, em Santos (SP).

O diretor-presidente da APS (Autoridade Portuária de Santos), Anderson Pomini, lembrou em sua participação no encontro que o porto de Santos (SP), além do Tecon10, tem um plano de investimentos de R$ 20 bilhões para os próximos 20 anos.

“O momento é único para a infraestrutura brasileira. Em três a quatro anos todas as obras serão entregues”, disse Pomini, citando entre elas o túnel ligando as cidades de Santos e Guarujá.

Fonte: Agência Infra

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Portos

PL-733: esboço de novo ciclo de reformas portuárias

11/08/2025

Tramita na Câmara dos Deputados – CD o PL nº 733/25; agora sob uma Comissão Especial (tramitava, anteriormente, na Comissão do Trabalho; ainda a  primeira de um conjunto de 5 comissões). Essa mudança de encaminhamento certamente abreviará seu caminho até chegar ao Plenário da Casa.

Ele foi elaborado por uma “Comissão de Juristas” (por alguns referida como “comissão de notáveis”!). Esta foi criada quando as árvores do Natal de 2023 já piscavam; foi instalada em MAR/24 e, em OUT/24 aprovou seu relatório (416 páginas). Não sem “protestos dos trabalhadores… e anúncio de paralizações”, conforme release da CD.

Em sua Justificação formal o PL é apresentado como “oportunidade única para modernizar o setor”. Isso com a expectativa de torná-lo “mais competitivo, eficiente, justo e sustentável, além de oferecer maior segurança jurídica e oportunidades de inovação, atraindo novos investimentos e fomentando o crescimento econômico do Brasil”. Nela há, ainda, referências a “segurança e redução de riscos dos empreendimentos, aumento de confiança dos investidores e garantia de bem-estar dos trabalhadores e das comunidades locais”. Já nas peças de divulgação da CD essa visão é sintetizada por um triplo objetivo: reduzir a burocracia, estimular a livre iniciativa e aumentar a competitividade do setor portuário.

Ué! Mas objetivos muito similares não foram justamente os enunciados para proposição e argumentação da importância do então PL-8/91, que resultou na Lei dos Portos de 1993 (Lei nº 8.630/93)? E, 20 anos depois, para a Lei vigente? A propósito, vale revisitar a cerimônia (6/DEZ/12) de anúncio da MP-595/12 (embrião da Lei nº 12.815/13), cuja pauta divulgada, curiosamente, ao invés de ser uma mudança da lei/modelo, foi embasar o ambicioso “Programa de Investimentos em Logística – Portos”: rememorá-lo pode trazer surpresas!

Flashback

Inequívoco que aumento de eficiência e competitividade são objetivos-fins permanentes nos/para os portos. De capacidade também. Mas não foi exatamente isso que se observou, praticamente em marcha batida, ao longo de 3 décadas de reformas portuárias no Brasil? Os números/dados estão aí:

  1. A movimentação portuária brasileira, agregada, cresceu 3,5 vezes (1.209/341 Mt/ano): uma média anual de 4,31% (algo como o dobro da do PIB); sendo 5,02% nos 20 primeiros anos (904/341 Mt/ano: 2012-1993), e 2,95% nos 10 últimos (1.209/904 Mt/ano: 2013-2022).
  2. A eficiência/produtividade aumentou exponencialmente, medida através de qualquer indicador que se utilizar (navio, berço, terno, equipamento): 5, 10 15 ou mais vezes.
  3. Os custos foram drasticamente reduzidos, seja no cais (de forma mais significativa – entre 50% e 2/3), seja para o dono da carga (em menor escala).

No tocante ao aumento de capacidade, a Justificação do PL, SMJ, acerta no diagnóstico (“o setor ainda enfrenta desafios significativos”) mas há controvérsias quanto à causa apontada: será mesmo a “burocracia” a responsável? Ao menos, a única responsável? As evidências dessa última década e meia deixam margem a dúvidas! A ver:

No final dos anos 2000, talvez constatando a ineficácia/insuficiência do Decreto nº 6.620/08, as autoridades estavam convencidas (preocupadas?) que o Brasil padecia de limitação de capacidade e falta de competição no setor portuário. Estratégia? “Choque de oferta”! O que o dificultava/impedia? Justamente a tal da “burocracia”; burocracia para realização de arrendamentos! Como (já) “só” dependiam de autorização, TUPs eram vistos como a solução ideal; desde que, pudessem operar cargas de terceiros, como os arrendamentos. A par da consolidação de uma governança hiper-centralizada, que foi sendo implementada pouco a pouco, essa combinação de condições foi a grande aposta das reformas de 2012/13, balizadas pela Lei dos Portos vigente.

Ato contínuo houve um “boom” de autorizações (quase uma centena), cujos resultados ficaram bem aquém das esperanças geradas; segundo avaliações tanto do TCU como da ANTAQ. Aliás, a maioria das autorizações nem havia saído do papel anos depois; como como mostra o relatório “Análise concorrencial: terminais de uso privado vis-à-vis terminais arrendados“, aprovado pelo Acórdão nº 499-2023-ANTAQ, em 20/SET/23.

Para ilustrá-lo, e p.ex, o relator diz no seu voto que “surpreende a representatividade dos investimentos previstos … que ainda não iniciaram suas obras” (Item-37): 96% (isso mesmo: 96%!) dos R$ 47,05 bilhões! Também que 93% das cargas movimentadas pelos TUPs o foram por aqueles outorgados antes de 2013; ou seja, antes da Lei nº 12.815/13 (Item-23d). Em síntese, nem as novas condições de exploração, nem o processo de outorga menos “burocrático” foi suficiente para viabilizar o imaginado/prometido: tudo indica que deve haver “mais coisas no ar que aviões da Panair“, na imagem, bem-humorada, de Guimarães Rosa!

Ah! Alguma semelhança com as “ferrovias de papel”; também autorizadas a partir de 2021?

O “princípio ativo” do “medicamento”!

A divulgação do PL pela CD também enfatiza mudanças no licenciamento ambiental, livre negociação de tarifas (mais propriamente, preços!), prazos contratuais (até 70 anos), contratos de transição, “janela única aquaviária”, autorregulação, “ampliação” de atribuições da ANTAQ e dos CAPs; entre outros.

No entanto o relator da Comissão Especial, Dep. Arthur Maia, com larga experiência em comissões e PLs complexos, é mais pragmático: “Todo projeto tem uma palavra-chave: ‘exclusividade’ é a deste PL”.

Em termos práticos, o fim da exclusividade no que concerne às chamadas “categorias profissionais diferenciadas” (art. 40, 4º: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações), centro dos debates e das disputas capital-trabalho (expressão usual no setor), se operacionaliza por comandos legais que:

a) acabam com a exclusividade do OGMO;

b) liberam operadores privados para contratar trabalhadores certificados;

c) permitem que trabalhadores atuem em qualquer porto do País.

Nenhuma surpresa com a pauta: seja pelo perfil dos membros da “comissão de juristas”, seja pelo histórico dos dois últimos ciclos de reformas portuárias brasileiras. Na verdade, essa questão remanesceu meio como uma pendência das reformas portuárias de 1993 e 2013. Assim, mais cedo ou mais tarde, inexoravelmente, ela voltaria à baila; como efetivamente aconteceu!

Sua “urgência e relevância” (para usar os justificadores das Medidas Provisórias) foram aguçadas pelas heteronomias regulatórias entre terminais arrendados e TUPs, consagradas pelo modelo balizado pela Lei nº 12.815/13 (reformas de 2012/13) – inclusive objeto de análise em uma auditoria operacional do TCU. Dessas heteronomias, “exclusividade” e OGMO são apenas algumas delas.

Para além de uma linha sobre um mapa, mais que um referencial geográfico, as Poligonais (fronteira do que está dentro e fora do Porto Organizado) é estabelecer os limites entre dois universos; dois regimes bem distintos:

  1. quem é outorgado via arrendamento (subconcessão) e quem o é por autorização;
  2. quem precisa se submeter a licitação/leilão e quem não;
  3. quem tem e quem não tem prazo contratual (para exploração); iv) com e sem bens reversíveis; v) os que devem pagar as “tarifas universais” das Tabelas Tarifárias e os que nem sempre. Tais diferenças resultaram em algumas disputas; inclusive uma há não muito tempo, em Santos, que envolveu a ANTAQ e chegou ao TRF-3.

Originalmente os “terminais de uso privativo/privado”, e as autorizações, foram concebidos como instrumento para outorga de terminais portuários integrantes de cadeias logísticas, por sua vez, integrantes de cadeias produtivas (como minério, petróleo, etc). Sua adoção para terminais de atuam no “mercado”, principalmente para os contíguos a Portos Organizados, compartilhando da mesma infraestrutura aquaviária, acabou por gerar tensões, não apenas entre capital-trabalho, mas também entre operadores outorgados por meio de um ou outro regime. Associado à liberdade e ao contorcionismo com que Poligonais foram sendo alteradas, então, essas tensões passaram a ser, em muito, potencializadas.

Uma analogia para essa questão é a linha de impedimento do futebol: a situação de um jogador não depende, “apenas”, de seu georreferenciamento (no campo) mas, também, da posição dos jogadores adversários. Ou seja, é algo relativo!

O que está/estará em discussão

Além do fim da “exclusividade”, sindicatos e federações de trabalhadores portuários identificam outros aspectos do PL como ameaças; p.ex:

  1. redução na definição de operação portuária e de trabalho portuário;
  2. extinção do OGMO e do atual sistema do TPA;
  3. desregulamentação e extinção de categorias e seus respectivos sindicatos (vigias, consertadores e bloco);
  4. extinção da atividade da guarda portuária;
  5. fragilização dos sindicatos;
  6. e restrições às negociações coletivas.

Uma digressão: como subsídio para elaboração dos planos de implementação do modelo portuário balizado pela Lei de 1993, a então CODESP, com apoio do Banco Mundial, promoveu uma conferência com lideranças/dirigentes locais, convidados de outros portos e vários consultores internacionais: a MODPORT (16-17/MAI/1996).

Um desses consultores, na exposição, compartilhou sua larga experiência e visão: “Reformas portuárias são questão tempo, dinheiro e nível de tensão social aceitável”. E exemplificou com experiência de países que despenderam longo tempo e/ou enfrentaram grandes tensões sociais em reformas, por terem optado por fazer parcos dispêndios; como outros que as promoveram rapidamente e/ou com baixo nível de tensão social, neste caso adotando planos bem estruturados e incorrido em desembolsos significativos.

Se influenciados por essa visão ou não, e apesar das inevitáveis escaramuças, que fazem parte da estratégia de cada ator do processo, aparentemente há, hoje, um clima diferente daqueles dominantes nos dois ciclos de reformas portuárias anteriores: por um lado trabalhadores estão topando analisar temas anteriormente tidos como intocáveis; por outro, empresários estão topando despender recursos para consecução dos objetivos almejados com a deflagração do atual processo e iniciativas/ações para criar a “Comissão de Juristas”; lá em 2023.

E o mais importante: ambos toparam sentar-se à mesa e procurar construir uma proposta, comum, a ser apresentada ao relator. Esta, baseada em um tripé:

  1. indenização para redução dos quadros (OGMO);
  2. garantia de remuneração básica – GRB (para quem ficar);
  3. tempo de transição (de um modelo para o outro).

No tocante ao “Programa de Incentivo de Cancelamento da Inscrição de Trabalhador Portuário” (parte da proposta em discussão), ao que se sabe, já há consenso em relação a diversos pontos:

  1. valores (totais);
  2. limite mínimo dos valores;
  3. quem é elegível para receber;
  4. fontes de recursos.

Segue em negociação:

  1. limite máximo dos valores;
  2. FDEPM como fonte;
  3. criação de “Fundo de Indenização” (com participação multilateral); iv) Inclusão de trabalhadores vinculados.

Em paralelo, as entidades dos trabalhadores sistematizaram, ainda, algo como meia centena de emendas sobre aspectos os mais variados. P.ex:

  1. vedação de trabalho intermitente e temporário;
  2. certificação profissional pelo OGMO;
  3. exclusão do artigo (28) que trata da dispensabilidade do TPA;
  4. manutenção de vigilantes e consertadores;
  5. utilização do OGMO pelos TUPs;
  6. exclusão da EPTP (empreiteira concorrente do OGMO);
  7. ajuste na multifuncionalidade;
  8. valorização da qualificação do trabalhador portuário.

Também questões mais gerais, como:

  1. previsão de serviço adequado (na verdade, reintrodução do conceito/comando);
  2. restabelecimento do Estado como regulador da atividade econômica;
  3. inclusão dos TUPs no âmbito do “incentivo à concorrência”;
  4. questões relacionadas a eficiência energética e mudanças climáticas etc.

Cenários

Desde que a família real chegou ao Brasil (1808), e “abriu os portos às nações amigas”, o Brasil passou por uns 8 ciclos de reformas portuárias (2 sob a CF/88). Normalmente para enfrentar problemas concretos da época. Nesse sentido, a pergunta que se torna imprescindível é: quais os problemas dos portos brasileiros em meados da segunda década do Século XXI (desejavelmente também a hierarquia deles)? E outra dela decorrente: o PL-733 endereça solução para eles? Todos eles? Soluções eficazes?

Como não se localiza no (longo) relatório da Comissão um diagnóstico abrangente e minucioso do quadro atual, tampouco uma contextualização histórica da evolução do setor e seu processo, não se pode ter respostas cabais àquelas perguntas.

No entanto, é possível dizer-se que o PL sistematiza um conjunto de ajustes e instrumentos específicos sobre o trabalho/mão-de-obra, certamente norteados:

  1. pela necessidade de adequá-los aos avanços tecnológicos (muitos deles já presentes nos portos brasileiros);
  2. novas formas de organização do trabalho e prestação de serviços (muitos legados pela Pandemia da Covid); iii) perfil das novas gerações; e iv) necessário encaminhamento de aposentadoria estruturada e substituição de trabalhadores idosos.

Também é possível imaginar que, associados à pauta de negociação em curso, entre empresários e trabalhadores, tais ajustes e instrumentos devem ser o fio condutor e promover uma forte inflexão nesse aspecto da dinâmica portuária brasileira.

Mas, se a intenção é ter-se um “Novo marco regulatório”, abrangente, e se o objetivo é aumento da eficiência e da competitividade “para fomentar o crescimento econômico do Brasil”, o PL poderia/deveria ter tratado de duas questões fulcrais; questões que, no máximo, foram tangenciadas no bojo de outros temas:

  1. articulações inter-modais/logísticas (também inter-funcionais e inter-institucionais);
  2. e governança dos Complexos Portuários.

Ao contrário do Porto Organizado (Poligonal), a governança destes é difusa e incipiente. Possivelmente por ter sido um conceito/instrumento introduzido no ambiente portuário no passado recente, e ainda não ter logrado ocupar lugar de destaque na (congestionada) pauta setorial.

Além delas, se o objetivo é reverter-se o processo de hiper-centralização, consolidado com o modelo das reformas de 2012/13; se o objetivo é transitar-se para um modelo mais na linha do “Landlord Port” (modelo adotado pela esmagadora maioria dos portos relevantes do mundo, cuja principal característica é autonomia), não basta apenas enunciar-se “fortalecimento” e “ampliação de competências” dos CAPs (e, mesmo, das administrações-autoridades portuárias), se seguirem centralizadas no Ministério, na Antaq e ou no Conselho do PPI (com possibilidade de atuação também do TCU) as principais decisões estratégicas que afetam os portos brasileiros, como:

  1. aprovação do Plano Mestre e PDZ de cada porto;
  2. qualificação de projetos para desestatização;
  3. aprovação de EVTEAs; iv) elaboração/aprovação de editais; v) celebração de contratos (outorgas);
  4. decisão de prorrogações (incluindo as antecipadas);
  5. aprovação de transferência de controle acionário;
  6. revisão e reajuste de tarifas;
  7. aplicação de penalidades por infrações.

Em síntese, atualmente as principais decisões estratégicas do ambiente portuário estão centralizadas: planejar (incluindo investimentos e modelagem), escolher parceiros (empresas e projetos), tarifar e punir, justamente os 4 eixos que são a essência da função de autoridade portuária no modelo “Land Lord”. Tudo se passa como se no Brasil houvesse um arranjo desempenhando a função de uma “Autoridade Portuária Nacional”!O termômetro da descentralização/autonomia não é a quantidade de atribuições ou o volume de trabalho de uma instância: é o poder de tomar decisões; principalmente decisões estratégicas! OK. Que não se chegue aos paradigmas “landlordistas” internacionais. Mas por que não se adotar, ao menos, um modelo de “instâncias” para a regulação portuária, na linha do judiciário e, mesmo, das 3 instâncias do período inicial do modelo balizado pela Lei de 1993 (Autoridade Portuária, CAP, Ministério: ainda não havia agência)? Não seria uma forma de se reduzir a demanda/processos e carga de trabalho dos órgãos de Brasília e, como consequência, minimizar-se a “carência de pessoal” e agilizar-se a tramitação de processos? A governança geral do setor também poderia ser bem aperfeiçoada no PL!

A Comissão Especial foi instalada neste 6/AGO. Como diz o relator, “o que precisa ser feito, deve ser feito agora: caso contrário, só daqui a 10 ou 20 anos”. Ainda bem que, com a nova tramitação, há novo prazo para que sejam apresentadas emendas: 5 sessões plenárias da Casa, a partir de 4/AGO (prazo em curso).

Ou seja, é possível subsidiar-se os muitos debates, que certamente ainda estão por vir, e o (preparado e bem articulado) relator na elaboração do seu substitutivo: que efetivamente tenhamos um “Novo Marco Regulatório”; abrangente, eficaz, e adequado às necessidades e aos desafios do País nessa quadra da história.

Frederico Bussinger – Engenheiro, economista e consultor. Foi diretor do Metro/SP, Departamento Hidroviário (SP), e da Codesp. Também foi presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e da Confea.

Fonte: Modais Em Foco

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Portos

Com a saída do último navio antes do tarifaço nesta terça, o que esperar das rotas do Porto do Pecém

05/08/2025

Atualmente, o Porto do Pecém conta com quatro rotas de longo curso de contêineres

O último navio do Porto do Pecém, no Ceará, com destino aos Estados Unidos antes da entrada em vigor do tarifaço de 50% sobre os produtos brasileiros, parte nesta terça-feira (5). Diante dos impactos da medida na economia cearense, questiona-se se as rotas marítimas que incluem a plataforma também serão afetadas devido à possível queda nas exportações.

Augusto Fernandes, CEO da JM Negócios Aduaneiros, empresa especializada em despacho aduaneiro e frete internacional, teme que um possível impacto futuro do tarifaço seja a redução da rota.

“O fluxo de carga nos possibilita que os navios encostem aqui. Perdendo esse fluxo, como os armadores manteriam a rota para os Estados Unidos, se não há demanda? Isso custa muito para todo o ecossistema do comércio internacional; levam anos para conseguir isso”, avalia.

Contudo, o Porto do Pecém descarta a possibilidade de descontinuidade da linha. Já outra especialista avalia que ainda é prematuro considerar uma possível redução (veja análise completa abaixo).

Como estão as rotas atuais do Pecém

Atualmente, o Porto do Pecém conta com quatro rotas (serviços) de longo curso de contêineres, sendo duas para a Europa, uma para a Ásia e outra para os Estados Unidos. 

Chamada “Serviço Tango”, a rota para os Estados Unidos não é operada por um navio fixo e ocorre, em média, uma vez por semana, segundo o Porto do Pecém.

Os dias em que as viagens são realizadas também variam de acordo com marés e programação dos portos, entre outros fatores.

Especialista avalia que rotas devem ser mantidas após exclusão do aço 

Para Ana Rita Freitas, coordenadora do curso de Comércio Exterior da Universidade de Fortaleza (Unifor), é cedo para pensar em uma possível redução na frequência de viagens entre Estados Unidos e Porto do Pecém. “Considerando o aço, o cenário de junho continua. Considerando os porta-contêineres, os armadores estão preocupados porque, no curto prazo, pelo menos, deve ter uma redução por conta da incerteza”, avalia.

“Mas ainda é cedo, ainda estão na mesa de negociação todos esses pontos. Mas a preocupação dos embarcadores é válida”, afirma Ana Rita.

Ela destaca que, em junho, os EUA já haviam anunciado uma taxa para o aço do mundo todo, exceto do Reino Unido. “Com essa isenção de agora, nosso aço segue competitivo dentro do mercado e, de fato, é o nosso principal produto exportado”, avalia.

Além disso, ela lembra ser necessário considerar que o Ceará também importa produtos dos Estados Unidos por meio dessa rota.

“O tarifaço ainda está na mesa de negociação; ainda há questões a serem analisadas”, reforça Ana Rita, destacando também que, paralelamente, é importante olhar para outros mercados que podem surgir nesse contexto.

“A gente pode e deve verificar outros países de destino para os nossos produtos”, enfatiza.

Ana Rita Freitas destaca ainda que os navios que fazem transporte de contêineres são diferentes dos navios que transportam aço (graneleiros). “

Próximos navios 

No último dia 27, partiu do equipamento cearense o navio de contêiner Wieland, de bandeira portuguesa, transportando produtos cearenses. A previsão de chegada ao Porto de Nova York é esta terça-feira (5).

Na quarta-feira (6), por sua vez, deve chegar ao Porto do Pecém o navio Monte Linzor (bandeira singapurense), vindo do Rio de Janeiro e, após parar no Pecém, seguirá para os Estados Unidos. Essa será a última embarcação a partir do Ceará antes do tarifaço, que deve entrar em vigor no dia 7 de agosto.

Apesar do trânsito de nove dias entre Pecém e o Porto de Nova York, conforme o decreto de Donald Trump, produtos embarcados em até sete dias após o decreto ficam isentos, mesmo que cheguem após 7 de agosto.

Entre os produtos que a embarcação levará para os EUA estão peixe, água de coco, castanha de caju, couro bovino, calçados, inhame, lagosta, manga, acerola, melão, mel, entre outros.

Fonte: Diário do Nordeste

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Portos

Porto do Itaqui atinge melhor mês da sua história

04/08/2025

Foram 3,76 milhões de toneladas movimentadas e 112 navios atracados

O Porto do Itaqui, no Maranhão, alcançou mais uma conquista em julho de 2025, registrando a maior movimentação mensal de sua história: 3,76 milhões de toneladas. Além disso, o mês também atingiu outro marco inédito: o maior número de atracações já atendidas em um único mês, com 112 navios. No acumulado do ano, o Itaqui já soma mais de 21 milhões de toneladas movimentadas.  

Uma das motivações que justifica o alto desempenho é a intensificação das operações Ship-to-Ship (StS), principalmente após o início desse tipo de operação no berço 108. “A STS movimentou cerca de 415 mil toneladas, o dobro do planejado para o mês e o dobro do volume registrado em julho de 2024. Só em julho deste ano, foram 11 navios atendidos a contrabordo, representando um terço do total de 2025 até agora e 65% de todo o ano anterior”, destacou o gerente de logística do Itaqui, Gervásio Reis.  

No acumulado de janeiro a julho, o porto ultrapassou a marca de 21 milhões de toneladas, totalizando 21,042 milhões. O crescimento foi registrado em todos os segmentos: granéis sólidos (+8%), granéis líquidos (+11%) e carga geral (+3%). Entre os produtos com maior destaque no ano estão: soja (+7%), fertilizantes (+25%), cobre (+12%), derivados de petróleo para o mercado interno (+6%), transbordo de derivados de petróleo (+19%), sebo bovino (+34%), celulose (+2%) e trilhos (+69%).

“São resultados que reforçam o impacto positivo dos investimentos realizados pelo Porto do Itaqui em relação à ampliação da capacidade operacional, à melhoria contínua dos processos e ao fortalecimento da infraestrutura portuária para atender à crescente demanda do setor logístico no Maranhão e no Brasil”, explicou a presidente em exercício do Porto do Itaqui, Isa Mary Mendonça. 

A movimentação de celulose também se destacou, com crescimento de 13% em relação ao planejado e 46% em comparação a julho de 2024. Com operações cada vez mais eficientes e diversificadas, o porto reafirma seu papel como o maior porto público do Arco Norte e um dos principais corredores de exportação e importação do Brasil, contribuindo diretamente para o desenvolvimento econômico da região.

Fonte: Modais em Foco

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Exportação, Portos

Exportadores de café perdem R$ 1 bi com atrasos em portos brasileiros

30/07/2025

Mais de 450 mil sacas deixaram de ser embarcadas em junho; o setor cobra ações emergenciais para melhorar a infraestrutura

Os exportadores de café do Brasil enfrentam crescente dificuldade para consolidar seus embarques nos portos nacionais. Em junho de 2025, mais de 453 mil sacas de 60 kg –equivalentes a 1.375 contêineres– não foram exportadas pelo esgotamento da infraestrutura portuária do país. Os dados são de levantamento do Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café do Brasil).

O impacto financeiro é expressivo. O país deixou de arrecadar R$ 1,022 bilhão em receita cambial no mês, considerando o preço médio FOB (Free on Board, o valor da mercadoria no porto de embarque, sem incluir frete internacional, seguro ou custos no país de destino) de exportação de US$ 405,81 por saca e a cotação média do dólar a R$ 5,5465.

Além disso, os exportadores acumularam prejuízo de R$ 3 milhões em custos extras com:

  • armazenagem adicional;
  • detentions (multas pela permanência prolongada de contêineres após o prazo acordado);
  • pré-stacking (necessidade de posicionar os contêineres com antecedência no terminal antes do embarque);
  • antecipação de gates (entrada antecipada dos contêineres no porto para tentar garantir espaço nos navios).

Desde junho de 2024, quando o Cecafé iniciou o monitoramento, os gastos imprevistos com atrasos e alterações nas escalas dos navios somam R$ 78,9 milhões.

Segundo Eduardo Heron, diretor técnico da entidade, o cenário tende a se agravar com a chegada da nova safra, especialmente do café canéfora (conilon e robusta), e, em seguida, da variedade arábica.

“Esse cenário tende a se agravar, pois a principal movimentação de exportação de café se dá agora neste 2º semestre, com a chegada dos cafés novos, incluindo a espécie arábica”, afirmou.

INVESTIMENTOS E STS-10

Heron defende medidas emergenciais dos setores público e privado, como aceleração dos leilões de terminais, ampliação de pátios e berços, investimento em ferrovias e hidrovias e a criação de indicadores logísticos para acompanhar a evolução da demanda.

“O governo anunciou uma série de investimentos, que, sem dúvida, são positivos, mas que demandarão, em condições normais, pelo menos 5 anos para serem concluídos. O problema é que precisamos de ações emergenciais, que possibilitem melhorias imediatas ou, no máximo, no curto prazo, pois os setores do agronegócio que demandam contêineres seguem evoluindo e demandando cada vez mais estrutura dos portos”, afirmou.

Heron citou ainda preocupação com o leilão do megaterminal STS-10, no Porto de Santos (SP), diante da limitação de participação de interessados.

Para ele, a restrição carece de justificativa técnica ou legal e contraria a Nota Técnica nº 51 da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), que recomenda um modelo mais competitivo para evitar concentração de mercado e judicialização do processo.

PANORAMA DOS ATRASOS

Em junho, 49% das 306 embarcações nos principais portos do país registraram atrasos ou alterações de escala, segundo o Boletim Detention Zero, elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé.

No Porto de Santos (SP), responsável por 80% das exportações de café no 1º semestre, o índice foi ainda maior: 59% dos navios sofreram atrasos. Das 161 embarcações previstas, 95 enfrentaram alterações nas escalas. O maior tempo de espera registrado no terminal santista foi de 37 dias.

Sobre os prazos de gate aberto para embarques em Santos:

  • 7% dos procedimentos ultrapassaram 4 dias;
  • 60% duraram de 3 a 4 dias;
  • 33% foram concluídos em menos de 2 dias.

No complexo portuário do Rio de Janeiro, segundo maior exportador de café do país (15,7% do total no semestre), 57% dos navios previstos sofreram atrasos em junho. Foram 34 de um total de 60 embarcações. O maior intervalo entre o 1º e o último deadline foi de 20 dias.

No 1º semestre, os portos fluminenses registraram:

  • 43% dos embarques com mais de 4 dias de gate aberto;
  • 37% de 3 a 4 dias;
  • 21% com menos de 2 dias.

Fonte: Poder 360

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Portos

Perto do sétimo porto entrar em operação, SC busca investimentos nos acessos

28/07/2025

Desafio é ampliar capacidade de rodovias e ferrovias

Em diferentes frentes, Santa Catarina busca ampliar a capacidade de acessos aos portos, seja por rodovias, ferrovias ou mesmo pelo mar. Em entrevista à CBN Joinville, o secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias, Beto Martins, citou o desafio da mobilidade por causa do aumento da movimentação de cargas nos terminais. “No que diz respeito aos portos, as notícias são muito alvissareiras. Mas se não resolvermos a multimodalidade (logística), se não dermos condições de rodovias e ferrovias para escoamento dos portos, Santa Catarina poderá ter problema”, alegou o secretário. Beto Martins lamentou o que considera “falta de planejamento” multimodal nos últimos anos, principalmente em ferrovias.

O sétimo porto a entrar em operação em Santa Catarina, citado pelo secretário, é o Terminal de Granéis de Santa Catarina (TGSC). O terminal privado está em fase de testes em São Francisco, com plena operação a iniciar ainda no segundo semestre. O porto terá capacidade de movimentar até 6 milhões de toneladas por ano, com foco na exportação de grãos.

O oitavo porto de Santa Catarina será em Itapoá, a ser instalado pela Coamo Agroindustrial Cooperativa. O terminal, para atuação em exportação de grãos, importação de fertilizantes e movimentação de combustíveis, está fase de licenciamento. Há mais empreendimentos em preparação. Os portos em operação no Estado estão em São Francisco do Sul, Itajaí, Navegantes, Itapoá, Imbituba e Laguna (pesqueiro).

No acesso ao mar, o aprofundamento do canal externo de acesso à baía da Babitonga, usado pelos portos de São Francisco do Sul, está na fase final de licitação, com início das obras ainda neste ano. O aumento do calado vai permitir cargueiros de até 366 metros de extensão, em investimento em torno de R$ 300 milhões.

As rodovias são o desafio mais urgentes. Há projetos em andamento para duplicar as estradas estaduais SC-416 e SC-417, de acesso à região portuária de Itapoá. As vias fazem a ligação com a BR-101. Em São Francisco do Sul, o segmento de 36 km da ligação do porto com a BR-101 está com obras de duplicação paradas desde o final de 2022, para revisão do projeto. O DNIT quer contratar a retomada parcial dos trabalhos ainda em 2025. A BR-470, um dos acessos aos terminais de Itajaí e Navegantes, está em fase final de duplicação de 75 km.

A BR-101, principal rodovia do Estado, com traçado litorâneo, está em fase de otimização do contrato de concessão do segmento Norte. O governo do Estado que construir estrada paralela, a Via Mar, com 145 km entre Joinville e a Grande Florianópolis. O plano é de iniciar um dos lotes até o final de 2026. Na entrevista na CBN Joinville, o secretário Beto Martins abordou a avaliação de juntar os traçados da Via Mar com a futura ferrovia entre os portos de São Francisco do Sul (via Araquari) e Itajaí/Navegantes.

“Se conseguirmos unir as construir as duas linhas juntas, teremos um só espaço para desapropriações, para licenças ambientais, será um ganho de escala maravilhoso”, afirmou Beto Martins. O secretário citou que apenas 6% das cargas movimentadas pelos portos de Santa Catarina são por meio de ferrovias.

Fonte: NSC Total

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Portos

Tarifaço de Trump pode afetar exportações via Porto de Itajaí e reduzir embarques para os EUA

24/07/2025

A estimativa inicial do porto é de uma redução superior a 30% nos embarques com destino aos EUA

O anúncio do novo tarifaço do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, gerou preocupações entre exportadores de Santa Catarina. A medida, com previsão de entrar em vigor a partir de 1º de agosto, impõe uma tarifa de até 50% sobre produtos importados do Brasil, o que classifica o país com a maior taxa até o momento. Nesse sentido, a medida internacional pode afetar as operações logísticas do Porto de Itajaí.

Conforme nota enviada ao NSC Total nesta semana pela Superintendência do Porto de Itajaí, ainda não há registro de embarques embargados ou cancelamentos diretos motivados pela nova tarifa. Porém, o eventual aumento deve atingir setores estratégicos, como móveis, madeira serrada, molduras e compensados, produtos com forte presença na região, com o mercado norte-americano como destino tradicional.

A estimativa inicial do porto é de uma redução superior a 30% nos embarques com destino aos EUA nos próximos meses. Para minimizar o impacto, empresas já avaliam alternativas, como o redirecionamento de cargas para outros destinos, incluindo países da Europa, Oriente Médio e América do Sul.

No entanto, o cenário ainda é acompanhado de perto, tendo em vista que o Brasil não chegou a firmar um novo acordo com os Estados Unidos. Países como Reino Unido, Vietnã e China já fecharam acordos e conseguiram aplicar estratégias para amenizar ou suspender as tarifas.

“O Porto de Itajaí reforça que o Brasil tratará a questão no campo diplomático e comercial, e que o governo federal deve intensificar políticas de incentivo à exportação e à diversificação de mercados, fortalecendo a posição brasileira no comércio exterior”, destaca a Superintendência do Porto de Itajaí.

Confira a nota na íntegra

O Porto de Itajaí informa que, até o momento, não há registro de embarques embargados ou cancelamentos diretos em decorrência das novas tarifas impostas pelos Estados Unidos às exportações brasileiras. No entanto, a elevação tarifária de 50% sobre os produtos do Brasil — a mais alta entre os países afetados — tende a impactar setores relevantes da pauta exportadora de Santa Catarina, como móveis, madeira serrada, molduras e compensados, com forte presença nos estados de SC e PR.

A estimativa inicial é de redução superior a 30% nas exportações destinadas ao mercado norte-americano, ainda que os efeitos práticos estejam em fase de avaliação pelas empresas e entidades do setor.

Exportadores já vêm adotando ajustes estratégicos, como o redirecionamento de cargas para mercados alternativos, incluindo Europa, Oriente Médio e América do Sul, preservando sua competitividade internacional.

O Porto de Itajaí reforça que o Brasil tratará a questão no campo diplomático e comercial, e que o governo federal deve intensificar políticas de incentivo à exportação e à diversificação de mercados, fortalecendo a posição brasileira no comércio exterior.

Fonte: NSC Total

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Portos

Maersk tem pedido liminar negado na Justiça após questionar leilão do Tecon Santos 10

23/07/2025

A primeira instância da Justiça Federal indeferiu o pedido da Maersk Brasil para retroceder o processo do megaterminal de contêineres Tecon Santos 10, no Porto de Santos (SP), que atualmente tramita no TCU (Tribunal de Contas da União). Segundo o juiz Paulo Cezar Neves Júnior, da 21ª Vara Cível Federal de São Paulo, a questão concorrencial do leilão – proposto para ocorrer em duas fases – foi previamente analisada pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Para o magistrado, não há necessidade de nova audiência pública, uma vez que duas já foram realizadas.

A empresa contestou as regras do leilão aprovado pelo órgão regulador e solicitou que a Justiça Federal suspendesse liminarmente a determinação da ANTAQ que estruturou o modelo da licitação em duas etapas. Na decisão sobre a liminar, o juiz lembrou que, em 2022, foi realizada uma consulta pública sobre o tema, ocasião em que a discussão sobre a questão concorrencial do leilão foi tratada. 

De acordo com o magistrado, o tema também foi analisado e debatido por meio de um GT (Grupo de Trabalho) da ANTAQ, criado para estudar e elaborar um parecer sobre os aspectos concorrenciais do projeto. “Os achados do GT, materializados no Parecer Técnico nº 1 (Anexo 7 – SEI 2609560), dão dimensão da intensidade com que a questão concorrencial relativa ao mercado relevante do projeto foi debatida”, destacou.

O juiz também lembrou que, em janeiro deste ano, o poder concedente “informou acerca da revisão dos estudos do arrendamento do Tecon Santos 10 e de sua aptidão para nova audiência pública, assim como solicitou expressamente que fosse realizada nova análise concorrencial”, conforme consta na decisão.

A resposta do Judiciário ao pedido de liminar da Maersk, publicada nesta terça-feira (21), já era esperada pelos interessados no certame do Tecon Santos 10. O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, vem reafirmando publicamente que respeita o entendimento da ANTAQ e aguarda decisão técnica do TCU sobre o tema.

Até o momento, não há qualquer análise apresentada pelos técnicos do tribunal de contas no processo que avalia os atuais estudos apresentados pelo governo para a licitação do terminal de contêiner.

O governo federal e a agência reguladora se tornaram alvo de críticas por vedarem na primeira fase do certame – conforme proposto no projeto – a participação de grandes empresas que já operam terminais de contêineres no Porto de Santos. O TCU realizará no dia 31 de julho, das 13h30 às 18h, um painel de referência sobre a concessão do terminal de contêineres.

Fonte: Agência Infra

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Logística, Tecnologia

Mega operação logística da BYD! Desembarca mais de 2 mil veículos em tempo recorde no Brasil

23/07/2025

A cidade de Itajaí, em Santa Catarina, foi palco de um feito inédito para o setor: a desova e movimentação de mais de dois mil veículos da BYD, a gigante chinesa que vem transformando o mercado automotivo global e brasileiro.

A complexidade da carga em contêineres e a agilidade necessária para o processo foram superadas por uma empresa local, consolidando a região como um polo estratégico para a distribuição de carros no país.

A gigante logística em ação: dois mil veículos da BYD desembarcam em Itajaí

A operação logística que movimentou mais de dois mil veículos da BYD em Itajaí é um testemunho da capacidade e infraestrutura do setor no Sul do Brasil.

O processo, liderado pela Tecadi, uma das principais operadoras logísticas da região, começou com a chegada de mais de 665 contêineres no Porto de Itajaí, todos vindo diretamente da China. A dimensão da carga em contêineres já indicava a grandiosidade do desafio.

Desde o final de junho, quando a carga aportou, a operação não parou. Funcionando 24 horas por dia, a equipe da Tecadi orquestrou um verdadeiro balé de veículos e equipamentos.

O processo incluiu o transporte rodoviário dos contêineres do porto até o centro logístico da empresa em Itajaí, o descarregamento minucioso de cada veículo de dentro dos contêineres usando empilhadeiras especializadas e, por fim, o armazenamento seguro antes da distribuição para todo o território nacional.

Essa agilidade é crucial para que os veículos da BYD cheguem rapidamente às concessionárias e, consequentemente, aos consumidores brasileiros.

Rafael Dagnoni, co-fundador da Tecadi, destacou a importância do feito: “Esta operação marca um novo marco para a empresa, reforçando a confiança de grandes marcas globais na nossa infraestrutura e demonstrando nossa capacidade de executar operações complexas com agilidade, tecnologia e alinhamento com princípios de sustentabilidade e inovação.”

Essa confiança da BYD em um operador brasileiro sublinha a importância estratégica de Itajaí na cadeia de suprimentos da montadora.

Carga em contêineres: o desafio e a eficiência na desova dos veículos BYD

A movimentação de veículos automotores em carga em contêineres é um processo logístico que exige expertise e equipamentos específicos.

Diferente do transporte em navios roll-on/roll-off (que permite aos veículos rodarem para dentro e para fora do navio), o método em contêineres, embora mais complexo na desova, oferece vantagens em termos de segurança e proteção da carga contra intempéries e avarias durante o transporte marítimo.

Para a BYD, que vem expandindo rapidamente sua presença no mercado brasileiro, essa operação logística eficiente é vital.

Ela garante que os dois mil veículos da BYD desembarquem em perfeitas condições e estejam prontos para a distribuição. Melissa Toresin, supervisora de importação e exportação da BYD Auto do Brasil, elogiou o sucesso e a agilidade da movimentação dos veículos, ressaltando a “excelência operacional” da empresa parceira.

Essa colaboração é fundamental para o cumprimento dos prazos e para a satisfação da demanda crescente pelos carros eletrificados da marca.

Itajaí: o polo logístico que atrai gigantes como a BYD

A escolha de Itajaí para essa monumental operação logística não foi por acaso. A cidade e seu porto consolidaram-se como um dos principais hubs logísticos do Brasil, especialmente para o Sul e Sudeste do país.

Com operadoras logísticas proeminentes, infraestrutura robusta e uma localização estratégica, Itajaí oferece as condições ideais para movimentações de grande volume e alta complexidade.

A Tecadi, com mais de 18 anos de experiência e uma estrutura moderna que inclui mais de 300.000 m² de área de armazenagem e uma frota de mais de 460 veículos, demonstra a capacidade local para atender às necessidades de empresas do porte da BYD.

A capacidade de operar 24 horas por dia, sete dias por semana, entre os portos, é um diferencial que garante a fluidez necessária para a operação logística de volumes tão expressivos.

O sucesso na desova dos dois mil veículos da BYD é um testemunho da crescente importância de Itajaí no cenário logístico nacional, reforçando seu papel como porta de entrada para a chegada de veículos, especialmente os elétricos e híbridos que desenham o futuro da mobilidade no Brasil.

Fonte: Click Petróleo e Gás

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