Transporte

Hidrovias: como rios, portos, rodovias e ferrovias formam uma rede logística

11/09/2026

O transporte de cargas pelas hidrovias brasileiras não começa nem termina nos rios. Antes de chegar às embarcações, os produtos precisam percorrer rodovias ou ferrovias até os terminais. Depois da navegação, a carga pode voltar aos trilhos ou às estradas, ser encaminhada a centros consumidores ou seguir para navios com destino a outras regiões.

Essa dinâmica evidencia que o transporte hidroviário depende de uma rede integrada, formada por portos, terminais, rodovias e ferrovias. Problemas em qualquer uma dessas etapas podem comprometer o desempenho de todo o corredor logístico.

Essa lógica está presente no Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), que considera o percurso completo das cargas para identificar gargalos e orientar investimentos em infraestrutura. O documento trata os eixos logísticos como conjuntos de projetos que, de forma coordenada, atendem fluxos estratégicos de cargas e passageiros.

Como funciona o transporte de cargas pelas hidrovias

A viagem pode começar em uma fazenda, indústria, área de mineração ou centro de distribuição. A partir desses pontos, a carga é transportada por caminhões ou trens até terminais instalados próximos aos rios.

Nesses locais ocorre uma etapa fundamental da operação: recebimento, armazenamento e transferência dos produtos para as embarcações. Após o trecho navegável, a carga pode novamente ser colocada em caminhões ou vagões, encaminhada a centros de consumo ou transferida para navios.

Por isso, as condições dos terminais têm impacto direto sobre a eficiência do corredor de transporte. Capacidade insuficiente, limitações operacionais ou acessos terrestres inadequados podem gerar gargalos mesmo quando o rio oferece boas condições para a navegação.

Arco Norte reúne hidrovias, ferrovias e rodovias

No Arco Norte, o PNL 2050 adota justamente essa perspectiva integrada. O planejamento associa hidrovias, ferrovias, rodovias, terminais e portos para conectar as diferentes fases do deslocamento das mercadorias.

No eixo de conexão ferroviária e hidroviária, estão previstas melhorias na Hidrovia do Tapajós, entre Itaituba e Santarém, além de intervenções em trechos dos rios Amazonas e no Estreito de Breves.

Esses projetos são considerados em conjunto com a implantação da Ferrogrão e a expansão de complexos portuários no Pará, no Amapá e no Amazonas.

Já no eixo de integração rodoviária e hidroviária, as rotas fluviais são relacionadas a melhorias e ampliações das BRs 163 e 230, além dos terminais portuários existentes na região.

A vantagem desse modelo de planejamento é permitir a análise de toda a cadeia logística: a carga chega por estrada ou ferrovia, é transferida para uma embarcação, percorre os rios e, posteriormente, chega aos portos responsáveis pela continuidade da viagem.

Hidrovias têm papel estratégico na Amazônia

A integração dos diferentes modais também aparece no eixo de Integração Amazônica. O PNL 2050 contempla intervenções nas hidrovias dos rios Amazonas, Madeira, Juruá, Solimões, Negro, Branco, Mamoré e Guaporé, além do Estreito de Breves.

Essas vias navegáveis estão conectadas a importantes rodovias, entre elas as BRs 319, 364, 174, 429 e 156, além de complexos portuários e terminais espalhados pela Região Norte.

Na Amazônia, entretanto, a importância das hidrovias vai além do transporte de mercadorias. A navegação fluvial é essencial para o abastecimento de municípios, a movimentação de passageiros e o acesso da população a produtos e serviços.

O próprio PNL 2050 destaca que, em diferentes áreas da Região Norte, hidrovias e aeródromos constituem a principal — e, em alguns casos, a única — infraestrutura disponível para transporte e mobilidade.

Transporte marítimo também depende da integração logística

A conexão entre diferentes modais se estende ao transporte marítimo. Um exemplo é a rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus, que envolve instalações portuárias distribuídas pela costa, ligações terrestres e trechos fluviais necessários para alcançar a capital do Amazonas.

Nesse modelo, o deslocamento pelo mar é apenas uma parte da jornada. Antes do embarque, as mercadorias precisam chegar aos portos. Após o desembarque, é necessário garantir a distribuição até os destinos finais.

O exemplo reforça que a eficiência logística depende da articulação entre todas as etapas da operação.

Integração dos modais é desafio para a logística brasileira

O potencial das hidrovias não depende apenas das condições de navegabilidade dos rios. Para que o transporte fluvial seja eficiente, é necessário que portos, terminais, rodovias e ferrovias estejam conectados e tenham capacidade compatível com os volumes movimentados.

A estratégia prevista no PNL 2050 busca justamente superar a lógica de investimentos isolados e considerar os corredores como redes completas.

Com essa integração, o país pode ampliar o uso do transporte hidroviário, melhorar o abastecimento, diversificar as opções de deslocamento de cargas e aproveitar de forma mais eficiente sua extensa rede de rios navegáveis.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Sedecti Amazonas

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Agronegócio

Ferrogrão avança sem aporte público de R$ 3,5 bilhões em nova modelagem

11/09/2026

O projeto de concessão da Ferrogrão teve uma mudança importante em sua estrutura econômico-financeira. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou na quinta-feira (10) a retirada de um aporte público de R$ 3,5 bilhões que estava previsto na modelagem da futura ferrovia.

O valor seria viabilizado por meio de investimentos cruzados envolvendo Rumo Paulista, MRS e Vale. De acordo com a ANTT, porém, os estudos apresentados pela Infra S.A. em 2024 já não contemplavam o aporte, após as discussões sobre o formato da concessão.

O Ministério dos Transportes informou ao Tribunal de Contas da União (TCU) que a Ferrogrão continua apresentando atratividade mesmo sem a necessidade desse recurso público para a realização dos estudos.

Modelagem da Ferrogrão passa por revisão

A exclusão dos R$ 3,5 bilhões integra uma reformulação mais abrangente do projeto. A ANTT atualizou as minutas do edital e do contrato e modificou diferentes pontos da modelagem econômico-financeira da concessão.

Entre as mudanças estão as regras de alocação de riscos, os mecanismos de governança e os procedimentos para resolução consensual de conflitos.

Também foram reavaliados aspectos como premissas tributárias, receitas acessórias, investimentos obrigatórios, despesas operacionais e instrumentos de reequilíbrio econômico-financeiro.

Outra alteração importante envolve os trens e vagões. Esses equipamentos deixaram de fazer parte da relação de bens reversíveis da concessão.

Com a nova estrutura, a futura concessionária poderá formar sua frota por meio de arrendamento ou cessão de uso com terceiros. O contrato também prevê a aquisição direta de uma frota mínima destinada à manutenção, correspondente a aproximadamente 2% do total. Esses veículos igualmente não serão classificados como bens reversíveis.

Novas regras para demanda e compartilhamento ferroviário

A ANTT também modificou as normas relacionadas ao compartilhamento da infraestrutura ferroviária. A nova modelagem detalha ainda como será tratado o risco de demanda decorrente da eventual criação de rotas concorrentes.

A possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro permanece no projeto. Entretanto, a concessionária terá de apresentar comprovação técnica tanto da implantação da nova rota concorrente quanto da efetiva migração de cargas.

Projeto segue para análise do TCU

Com a atualização dos estudos e documentos jurídicos, a diretoria da ANTT aprovou nesta quinta-feira o encaminhamento da proposta ao Tribunal de Contas da União (TCU).

A avaliação do órgão de controle é uma etapa obrigatória antes da publicação do edital e da realização do leilão da Ferrogrão.

O empreendimento já foi analisado pelo Supremo Tribunal Federal (STF) em razão de uma disputa envolvendo uma área de proteção ambiental. Em maio deste ano, a Corte considerou constitucional a lei que autorizou a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, medida necessária para viabilizar a construção da ferrovia.

Paralelamente, o TCU acompanha um processo relacionado aos atos e procedimentos preparatórios para a concessão.

Ferrogrão terá quase 1 mil km entre Mato Grosso e Pará

O projeto prevê uma linha principal de aproximadamente 1 mil quilômetros, ligando Sinop (MT) a Miritituba, distrito de Itaituba (PA).

A estrutura também inclui dois ramais: Santarenzinho, com cerca de 32 quilômetros, e Itapacurá, de aproximadamente 11 quilômetros.

A proposta é transformar a Ferrogrão em um importante corredor ferroviário para o escoamento de grãos, conectando a produção do Centro-Oeste aos terminais e rotas de exportação do Arco Norte.

Ferrovia é vista como alternativa para o transporte de grãos

Apesar do avanço na modelagem, a construção da Ferrogrão continua cercada por questionamentos ambientais e também provoca divergências dentro do setor ferroviário.

Entre representantes do setor produtivo, o empreendimento é defendido como uma alternativa para reduzir os custos de transporte de grãos do Centro-Oeste e ampliar a utilização das rotas de exportação pelo Norte do Brasil.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

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Transporte

Transporte hidroviário: o que faz um rio ser uma boa rota para cargas

11/09/2026

Um rio pode oferecer condições naturais para a navegação, mas isso não significa que esteja automaticamente preparado para funcionar como uma rota regular de transporte de cargas. Para transformar um curso d’água em uma hidrovia, é necessário analisar uma série de características e garantir que as embarcações possam operar com segurança e previsibilidade.

Entre os principais aspectos avaliados estão a profundidade e largura do canal, velocidade da correnteza, características do leito, presença de pedras e outros obstáculos, além das variações provocadas pelos períodos de cheia e estiagem.

Rio e hidrovia não são a mesma coisa

Enquanto o rio é um curso natural de água, a hidrovia corresponde ao trecho que apresenta condições adequadas e, quando necessário, recebe intervenções e infraestrutura para permitir a navegação regular de embarcações.

Essa diferença é importante principalmente para o transporte de grandes volumes de mercadorias. No Brasil, as vias interiores movimentaram 145 milhões de toneladas de cargas em 2025, reforçando a importância do modal hidroviário para a logística nacional.

As condições de navegação, porém, podem variar durante o ano. Em períodos de seca, a redução do nível da água pode limitar o tamanho ou a capacidade das embarcações. Já a movimentação natural do rio pode provocar o acúmulo de lama, areia e outros materiais no fundo, diminuindo a profundidade do canal.

Dragagem ajuda a manter a profundidade

Para garantir a navegabilidade, diferentes intervenções podem ser necessárias. Uma das mais importantes é a dragagem, processo utilizado para retirar sedimentos acumulados no fundo do rio e manter a profundidade necessária para a passagem das embarcações.

Em determinados pontos, também pode ser realizado o derrocamento, que consiste na remoção de pedras e formações rochosas que representam obstáculos à navegação.

Essas ações permitem que o canal permaneça dentro dos parâmetros necessários para a operação de diferentes tipos de embarcações e cargas.

Sinalização orienta a navegação

Outro elemento essencial para uma hidrovia é o sistema de sinalização. Boias, balizas, faróis e faroletes ajudam a indicar o caminho e alertar sobre áreas que exigem maior atenção.

O balizamento estabelece os limites do canal navegável e auxilia os comandantes durante a operação, especialmente em curvas, passagens estreitas e regiões com obstáculos.

Além da via navegável, a infraestrutura logística também é fundamental. Terminais e instalações portuárias permitem o embarque e desembarque de mercadorias, além da transferência das cargas para caminhões, trens ou outros meios de transporte.

Tecnologia aumenta a segurança e a eficiência

O uso de tecnologia também contribui para o funcionamento das hidrovias. O monitoramento das condições de navegação permite acompanhar alterações no nível dos rios, identificar pontos críticos e antecipar a necessidade de intervenções.

Com informações atualizadas sobre a via navegável, operadores e autoridades conseguem planejar melhor as rotas, adequar as operações às condições do rio e reduzir riscos e imprevistos.

Assim, para que um rio se torne uma rota eficiente para o transporte de cargas, não basta ter água em quantidade suficiente. Navegabilidade depende da combinação entre condições naturais, manutenção, sinalização, infraestrutura e monitoramento constante.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação/Alesp

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Logística

De um caminhão a operador logístico: a trajetória de crescimento da Segvale

10/09/2026

O que começou em 2009 com um único caminhão dedicado ao transporte refrigerado se transformou, ao longo de 17 anos, em uma operação logística integrada. A história da Segvale Operador Logístico acompanha a evolução do setor e é marcada por investimentos em estrutura, tecnologia, frota e, principalmente, relacionamento com os clientes.

A empresa nasceu como Ice Fisch Transportes, criada por Ricardo Luis dos Santos para atender operações de transporte de alimentos refrigerados. Em agosto de 2017, a entrada de Luciano Bastos das Neves na sociedade marcou uma nova fase do negócio.

A partir da identificação de oportunidades no mercado, os sócios passaram a ampliar a atuação da empresa. O transporte deixou de ser a única frente e deu espaço a serviços de armazenagem, movimentação de cargas, operações portuárias e soluções logísticas integradas. “Mais do que ampliar uma transportadora, o objetivo era construir uma empresa sólida, capaz de oferecer soluções logísticas de alto nível, baseada em relacionamento, confiança e excelência operacional”, destaca Luciano, que além de sócio da empresa, atua como diretor comercial.

Estrutura para operações complexas

A expansão também pode ser observada na estrutura física. O primeiro armazém tinha 1.300 metros quadrados. Depois vieram ampliações para 3 mil e 5,5 mil metros quadrados, até chegar à atual sede, inaugurada em janeiro de 2026, com 7.400 m² e aproximadamente 6.500 posições porta-paletes.

Hoje, a Segvale conta com 62 colaboradores e uma frota própria de 34 conjuntos, além de uma rede de transportadores parceiros homologados. A operação atende aos estados de Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Goiás.

O portfólio inclui transporte de alimentos, saneantes, cosméticos, produtos correlatos, têxteis, lubrificantes, brinquedos, bebidas, matérias-primas e embalagens.

Na armazenagem, a empresa trabalha com produtos de diferentes segmentos, incluindo mercadorias sujeitas à regulamentação da Anvisa. Processos padronizados e sistemas de gestão garantem rastreabilidade desde o recebimento até a expedição.

Tecnologia e atendimento próximo

Entre os recursos utilizados estão o ERP e WMS da Escalasoft, para gestão administrativa, operacional e de estoques, e a plataforma OnixSat, responsável pelo rastreamento da frota em tempo real.

Outro serviço oferecido é o Cross Docking, modelo que permite receber, conferir, separar e expedir mercadorias em curto espaço de tempo, reduzindo a necessidade de armazenagem e tornando a distribuição mais ágil.

Um dos cases que marcou essa trajetória foi a operação realizada para a J. Macêdo entre 2017 e 2021, atendendo os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Para Luciano, a tecnologia é parte importante da operação, mas não substitui o relacionamento. “Nosso maior diferencial está no atendimento próximo e personalizado, realizado por uma equipe comprometida em entender as necessidades de cada cliente e atuar de forma preventiva”, afirma.

Crescimento com visão de longo prazo

O avanço da Segvale também aparece nos resultados. Em 2017, a empresa registrava faturamento aproximado de R$ 400 mil. Em 2025, ultrapassou R$ 32 milhões.

Para os próximos anos, a estratégia é manter os investimentos em infraestrutura, renovação da frota, tecnologia, pessoas e novos serviços, além de ampliar gradualmente a presença em novos mercados.

A meta é consolidar a Segvale entre os principais operadores logísticos do Sul do Brasil. Mais do que transportar e armazenar mercadorias, a empresa busca atuar como parceira estratégica de indústrias, importadores, exportadores e empresas de diferentes segmentos. “Mais do que movimentar mercadorias, queremos ser lembrados por movimentar negócios, conectar oportunidades e gerar valor em toda a cadeia logística”, finaliza Luciano. 

Texto: ReConecta News

Imagens: Segvale

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Transporte

Free Flow amplia desafios de cibersegurança no transporte de cargas

10/09/2026

O pedágio Free Flow já faz parte da rotina de importantes corredores de transporte de cargas no Brasil. Ao substituir as tradicionais praças de pedágio por pórticos equipados com sensores e sistemas de identificação, o modelo permite que os veículos sigam viagem sem a necessidade de parar.

A mudança traz ganhos para a eficiência logística e para a fluidez do tráfego. Ao mesmo tempo, cria uma nova frente de atenção para empresas de transporte e embarcadores: a proteção das informações geradas a cada passagem.

Um levantamento citado da ANTT/ABCR aponta que 3% das rodovias concedidas no país já utilizam o modelo ou têm cronograma estabelecido para adotar o Free Flow até 2027.

Pórticos também são pontos de coleta de dados

Mais do que estruturas destinadas à cobrança automática, os pórticos funcionam como importantes pontos de coleta e processamento de dados.

Cada passagem pode gerar registros relacionados à localização, horário e características do veículo. Quando essas informações são analisadas em conjunto, também podem revelar aspectos da operação logística, como rotas, horários de entrega e padrões de deslocamento.

Em uma operação que envolve milhares de veículos e viagens, o conjunto desses registros pode formar um retrato detalhado e praticamente em tempo real da movimentação de cargas.

É justamente nesse ponto que a cibersegurança no transporte ganha importância. Tratar essas informações apenas como um problema de tecnologia da informação, solucionável com firewall, backup e outras ferramentas tradicionais, pode deixar de lado uma dimensão fundamental do risco.

Vazamento de dados pode chegar ao crime físico

Informações sobre o deslocamento de uma carga de alto valor têm potencial para ultrapassar o campo digital. Se indicarem onde determinado carregamento estará, em qual horário e por qual caminho, tornam-se também informações relevantes para a segurança física da operação.

A conexão entre uma vulnerabilidade cibernética e um incidente no mundo real pode ser direta. O acesso indevido a rotas e horários pode facilitar roubos de carga. Já a indisponibilidade de plataformas de monitoramento pode prejudicar o acompanhamento da frota.

Outro risco está na manipulação de informações. Um dado de telemetria adulterado, por exemplo, pode fazer com que uma equipe interprete de maneira equivocada uma situação envolvendo o veículo ou a carga.

O 2025 Global Cargo Theft Report, produzido pela BSI Consulting em parceria com o TT Club, aponta justamente para essa aproximação entre tecnologia e criminalidade. Segundo o levantamento citado, ocorrências de roubo de carga associadas ao vazamento de informações e ao envolvimento interno representam 22% dos casos globais.

Segurança precisa estar na arquitetura

A evolução do transporte conectado exige que a segurança cibernética seja considerada desde a concepção das soluções, e não apenas depois que os sistemas entram em funcionamento.

Medidas como criptografia, autenticação, controle de acesso e monitoramento precisam fazer parte da arquitetura tecnológica. Além dos servidores, a proteção deve considerar toda a superfície conectada à operação.

Isso inclui veículos, sensores, câmeras, APIs e fornecedores terceirizados, que podem representar portas de entrada para ataques ou pontos de exposição de informações.

Nesse cenário, proteger a infraestrutura digital significa também reduzir riscos que podem atingir diretamente cargas, motoristas e processos logísticos.

Compartilhar dados continua sendo necessário

A resposta ao risco não está em restringir indiscriminadamente o compartilhamento de informações. A logística moderna depende justamente da circulação de dados para aumentar a produtividade, antecipar problemas e melhorar a tomada de decisões.

O desafio está em estabelecer critérios para determinar qual informação deve ser compartilhada, com quem e para qual finalidade.

Uma das alternativas é o processamento na borda, ou edge computing. Nesse modelo, parte da análise acontece próxima ao local em que os dados são gerados, enquanto somente eventos ou informações considerados relevantes são enviados para a nuvem.

A estratégia pode diminuir a exposição de dados e, ao mesmo tempo, preservar recursos de inteligência operacional.

Inteligência artificial exige dados confiáveis

A expansão da inteligência artificial na gestão de frotas acrescenta outra dimensão ao problema: a integridade dos dados.

Não basta impedir que informações sejam roubadas. Sistemas capazes de apoiar decisões de maneira cada vez mais automatizada precisam receber dados íntegros e confiáveis. Caso informações de telemetria sejam alteradas, modelos e ferramentas de decisão podem produzir respostas equivocadas.

Ao mesmo tempo, dados sensíveis dos motoristas, incluindo CNH e informações pessoais, precisam permanecer protegidos contra acessos indevidos.

Quanto maior a conectividade da cadeia de transporte, menor é a distância entre uma falha digital e uma consequência física. Nesse contexto, proteger dados deixa de ser apenas uma questão de privacidade ou de infraestrutura de TI e passa a integrar a própria estratégia de segurança de cargas, motoristas e operações logísticas.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação / Ecovias

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Portos

Aliança inicia operação de cabotagem na APM Terminals Suape

10/09/2026

A Aliança Navegação e Logística iniciou, no dia 1º, uma nova operação na APM Terminals Suape, em Pernambuco. Com três escalas semanais, o serviço amplia a presença da companhia na cabotagem brasileira e reforça a ligação do Nordeste com portos das regiões Norte, Sudeste e Sul.

A nova operação passa a integrar a rede logística da empresa por meio dos serviços ALCT 1, nos trajetos Sul-Norte e Norte-Sul, e ALCT 2. A estrutura atende diferentes segmentos da indústria e do agronegócio, com transporte de alimentos, papel e celulose, plásticos, produtos químicos, máquinas e insumos industriais.

Cabotagem conecta Sul e Nordeste

A entrada da Aliança ocorre em uma rota estratégica para o abastecimento do Nordeste. Dados do mercado apontam que 49% das cargas transportadas por cabotagem com destino à região nordestina têm origem no Sul do Brasil.

Entre os principais produtos movimentados nesse fluxo estão cereais, sementes e grãos, que representam 13% das cargas. Na sequência aparecem plásticos, com 11%, e papel e celulose, também com 11%.

Os terminais de Itapoá, Itajaí, Imbituba e Navegantes, em Santa Catarina, concentram 20% das cargas que têm como destino Suape. Outros 11% dos volumes que saem desses portos catarinenses seguem para o Porto do Pecém, no Ceará.

Fluxo de cargas também ocorre no sentido inverso

A movimentação não se restringe ao transporte de mercadorias para o Nordeste. No sentido contrário, cargas embarcadas na região têm como destino diferentes estados brasileiros.

Nesse fluxo, sal, cimento e plástico estão entre os produtos de maior participação. Juntos, eles correspondem a 45% das mercadorias transportadas por navegação de cabotagem com origem no Nordeste.

A diversificação dos produtos movimentados reforça o papel da cabotagem como alternativa para o transporte de cargas entre diferentes regiões do país, especialmente em rotas de longa distância.

Aliança aposta no crescimento do mercado nordestino

Para Luiza Bublitz, presidente da Aliança Navegação e Logística, a operação na APM Terminals Suape está alinhada ao plano de expansão da empresa no Nordeste.

Segundo a executiva, a região apresenta potencial significativo para o avanço da logística marítima no Brasil. A nova escala, afirmou, aumenta as possibilidades de conexão entre empresas nordestinas e os principais mercados consumidores nacionais.

A companhia também avalia que a ampliação da malha pode contribuir para o desenvolvimento econômico regional ao oferecer novas alternativas para a movimentação de cargas e atender à expansão dos negócios de seus clientes.

FONTE: Portal BE News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/APM Terminals

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Portos

Monitoramento da Saturação Portuária vai orientar investimentos e novos projetos no Brasil

09/09/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) vai criar uma ferramenta para acompanhar a capacidade e os níveis de ocupação dos portos brasileiros. A iniciativa busca ampliar a previsibilidade no planejamento do setor e oferecer dados para a avaliação de novos projetos portuários e investimentos em infraestrutura.

O trabalho será conduzido por um Grupo de Trabalho coordenado pela Secretaria Nacional de Portos (SNP), que ficará responsável pelo desenvolvimento do Monitoramento da Saturação Portuária (MSP).

A ferramenta deverá antecipar possíveis gargalos nos terminais e nos acessos terrestres e aquaviários, permitindo identificar com maior antecedência situações de saturação na infraestrutura portuária.

Ferramenta vai cruzar capacidade e demanda

O MSP deverá comparar a capacidade instalada nos portos com as projeções de demanda. O sistema também acompanhará indicadores relacionados ao nível de serviço e considerará portos organizados e Terminais de Uso Privado (TUPs) como partes de um mesmo sistema.

Os resultados do monitoramento serão divulgados uma vez por ano. A primeira edição está prevista para 2027.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, o trabalho deverá contribuir para ampliar a confiança dos investidores e aprimorar a avaliação técnica da infraestrutura disponível no país.

“Estamos vivendo um grande ciclo de investimentos em infraestrutura no Brasil porque voltamos a ser olhados com respeito pelo mercado internacional.”

O ministro também destacou a importância do Grupo de Trabalho para analisar as necessidades do setor e indicar soluções de acordo com a capacidade instalada.

Dados poderão orientar novos investimentos

Além de subsidiar decisões do Ministério de Portos e Aeroportos e de outros órgãos públicos, o monitoramento poderá ajudar na definição das prioridades de investimentos portuários.

As informações também poderão ser utilizadas por autoridades portuárias, pelo poder concedente e pela iniciativa privada na seleção e estruturação de projetos.

Outra finalidade será identificar tendências no mercado de terminais e contribuir para a racionalização dos instrumentos de planejamento portuário.

O secretário Nacional de Portos, Alex Ávila, afirmou que o MSP terá papel de apoio à tomada de decisões.

Segundo ele, os dados poderão melhorar a avaliação sobre a necessidade de novos leilões e arrendamentos portuários, além de contribuir para análises relacionadas aos terminais que já estão em operação.

Setor privado e órgãos públicos participarão

A construção do Monitoramento da Saturação Portuária contará com a participação de diferentes segmentos ligados à infraestrutura e à logística.

Serão ouvidas associações e entidades do setor portuário, usuários dos portos, empresas, titulares de outorgas, ministérios, autoridades portuárias, órgãos de controle, agências reguladoras, governos estaduais e outras instituições públicas.

Os participantes poderão fornecer dados, informações e subsídios para a elaboração do projeto. Também deverão contribuir durante a implementação da ferramenta, oferecer apoio institucional e acompanhar as entregas.

Entre os resultados previstos está um balanço com projeções de demanda e cálculo da capacidade dos complexos portuários, incluindo os Terminais de Uso Privado.

MSP não substituirá instrumentos de planejamento

O Ministério ressalta que o novo monitoramento não terá a função de criar ou substituir os instrumentos já existentes de planejamento do setor.

A proposta é utilizar o MSP como uma base de dados e ferramenta de apoio técnico, aumentando a agilidade, a transparência e a confiabilidade das decisões relacionadas à expansão e ao desenvolvimento da infraestrutura portuária.

Grupo de Trabalho começa em setembro

A primeira reunião do Grupo de Trabalho está prevista para 18 de setembro de 2026.

Depois dessa etapa, o cronograma inclui a seleção do parceiro técnico responsável pela implementação, a realização de consultas com representantes dos setores público e privado e a definição dos termos de contratação.

A expectativa é concluir essas etapas até dezembro de 2026.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Sérgio Francês/MPor

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Comércio Exterior

Exportações aceleram e superávit comercial dispara 233,7% na primeira semana de setembro

09/09/2026

Vendas externas somaram US$ 7,30 bilhões até a primeira semana de setembro, enquanto importações chegaram a US$ 5,39 bilhões; no acumulado do ano, saldo positivo já supera US$ 57 bilhões

O comércio exterior brasileiro começou setembro em ritmo forte. Até a primeira semana de setembro de 2026, as exportações alcançaram US$ 7,30 bilhões, alta de 31,7% em relação ao mesmo período de 2025. As importações também avançaram, mas em ritmo mais moderado, somando US$ 5,39 bilhões, crescimento de 8,4%.

O resultado foi um superávit de US$ 1,91 bilhão na balança comercial, uma expansão expressiva de 233,7% na comparação anual. Já a corrente de comércio — soma das exportações e importações — cresceu 20,7%, chegando a US$ 12,69 bilhões.

Os números divulgados nesta terça-feira (08)mostram uma diferença importante entre o ritmo de crescimento das vendas e das compras externas: enquanto as exportações avançaram quase quatro vezes mais que as importações no período, o saldo comercial ganhou força.

Indústria extrativa lidera avanço das exportações

Entre os setores exportadores, a Indústria Extrativa apresentou o crescimento mais expressivo na primeira semana de setembro. As vendas externas do segmento chegaram a US$ 2,26 bilhões, alta de 84,4% frente ao mesmo período de 2025.

A Indústria de Transformação também teve desempenho positivo, com exportações de US$ 3,60 bilhões, crescimento de 17,9%. Já a Agropecuária movimentou US$ 1,41 bilhão, avanço de 15,7%.

O resultado mostra que o desempenho brasileiro no comércio exterior não está concentrado em apenas uma frente. Commodities agrícolas, produtos minerais e itens industrializados contribuíram para ampliar as vendas ao mercado internacional.

Dentro da indústria extrativa, alguns produtos apresentaram altas bastante expressivas. As exportações de minérios de cobre e seus concentrados cresceram 126,5%, enquanto os minérios de metais preciosos e seus concentrados avançaram 1.397,6%.

Outro destaque foi o petróleo bruto, cujas vendas externas aumentaram 151% na comparação com a primeira semana de setembro de 2025.

Na indústria de transformação, o crescimento também foi relevante em produtos como farelo de soja e outros alimentos para animais, com alta de 109,7%, celulose, que avançou 45,9%, e ouro não monetário, com crescimento de 169,7%.

Na agropecuária, o café não torrado registrou alta de 61,7%, enquanto as exportações de soja cresceram 5,8%.

Nem todos os produtos acompanharam a alta

Apesar do resultado positivo das exportações, alguns segmentos registraram retração.

Entre os produtos agropecuários, as vendas de algodão em bruto caíram 6%, enquanto as de sementes oleaginosas de girassol, gergelim, canola, algodão e outras recuaram 68,6%.

Na indústria extrativa, o minério de ferro e seus concentrados apresentou queda de 18,6%, enquanto as vendas de minérios de níquel recuaram 100% e as de minérios de alumínio diminuíram 27%.

Já na indústria de transformação, chamam atenção as quedas nas exportações de carne bovina fresca, refrigerada ou congelada, de 22,5%, e de veículos automóveis de passageiros, de 56,1%.

Importações avançam, puxadas pela indústria

Do lado das compras externas, a Indústria de Transformação continua concentrando a maior parcela das importações brasileiras. O setor movimentou US$ 5,02 bilhões até a primeira semana de setembro, alta de 7,8%. A indústria extrativa somou US$ 270 milhões, crescimento de 32,4%, enquanto a agropecuária registrou US$ 90 milhões, avanço de 3,5%.

Entre os produtos que mais contribuíram para o aumento das importações estão os óleos combustíveis de petróleo, com alta de 108,8%, válvulas, tubos termiônicos, diodos e transistores, que avançaram 84,2%, e veículos automóveis de passageiros, com crescimento de 83,3%.

Também aumentaram as compras externas de soja, que registraram alta de 81,4%, e de milho não moído, com avanço de 23,2%.

Superávit acumulado passa de US$ 57 bilhões

O desempenho de setembro reforça uma trajetória positiva observada ao longo de 2026. No acumulado de janeiro até a primeira semana de setembro, as exportações brasileiras somaram US$ 258,15 bilhões, crescimento de 10,7% em relação ao mesmo período de 2025.

As importações alcançaram US$ 200,93 bilhões, alta de 5%. Com isso, o Brasil acumula um superávit comercial de US$ 57,22 bilhões, crescimento de 36,7% na comparação anual. A corrente de comércio também avançou, chegando a US$ 459,08 bilhões, alta de 8,1%.

Mercado acompanha ritmo das exportações

Os dados da primeira semana de setembro reforçam um cenário de crescimento das operações de comércio exterior brasileiro, especialmente pelo ritmo das exportações.

O avanço de 31,7% nas vendas externas, combinado ao crescimento mais moderado das importações, ampliou significativamente o saldo comercial no período. No acumulado do ano, a diferença entre exportações e importações já ultrapassa US$ 57 bilhões.

Para empresas que atuam em comércio exterior, logística, transporte internacional e operações portuárias, o desempenho também sinaliza um mercado externo movimentado, com forte participação de commodities e expansão em determinados produtos de maior valor agregado.

Mais do que o tamanho do saldo, o ponto de atenção está na velocidade de crescimento das exportações, que começa setembro muito acima do ritmo observado nas importações.

Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) – Balança Comercial.

Texto: Redação

Imagem: JBS Terminais / Foto Tanajura

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Portos

Novo terminal de Fortaleza terá foco na exportação de frutas refrigeradas

08/09/2026

O Porto de Fortaleza, no Ceará, está prestes a ganhar um novo terminal de contêineres com foco na movimentação de cargas do agronegócio, especialmente frutas destinadas ao mercado internacional. O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou a modelagem do edital para o leilão do MUC04, projeto que representa a retomada, depois de cerca de 20 anos, da licitação de um novo terminal desse segmento no país.

A futura estrutura deverá ampliar a capacidade logística do porto e oferecer condições mais adequadas para o transporte de cargas refrigeradas, setor fundamental para a exportação de frutas.

Terminal receberá R$ 429 milhões em investimentos

O vencedor do leilão assumirá um contrato de arrendamento com duração de 25 anos e deverá investir aproximadamente R$ 429 milhões na implantação e modernização da infraestrutura.

Atualmente, a movimentação de contêineres no Porto de Fortaleza ocorre de maneira descentralizada e é amparada por um contrato de transição. As operações estão concentradas em uma área de aproximadamente 88 mil metros quadrados.

Com o novo arrendamento, o MUC04 passará a ocupar uma área contínua de cerca de 148 mil metros quadrados, o que permitirá reorganizar o espaço, melhorar o fluxo operacional e implementar estruturas mais eficientes.

Estrutura amplia capacidade logística do Ceará

A expansão deverá fortalecer a oferta de serviços portuários para a hinterlândia do Ceará — região que concentra a área de influência econômica e logística do porto e que alcança diferentes estados do Nordeste e do Centro-Oeste.

A expectativa é que a nova infraestrutura contribua para reduzir custos logísticos, aumentar a competitividade das empresas e tornar mais eficiente o transporte da produção destinada aos mercados nacional e internacional.

Com capacidade projetada para movimentar até 360 mil TEUs por ano, o terminal também deverá gerar impactos no mercado de trabalho. A estimativa é de 379 empregos diretos, distribuídos entre atividades administrativas e operacionais.

Terminal será estratégico para exportação de frutas

O MUC04 será utilizado para movimentação e armazenamento de cargas conteinerizadas e terá importância estratégica para a logística regional.

Um dos principais focos está no escoamento da produção agrícola, especialmente de frutas. Esse tipo de carga exige cuidados específicos durante o transporte, já que a manutenção da temperatura adequada é essencial para preservar qualidade e validade até a chegada ao consumidor.

Por isso, a infraestrutura deverá contar com tomadas para contêineres refrigerados (reefer) e condições adequadas para garantir a eficiência da cadeia de frio.

A estrutura poderá facilitar o acesso de produtores e exportadores do Nordeste aos mercados internacionais, reduzindo etapas logísticas e aumentando a agilidade no embarque de produtos perecíveis.

Próximos passos do leilão

Após a avaliação das contribuições e recomendações apresentadas pelo TCU, o projeto seguirá para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

A agência será responsável por dar continuidade aos procedimentos necessários para a realização do leilão do MUC04.

A expectativa é que a implantação do terminal represente um avanço na modernização do Porto de Fortaleza e amplie sua capacidade de atender às demandas do comércio exterior, principalmente em segmentos que dependem de infraestrutura especializada para cargas refrigeradas.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Especialista

O que a Transamazônica me ensinou e que hoje levo para a gestão da frota

08/09/2026

Por Fábio Lins

Minha história na logística começou muito antes de ocupar uma posição de gestão. Comecei como ajudante de motorista, conciliando uma rotina pesada de trabalho e estudos. Foi na estrada que tive minhas primeiras experiências com o transporte e comecei a entender, na prática, os desafios que envolvem uma operação logística.

Hoje, atuo como gestor comercial, de projetos e de frota na Sigatrans Logística. Depois de cerca de 30 anos no setor, percebo que grande parte da visão profissional que tenho atualment foi construída justamente durante os anos em que estive na operação.

Ao longo dessa trajetória, percorri o Brasil de norte a sul, literalmente do Chuí ao Oiapoque. Em 2010, vivi uma das experiências mais marcantes: a Transamazônica.

Enfrentei longos trechos de estrada de chão, percursos em que cerca de 60 quilômetros podiam representar 12 horas de viagem, além de situações de insegurança e dificuldades em regiões como Barra do Corda, onde passei por áreas de reserva indígena.

Essas experiências me ensinaram algo que continua presente na minha rotina: distância não é apenas quilometragem. É tempo, combustível, desgaste, manutenção, risco e custo.

Hoje, esse conhecimento prático contribui diretamente para minhas decisões na gestão de frota. Consigo olhar para números de distância, consumo e despesas dos veículos considerando também a realidade encontrada nas rotas.

Da operação para a gestão

A mudança da operação para a gestão também transformou minha forma de enxergar as pessoas.

Durante minha trajetória, vivi situações difíceis e até humilhações dentro de empresas e transportadoras. Quando passei a liderar, escolhi fazer diferente.

A empatia se tornou uma ferramenta indispensável de gestão. Antes de cobrar um resultado, procuro entender a dificuldade de quem está na ponta. O motorista enfrenta condições de estrada, pressão, imprevistos e longas jornadas. Conhecer essa realidade muda a maneira de tomar decisões.

Essa experiência também reforçou uma convicção: logística é feita por pessoas antes de ser feita por caminhões.

Três aprendizados de 30 anos de logística

Minha experiência profissional pode ser resumida em três aprendizados:

1. Pessoas vêm antes da operação.
Uma frota eficiente depende de uma equipe preparada e de uma gestão próxima.

2. Comercial e operação precisam caminhar juntos.
Prometer ao cliente é fácil quando não se conhece a realidade operacional. O resultado acontece quando as duas áreas trabalham alinhadas.

3. Quem conhece a estrada conhece melhor o cliente.
A experiência prática ajuda a compreender prazos, rotas, custos e dificuldades que nem sempre aparecem em uma planilha.

Não acredito em operação perfeita. Acredito em equipes preparadas, gestão presente e pessoas dispostas a resolver problemas.

Depois de três décadas na logística, minha experiência na estrada continua sendo uma ferramenta importante para a gestão. A diferença é que, hoje, ela se soma aos indicadores, aos projetos e aos números necessários para uma tomada de decisão mais precisa.

A Transamazônica, as longas viagens e as rotas difíceis foram uma espécie de faculdade prática. E é esse conhecimento que continuo levando comigo todos os dias: entender a estrada para compreender a operação, os custos, o cliente e, principalmente, as pessoas que fazem a logística acontecer.

Fábio Lins é profissional do setor de transporte e logística, com 30 anos de experiência e uma trajetória construída da operação à gestão. Formado em Gestão Comercial, atualmente, integra a Sigatrans Logística, aliando conhecimento prático, experiência em gestão e visão estratégica para o desenvolvimento de soluções logísticas eficientes.

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