Portos

JBS Terminais amplia conexão com a Ásia com novo serviço ZIM Falcon Services

18/08/2026

A JBS Terminais amplia sua atuação no comércio internacional com a chegada do ZIM Falcon Services (ZFS), novo serviço marítimo que reforça a conexão de Itajaí com a Ásia. O primeiro navio da operação está previsto para chegar em outubro.

A novidade amplia as alternativas disponíveis para importadores e exportadores, fortalecendo a integração de Itajaí com um dos principais mercados do comércio global.

Produtos movimentados nas operações

O novo serviço contempla uma ampla variedade de cargas. Entre os principais produtos previstos nas importações estão máquinas e equipamentos, plásticos, borracha, produtos químicos e eletrônicos.

Já nas exportações, destacam-se carnes congeladas, celulose, madeira, papel e algodão, produtos importantes para a movimentação do comércio exterior brasileiro.

Itajaí ganha novas oportunidades no comércio exterior

A chegada do ZIM Falcon Services representa mais uma alternativa para empresas que atuam no mercado internacional e contribui para ampliar as conexões logísticas de Santa Catarina.

Com novas rotas e serviços, Itajaí fortalece sua posição estratégica no comércio exterior, oferecendo mais possibilidades de conexão e uma logística cada vez mais integrada ao mercado global.

FONTE: JBS Terminals

TEXTO: Redação

IMAGEM: JBS

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Logística

Randon entrega primeiros 40 vagões de contrato com a Arauco

17/08/2026

Randon inicia fornecimento de 721 vagões ferroviários que serão usados no transporte de celulose da futura fábrica da Arauco, em Mato Grosso do Sul, até o Porto de Santos

A Randon, empresa da Randoncorp, iniciou a entrega de um contrato de 721 vagões ferroviários firmado com a Arauco Brasil. O primeiro lote, composto por 40 unidades, será destinado à operação logística do Projeto Sucuriú, que prevê o transporte da celulose produzida na futura fábrica da companhia, em Inocência (MS), até o Porto de Santos (SP).

Os vagões são fabricados pela Randon na unidade de Araraquara, no interior de São Paulo, e foram desenvolvidos especificamente para atender às necessidades do transporte ferroviário de celulose.

Vagões têm capacidade para 98 toneladas de carga

O modelo escolhido pela Arauco é o Sider FLT, que conta com abertura lateral completa. A configuração permite realizar as operações de carga e descarga pelos dois lados da composição, facilitando a movimentação das mercadorias.

Entre os recursos incorporados ao projeto estão lonas com trama de aço antivandalismo, sistema reforçado de tensionamento, divisórias internas e barrotes desenvolvidos para reduzir a absorção de umidade.

Cada unidade apresenta capacidade bruta de 130 toneladas e pode transportar até 98 toneladas de carga líquida. Segundo a Randon, isso corresponde a mais de 390 fardos de celulose por vagão.

As dimensões são de 23 metros de comprimento, 3,3 metros de largura e 4,28 metros de altura.

Entregas serão feitas até novembro de 2027

O cronograma prevê o fornecimento de 40 vagões por mês até novembro de 2027. À medida que forem concluídas, as unidades serão transportadas diretamente para o canteiro de obras da nova fábrica da Arauco, em Inocência.

Para Ricardo Escoboza, vice-presidente executivo (EVP) da Randoncorp para a América do Sul nas verticais de Autopeças e Montadora, o projeto amplia a atuação da empresa nos segmentos ferroviário e rodoviário de cargas.

O executivo destaca ainda a experiência acumulada pela companhia no desenvolvimento de equipamentos ferroviários e a capacidade de adaptar os projetos às demandas específicas dos clientes.

Vagões foram projetados para preservar a celulose

De acordo com Alberto Pagano, diretor de Logística e Suprimentos da Arauco Celulose, as características dos vagões foram definidas para contribuir com a preservação da qualidade da celulose durante o transporte.

A especificação dos equipamentos também acompanha o cronograma de implantação da infraestrutura logística associada à nova fábrica. A proposta é garantir que o produto chegue aos clientes em condições adequadas após o percurso ferroviário até Santos.

Randon já produziu mais de 13 mil vagões

Com 77 anos de trajetória, a Randon informa que já fabricou mais de 13 mil vagões ferroviários destinados a operadores do Brasil e de outros países.

O novo contrato com a Arauco integra a estrutura logística planejada para o Projeto Sucuriú e prevê a incorporação gradual dos 721 equipamentos à operação de transporte da produção de celulose.

FONTE: Tecnologística
TEXTO: Redação
IMAGEM: Tiago Aguiar

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Portos

TCP movimenta mais de 800 contêineres de cargas fracionadas em 2026

17/08/2026

Terminal de Contêineres de Paranaguá recebeu 851 unidades no primeiro semestre, com mais de 9 mil processos de entrega registrados entre janeiro e julho

Entre janeiro e julho de 2026, a TCP, administradora do Terminal de Contêineres de Paranaguá, recebeu 851 contêineres de cargas fracionadas, modalidade conhecida como LCL (less than a container load).

O sistema permite reunir mercadorias de diferentes importadores em uma única unidade de transporte marítimo. A estratégia otimiza o espaço disponível e pode reduzir custos de importação, além de diminuir a burocracia para empresas que não possuem volume suficiente para ocupar um contêiner inteiro.

Operação LCL ganha agilidade no terminal

Segundo Fabio Mattos, gerente comercial da TCP, a estrutura do terminal contribui para tornar o processo de cargas LCL mais rápido. A empresa conta com mais de 9 mil metros quadrados de área no maior armazém em zona primária do Brasil.

De acordo com o executivo, a liberação de cargas fracionadas ocorre, em média, em 48 horas. Para importadores de Curitiba e da Região Metropolitana, a TCP também oferece entrega diretamente no endereço do cliente.

Nos primeiros sete meses do ano, o terminal contabilizou 9.034 processos de entrega de cargas fracionadas aos respectivos destinatários. Entre os produtos movimentados, plásticos e suas obras tiveram maior participação, respondendo por aproximadamente 46% dos processos.

Como funciona a desova de cargas LCL

A operação começa com o posicionamento do contêiner LCL na doca do armazém alfandegado de importação. Depois da retirada do lacre, a unidade é aberta e as mercadorias passam por conferência e aferição.

Na sequência, as remessas são retiradas do contêiner e organizadas de acordo com cada cliente. As cargas são então paletizadas e embaladas, concluindo a chamada desova de contêineres LCL.

Washington Renan Bohnn, gerente de operações logísticas da TCP, explica que esse procedimento permite separar as diferentes remessas transportadas dentro da mesma unidade.

Estrutura própria reduz burocracia e custos

Quando um terminal portuário não dispõe de um armazém alfandegado para importação, a desova dos contêineres LCL precisa ocorrer em outro recinto alfandegado.

Nessas situações, o importador precisa solicitar documentos como a Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) ou a Declaração de Trânsito de Contêineres (DTC) para viabilizar a transferência da unidade.

Esse procedimento pode aumentar o tempo da operação e gerar custos adicionais na importação. A estrutura disponível na TCP permite que o processo seja realizado dentro do próprio terminal, reduzindo etapas e tornando a operação mais direta.

Comparativo com o volume de 2025

Em todo o ano de 2025, a TCP recebeu 1.508 contêineres LCL destinados à importação. No mesmo período, foram registrados 16.405 processos de entrega de cargas fracionadas.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Portos

Porto de Santos: custo de contêineres dispara com aumento da fila de navios

17/08/2026

A operação de contêineres no Porto de Santos (SP) está cada vez mais próxima do limite de capacidade, cenário que vem pressionando a logística e elevando os custos no principal complexo portuário da América Latina.

Levantamento apresentado à CNN pelo consultor Luis Cláudio Montenegro, da Neowise Consultoria, indica que o aumento das filas de navios contribuiu para uma forte alta no THC (Terminal Handling Charge), taxa cobrada pelos terminais pela movimentação de contêineres.

Entre 2019 e 2026, segundo a estimativa, o valor médio do THC passou de uma faixa entre US$ 70 e US$ 100 por TEU para aproximadamente US$ 500. Os números são estimativas, já que os contratos entre armadores e terminais portuários são considerados estratégicos e não têm divulgação pública.

Capacidade do Porto de Santos pressiona preços

Para Montenegro, a trajetória dos preços está diretamente relacionada à capacidade disponível no complexo portuário.

Em 2011, o THC estava próximo de US$ 300. A entrada em operação da BTP (Brasil Terminal Portuário) e da DP World, em 2013, ampliou a oferta de capacidade e ajudou a reduzir os valores.

De acordo com o consultor, a taxa caiu para cerca de US$ 160 em 2015, chegou a US$ 90 em 2017 e atingiu aproximadamente US$ 70 em 2019.

A partir daquele ano, porém, os terminais voltaram a operar mais próximos do limite. O movimento foi impulsionado principalmente pelo crescimento da demanda e pela expansão do comércio eletrônico.

Atualmente, os três principais terminais de contêineres do complexo — Santos Brasil, BTP e DP World — enfrentam um cenário de elevada utilização e congestionamento, segundo Montenegro.

Terminais apontam gargalos fora do porto

Os operadores portuários, por outro lado, avaliam que parte dos problemas que encarecem a operação, incluindo o THC, está relacionada à infraestrutura terrestre de acesso ao Porto de Santos.

Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), reconhece a existência de pontos próximos da saturação, mas afirma que há capacidade ociosa em outros terminais.

Na avaliação dele, o desafio passa por ampliar investimentos e diversificar os meios de transporte utilizados para levar cargas aos portos, com maior participação de hidrovias e outros modais logísticos.

Silva também destaca que, embora Santos e outros grandes portos, como Paranaguá, concentrem parte relevante da demanda, existem novos terminais em construção que podem contribuir para aliviar os gargalos.

Fila de navios cresce no Porto de Santos

O congestionamento também aparece nos indicadores de espera para atracação.

O tempo médio que os navios aguardavam para atracar em Santos passou de aproximadamente oito ou nove horas em 2019 para 35 horas em 2024, conforme o levantamento apresentado por Montenegro.

A Autoridade Portuária de Santos (APS) confirmou a elevação do tempo de espera. A administração, entretanto, destacou que a movimentação de contêineres aumentou 42% entre 2019 e 2025, pressionando a infraestrutura existente.

O avanço da demanda acompanha um período de crescimento expressivo da movimentação de contêineres no Brasil, que vem registrando resultados acima da média mundial.

Armadores enfrentam limitações operacionais

Um estudo da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aponta ainda dificuldades relacionadas à operação dos armadores no país.

Segundo o levantamento, empresas de navegação têm realizado omissões de escalas, quando um navio deixa de fazer uma parada previamente programada e segue para outro porto.

O estudo também identificou atrasos na entrega de cargas e problemas na comunicação sobre a disponibilidade das chamadas janelas de atracação — períodos previamente agendados para o navio chegar ao terminal, realizar as operações e liberar o berço.

A saturação dos terminais de contêineres é apontada como uma das justificativas para essas ocorrências, já que a falta de capacidade pode comprometer o planejamento das operações marítimas.

Saturação pode afetar competitividade brasileira

O consultor Luis Cláudio Montenegro alerta que a manutenção desse cenário pode trazer consequências para a competitividade do Brasil no comércio exterior.

Uma das preocupações é a possibilidade de redução da oferta de navios de grande porte nos portos brasileiros. Segundo ele, a substituição por embarcações menores tende a elevar o custo do transporte marítimo.

Nesse contexto, a implantação do Tecon Santos 10 é considerada uma das principais alternativas para ampliar a capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos e reduzir a pressão sobre os terminais atuais.

O projeto prevê investimentos próximos de R$ 6 bilhões e poderá ampliar em cerca de 50% a capacidade do complexo para esse tipo de carga.

Porto de Santos busca outras soluções logísticas

Além do novo megaterminal, a APS afirma estar desenvolvendo outras medidas para aumentar a eficiência e reduzir os gargalos.

Entre as iniciativas estão o aprofundamento do canal de acesso aquaviário para 16 metros e a otimização dos pátios destinados à armazenagem de contêineres.

A autoridade portuária também informou que reservou três áreas para a implantação de condomínios logísticos. A expectativa é melhorar a integração entre as áreas de retroporto e os terminais, tornando o fluxo de cargas mais eficiente.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Portos

Porto de Itajaí reforça dragagem do canal de acesso com chegada da draga Utrecht

14/08/2026

Equipamento chegou na manhã desta sexta-feira (14), já está em operação e deverá permanecer trabalhando entre 7 e 10 dias; campanha foi antecipada de setembro diante das condições climáticas e do aumento da descarga fluvial

A Superintendência do Porto de Itajaí antecipou a campanha de dragagem com draga de sucção do tipo hopper para reforçar a manutenção do canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí. A Utrecht chegou ao Porto entre 5h e 6h desta sexta-feira (14) e já está em operação, realizando a sucção dos sedimentos depositados no fundo do canal. A previsão é de que a draga permaneça trabalhando entre 7 e 10 dias. O período poderá variar de acordo com as condições climáticas, o volume de material dragado e o atingimento dos objetivos previstos para a campanha, entre outros fatores operacionais.

A campanha estava prevista para setembro, mas foi antecipada pela Superintendência diante das condições climáticas registradas nas últimas semanas e do aumento da descarga fluvial no Rio Itajaí-Açu. A medida tem caráter preventivo e busca preservar as condições de navegabilidade, garantir segurança às operações e dar previsibilidade aos armadores, terminais e a todo o trade portuário.

**O canal de acesso permanece navegável, com profundidade de até 14 metros. **A nova campanha reforça os trabalhos de manutenção que já vêm sendo realizados no canal, ampliando a capacidade de remoção dos sedimentos depositados no fundo do rio.

“A Utrecht chegou hoje e já iniciou os trabalhos de sucção dos sedimentos. Essa campanha estava prevista para setembro, mas decidimos antecipá-la diante das condições que estamos acompanhando no Rio Itajaí-Açu. A previsão é de que os trabalhos ocorram entre 7 e 10 dias, período que poderá variar conforme as condições climáticas, o volume dragado e o atingimento dos objetivos da campanha. O objetivo é reforçar a manutenção do canal e garantir as condições adequadas de navegabilidade para as embarcações que acessam o Porto de Itajaí”, explica o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira.

Segundo Artur, a antecipação integra o planejamento preventivo adotado pelo Porto diante das condições do rio. “Estamos acompanhando permanentemente a dinâmica do canal e antecipamos essa campanha para atuar de forma preventiva. Nossa prioridade é garantir segurança à navegação e dar previsibilidade ao mercado e a todo o trade portuário”, afirma.

A dragagem por aspersão já realizada no canal pela Njord permanece em funcionamento. O método utiliza jatos de água de alta pressão para movimentar os sedimentos, enquanto a Utrecht atua por meio da sucção dos materiais depositados no fundo do canal. Os trabalhos são complementares e integram as ações de manutenção das condições de navegabilidade.

A Superintendência do Porto de Itajaí acompanha desde junho os efeitos das condições climáticas sobre a dinâmica do Rio Itajaí-Açu. O aumento da descarga fluvial nas últimas semanas elevou o transporte de sedimentos em direção ao canal, fator considerado na decisão de antecipar a campanha.

Autoridade Marítima aumentou folga adicional de segurança

Na última terça-feira (11) a Autoridade Marítima ampliou a margem de segurança abaixo da quilha dos navios que operam no Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes. A folga adicional passou de 0,3 metro para 0,8 metro, após levantamentos batimétricos identificarem redução de 1,4 metro na profundidade em parte da Bacia de Evolução nº 1, que passou de 13,6 para 12,2 metros. Na prática, o aumento da distância de segurança entre a quilha e o fundo do canal reduz o calado operacional disponível para as embarcações e pode limitar o volume de carga transportado pelos navios. A medida é preventiva e temporária e permanecerá em vigor enquanto as condições batimétricas permanecerem alteradas.

Draga Utrecht

Operada pela empresa holandesa Van Oord, a Utrecht é uma draga autotransportadora de sucção, com 154,6 metros de comprimento e capacidade de cisterna superior a 18 mil metros cúbicos. O equipamento atua na remoção de sedimentos para manutenção da profundidade e da segurança da navegação em complexos portuários.

A chegada da embarcação e o início dos trabalhos foram acompanhados pelo superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, e pelo diretor-geral de Engenharia do Porto, Maurício Moromizato, que estiveram a bordo da Utrecht, nesta sexta-feira.

Fonte e imagens: Porto de Itajaí

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Internacional

Índia planeja primeiro cargueiro pela Rota Marítima do Norte em 2027

13/08/2026

A Índia pretende realizar, em 2027, a primeira operação de um navio cargueiro pela Rota Marítima do Norte (NSR), corredor que percorre a costa ártica da Rússia. A iniciativa faz parte da estratégia de Nova Déli para diversificar suas opções de transporte, reduzir distâncias comerciais e diminuir a exposição ao Canal de Suez.

A informação foi divulgada nesta quinta-feira (13) pela RT, com base em declarações de S. Venkatesapathy, secretário adjunto do Ministério da Marinha Mercante da Índia, durante o Fórum das Regiões Árticas, em Arkhangelsk, na Rússia.

Índia mira novas rotas comerciais pelo Ártico

Segundo Venkatesapathy, a expectativa é que o primeiro navio-piloto indiano percorra a Rota Marítima do Norte em 2027. O projeto ocorre em meio ao avanço das relações comerciais entre Índia e Rússia, que estabeleceram a meta de alcançar US$ 100 bilhões em comércio bilateral até 2030.

O petróleo russo já representa mais da metade das importações indianas, aumentando a relevância de alternativas logísticas que possam tornar o transporte de mercadorias mais eficiente e seguro.

Com aproximadamente 5.600 quilômetros, a Rota Marítima do Norte acompanha o litoral ártico russo e é considerada o trajeto marítimo mais curto entre o Leste Asiático e a Europa.

A operação, porém, depende das condições do gelo marinho e de infraestrutura especializada, incluindo navios quebra-gelos, o que limita a navegação a determinados períodos do ano.

Corredor Chennai-Vladivostok registra alta de 70%

O interesse da Índia pelo Ártico também está relacionado ao desempenho de outras rotas entre os dois países.

De acordo com Venkatesapathy, o corredor Chennai-Vladivostok, também chamado de Corredor Marítimo Oriental, apresentou crescimento de 70% na movimentação de cargas. Para o governo indiano, o resultado demonstra potencial para ampliar a utilização de outros corredores logísticos entre Índia, Rússia e Europa.

“Estamos vendo enormes possibilidades” tanto para o corredor marítimo oriental quanto para a Rota Marítima do Norte, afirmou o representante. Ele também informou que dois memorandos de entendimento foram assinados no ano passado com o objetivo de desenvolver essas conexões.

Rússia aponta aumento do interesse internacional

O presidente russo, Vladimir Putin, afirmou na quarta-feira (12) que a Índia vem demonstrando interesse ativo na Rota Marítima do Norte. Segundo ele, Moscou percebe uma procura crescente de diferentes países pelo corredor, incluindo Índia e China.

Para Nova Déli, uma das principais vantagens está na possibilidade de reduzir em até 40% a distância de determinados trajetos e economizar aproximadamente duas semanas de viagem até alguns portos europeus, em comparação com a rota tradicional pelo Canal de Suez.

O cenário ganha relevância diante dos riscos à navegação comercial associados ao conflito no Oriente Médio, que aumentaram a preocupação com a utilização da rota pelo Egito.

Índia também avalia corredor transártico

Além da NSR, Venkatesapathy destacou o interesse indiano no Corredor de Transporte Transártico, uma alternativa multimodal que combina diferentes meios de transporte.

A avaliação de Nova Déli considera fatores como menor distância, segurança logística e potencial de viabilidade comercial. A estratégia amplia o leque de opções para o transporte de mercadorias entre a Ásia, a Rússia e os mercados europeus.

Rússia amplia infraestrutura da Rota Marítima do Norte

Moscou vem investindo na infraestrutura necessária para aumentar o tráfego comercial pelo Ártico. Em 2023, a Rússia assinou um acordo com a empresa de Dubai DP World para desenvolver o transporte de contêineres pela região ártica.

A Rosatom, conglomerado estatal russo responsável pela coordenação da rota e pela operação de uma frota de quebra-gelos nucleares, ocupa posição central na expansão do corredor.

A movimentação de cargas também vem crescendo com a participação de empresas chinesas. No ano passado, foram realizadas 23 viagens de contêineres pela rota, enquanto cerca de 30 estão previstas para este ano.

Nos últimos dois anos, o volume total de cargas transportadas pela Rota Marítima do Norte ultrapassou 37 milhões de toneladas.

China amplia operações e Coreia do Sul acompanha desenvolvimento

Durante o Fórum das Regiões Árticas, Azamat Khochuev, diretor do Departamento para o Desenvolvimento da Rota Marítima do Norte e do Ártico da Rosatom, afirmou à RT que o transporte de cargas entre Rússia e China pelo corredor já superou cinco milhões de toneladas neste ano.

A chinesa Sea Legend Shipping também deve iniciar, em agosto, seu primeiro serviço regular de transporte para a Europa pela rota. Segundo Sergey Likhachev, CEO da Rosatom, a operação utilizará sete navios entre agosto e outubro.

A Coreia do Sul, por sua vez, considera o desenvolvimento do transporte de cargas pela Rota Marítima do Norte uma prioridade estratégica nacional, reforçando a crescente importância comercial do corredor ártico.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/RT

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Portos

Trabalhadores dos portos: conheça as profissões que fazem a operação portuária acontecer

13/08/2026

Por trás da movimentação de navios e mercadorias, existe uma complexa estrutura formada por profissionais de diferentes áreas. Os trabalhadores portuários são responsáveis por atividades que vão desde a chegada e atracação das embarcações até a movimentação, conferência e segurança das cargas.

A rotina também envolve setores administrativos, fiscalização, manutenção e suporte às operações. Cada função exige conhecimentos específicos e integração entre as equipes para garantir que o transporte marítimo ocorra de maneira segura e eficiente.

Trabalho muda conforme o tipo de porto

Existem diferenças entre os Portos Organizados, de caráter público, e os Terminais de Uso Privado (TUPs), administrados pela iniciativa privada. Questões como contratação, organização e gestão da mão de obra variam de acordo com o modelo de operação.

Nos Portos Organizados, as atividades dos trabalhadores portuários são regulamentadas pela Lei nº 12.815/2013, conhecida como Lei de Modernização dos Portos. Nos TUPs, a organização do trabalho possui maior liberdade de definição pela iniciativa privada.

Independentemente do modelo, as características das cargas e dos terminais demandam treinamento especializado, qualificação técnica e coordenação entre os profissionais envolvidos.

Quais são as principais profissões nos portos?

A evolução tecnológica e a modernização da operação portuária aumentaram a necessidade de trabalhadores preparados para lidar com equipamentos, sistemas e procedimentos cada vez mais sofisticados.

Entre as principais funções estão:

Trabalhador da capatazia

É responsável pela movimentação de mercadorias dentro das instalações portuárias. Entre as atividades estão recebimento, conferência, transporte interno, manipulação, organização e entrega de cargas.

Também pode participar do carregamento e descarregamento de embarcações quando essas operações são realizadas com equipamentos portuários.

Trabalhador da estiva

O profissional da estiva trabalha diretamente com as cargas nos conveses e porões das embarcações. Suas atribuições incluem operações de carregamento e descarga, transbordo e organização das mercadorias.

A função também envolve a peação, que consiste em fixar e amarrar as cargas para impedir deslocamentos durante o transporte, e a despeação, etapa de retirada dos dispositivos de travamento após a viagem.

Conferente de carga

O conferente verifica as características e a quantidade das mercadorias movimentadas. O trabalho inclui contagem de volumes, registro de informações, análise das condições da carga, acompanhamento da pesagem e conferência do manifesto.

É uma atividade importante para o controle de cargas durante as operações de embarque e desembarque.

Consertador de carga

Esse profissional atua na recuperação e preparação das embalagens utilizadas no transporte de mercadorias.

Entre as tarefas estão reparos, reembalagem, marcação, etiquetagem e abertura de volumes para inspeção, além da recomposição das embalagens após a vistoria.

Vigilante de embarcações

A vigilância de embarcações envolve o controle e a fiscalização do acesso de pessoas aos navios atracados ou fundeados.

O trabalho também abrange o acompanhamento da movimentação de mercadorias em áreas como portalós, rampas, porões, conveses e plataformas.

Trabalhador de bloco

Os chamados trabalhadores de bloco atuam na limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques.

As atividades podem incluir remoção de ferrugem, pintura, pequenos reparos e outros serviços necessários à manutenção das embarcações.

Profissionais da administração portuária

A operação de um porto também depende de profissionais que trabalham nos setores administrativos e de gestão.

Essa estrutura reúne áreas como contabilidade, jurídico, setor comercial e gestão das operações portuárias, entre outras funções essenciais ao funcionamento das instalações.

Qualificação é cada vez mais importante

A modernização dos portos trouxe novos equipamentos, processos e tecnologias para o setor. Com isso, a qualificação profissional passou a ter papel ainda mais relevante para garantir produtividade e segurança nas operações.

Além do conhecimento técnico específico de cada função, os trabalhadores precisam seguir procedimentos relacionados à segurança portuária, logística, fiscalização e controle.

Fórum debate condições de trabalho nos portos

A organização do trabalho nos Portos Organizados também é acompanhada institucionalmente. No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), o Fórum Permanente dos Trabalhadores Portuários reúne representantes dos trabalhadores, autoridades portuárias, entidades patronais e profissionais, além de órgãos públicos ligados ao setor.

Criado por meio das Portarias nº 479, de 31 de outubro de 2023, e nº 562, de 18 de dezembro de 2023, o fórum discute temas como políticas públicas, segurança, formação profissional e condições de trabalho nos portos brasileiros.

Dessa forma, a atividade portuária vai muito além de navios e máquinas: é sustentada por uma cadeia de profissionais especializados que trabalham de forma integrada para manter o fluxo de cargas funcionando.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa/MPor

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Especialista

O Clima Contra a Logística Global: Por que o Seguro Internacional deixará de ser custo e virou estratégia de sobrevivência

13/08/2026

A passagem do Tufão Dolphin pela costa leste da China — provocando o fechamento temporário e a desaceleração de mega-hubs portuários como Ningbo-Zhoushan e Xangai, é um lembrete severo sobre a vulnerabilidade das cadeias globais de suprimentos.

Quando os maiores portos do planeta entram em efeito dominó, o impacto no Brasil é imediato e doloroso:

No lado da Exportação: Navios carregados com commodities brasileiras (como soja, minério de ferro e proteína animal) enfrentam longas filas de espera (anchorage time), gerando custos altíssimos de demurrage e atrasando a liquidação dos contratos.

No lado da Importação: O cancelamento de escalas (blank sailings) e o atraso no envio de insumos industriais, eletrônicos e peças de reposição afetam diretamente as linhas de produção no Brasil, gerando desabastecimento e encarecendo os fretes marítimos spot.

No pátio e no mar: O acúmulo de contêineres e o manuseio sob condições adversas aumentam drasticamente os riscos de avarias físicas, tombamentos e umidade.


A Batalha Invisível: Por que o Seguro de Transporte Internacional é indispensável?

Muitos operadores logísticos e empresários assumem que a responsabilidade por imprevistos é integralmente do armador ou do transportador. Trata-se de um mito perigoso. A responsabilidade das companhias marítimas é limitada por convenções internacionais e contratos de frete, raramente cobrindo o valor real da mercadoria ou os prejuízos decorrentes de fenômenos naturais.

Um seguro de transporte internacional bem estruturado vai muito além de proteger contra “perda total”. Ele blinda a saúde financeira da empresa em três frentes críticas:

1. Avaria Grossa (General Average): O risco que pouca gente calcula

Em situações extremas de tempestade ou encalhe, se o comandante precisar sacrificar parte do navio ou lançar cargas ao mar para salvar a embarcação e o restante da mercadoria, a lei marítima internacional exige que todos os donos de carga a bordo dividam proporcionalmente os prejuízos.

  • Mercadorias Sem seguro: Sua carga pode nem ter sido danificada, mas ficará retida no porto até que você deposite uma garantia bancária (que pode chegar a dezenas ou centenas de milhares de dólares) para cobrir a sua quota-parte do prejuízo geral.
  • Com seguro: A seguradora assume a garantia e cuida da liberação da carga, sem desorganizar o seu caixa.

2. Coberturas Amplas (Cláusula All Risks / ICC “A”)

Eventos climáticos não geram apenas perdas totais. Ventos fortes e mar agitado causam quedas de contêineres, entrada de água do mar, tombamentos no convés e avarias por deslocamento de carga no interior do cofre. A apólice adequada garante indenização tanto para danos parciais quanto para perdas totais decorrentes do mau tempo ou manuseio emergencial nos pátios.

3. Garantia de Fluxo de Caixa e Previsibilidade

Uma operação sem seguro troca uma despesa previsível e irrisória (o prêmio do seguro) por um risco financeiro catastrófico imprevisível. Em momentos de crise nas rotas asiáticas, ter a indenização garantida permite recompor o estoque ou reimportar insumos sem comprometer a continuidade do negócio.

Checklist Prático: Como blindar sua operação hoje

Para garantir que a sua cobertura seja efetiva quando o imprevisto acontecer:

  1. Revise os Incoterms® da negociação: Tenha clareza de quem é a responsabilidade pela contratação do seguro no contrato (ex: FOB x CIF ou CIP x FCA).
  2. Exija Cobertura “All Risks” (ICC – Institute Cargo Clauses “A”): Garanta a maior amplitude possível contra avarias, e confirme se a cláusula de Avaria Grossa está devidamente coberta.
  3. Monitore o Lead Time e Gerencie Riscos: Acompanhe os avisos das armadoras e mantenha margens de segurança no planejamento de estoque durante a temporada de tufões e furacões na Ásia e Américas.
  4. Alinhe os Vistoriadores: Tenha certeza de que seu corretor/seguradora conta com rede de regulação de avarias nos portos de origem e destino.

Não temos controle sobre a força dos tufões ou a saturação dos portos mundiais, mas temos controle absoluto sobre a gestão do nosso risco. Proteger o capital investido na carga é o único caminho para manter a competitividade e a sustentabilidade no Comércio Exterior.

Sua operação no trecho Ásia-Brasil já está preparada para os impactos operacionais dos próximos meses?

Renata Palmeira é CEO do RêConecta News, executiva comercial e especialista em Logística, Comércio Exterior e Gestão de Pessoas. Com mais de 25 anos de experiência nos setores de vendas e logística, atua na gestão comercial, desenvolvimento de equipes e soluções logísticas integradas. Fundadora do portal RêConecta News, trabalha para ampliar a visibilidade e o posicionamento estratégico de empresas e profissionais de Comex e Logística, além de atuar como palestrante nas áreas de vendas, marketing e logística.

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Tecnologia

Eclusas: tecnologia garante a navegação em rios com desníveis no Brasil

12/08/2026

As eclusas são estruturas essenciais para manter a navegação em rios que apresentam diferentes níveis de altura. Conhecidas como uma espécie de “elevador aquático”, elas permitem que embarcações e comboios de carga atravessem desníveis de maneira segura, inclusive em trechos afetados por barragens ou por obstáculos naturais.

Além de assegurar a continuidade das viagens, esse sistema contribui para a eficiência do transporte hidroviário e para o funcionamento da logística por vias fluviais.

Como funciona uma eclusa?

O funcionamento de uma eclusa de navegação ocorre por meio de uma câmara equipada com comportas. Primeiro, a embarcação entra nesse compartimento e as portas são fechadas. Em seguida, o nível da água é alterado de forma controlada até atingir a altura do trecho seguinte do rio.

Quando os níveis são igualados, a comporta do outro lado é aberta e a embarcação pode prosseguir. No trajeto contrário, a operação acontece de forma inversa: o nível da água é reduzido para permitir que o barco passe do trecho mais alto, chamado de montante, para o mais baixo, conhecido como jusante.

Onde existem eclusas no Brasil?

Atualmente, há eclusas em operação nos estados do Rio Grande do Sul, Bahia, São Paulo, Pará e Mato Grosso do Sul. Essas estruturas são fundamentais para preservar a navegabilidade de importantes hidrovias brasileiras.

Por isso, ações de manutenção e modernização são realizadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

As intervenções buscam elevar a confiabilidade das operações e melhorar as condições para o transporte de cargas e passageiros pelos rios do país.

Importância para o transporte hidroviário

Mais do que permitir que embarcações superem desníveis, as eclusas contribuem para a segurança da navegação e beneficiam comunidades que dependem dos rios para deslocamento e atividades econômicas.

A estrutura também tem impacto direto na logística brasileira, ao possibilitar que grandes volumes de mercadorias sejam transportados de maneira contínua pelas hidrovias.

Vantagens das hidrovias para o transporte de cargas

O transporte por rios é considerado um dos modais mais eficientes para a movimentação de grandes volumes. Em comparação com o transporte rodoviário, a navegação hidroviária pode transportar mais mercadorias com menor consumo de combustível por tonelada movimentada.

A redução do consumo também está associada a menores emissões de poluentes, além de contribuir para a diminuição dos custos logísticos e para o aumento da competitividade da infraestrutura de transportes brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: DNIT

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Portos

Porto de Itajaí antecipa draga para reforçar dragagem do canal diante dos efeitos do El Niño

12/08/2026

A Superintendência do Porto de Itajaí decidiu antecipar a mobilização de uma draga de sucção do tipo hopper para reforçar a manutenção do canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí. O equipamento deve chegar entre quarta (12) e quinta-feira (13) e integra uma estratégia preventiva diante das condições climáticas associadas ao El Niño e do aumento da descarga do Rio Itajaí-Açu.

A nova campanha de dragagem estava inicialmente programada para ocorrer em setembro, mas foi antecipada pela autoridade portuária. A medida busca preservar a navegabilidade do canal, aumentar a segurança das operações e oferecer maior previsibilidade aos armadores, terminais e demais empresas que integram o trade portuário.

Autoridade Marítima aumentou folga adicional de segurança

Na terça-feira (11) a Autoridade Marítima também ampliou a margem de segurança abaixo da quilha dos navios que operam no Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes. A folga adicional passou de 0,3 metro para 0,8 metro, após levantamentos batimétricos identificarem redução de 1,4 metro na profundidade em parte da Bacia de Evolução nº 1, que passou de 13,6 para 12,2 metros. Na prática, o aumento da distância de segurança entre a quilha e o fundo do canal reduz o calado operacional disponível para as embarcações e pode limitar o volume de carga transportado pelos navios. A medida é preventiva e temporária e permanecerá em vigor enquanto as condições batimétricas permanecerem alteradas.

Porto de Itajaí diz que canal está com 14 metros

A última campanha realizada com uma draga hopper ocorreu no início de junho. Desde então, os trabalhos de manutenção vêm sendo conduzidos também pela draga Njord, que executa dragagem por aspersão ao longo do canal do Rio Itajaí-Açu.

Nesta terça-feira (11), técnicos da Superintendência do Porto de Itajaí acompanharam presencialmente as operações. Durante a inspeção, foi constatado que o canal permanece navegável, com profundidade de até 14 metros.

A chegada da nova draga deverá ampliar a capacidade de remoção e controle dos sedimentos acumulados no fundo do rio. O equipamento opera por meio da sucção do material, reforçando as ações já realizadas pela Njord.

O Porto de Itajaí monitora os impactos do El Niño sobre as condições do canal desde 10 de junho de 2026. Entre os efeitos identificados está a presença de lama fluida e o aumento da sedimentação.

Nas últimas semanas, o volume de chuvas também contribuiu para elevar o nível e a vazão do Rio Itajaí-Açu. Esse cenário aumenta o transporte de sedimentos em direção ao canal de acesso ao complexo portuário e exige acompanhamento contínuo das condições de navegabilidade.

Segundo o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, a antecipação da campanha representa uma ação preventiva para evitar impactos sobre as operações. “Hoje nossa equipe acompanhou o trabalho da dragagem por aspersão ao longo do canal e verificou que o canal permanece navegável, com profundidade de até 14 metros.”

De acordo com o superintendente, a decisão de antecipar a mobilização, que normalmente ocorreria apenas em setembro, busca garantir segurança à navegação e maior previsibilidade para o mercado.

Monitoramento do canal continua

A Superintendência do Porto de Itajaí informou que seguirá acompanhando permanentemente as condições do canal. As ações são realizadas em conjunto com a Van Oord e poderão ser ajustadas conforme a evolução das condições climáticas e da sedimentação.

Após a atuação da draga hopper, novos levantamentos deverão ser realizados para avaliar as condições do canal e orientar as próximas medidas de manutenção.

A estratégia adotada pela autoridade portuária tem como foco manter a segurança da navegação, assegurar a continuidade das operações e reduzir possíveis impactos das condições climáticas sobre o Complexo Portuário de Itajaí.

Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí

Texto: Redação

Imagem: Divulgação Porto de Itajaí

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