Portos

Concessões portuárias e infraestrutura aquaviária no Brasil: novo modelo de dragagem avança com o Porto de Paranaguá

19/05/2026

A infraestrutura aquaviária brasileira vive um momento de transição importante. Apesar de mais de 95% do comércio exterior do país depender do transporte marítimo, o setor ainda opera, em grande parte, com modelos fragmentados de gestão, baseados em contratos pontuais de dragagem e sujeitos a descontinuidade administrativa.

Nesse contexto, a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá surge como um marco de mudança na política portuária nacional, indicando a adoção de um modelo mais estruturado de gestão de longo prazo.

Novo modelo de concessão substitui contratos pontuais de dragagem

O novo formato de gestão deixa para trás a lógica de contratações esporádicas e passa a enquadrar os canais de acesso dentro de um sistema de concessão portuária, com obrigações contínuas de operação, manutenção e investimento.

No caso de Paranaguá, o contrato prevê cerca de R$ 1,23 bilhão em investimentos ao longo de 25 anos. O projeto inclui dragagem contínua, manutenção permanente e a ampliação do calado operacional para 15,5 metros, com foco em melhorar a navegabilidade dos canais portuários.

Concessão de Paranaguá altera lógica econômica do setor

A principal mudança está no desenho jurídico e econômico do modelo. Em vez de sucessivas licitações para serviços de curto prazo, o Estado transfere a responsabilidade integral do canal à iniciativa privada por meio de uma concessão de longo prazo.

Nesse formato, a remuneração do operador passa a depender do desempenho do ativo, da manutenção do nível de serviço e da realização de investimentos contínuos.

O resultado do leilão reforça a viabilidade do modelo: houve desconto de 12,63% sobre a tarifa de referência e uma outorga inicial de R$ 276 milhões.

Governança da infraestrutura portuária ganha novo padrão

Com a concessão, o canal de acesso deixa de ser tratado apenas como objeto de manutenção eventual e passa a ser considerado um ativo estratégico sob regime de gestão portuária concessionada, com metas, fiscalização e matriz de riscos definida.

Essa abordagem aproxima o Brasil de uma lógica mais moderna de governança da infraestrutura, com foco em planejamento de longo prazo e maior previsibilidade operacional para o setor.

Expansão do modelo para outros portos e hidrovias

A estratégia não se limita ao Porto de Paranaguá. Estudos semelhantes já estão em andamento para o Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, além de projetos envolvendo hidrovias e canais no Rio Grande do Sul.

O Porto de Santos movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025 e deve seguir em expansão nos próximos anos. Já o projeto gaúcho, em análise pela Antaq, prevê cerca de R$ 134 milhões em investimentos, integrando canais portuários e trechos hidroviários em um único modelo de concessão.

A iniciativa faz parte da política do Ministério de Portos e Aeroportos voltada à modernização da logística portuária brasileira.

Limitações do modelo tradicional de dragagem

Historicamente, o Brasil adotou um modelo baseado em licitações periódicas para serviços de dragagem, geralmente focadas no menor preço e com contratos de curta duração.

Na prática, esse sistema gerou problemas recorrentes como descontinuidade operacional, baixa previsibilidade e insegurança contratual, afetando a eficiência dos portos.

Caso do Porto de Itajaí evidencia fragilidades do sistema

O Porto de Itajaí ilustra as limitações desse modelo. Após sucessivas interrupções nos serviços de dragagem, foi necessário reestruturar a manutenção do canal de acesso por meio de nova licitação.

Em 2026, um contrato de R$ 63,8 milhões foi firmado com vigência inicial de 12 meses, prorrogável por até 48 meses. Embora essencial para garantir a navegação portuária, o episódio reforça a instabilidade de contratos fragmentados.

Concessões ampliam eficiência e atraem investimentos

Diferentemente dos contratos tradicionais, o modelo de concessão cria incentivos para investimentos estruturais de longo prazo. Com maior previsibilidade regulatória, o concessionário pode amortizar investimentos ao longo dos anos e ampliar a eficiência operacional do canal.

A remuneração passa a estar ligada à disponibilidade da infraestrutura e à capacidade de expansão logística, e não apenas à execução de serviços pontuais.

Impacto na competitividade dos portos brasileiros

A adoção de concessões pode aumentar a competitividade dos portos brasileiros ao permitir maior profundidade dos canais, redução de gargalos logísticos e recepção de embarcações de maior porte.

Isso fortalece a integração do Brasil às cadeias globais de suprimentos e amplia sua relevância no comércio exterior.

Desafios regulatórios e nova fase do setor portuário

Apesar dos avanços, o modelo exige atenção a pontos críticos como estrutura tarifária, fiscalização, parâmetros de desempenho e riscos concorrenciais.

Os canais de acesso têm natureza estratégica, impacto regional significativo e envolvem múltiplos agentes econômicos, o que exige regulação cuidadosa.

Ainda assim, o debate sobre infraestrutura portuária no Brasil entrou em uma nova fase, mais voltada à eficiência, governança e planejamento de longo prazo.

Em um país dependente do comércio exterior, a modernização da infraestrutura aquaviária deixa de ser apenas uma escolha administrativa e passa a representar uma decisão estratégica para competitividade internacional e desenvolvimento econômico.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Comércio Exterior

Licitação da Hidrovia Paraná-Paraguai acumula denúncias, impasses e questionamentos ambientais

19/05/2026

A concessão da Vía Navegable Troncal (VNT), principal corredor logístico das exportações argentinas, se transformou em um processo marcado por polêmicas, suspeitas de irregularidades e disputas judiciais. O que inicialmente buscava definir a nova administração da hidrovia acabou evoluindo para um cenário de instabilidade política, técnica e ambiental que ainda gera incertezas no setor portuário argentino.

Governo assumiu controle temporário da hidrovia em 2021

O atual modelo de gestão da hidrovia começou em 2021, após o fim do contrato privado que administrava o sistema.

Por meio do Decreto 427/2021, o governo argentino transferiu para a então Administração Geral de Portos (AGP) a responsabilidade temporária pela operação da hidrovia. A estatal passou a coordenar serviços de dragagem, manutenção e sinalização da rota fluvial até a definição de uma nova concessão definitiva.

Primeira licitação fracassou por falta de concorrência

Ainda em 2021, a AGP lançou a Licitação Pública 13/2021 para conceder a modernização e operação integral da VNT.

No entanto, o processo enfrentou dificuldades logo nas etapas iniciais. Em março de 2022, o governo de Alberto Fernández cancelou a concorrência após apenas uma empresa conseguir avançar na fase de pré-qualificação.

A decisão foi tomada sob o argumento de ausência de competitividade suficiente entre os participantes.

Procuradoria começou a apontar irregularidades

Após o fracasso da primeira tentativa, a Procuradoria de Investigações Administrativas (PIA) passou a acompanhar o processo mais de perto.

Os pareceres emitidos pelo órgão identificaram possíveis inconsistências nos editais e alertaram para problemas relacionados às regras estabelecidas para a licitação.

Novo processo em 2024 reacendeu polêmicas

Com a hidrovia ainda sob gestão estatal, o governo argentino iniciou uma nova tentativa de concessão internacional em 2024.

O modelo previa novamente a contratação dos serviços de operação, sinalização e dragagem da hidrovia Paraná-Paraguai. Porém, o novo processo voltou a gerar críticas.

Empresas interessadas passaram a denunciar possíveis favorecimentos à companhia que já executava as obras de dragagem no canal navegável.

Além das reclamações do setor empresarial, parlamentares, especialistas e entidades ambientais também apresentaram questionamentos sobre as condições previstas nos editais.

Órgãos de controle apontaram falta de transparência

Em meio às críticas, a PIA reforçou os alertas sobre o processo licitatório.

O órgão afirmou que havia “irregularidades sérias e evidentes” e indicou que determinadas cláusulas poderiam comprometer princípios básicos de transparência, igualdade entre concorrentes e livre competição nas contratações públicas.

Apesar disso, a licitação avançou até a abertura das propostas. Mais uma vez, porém, apenas uma empresa apresentou oferta.

Diante do novo fracasso, a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPyN) anulou a licitação em fevereiro de 2025.

ANPyN assumiu nova fase da concessão

Paralelamente ao cancelamento, o governo promoveu uma reorganização institucional no setor portuário.

No início de 2025, foi criada oficialmente a ANPyN, responsável por absorver as atribuições relacionadas à gestão portuária e das vias navegáveis da Argentina.

O órgão passou então a conduzir um novo modelo de licitação para a VNT.

Audiência pública ambiental gerou novos conflitos

Na tentativa de ampliar a participação social, a ANPyN promoveu entre outubro e novembro de 2025 uma audiência pública ambiental para discutir os impactos da concessão.

O debate reuniu empresários, representantes provinciais, ambientalistas, acadêmicos e comunidades locais. Mais de 240 participantes se inscreveram para apresentar manifestações.

Entretanto, a audiência acabou marcada por fortes críticas.

Participantes questionaram excesso de documentos técnicos

Um dos principais pontos contestados foi o volume de informações disponibilizadas pela agência reguladora.

Segundo os participantes, mais de 9 mil páginas técnicas foram divulgadas em dezenas de arquivos digitais, dificultando a análise adequada dentro dos prazos estabelecidos.

Também houve reclamações sobre a ausência de estudos ambientais atualizados, falta de análises hidrossedimentológicas e pouca participação efetiva de comunidades ribeirinhas e povos originários.

Defensoria alertou para risco à participação popular

A Defensoria do Povo da Nação chegou a afirmar que o processo poderia comprometer o direito à participação cidadã previsto no Acordo de Escazú e na legislação ambiental argentina.

Mesmo diante das críticas, a ANPyN decidiu seguir adiante com uma nova licitação internacional.

Três empresas participaram da nova concorrência

Antes da publicação definitiva dos editais, o órgão abriu período de consultas públicas com participação de empresas, entidades empresariais e organizações civis.

Entre os participantes estiveram Jan de Nul, DEME, União Industrial Argentina, Câmara Naviera Argentina e entidades ambientalistas.

A Licitação Pública Nacional e Internacional 1/2025 foi oficialmente aberta e, em fevereiro de 2026, três empresas apresentaram propostas: Jan de Nul NV, DEME e DTA Engenharia LTDA.

Após a análise técnica, a ANPyN classificou a Jan de Nul em primeiro lugar, seguida pela DEME. A empresa brasileira DTA Engenharia acabou desclassificada.

Novo parecer reacendeu crise na licitação

Quando o processo parecia próximo da conclusão, um novo parecer da PIA trouxe novamente questionamentos sobre a licitação.

O documento, enviado ao procurador federal Guillermo Marijuan em maio de 2026, criticou especialmente a condução da audiência pública ambiental organizada pela ANPyN.

Segundo a Procuradoria, o órgão teria realizado apenas um cumprimento formal das exigências previstas no Acordo de Escazú, sem garantir participação efetiva da sociedade.

O parecer apontou que o excesso de documentação, os prazos reduzidos e a ausência de respostas objetivas às críticas comprometeram o acesso à informação ambiental e a participação pública.

Futuro da hidrovia segue cercado de incertezas

A concessão da Vía Navegable Troncal continua envolvida em denúncias, suspeitas e disputas judiciais, ampliando a insegurança sobre uma das decisões mais estratégicas para o comércio exterior argentino.

Enquanto o governo tenta avançar com a nova concessão, cresce a percepção de que interesses econômicos estariam acelerando o processo sem um debate mais aprofundado sobre os impactos ambientais, sociais e logísticos da medida.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Portos

Porto do Rio de Janeiro passa a operar navios porta-contêineres de grande porte

19/05/2026

O Porto do Rio de Janeiro atingiu um novo marco na infraestrutura logística brasileira ao receber, pela primeira vez, navios porta-contêineres com 366 metros de comprimento. A operação foi realizada com a atracação do MSC Katrina no terminal MultiRio, reforçando a capacidade do complexo portuário de atender embarcações de grande porte na costa da América do Sul.

O navio, da classe New Panamax, possui capacidade para transportar 14.131 TEUs e opera sob bandeira do Panamá. A chegada da embarcação simboliza um avanço estratégico para o comércio exterior brasileiro e amplia a competitividade do porto no cenário internacional.

Dragagem ampliou profundidade do canal

A operação do MSC Katrina só foi possível após a conclusão das obras de dragagem no canal principal de acesso ao porto.

O projeto, financiado integralmente pela PortosRio, recebeu investimentos de aproximadamente US$ 32,56 milhões. Com as melhorias, a profundidade mínima do canal aumentou de 15 metros para 16,2 metros.

A modernização também elevou o calado operacional para 15,3 metros, permitindo maior segurança nas manobras e acesso de embarcações maiores ao terminal.

Infraestrutura portuária ganha tecnologia e eficiência

Além da dragagem, o projeto incluiu novos sistemas de sinalização náutica e balizamento das vias navegáveis.

As melhorias tornam as operações mais eficientes para os navios porta-contêineres que atuam em rotas internacionais de longa distância. Os terminais MultiRio e Rio Brasil Terminal passam a contar com maior capacidade operacional e melhor aproveitamento das janelas comerciais.

Porto fortalece comércio internacional

A operação de embarcações desse porte gera ganhos logísticos importantes, incluindo redução de custos por contêiner transportado e maior eficiência nas cadeias globais de suprimentos.

Com a ampliação da estrutura, o Porto do Rio de Janeiro se consolida como um importante hub logístico para conexões comerciais entre Ásia, Europa e América.

Crescimento acompanha demanda do transporte marítimo

O aumento do tamanho dos cargueiros exige portos mais modernos, flexíveis e preparados tecnologicamente.

Com a nova capacidade operacional, o terminal brasileiro amplia sua relevância no comércio marítimo internacional e fortalece a integração do país às cadeias globais de abastecimento em 2026.

FONTE: Todo Logistica News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Todo Logistica News

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Portos

Porto de Itajaí avança na dragagem e reforça segurança da navegabilidade do canal

15/05/2026

A Superintendência do Porto de Itajaí informa que os serviços de dragagem de manutenção do canal de acesso seguem em andamento, com monitoramento técnico permanente e diálogo contínuo com a Marinha do Brasil, a Autoridade Portuária Federal, a Praticagem e os demais agentes envolvidos na operação portuária.

Nesta etapa, o trabalho de dispersão da lama fluida está chegando ao fim. A atividade vem sendo realizada com o objetivo de manter a navegabilidade, a segurança das manobras e as condições operacionais do canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes.

A próxima fase dos serviços prevê a chegada, em cerca de 12 dias, de uma draga do tipo Hopper ao Porto de Itajaí. O equipamento será utilizado no trabalho de sucção de sedimentos sólidos, etapa complementar à dispersão da lama fluida, reforçando a manutenção das profundidades necessárias para a operação segura de navios de carga e de passageiros.

A lama fluida é uma condição técnica comum em áreas portuárias e estuarinas, especialmente em regiões com grande dinâmica de sedimentos, como o Rio Itajaí-Açu. Diferente de um fundo sólido compactado, esse material apresenta comportamento intermediário entre líquido e sólido e exige avaliação técnica específica, com base em batimetrias, densidade do material e parâmetros definidos pela autoridade marítima.

Mesmo diante dessa condição, o canal segue praticável, monitorado e operacional, dentro dos critérios de segurança estabelecidos pela Marinha do Brasil. A Superintendência reforça que não houve interrupção das operações portuárias e que o acompanhamento técnico é realizado de forma permanente para garantir previsibilidade ao setor produtivo.

Para o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, o momento é de acompanhamento técnico, transparência e segurança.

“O mais importante é deixar claro que o canal segue navegável, monitorado e seguro. A dragagem está em andamento, a etapa de dispersão da lama fluida está chegando ao fim e, na sequência, teremos a atuação da draga Hopper para a sucção dos sedimentos sólidos. Estamos trabalhando com responsabilidade técnica, diálogo permanente com a Marinha do Brasil e foco total na segurança da navegação e na previsibilidade das operações”, destaca Artur.

O contrato de dragagem de manutenção do canal de acesso foi firmado entre a Codeba e a Van Oord, empresa responsável pelos serviços, no valor de R$ 63,8 milhões, com vigência inicial de 12 meses e possibilidade de prorrogação por até dez anos, garantindo continuidade à manutenção do canal pelos próximos anos. 

A dragagem contempla canal interno, canal externo, berços de atracação e bacias de evolução, assegurando as condições necessárias para a regularidade das operações e para a competitividade logística do Porto de Itajaí.

FONTE: Porto de Itajaí
IMAGEM: Reprodução/Porto de Itajaí

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Portos

Restrição de calado no Rio Itajaí-Açu é mantida pela Marinha após nova batimetria

05/05/2026

A Marinha do Brasil decidiu manter a restrição de calado no Rio Itajaí-Açu, no acesso ao complexo portuário de Itajaí e Navegantes. A medida segue válida após a análise de dados recentes de batimetria, encaminhados pela administração portuária e avaliados pela autoridade marítima.

Canal segue operando dentro dos limites de segurança

De acordo com a determinação, permanece exigida uma folga mínima abaixo da quilha de 0,30 metro. Mesmo com a limitação, a gestão do porto informa que o canal de acesso continua operacional, seguro e navegável, respeitando os critérios técnicos estabelecidos.

A Capitania dos Portos destacou que os levantamentos confirmaram a presença de assoreamento, o que resultou na redução da profundidade em cerca de 30 centímetros. Esse cenário, segundo o órgão, mantém as mesmas condições operacionais já adotadas anteriormente, agora com respaldo técnico atualizado e alinhado às normas vigentes.

Lama fluida influencia medições de profundidade

A diferença identificada está associada à presença de lama fluida, material com elevada concentração de água que pode alterar as medições convencionais. Apesar disso, nem sempre representa risco direto à navegação.

Esse fenômeno está relacionado ao conceito de profundidade náutica, já utilizado em outros portos brasileiros e internacionais, permitindo maior precisão na avaliação das condições reais de navegabilidade.

Dragagem busca normalizar calado

As obras de dragagem no canal de acesso seguem em execução, com retirada de sedimentos para restabelecer a profundidade adequada. A empresa responsável pelos trabalhos projeta que, em cerca de 10 dias, o calado operacional seja normalizado.

Segundo a administração do porto, as operações seguem sem interrupções e não há impactos na logística ou na movimentação de cargas.

Batimetria atualizada (válida até julho de 2026)

  • Canal externo: 14,1 m
  • Canal interno: 13,1 m
  • Bacia de evolução nº 2: 13,5 m
  • Bacia de evolução nº 1: 13,2 m
  • Berço 1 (Porto de Itajaí): 13,5 m
  • Berço 2 (Porto de Itajaí): 13,1 m
  • Berço 3 (Porto de Itajaí): 12,7 m
  • Berço 4 (Porto de Itajaí): 12,7 m
  • Área de atracação (Portonave): 12,7 m

Parâmetros válidos para embarcações de até 350 metros de comprimento e 52 metros de largura, conforme normas da autoridade marítima.

FONTE: DIARINHO
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/DIARINHO

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Portos

Navegabilidade no canal de Itajaí é reduzida e setor logístico estima perdas de até 10% na carga por navio

03/05/2026

A operação no canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes, em Santa Catarina, passou a contar com uma restrição adicional de segurança que impacta diretamente a capacidade de carga dos navios. A medida foi determinada pela Marinha do Brasil e estabelece uma redução prática de 30 centímetros na navegabilidade, exigindo ajustes imediatos nas operações portuárias.

De acordo com ofício emitido pela autoridade marítima, foi instituída uma Folga Abaixo da Quilha (FAQ) adicional de 0,30 metro, ampliando a margem de segurança entre o fundo das embarcações e o leito do canal. A decisão tem caráter preventivo e foi adotada diante do atraso no envio do novo levantamento batimétrico — estudo essencial para aferir a profundidade real da via navegável.

Sem dados atualizados, a Marinha optou por restringir o calado operacional dos navios como forma de prevenir riscos à navegação.

Impacto direto na movimentação de contêineres

Na prática, a medida já começa a refletir na logística regional. Empresas que operam nos portos catarinenses estimam uma redução média de cerca de 220 TEUs por embarcação, o que pode representar até 10% da capacidade total de carga.

Em um cenário mensal, a perda acumulada pode equivaler à movimentação completa de um navio com capacidade de até 10 mil TEUs, considerando apenas um dos terminais afetados. O ajuste impacta diretamente o planejamento das operações, podendo gerar aumento de custos logísticos e necessidade de readequação nas escalas de transporte.

Responsabilidade e envio de dados

O levantamento batimétrico, que motivou a decisão, é de responsabilidade da Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), atual autoridade portuária de Itajaí. A ausência do estudo dentro do prazo estipulado levou à adoção da medida cautelar pela Marinha.

Em resposta à restrição, o Porto de Itajaí informou que acionou a empresa responsável pela dragagem de manutenção, a Van Oord, solicitando a mobilização de uma draga do tipo hopper em até 48 horas para remoção de sedimentos no canal.

Em entrevista à Agência iNFRA, o superintendente do porto, Artur Antunes, afirmou que o canal permanece “totalmente navegável”, apesar da limitação operacional. Segundo ele, os dados de batimetria foram encaminhados à Capitania dos Portos acompanhados de uma análise detalhada sobre a presença de lama fluída, fator que pode influenciar na leitura da profundidade. O gestor reconheceu que o envio ocorreu após o prazo, mas destacou que a complexidade técnica do estudo exigiu um tempo maior de elaboração.

Em nota a Superintendência do Porto de Itajaí informou que “não há falta de dragagem no canal de acesso ao terminal. A draga WID, da empresa Van Oord, está em operação diária desde o dia 04 de abril, realizando os serviços necessários para a manutenção da navegabilidade e da segurança das operações portuárias. As medições de batimetria já foram entregues à Marinha do Brasil. Houve apenas um pequeno atraso na última entrega, em razão da necessidade de estudos adicionais, especialmente relacionados à presença de lama fluida no canal de acesso.

A Autoridade Portuária reforça que não há qualquer impacto às operações portuárias. As medições encaminhadas à Marinha, e que também serão compartilhadas com os operadores, demonstram que o canal do Porto de Itajaí está integralmente operacional, sem restrição efetiva à navegação. Além disso, a presença de lama fluida não afeta a trafegabilidade do canal. Também não há registro de perda de profundidade no canal de acesso.

O Porto de Itajaí segue operando normalmente, com dragagem em andamento, canal operacional e acompanhamento técnico permanente.”

Retomada foi no início de abril

A restrição ocorre apesar de o Porto de Itajaí ter retomado, no início de abril, os serviços de dragagem de manutenção no canal de acesso, considerados essenciais para garantir a profundidade operacional. Segundo informações do próprio porto, a operação foi restabelecida com um contrato de R$ 63,8 milhões, prevendo a continuidade dos trabalhos por pelo menos 12 meses, com possibilidade de prorrogação. A iniciativa, conduzida em parceria entre o Ministério de Portos e Aeroportos, a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), busca assegurar condições estáveis de navegabilidade e maior previsibilidade às operações logísticas, em meio ao processo de recuperação e reestruturação do complexo portuário.

Expectativa de reavaliação

A autoridade portuária agora aguarda a análise dos dados pela Marinha, que poderá revisar a restrição à medida que as novas informações forem validadas. Enquanto isso, operadores seguem adaptando suas operações em um cenário de atenção, que evidencia a importância da manutenção contínua e do monitoramento técnico dos canais de acesso.

Fonte: Agência iNFRA, Marinha do Brasil e Porto de Itajaí

Texto: RêConecta News

Imagem: Porto de Itajaí

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Logística

Navegação noturna no RS marca avanço histórico na logística hidroviária após 42 anos

15/04/2026

O Rio Grande do Sul registrou um marco inédito em sua logística hidroviária nesta quarta-feira (15). Pela primeira vez em mais de quatro décadas, uma embarcação de grande porte realizou navegação noturna, consolidando avanços na infraestrutura e na eficiência do transporte pelo sistema de hidrovias.

Operação histórica impulsiona transporte hidroviário

O feito foi protagonizado pelo navio PGC Taormina, que chegou a Porto Alegre após partir do Porto de Rio Grande na tarde do dia anterior. A travessia durante a noite simboliza uma nova etapa na modernização do setor no Estado.

A operação só foi possível graças a investimentos em dragagem e melhorias na sinalização náutica, dentro do Plano Rio Grande — programa estadual voltado à reconstrução e ao fortalecimento da infraestrutura logística.

Redução no tempo de viagem e ganho de eficiência

Com carga de cerca de 1.600 toneladas de gás bruto (C4), a embarcação, de bandeira de Malta, saiu de Aratu (BA) com destino ao terminal da Braskem, na capital gaúcha.

A navegação noturna representa um avanço significativo ao permitir a redução de até dois dias no tempo de deslocamento. Esse ganho operacional impacta diretamente o custo do frete e contribui para maior competitividade no setor.

Integração logística fortalece competitividade

A iniciativa reforça a importância da integração entre modais e amplia o papel das hidrovias como eixo estratégico da logística no Rio Grande do Sul. A otimização do transporte também favorece a movimentação de cargas líquidas, ampliando as possibilidades operacionais do Porto de Porto Alegre.

Além disso, a redução de custos logísticos pode refletir no preço final de produtos ao consumidor, fortalecendo a economia regional.

Trabalho conjunto garantiu sucesso da operação

O sucesso da navegação noturna envolveu planejamento técnico iniciado há cerca de três meses, após a liberação do canal para grandes embarcações.

A ação contou com a atuação integrada de diferentes instituições, incluindo autoridades marítimas, operadores portuários e equipes de praticagem. A coordenação entre os órgãos foi essencial para garantir segurança e eficiência durante todo o trajeto.

Investimentos em infraestrutura viabilizam avanço

A melhoria contínua das condições de navegação, com ações de manutenção de canais, dragagem e modernização da sinalização, foi determinante para viabilizar a operação.

Os investimentos em infraestrutura asseguram padrões de segurança adequados e abrem caminho para a ampliação das operações noturnas no Estado.

Novo capítulo para o setor portuário gaúcho

A retomada da navegação noturna para navios de grande porte representa um avanço estratégico para o setor portuário. A iniciativa amplia a capacidade operacional, reduz custos e fortalece a posição do Rio Grande do Sul no cenário logístico nacional.

Com isso, o Estado dá um passo importante rumo a um sistema de transporte mais eficiente, integrado e competitivo.

FONTE: Governo do Estado do Rio Grande do Sul
TEXTO: Redação
IMAGEM: Ascom Portos RS

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Portos

Dragagem do canal portuário de Itajaí e Navegantes será retomada após contratação emergencial

10/03/2026

A dragagem do canal de acesso portuário de Itajaí e Navegantes deve ser retomada após cerca de um mês sem manutenção do calado. A Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) concluiu a contratação emergencial do consórcio DTA-Chec, responsável por executar os serviços pelos próximos seis meses.

O contrato, publicado nesta terça-feira pela autoridade portuária, prevê investimento de R$ 44.784.168,97 para a retomada imediata das atividades de manutenção da profundidade do canal portuário, essencial para garantir a segurança da navegação e a continuidade das operações logísticas na região.

Perda de profundidade preocupa operações portuárias

Durante o período sem dragagem, o canal do rio Itajaí-Açu apresentou redução de profundidade. Levantamento técnico realizado no fim de fevereiro apontou perda de 1,2 metro na bacia de evolução e cerca de 0,5 metro no canal interno, níveis abaixo das cotas mínimas operacionais.

A diminuição do calado compromete a segurança da navegação de navios de grande porte e pode afetar a eficiência das atividades portuárias nos terminais de Itajaí e Navegantes, dois importantes polos logísticos do Sul do país.

Atualmente, a homologação das Menores Profundidades Observadas (MPO) permanece válida até 22 de março, conforme determinação da delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí. A expectativa é que a retomada da dragagem do canal portuário restabeleça as cotas mínimas de operação, estimadas entre 14 metros no canal externo e 13,5 metros no canal interno, incluindo bacias de evolução e berços de atracação.

Dragas serão mobilizadas imediatamente

Para executar o serviço, o consórcio contratado deverá mobilizar de forma imediata a draga TSHD Han Jun 6009, embarcação do tipo hopper utilizada para sucção e transporte de sedimentos. O equipamento possui capacidade de armazenamento de 6.500 metros cúbicos.

Outra embarcação, a TSHD Hang Jun 4019, com capacidade de 4.200 metros cúbicos, poderá ser deslocada para a operação em até dez dias. Ambas as dragas partirão do Rio de Janeiro.

Além desses equipamentos, a empresa disponibilizou a draga Amazone, com capacidade de 2.771 metros cúbicos, atualmente empregada nas obras de alargamento da praia de Piçarras, projeto que já alcançou cerca de 70% de execução.

Licitação busca garantir manutenção por período maior

Mesmo com a contratação emergencial concluída, a Codeba mantém em andamento uma licitação para manutenção da dragagem por um período de um ano. O objetivo é assegurar a continuidade dos serviços até que seja definida a concessão do canal portuário pelo governo federal, garantindo estabilidade operacional ao complexo portuário da região.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: Arquivo/João Batista

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Internacional

Hidrovía: governo abre propostas e Estados Unidos pode entrar na disputa pela concessão

27/02/2026

O governo argentino avança nesta terça-feira com a abertura dos envelopes da licitação da Hidrovía, etapa que revelará quais empresas formalizaram ofertas para assumir a concessão de dragagem e balizamento da Vía Navegable Troncal.

O processo ocorre em meio a questionamentos apresentados à Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) pelo engenheiro José María Lojo, ex-presidente do Consórcio de Gestão do Porto La Plata e atual titular do Conselho Portuário Argentino. A denúncia envolve o presidente Javier Milei, o ministro da Economia Luis Caputo e o titular da ANPyN, Iñaki Arreseigor, por supostas irregularidades no processo.

Jan De Nul lidera corrida pela concessão

A principal candidata à concessão é a belga Jan De Nul, atual responsável pelos serviços de dragagem. A empresa larga em vantagem por sua experiência acumulada no sistema troncal de navegação argentino.

Nos bastidores da Casa Rosada, há expectativa de que pelo menos mais uma companhia apresente proposta. A presença de concorrência é vista como essencial para dar maior respaldo político ao processo e evitar críticas sobre eventual favorecimento.

Entre as possíveis concorrentes estão a também belga DEME e a neerlandesa Van Oord. Já a Boskalis, que chegou a ser citada anteriormente como interessada, praticamente não deve participar.

Empresas dos EUA podem mudar o cenário

Uma eventual entrada de companhias norte-americanas pode alterar significativamente o panorama da disputa. Nomes como Great Lakes Dredge & Dock Company e Weeks Marine são apontados como possíveis interessados.

Caso isso se confirme, o movimento teria peso geopolítico relevante, sinalizando apoio da diplomacia dos Estados Unidos e reconfigurando o equilíbrio da concorrência. A presença americana poderia gerar incertezas quanto à permanência da atual operadora à frente da hidrovia pelos próximos 30 anos.

Debates técnicos e ausência da província de Buenos Aires

Durante o ano passado, foram realizadas mesas de participação no âmbito da licitação da Hidrovía, com contribuições de usuários do sistema e representantes provinciais. Nessas discussões, surgiram demandas técnicas, econômicas e estratégicas relacionadas à competitividade e à eficiência logística.

Apesar da importância da província no comércio exterior argentino, a província de Buenos Aires não esteve representada nesses encontros, o que chamou atenção diante de seu peso portuário e produtivo.

Canal Magdalena perde protagonismo

Paralelamente, o debate sobre o Canal Magdalena perdeu espaço na agenda política. O projeto, historicamente defendido como alternativa estratégica para garantir saída direta ao mar sem dependência do Canal Punta Indio, ficou em segundo plano.

O governador Axel Kicillof, que em gestões anteriores defendia abertamente a iniciativa, reduziu suas manifestações públicas sobre o tema nos últimos meses.

Concessão estratégica para o comércio exterior

A Hidrovía Paraná-Paraguai é considerada eixo central do comércio exterior argentino, concentrando grande parte das exportações agrícolas e industriais do país. Por isso, a nova concessão é vista como decisão estratégica tanto do ponto de vista econômico quanto geopolítico.

A abertura das propostas deve indicar o nível real de concorrência no processo e o grau de interesse internacional pela principal via de escoamento da produção argentina.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Portos

Draga Strandway amplia atuação ambiental e fortalece parceria com o Porto de Roterdã

06/02/2026

A Boskalis mantém uma atuação praticamente permanente ao longo da costa holandesa por meio de suas dragas de sucção rebocadas Causeway, Freeway, Shoalway e Strandway. As embarcações operam em projetos de reabastecimento de praias e proteção do litoral, contribuindo para a adaptação costeira diante dos impactos das mudanças climáticas. As atividades se estendem da Zelândia, no sul, até as Ilhas Frísias Ocidentais, no norte do país.

Strandway se consolida como parceira do Porto de Roterdã
Entre as dragas da frota, a Strandway vem se destacando por ampliar sua atuação para além das operações costeiras. Nos últimos anos, a embarcação passou a desempenhar um papel relevante em dragagens de manutenção de longo prazo nos canais de navegação do Porto de Roterdã, além de participar do projeto de recuperação de áreas urbanas em Rijnhaven, uma das regiões em processo de transformação na cidade.

Operações garantem segurança e eficiência logística
Mais recentemente, a draga Strandway atuou na região de Maasmond, onde realizou a remoção de lodo dos canais de acesso ao Porto de Roterdã. Esse tipo de intervenção é considerado essencial para assegurar a segurança da navegação e manter a eficiência logística do maior complexo portuário da Europa.

Atuação se estende a outros projetos nacionais e internacionais
Embora Roterdã tenha se tornado um ponto recorrente de operação, a embarcação também esteve envolvida em projetos em Ameland e Vlissingen, ao longo da costa da Holanda. No cenário internacional, a Strandway atuou em Emden, na Alemanha, e em Southsea, na região de Portsmouth, no Reino Unido.

Capacidade de resposta ambiental é diferencial da embarcação
Um dos destaques da Strandway é sua configuração com equipamentos especializados para resposta rápida a derramamentos de óleo. Essa estrutura permite à Boskalis atuar de forma imediata em emergências ambientais, contribuindo para a contenção de danos e a redução de impactos ao ecossistema portuário.

Presença constante no Mar do Norte deve continuar
Com a continuidade das operações no Mar do Norte, a expectativa é que as quatro dragas de sucção rebocadas da Boskalis sigam como presença frequente na região nos próximos anos. A tendência é que a Strandway continue integrando o cotidiano urbano e portuário de Roterdã, consolidando uma relação que ultrapassa a dragagem convencional.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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