Comércio

Acordo UE-Mercosul avança: Câmara da Argentina aprova tratado comercial

15/02/2026

A Câmara dos Deputados da Argentina aprovou o acordo UE-Mercosul, dando um passo decisivo para a ratificação do tratado no país. A votação foi concluída pouco antes da meia-noite, com 203 votos favoráveis, 42 contrários e quatro abstenções.

O resultado evidenciou divisões inclusive dentro da oposição peronista, tradicionalmente associada a posições mais protecionistas. Parte da bancada votou a favor da proposta, alinhando-se à agenda de livre comércio defendida pelo governo.

Texto segue para o Senado argentino

Com o aval dos deputados, o projeto agora será analisado pelo Senado da Argentina, que deve iniciar o debate no dia 26. A expectativa é de aprovação, o que tornaria a Argentina o primeiro integrante do Mercosul a concluir a tramitação legislativa.

A ratificação é etapa necessária para que o tratado entre em vigor. O governo de Javier Milei busca acelerar o processo para assegurar vantagens comerciais, especialmente no acesso a cotas de exportação agropecuária, como as de carne bovina, antes dos demais parceiros do bloco, entre eles o Brasil.

Estratégia para sair na frente no Mercosul

Ao encaminhar o texto ao Congresso, o Executivo solicitou que a proposta fosse apreciada em sessões extraordinárias, com o objetivo de agilizar a votação e posicionar o país na dianteira dentro do bloco sul-americano.

Em Brasília, a Câmara dos Deputados do Brasil deve começar a discutir a ratificação apenas no próximo dia 24.

Aplicação provisória na União Europeia

Do lado europeu, o Parlamento Europeu decidiu submeter o tratado à análise do Tribunal de Justiça da União Europeia, processo que pode se estender por até dois anos.

No entanto, o capítulo comercial poderá ser aplicado provisoriamente pela Comissão Europeia, que tem competência para implementar a parte comercial enquanto aguarda o parecer jurídico definitivo.

Um acordo histórico com peso geopolítico

Assinado no último dia 24 após 25 anos de negociações, o acordo Mercosul-União Europeia prevê a criação de uma das maiores áreas de livre comércio do mundo.

Além do impacto econômico, o pacto também carrega relevância estratégica. A aproximação entre sul-americanos e europeus surge como alternativa diante da crescente polarização entre Estados Unidos e China no cenário global.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: UOL

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Economia

Crescimento econômico na América Latina: as 10 economias que mais devem avançar em 2026, segundo a Cepal

15/02/2026

A Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) projeta um 2026 de crescimento moderado para a região. De acordo com as estimativas divulgadas no fim de 2025, a América do Sul deve desacelerar de 2,9% para 2,4%, enquanto o conjunto de América Latina e Caribe deve registrar expansão de 2,3%.

O cenário não indica retração econômica, mas reforça a tendência de baixo crescimento estrutural, que há anos limita o avanço mais consistente das economias latino-americanas.

Média regional esconde diferenças relevantes

Apesar do desempenho agregado modesto, os números revelam contrastes importantes entre os países. Parte significativa da expansão regional vem de casos específicos, que elevam a média.

O principal exemplo é a Guiana, que deve crescer 24% em 2026, impulsionada pela produção de petróleo. O ritmo acelerado, no entanto, não reflete a realidade da maior parte dos vizinhos.

A própria Cepal destaca que o Caribe apresenta taxas elevadas de crescimento, mas o resultado perde força quando a Guiana é retirada do cálculo — evidenciando o chamado “efeito lupa” nas estatísticas regionais.

Argentina aparece entre os destaques, mas com desafios

A Argentina, sob o governo de Javier Milei, surge entre as economias com maior expansão prevista, com alta estimada em 3,8% para 2026.

Apesar da projeção positiva, os dados do fim de 2025 indicavam um percurso irregular. O PIB argentino avançou 0,3% no terceiro trimestre, abaixo das expectativas, com as exportações sustentando o resultado em meio a um ambiente econômico ainda desafiador.

As 10 economias da América Latina que mais devem crescer em 2026

Segundo as projeções da Cepal, os países com maior crescimento econômico esperado para 2026 são:

  1. Guiana – 24,0%
  2. República Dominicana – 4,3%
  3. Panamá – 4,2%
  4. Guatemala – 4,0%
  5. Honduras – 4,0%
  6. Paraguai – 4,0%
  7. Argentina – 3,8%
  8. Costa Rica – 3,8%
  9. **Nicarágua – 3,4%
  10. Suriname – 3,4%

O levantamento reforça que, embora haja focos de dinamismo, o cenário regional segue marcado por crescimento desigual, dependência de fatores externos e desafios estruturais que limitam uma expansão mais robusta.

FONTE: Revista Forum
TEXTO: Redação
IMAGEM: – Wikipédia/Reprodução

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Comércio Internacional

BRICS e América do Sul: Argentina, Paraguai e Uruguai avaliam aproximação, mas sem adesão formal

23/01/2026

A possibilidade de aproximação entre países do Mercosul e o BRICS voltou ao centro do debate na América do Sul, em um contexto marcado por incertezas econômicas globais, negociações comerciais em andamento e esforços regionais para ampliar exportações e atrair investimentos. Argentina, Paraguai e Uruguai aparecem com frequência em análises sobre o tema, mas, até o momento, não há sinalização conjunta, pública ou formal de adesão ao bloco.

Apesar do espaço crescente que o assunto ocupa no debate político e diplomático, os registros oficiais apontam para um cenário mais fragmentado, com movimentos distintos e cautelosos por parte de cada país.

Expansão do BRICS e criação da categoria de país parceiro

Criado inicialmente por Brasil, Rússia, Índia e China, o BRICS incorporou a África do Sul em 2011 e, desde então, ampliou sua relevância como fórum de coordenação política e econômica entre países emergentes. O grupo ganhou novo impulso com a decisão de expansão anunciada na cúpula de 2023.

Em 2024, os líderes do bloco aprovaram mudanças institucionais e criaram a categoria de “país parceiro”, que permite participação em reuniões e debates, mas sem direito a deliberação, prerrogativa reservada aos membros plenos. Em janeiro de 2025, o governo brasileiro anunciou os primeiros países parceiros, inaugurando oficialmente o novo modelo. No mesmo ano, o Vietnã também passou a integrar essa categoria, sinalizando que o mecanismo segue ativo.

Argentina: convite formal e recusa registrada

No caso da Argentina, as informações confirmadas caminham em sentido contrário à hipótese de ingresso iminente. Em agosto de 2023, o país foi convidado a se tornar membro pleno do BRICS, com adesão prevista para janeiro de 2024.

No entanto, já sob o governo de Javier Milei, Buenos Aires enviou carta oficial aos líderes do bloco comunicando a decisão de não ingressar no grupo. O posicionamento foi tornado público no fim de dezembro de 2023.

A recusa formal não impede a manutenção de relações comerciais ou políticas com países do BRICS, nem a participação em fóruns paralelos. Ainda assim, o gesto institucional registrado foi de não adesão, o que diferencia o interesse econômico em ampliar comércio de um movimento político formal para integrar o bloco.

Uruguai e Paraguai mantêm diálogo, sem pedido de adesão

A movimentação do Uruguai tem se concentrado mais no diálogo do que em um processo estruturado de adesão. Em março de 2025, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva convidou Uruguai, Colômbia e México para participar de um encontro vinculado à cúpula do BRICS realizada no Brasil.

Analistas interpretaram o convite como um sinal de abertura para ampliar a interlocução com países latino-americanos, mas não como um convite formal para ingresso no bloco, seja como membro pleno ou país parceiro.

Em relação ao Paraguai, há registros de declarações diplomáticas que mencionam “interesse” no BRICS. No entanto, não existe anúncio oficial de pedido de adesão nem inclusão do país nas listas divulgadas formalmente pelo bloco. Até aqui, a aproximação se restringe a conversas políticas e cooperação econômica pontual.

Mercosul, acordo com a União Europeia e diversificação de parcerias

O debate sobre novas alianças ocorre em paralelo às negociações internacionais do Mercosul. O acordo entre Mercosul e União Europeia teve suas negociações concluídas em dezembro de 2024, segundo comunicados oficiais do governo brasileiro.

Apesar disso, o processo enfrenta entraves no continente europeu. Em janeiro de 2026, o Parlamento Europeu decidiu encaminhar o texto ao Tribunal de Justiça da União Europeia para avaliação jurídica, o que pode postergar a votação final. Autoridades brasileiras defendem que a tramitação interna no Brasil pode ajudar a acelerar etapas, mas ainda não há prazo definido.

Esse cenário reforça a estratégia regional de diversificação de mercados, reduzindo a dependência histórica de parceiros tradicionais como Estados Unidos e Europa, especialmente em um ambiente econômico global mais volátil.

Investimentos, exportações e limites das informações disponíveis

A ideia de que uma maior aproximação com o BRICS poderia impulsionar exportações e atrair investimentos aparece associada a setores estratégicos da América do Sul, como agronegócio, energia e infraestrutura. No entanto, não há dados oficiais, projetos anunciados ou compromissos firmes que sustentem a expectativa de “investimentos bilionários” envolvendo especificamente Argentina, Paraguai e Uruguai no âmbito do bloco.

Indicadores de comércio regional, como os dados brasileiros sobre fluxo comercial com o Paraguai, ajudam a explicar por que Assunção é vista como parceira estratégica. Ainda assim, essas estatísticas não confirmam a existência de negociações formais para entrada paraguaia no BRICS.

O mesmo vale para a narrativa de rompimento com Estados Unidos e Europa. Há, de fato, uma tendência histórica de diversificação da política externa sul-americana, mas atribuir esse objetivo a decisões concretas de adesão ao BRICS exige declarações oficiais que, até agora, não existem.

Cenário aponta cautela e aproximações graduais

No estágio atual, o quadro mais fiel é o de uma região que busca ampliar sua margem de manobra internacional. O Mercosul acelera acordos comerciais, enquanto o BRICS adota formatos mais flexíveis, como o de país parceiro, que funcionam como pontes para novos diálogos.

A questão central permanece em aberto: se e quando Argentina, Paraguai ou Uruguai transformarão sinais de interesse econômico em um movimento institucional concreto, com pedido formal e negociação política dentro do bloco.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Logística

Argentina investe R$ 532 milhões na Rota Bioceânica para acelerar exportações ao mercado asiático

22/01/2026

A Argentina anunciou um investimento de até US$ 100 milhões (cerca de R$ 532 milhões) para acelerar as obras da Rota Bioceânica, corredor logístico estratégico que liga o Atlântico ao Pacífico por meio de Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. A iniciativa busca reduzir custos logísticos, encurtar distâncias até a Ásia e tornar as cadeias de suprimento sul-americanas mais competitivas.

Estimativas oficiais indicam que o projeto pode gerar redução de até 30% nos custos de transporte, em um cenário de crescente disputa por mercados internacionais e rotas mais eficientes.

Como foi estruturado o financiamento das obras

O aporte financeiro foi viabilizado por meio de um empréstimo junto ao Fonplata, autorizado pela Câmara de Deputados da província de Salta em 2025 e formalizado pelo Decreto nº 22/2026. Os recursos serão direcionados à aceleração de trechos críticos no norte argentino, onde ainda há segmentos sem pavimentação e limitações de segurança para o tráfego de cargas pesadas.

Além da pavimentação, o pacote contempla recuperação estrutural e melhorias na segurança viária, com foco em garantir maior previsibilidade ao transporte rodoviário de longa distância.

Trechos estratégicos recebem prioridade

Um dos principais focos das intervenções é a Ruta Provincial 54, entre Pozo Hondo e Misión La Paz. O trecho terá 147 quilômetros contemplados pelas obras, incluindo 28 quilômetros ainda não asfaltados, considerados um gargalo logístico que encarece fretes e aumenta o desgaste de veículos.

A expectativa é eliminar pontos críticos que impactam diretamente o custo e o tempo das operações de exportação.

Alternativa terrestre ao Canal do Panamá

Com extensão superior a 2.400 quilômetros, a Rota Bioceânica conecta regiões produtoras do interior do Mercosul a portos chilenos no Pacífico, criando uma alternativa terrestre ao transporte marítimo via Canal do Panamá.

A redução de distâncias pode encurtar o tempo de viagem em até 15 dias para embarques com destino à Ásia, especialmente de grãos, carnes e minérios, setores-chave das exportações regionais.

Infraestrutura moderna aumenta confiabilidade logística

As melhorias incluem pistas adequadas, acostamentos modernizados e traçados ajustados para cargas pesadas, o que tende a elevar a confiabilidade do transporte internacional. Exportadores, transportadoras e operadores logísticos passam a operar com menor risco de atrasos, redução de custos de manutenção e maior previsibilidade de entrega.

Integração aduaneira e digital nas fronteiras

Além das obras físicas, o plano argentino prevê a modernização dos processos aduaneiros e a integração digital entre órgãos de fronteira. Parte dos recursos será aplicada na implantação de um complexo de controle integrado, conectado aos sistemas aduaneiros do Paraguai.

O modelo reduz filas, burocracia e tempo de espera nas fronteiras, permitindo análise antecipada de dados de cargas e veículos. A proposta segue padrões já adotados em corredores logísticos da Europa e da Ásia.

Impactos econômicos e logísticos esperados

Especialistas apontam a Rota Bioceânica Mercosul–Pacífico como uma solução complementar ao Canal do Panamá, especialmente em períodos de congestionamento ou restrições operacionais. Cadeias produtivas que demandam prazo reduzido ou maior flexibilidade logística tendem a se beneficiar do corredor terrestre e de novos hubs portuários no norte do Chile.

Entre os principais fatores que sustentam a redução de custos estão:

  • Encurtamento do trajeto entre centros produtores e portos do Pacífico
  • Menos atrasos em fronteiras, com controles integrados e sistemas digitais
  • Infraestrutura mais eficiente, com menor consumo de combustível e tempo de viagem
  • Estímulo a investimentos privados em terminais, armazéns e serviços logísticos

Perguntas frequentes sobre a Rota Bioceânica

A rota será usada apenas para cargas?
A prioridade é o transporte de cargas, mas o corredor também poderá ser utilizado por veículos de passageiros, conforme as normas de cada país.

Quais setores devem utilizar mais a rota?
Agropecuária, mineração, indústria de alimentos processados e bens manufaturados de exportação estão entre os principais usuários esperados.

O investimento cobre toda a obra?
O aporte de US$ 100 milhões é direcionado principalmente ao trecho argentino e não contempla todas as obras necessárias nos demais países envolvidos.

Há potencial para investimentos privados?
A melhoria da infraestrutura e da previsibilidade logística tende a atrair investimentos privados em centros de distribuição, terminais de carga e serviços de apoio ao transporte internacional.

FONTE: Terra Brasil Notícias
TEXTO: Redação
IMAGEM: Governo do MS

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Portos

Porto de Buenos Aires acaba com bonificação da ZAP a partir de 2026

08/01/2026

O Porto de Buenos Aires deixou de conceder, desde 1º de janeiro de 2026, a bonificação integral do cargo da Zona de Apoio Portuário (ZAP) aplicada aos contêineres cheios que ingressam nas áreas concessionadas. A decisão foi oficializada pela Resolução 148/2025, publicada no Boletim Oficial, e faz parte de uma reestruturação mais ampla do modelo de operação e financiamento dos serviços portuários.

Fim da isenção para contêineres cheios

A medida foi definida pela Administração Geral de Portos (AGP), atualmente sob gestão de Gastón Benvenuto. Desde outubro de 2018, o cargo da ZAP vinha sendo totalmente bonificado, o que, na prática, isentava o pagamento para cada unidade de contêiner cheio de 20 ou 40 pés que entrava ou saía dos terminais.

Com a nova resolução, esse benefício será revogado, e o valor do cargo ZAP, atualmente fixado em US$ 14,50 por unidade, voltará a ser cobrado integralmente a partir de 2026.

Origem do cargo ZAP no sistema portuário

O cargo da Zona de Apoio Portuário tem origem no Sistema de Controle de Trânsito Veicular Portuário (CTVP), criado em 2012. O objetivo era organizar o fluxo de caminhões antes do acesso aos terminais, reduzir impactos no trânsito urbano e atender às exigências previstas nos contratos de concessão do Puerto Nuevo.

Em 2017, a ZAP passou a ser administrada diretamente pela AGP, que instituiu uma tarifa de US$ 10 por contêiner cheio, valor posteriormente atualizado. Apesar das revisões tarifárias, a bonificação de 100% permaneceu em vigor até a decisão atual.

Reorganização do sistema portuário nacional

Segundo os fundamentos da resolução, o fim da bonificação está alinhado às diretrizes da Lei de Bases nº 27.742, que incentiva maior participação do setor privado em atividades tradicionalmente executadas pelo Estado. O entendimento do governo é que modelos de exploração privada precisam gerar receitas próprias para garantir sustentabilidade econômica e financeira.

A mudança também ocorre em meio à reorganização institucional do sistema portuário argentino. O Decreto de Necessidade e Urgência nº 3/25 criou a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPYN), enquanto o Decreto nº 602/25 estabeleceu as bases para novos projetos de infraestrutura portuária.

Transferência da operação da ZAP

Nesse contexto, a AGP concedeu à empresa Terminales Río de la Plata S.A. um permissão de uso da Zona de Apoio Portuário, transferindo a ela a operação e a exploração integral da área. A resolução destaca que, para viabilizar economicamente essa exploração, é indispensável a arrecadação proveniente do cargo tarifário da ZAP.

Além disso, o ato administrativo determina a notificação formal das empresas Terminales Río de la Plata S.A. e Terminal 4 S.A., bem como a comunicação às áreas internas da AGP e à Agência Nacional de Portos e Navegação.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Comércio Exterior

VUCE: entre a promessa de simplificação e o desafio de modernizar a burocracia do comércio exterior

29/12/2025

A Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), criada na Argentina em 2016, nasceu com o objetivo de transformar um sistema historicamente fragmentado em um canal digital único para operações de importação e exportação. Quase uma década depois, a plataforma se consolidou como peça central do comércio exterior argentino, mas ainda enfrenta críticas de parte do setor privado, que aponta dificuldades práticas na adaptação ao novo modelo.

Embora o governo destaque avanços em digitalização, interoperabilidade e rastreabilidade, muitos operadores afirmam que a simplificação prometida ainda não se traduz plenamente na rotina administrativa. A tensão entre inovação e complexidade segue como marca do processo de modernização.

Digitalização avança, mas adaptação ainda é um desafio

Segundo fontes oficiais, a resistência à VUCE não está ligada apenas à tecnologia, mas à mudança estrutural de uma cultura operacional baseada, por décadas, em normas dispersas e procedimentos fragmentados. O objetivo, segundo o governo, é transformar a plataforma em um ponto de acesso claro e unificado para todos os atores do comércio exterior — desde grandes empresas até novos exportadores e servidores públicos.

A proposta é que a VUCE funcione não apenas como um repositório técnico, mas como um ambiente intuitivo, com informações organizadas e fluxos mais simples. A centralização de dados e a clareza na comunicação são apontadas como pilares dessa estratégia.

Interoperabilidade como eixo contra a burocracia

Um dos principais focos da política pública tem sido a integração entre a VUCE e a Aduana, considerada essencial para reduzir entraves burocráticos. O trabalho envolve a padronização de formulários segundo normas da Organização Mundial das Aduanas (OMA) e o compartilhamento automático de informações entre sistemas.

Na prática, isso significa que dados inseridos pelo operador passam a ser reutilizados por diferentes órgãos, eliminando retrabalho e preenchimentos manuais. Um exemplo é o novo modelo de certificação do Instituto Nacional de Alimentos (INAL), que passou a operar por meio de declaração juramentada integrada à VUCE. O resultado, segundo o governo, é mais agilidade, menos papel e maior controle.

Reorganização institucional e continuidade do sistema

A recente reestruturação da unidade responsável pela VUCE, formalizada pelo Decreto 485/2025, gerou questionamentos no setor privado. O governo, no entanto, afirma que se trata apenas de uma reorganização administrativa, sem impacto nos serviços prestados.

A mudança transformou a antiga unidade em uma Unidade Executora Especial Temporária, mantendo atribuições, fluxos e canais de atendimento. Para os usuários, segundo fontes oficiais, não houve alteração nos procedimentos nem nos prazos.

Previsibilidade e rastreabilidade como diferenciais

A previsibilidade é apontada como um dos maiores ganhos potenciais da VUCE. O Decreto 70/2023 reforçou esse aspecto ao determinar que a Aduana só pode exigir informações disponíveis na plataforma. Com isso, a VUCE passou a ser a fonte oficial de consulta, reduzindo incertezas regulatórias e exigências inesperadas.

O sistema também permite o acompanhamento em tempo real dos processos, com acesso via chave fiscal nível 2. O usuário pode visualizar o andamento das solicitações, pendências, notificações e certificados emitidos, transformando o processo em um fluxo transparente e controlável.

Novas tecnologias e inteligência artificial

Entre os projetos em desenvolvimento está a Declaração Aduaneira Integral, que reunirá em uma única plataforma as operações de importação, exportação e trânsito, incluindo o envio digital do chamado “sobre contêiner”. A iniciativa promete reduzir custos, tempo e burocracia.

Outro avanço é o uso de inteligência artificial no buscador de posições tarifárias. A ferramenta permite que o usuário descreva a mercadoria em linguagem comum e receba sugestões automáticas de classificação, facilitando o acesso para pequenas e médias empresas e novos exportadores.

Também está em andamento o projeto de Matrizes Insumo-Produto (MIP), voltado à otimização de regimes como importação temporária e zonas francas.

Apoio às PMEs e integração regional

A estratégia da VUCE inclui ações voltadas às pequenas e médias empresas, reconhecendo a assimetria de recursos em relação aos grandes operadores. O governo oferece capacitações, webinars, tutoriais e uma central de atendimento especializada para reduzir barreiras de entrada e facilitar o cumprimento das exigências legais.

No plano regional, a Argentina participa de fóruns do Mercosul que buscam a interoperabilidade entre as janelas únicas dos países-membros. O objetivo é avançar no reconhecimento mútuo de certificados sanitários e técnicos, reduzindo custos e tempos nas fronteiras.

Competitividade e previsibilidade como ativos estratégicos

Além da eficiência administrativa, o governo aposta na VUCE como instrumento para fortalecer a competitividade exportadora. A redução de custos operacionais, aliada à previsibilidade regulatória, impacta diretamente a formação de preços e a capacidade de planejamento das empresas.

Segundo fontes oficiais, um ambiente transparente e confiável permite que exportadores cumpram prazos, ganhem credibilidade internacional e ampliem sua presença em novos mercados — transformando a VUCE em um pilar estratégico da política de comércio exterior.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Logística

Grupo ferroviário mexicano reforça que o modelo intermodal é o que funciona e reacende debate sobre o futuro das ferrovias na Argentina

09/12/2025

O Grupo México, controlador da operadora Ferromex, reafirmou uma tese que há anos movimenta o setor: o intermodalismo é o modelo que realmente funciona, enquanto o sistema de open access ferroviário — defendido pelo governo argentino — não entregaria eficiência nem resultados sustentáveis. A companhia, classificada como ferroviária Classe 1 da América do Norte, apoia uma operação ferroviária vertical e integrada, modelo semelhante ao adotado nos Estados Unidos, Canadá e no próprio México.

Segundo a análise, o único ponto que nunca funcionou plenamente nas concessões mexicanas — vigentes há 31 anos — foi justamente o pequeno trecho operado sob lógica de “competição aberta”. Mesmo privatizado em condições semelhantes às da Argentina, o México consolidou um sistema com regras claras, forte presença do intermodal e ferrovias altamente rentáveis, consideradas fundamentais para a competitividade econômica do país.

Interesse em investir na Argentina contrasta com insistência no modelo europeu

Reportagens recentes indicam que a empresa mexicana tem interesse em disputar futuras concessões na Argentina, desde que sejam ofertadas de forma verticalizada. Enquanto isso, o governo argentino segue tentando dividir a rede ferroviária em sete operações independentes, aproximando-se do modelo europeu — considerado deficitário e dependente de altos aportes estatais.

A crítica central é que, apesar de defender o open access há mais de uma década, o governo não esclareceu se investirá os US$ 10 bilhões necessários para reconstruir metade da malha que pretende licitar. Paralelamente, governadores continuam pedindo atenção federal, em vez de reivindicar participação nas concessões com base na Lei 26.352, que permite às províncias integrar a configuração de corredores ferroviários.

AIMAS reforça que reorganização pode ser rápida

A AIMAS (Associação Intermodal da América do Sul) afirma que os mexicanos estão certos ao dizer que a rede argentina poderia ser reorganizada em 15 a 20 meses — ou até antes. Segundo a entidade, grande parte das ineficiências decorre de práticas operacionais ultrapassadas, que fazem trens demorarem dias em trajetos que deveriam levar apenas horas.

Com novo quadro técnico e maior contato com melhores práticas internacionais, a associação acredita que o país tem condições de acelerar mudanças estruturais.

Capacidade intermodal deve ser inserida antes da privatização

De acordo com estudos da AIMAS, a solução envolveria incorporar, ainda antes da privatização, especialistas de ferrovias Classe 1, 2 e 3, além de profissionais do setor intermodal rodoviário. Em seis meses, essa medida poderia gerar confiança, atrair investimentos privados e pavimentar uma privatização com dezenas de novos participantes — incluindo players internacionais.

A entidade lembra que o próprio Grupo México nasceu com visão comercial sólida: ao adquirir sua ferrovia nos anos 1990, buscou parceria com um dos sistemas ferroviários mais rentáveis do mundo para criar um negócio integrado, e não apenas transportar sua própria carga.

Setor privado deve impulsionar o Modelo 5F

A AIMAS defende que empresas de logística, transporte, carga e produção pressionem pelos princípios do Modelo Integrado 5F, voltado à Economia de Variedade e à ampliação do intermodalismo. O objetivo é eliminar a insistência no open access e construir um sistema ferroviário moderno, eficiente e conectado à demanda real.

Desafio de reconstrução e necessidade de escolher o padrão correto

A rede que o governo pretende conceder representa 7.700 km dos 15.700 km restantes fora da área metropolitana de Buenos Aires. Considerando projetos minerais, energéticos e novas ligações internacionais, a AIMAS estima que a infraestrutura necessária chegaria a 22.500 km.

Para a associação, o maior risco é reconstruir trechos com o padrão ultrapassado de 15 toneladas por eixo, que garante baixa rentabilidade. Em comparação, países como Brasil e México operam com 32,5 t/eixo, gerando receita líquida de até US$ 50 mil por km ao ano — enquanto o modelo antigo pode gerar perdas semelhantes.

A região andina e a rota bioceânica — conectando Santos, Campo Grande, Santa Cruz de la Sierra, Salta e Antofagasta — seriam altamente beneficiadas por um padrão moderno e pela futura unificação de trochas.

Oportunidade estratégica para toda a região

A AIMAS destaca que o interesse de um gigante ferroviário internacional, que opera sem depender de subsídios, abre uma oportunidade inédita para governadores, empresas e os cinco países vizinhos conectados ao Belgrano Cargas (Uruguai, Brasil, Paraguai, Bolívia e Chile).

Para a entidade, não se trata de um projeto arriscado, mas de uma necessidade econômica urgente para consolidar um sistema ferroviário integrado e intermodal.

FONTE: AIMAS
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/AIMAS

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Comércio

Santa Catarina amplia laços comerciais com a Argentina com crescimento de 25% nas exportações

09/12/2025

O faturamento das exportações de Santa Catarina com destino à Argentina saltou 25% entre janeiro e outubro de 2025, conforme dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). O aquecimento das vendas para os argentinos é resultado principalmente da elevação do envio de produtos industrializados de diferentes setores econômicos. 

O percentual de 25% corresponde ao salto de US$ 595 milhões exportados entre janeiro e outubro de 2024 para US$ US$ 746 milhões exportados em 2025. A ampliação expressiva ajudou o estado a bater recorde de exportações em 2025 e compensar a queda nos envios para outros países. O bom resultado também demonstra, portanto, o aumento das relações comerciais entre Santa Catarina e a Argentina. 

Entre os principais produtos da pauta exportadora catarinense destaca-se a venda de papel e cartão. O faturamento chegou a US$ 67 milhões no período, ante US$ 57 milhões de 2024. Já a exportação de refrigeradores de uso doméstico saltou de US$ 13 milhões para US$ 45 milhões. Outros itens, como carne suína, tijolos cerâmicos, peças para motores e tecidos, por exemplo, também registraram elevação.

Para o secretário de Estado de Indústria, Comércio e Serviços, Silvio Dreveck, os dados demonstram sobretudo a diversidade econômica de Santa Catarina. “O aumento de 25% nas exportações para a Argentina reflete o bom desempenho de diversos setores, desde o agro, metalmecânico, têxtil, bem como construção civil. Santa Catarina produz com excelência em diversos setores e isso impulsiona o estado”, destaca.

Missão internacional consolidou aproximação entre SC e Argentina 

Em novembro, o governador Jorginho Mello esteve na Argentina durante uma missão internacional. A organização da agenda contou com apoio da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) e da Secretaria de Estado de Articulação Internacional (SAI). O encontro serviu para posicionar o estado sobretudo como um polo logístico e turístico no Mercosul.

“O governador Jorginho Mello colocou Santa Catarina no centro das discussões bilaterais. Saímos daqui com a certeza de que a relação entre SC e Argentina vive um de seus melhores momentos, tanto na afinidade política quanto nas oportunidades reais de negócios”, destacou o secretário da SAI, Paulo Bornhausen.

No Encontro de Negócios Santa Catarina-Argentina, realizado na Embaixada do Brasil em Buenos Aires, o governador destacou o compromisso do Estado em ampliar as exportações de produtos de alto valor agregado, com foco especial no setor moveleiro, bem como na abertura de novos mercados. 

Além das relações comerciais, Santa Catarina espera o aquecimento da economia também em relação ao turismo. Conforme a Secretaria de Estado do Turismo, o Estado estima a chegada de 1,5 milhão de argentinos durante a temporada de verão 2026.

FONTE: Agência de Notícias SECOM
IMAGEM: Arquivo/SAR

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Informação

PF reabrirá passagem entre Brasil e Argentina em 2026: veja horários e orientações

09/12/2025

A partir de 2 de janeiro de 2026, a Polícia Federal reabrirá o fluxo migratório na ponte internacional sobre o Rio Peperi-Guaçu, utilizada por muitos turistas rumo ao litoral de Santa Catarina. A passagem liga Paraíso (SC) a San Pedro, na província argentina de Misiones, onde é conhecida como Paso Rosales.

Durante quase todo o ano, a travessia é limitada a moradores locais porque não há um posto migratório permanente da PF para registrar entrada e saída de viajantes.

Funcionamento durante a alta temporada

A PF informou que o posto provisório funcionará diariamente, das 7h às 19h, até 15 de março de 2026. Fora desse período, quem precisar formalizar a passagem pela fronteira deverá buscar outros pontos de atendimento próximos.

A alternativa mais acessível será o controle migratório em Dionísio Cerqueira (SC), cidade que faz divisa com Barracão (PR) e Bernardo de Irigoyen (Misiones).

Objetivo da reabertura

A retomada temporária do Paso Rosales pretende reduzir a pressão sobre outros pontos de entrada durante a alta temporada de verão, quando cresce o movimento de turistas brasileiros e argentinos.

Pré-cadastro para agilizar o atendimento

Para tornar o processo mais rápido, a PF recomenda que os viajantes preencham o Pré-Cadastro Migratório no site oficial. Segundo a corporação, o recurso pode reduzir em até 70% o tempo de atendimento no guichê, já que os dados são previamente inseridos no sistema e basta ao agente confirmar as informações.

FONTE: H2Foz
TEXTO: Redação
IMAGEM: Google Street View

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Internacional

Argentina aposta na privatização ferroviária para ampliar exportação de grãos e minerais

08/12/2025

A Argentina prepara uma ampla reforma no setor ferroviário para impulsionar a exportação de grãos e minerais. O plano prevê a privatização e modernização da rede, que hoje opera com infraestrutura antiga e pouco eficiente. A expectativa de líderes do agronegócio e da mineração é que a melhoria logística reduza pela metade os custos de frete das regiões mais distantes dos portos.

A primeira licitação será da Belgrano Cargas, responsável pelas três principais linhas de carga do país. Com edital previsto para o início do próximo ano, o projeto pode ampliar o escoamento de produtos estratégicos, como soja, milho, cobre e lítio, além de facilitar o envio de areia para a área de Vaca Muerta, maior reserva de xisto argentina.

A iniciativa integra o plano do presidente Javier Milei, que busca transferir estatais deficitárias para a iniciativa privada, atrair investimentos e recompor as reservas após anos de crise.

Logística ferroviária defasada

A modernização representará um desafio significativo. Segundo Alejandro Núñez, presidente da estatal Belgrano Cargas y Logística, o volume atual transportado por trem é menor do que o registrado nos anos 1970, apesar de a produção agrícola ter crescido quase seis vezes desde então.

A rede soma perto de 8 mil quilômetros e movimenta 7,5 milhões de toneladas por ano — 60% delas de origem agrícola. Com trilhos deteriorados, trens circulam lentamente, facilitando furtos de cargas e aumentando o risco de descarrilamentos. Outros 11 mil quilômetros de linhas permanecem totalmente inativos e também entrarão em licitação.

Hoje, apenas 5% da carga argentina segue por transporte ferroviário, muito abaixo dos 20% do Brasil e dos mais de 40% de Estados Unidos e Canadá.

Redução de custos e meta de exportações

O governo considera a recuperação das ferrovias essencial para cumprir a meta de elevar em US$ 100 bilhões o total exportado nos próximos sete anos. Até outubro, o país somava US$ 71,5 bilhões em vendas externas.

A privatização pode reduzir de forma significativa o custo logístico do norte e oeste do país até a região portuária de Rosário. Hoje, transportar uma tonelada da província de Salta para Rosário é mais caro do que enviá-la de Rosário ao Vietnã, segundo Gustavo Idígoras, da CIARA-CEC.

Núñez estima que serão necessários ao menos US$ 800 milhões para modernizar a infraestrutura. Entre os interessados na licitação estão o Grupo México Transportes (GMXT), que pretende investir até US$ 3 bilhões, um consórcio formado por gigantes do agronegócio como Bunge, Cargill e Louis Dreyfus, além da mineradora Rio Tinto. As empresas não comentaram oficialmente.

Impactos na produção agrícola e na mineração

De acordo com Alfredo Sesé, da Bolsa de Valores de Rosário, a queda no preço do frete ajudaria a expandir a produção agrícola no norte do país. Hoje, metade da safra argentina é colhida a mais de 300 quilômetros de Rosário. O transporte rodoviário custa entre 7 e 9 centavos de dólar por quilômetro por tonelada, enquanto o ferroviário fica abaixo de 5 centavos.

A mineração também deve ser favorecida. A Argentina é o quarto maior exportador global de lítio e possui novos projetos de cobre prestes a entrar em operação. Para Roberto Cacciola, presidente da Câmara Argentina de Empresas de Mineração, o setor depende de soluções logísticas capazes de garantir o abastecimento e o escoamento da produção.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Agustín Marcarian

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