Logística

Super Terminais investe R$ 650 milhões e amplia atuação no Arco Norte

01/10/2026

O Super Terminais destinou aproximadamente R$ 650 milhões à expansão e modernização de suas operações no Amazonas. O plano inclui melhorias no terminal de Manaus, investimentos em infraestrutura para enfrentar períodos de seca dos rios amazônicos e a expansão dos negócios para o segmento de grãos e fertilizantes por meio do corredor logístico do Arco Norte.

Do montante total, cerca de R$ 400 milhões foram direcionados ao terminal de Manaus, com recursos aplicados em infraestrutura, tecnologia e modernização. Outros R$ 250 milhões foram destinados ao Super Porto Verde, em Itacoatiara, empreendimento voltado à movimentação de commodities agrícolas.

Terminal de Manaus recebe R$ 400 milhões em modernização

Entre os principais investimentos realizados em Manaus está a compra de três guindastes elétricos fabricados na Alemanha, que representou um aporte de R$ 120 milhões.

A estrutura do terminal também passou por ampliação. O píer, que anteriormente contava com quatro berços de atracação, foi expandido para seis berços, aumentando a capacidade operacional da unidade.

Outro projeto em andamento envolve a implantação de uma usina de gás natural, com investimento de R$ 30 milhões. A estrutura será utilizada exclusivamente nas operações portuárias e está sendo desenvolvida em parceria com o Governo do Amazonas e a Cigás.

Segundo o Super Terminais, a substituição do diesel pelo gás natural poderá reduzir as emissões em aproximadamente 17 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

Estrutura busca reduzir impactos da seca na navegação

Os investimentos em infraestrutura também estão relacionados aos desafios enfrentados durante os períodos de vazante dos rios da Amazônia, quando a redução do nível das águas pode limitar a navegação de grandes embarcações.

Além de ampliar a capacidade da operação regular, a empresa mantém uma alternativa para garantir a continuidade do fluxo de cargas do Polo Industrial de Manaus (PIM) em períodos nos quais as condições de navegabilidade dificultem a chegada de grandes navios à capital amazonense.

Super Porto Verde amplia presença no mercado de grãos

Em Itacoatiara, a estratégia de diversificação está concentrada no Super Porto Verde, empreendimento criado para atender à movimentação de commodities agrícolas, principalmente grãos e fertilizantes.

“A criação do Super Porto Verde integra a nossa estratégia para atender ao segmento de commodities agrícolas, respondendo à demanda crescente do corredor logístico do Arco Norte. A estrutura foi concebida para oferecer uma alternativa mais eficiente ao escoamento da produção agrícola brasileira”, afirma Di Gregorio.

O projeto ocupará uma área de 300 mil metros quadrados e tem previsão de gerar 130 empregos diretos e 250 indiretos.

A estrutura terá um píer flutuante de 240 metros e três guindastes elétricos. Juntos, os equipamentos poderão movimentar até 2,1 mil toneladas por hora.

O terminal foi planejado para permitir a operação simultânea de seis barcaças e um navio Panamax de até 50 mil toneladas. A previsão é que o transbordo seja realizado em até 36 horas.

Itacoatiara ganha importância no corredor do Arco Norte

A localização do Super Porto Verde é considerada estratégica para a operação logística. Itacoatiara está próxima à confluência dos rios Amazonas e Madeira, em uma rota utilizada no transporte da produção agrícola do Centro-Oeste para os portos da região Norte.

Com o novo empreendimento, o Super Terminais busca ampliar sua atuação no corredor logístico do Arco Norte e participar do crescimento do fluxo de produtos agrícolas destinados à exportação.

Super Terminais prevê mais de 300 mil TEUs em 2026

O terminal do Super Terminais em Manaus atualmente emprega entre 600 e 700 trabalhadores diretos.

No primeiro semestre de 2026, foram movimentados 138.035 TEUs, medida equivalente à capacidade de um contêiner de 20 pés.

Para o ano inteiro, a empresa projeta ultrapassar a marca de 300 mil TEUs movimentados em 2026.

A expectativa é manter Manaus como principal base operacional do grupo, enquanto os novos investimentos ampliam a presença da empresa no Arco Norte, especialmente nos segmentos de logística portuária, grãos, fertilizantes e commodities agrícolas.

FONTE: Portal BE News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal BE News

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Informação

Vila do Conde terá alta de 694% na movimentação de grãos até 2050, aponta PNL 2050

28/09/2026

O Complexo Portuário de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, deverá enfrentar uma forte expansão na demanda por movimentação de cargas nas próximas décadas. O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) projeta que o volume de soja e milho para exportação pelo estado crescerá 694,6% entre 2023 e 2050.

Segundo as estimativas do plano, a movimentação desses grãos deve saltar de 2,52 milhões de toneladas, registradas em 2023, para 20,03 milhões de toneladas em 2050.

O crescimento coloca Barcarena diante de um desafio de infraestrutura: ampliar a capacidade de escoamento de cargas e, ao mesmo tempo, reduzir os gargalos existentes nos diferentes modais que abastecem o complexo portuário.

Vila do Conde já utiliza 68% da capacidade

O diagnóstico do PNL 2050 aponta que o Porto de Vila do Conde opera atualmente com aproximadamente 68% de sua capacidade instalada.

A taxa de utilização reduz a margem disponível para absorver aumentos repentinos na demanda, principalmente durante os períodos de maior movimentação da safra agrícola.

O estudo relaciona a elevada ocupação à possibilidade de formação de filas de navios na área de fundeio e ao aumento do tempo necessário para carregar e descarregar mercadorias.

Problemas na recepção de cargas transportadas por barcaças e caminhões também podem provocar retenções em diferentes pontos da cadeia logística.

Com a perspectiva de que a movimentação de soja e milho alcance 20,03 milhões de toneladas em 2050, a infraestrutura precisará acompanhar uma demanda muito superior à atual.

Rodovias pressionam corredor de acesso ao porto

Os gargalos logísticos não estão restritos à estrutura portuária. O fluxo de mercadorias até Vila do Conde depende de uma rede de transporte na qual a PA-483 e a PA-151 têm papel importante.

De acordo com o diagnóstico, a PA-483 apresenta trechos com problemas de saturação e desgaste estrutural. A região de acesso ao complexo também concentra diferentes tipos de tráfego, incluindo caminhões, veículos de passeio e pedestres.

Com o aumento esperado da movimentação portuária, a tendência é de maior pressão sobre essas vias e sobre os demais acessos utilizados para transportar cargas até os terminais.

Rota do Pará prevê investimentos na PA-483

Procurada pelo Portal Barcarena, a Rota do Pará, concessionária responsável pela administração de 526 quilômetros de rodovias entre a Região Metropolitana de Belém e o sudeste paraense, afirmou que considera a infraestrutura atual adequada ao tráfego registrado nos trechos sob sua responsabilidade.

A empresa informou que o contrato de concessão, com duração de 30 anos, prevê serviços e obras de infraestrutura ao longo da malha, incluindo a restauração e recuperação do pavimento da PA-483.

Também estão previstos mais de 240 quilômetros de acostamentos, além de obras de duplicação, implantação de terceiras faixas, melhorias na sinalização e outras intervenções.

Segundo a concessionária, o cronograma de obras foi antecipado em 2026. Os trabalhos começaram pela restauração e recuperação da PA-150 e pela implantação de acostamentos no trecho entre Moju e Goianésia do Pará.

Na Alça Viária, a Rota do Pará afirma realizar, desde agosto de 2024, serviços de conservação e melhoria, como reforço da sinalização, roçada e operações de tapa-buracos.

Sobre o impacto do crescimento da movimentação de cargas, a concessionária informou que as intervenções previstas consideram estudos técnicos sobre o volume de veículos registrado nos diferentes trechos concedidos.

Ferrovias são apontadas como alternativa de longo prazo

O PNL 2050 também considera a ampliação da integração ferroviária como parte da estratégia para o futuro da logística paraense.

Entre os projetos citados está a conexão da Ferrovia Norte-Sul com Barcarena, por meio da Ferrovia Açailândia-Barcarena.

Enquanto essas ligações não avançam, o escoamento de cargas para Vila do Conde continuará dependendo principalmente do transporte rodoviário e da navegação por barcaças.

Hidrovias também enfrentam riscos

O transporte fluvial representa outro ponto de atenção para o planejamento logístico. O PNL 2050 considera a possibilidade de aumento na frequência e na intensidade dos períodos de seca nas bacias dos rios Tocantins e Tapajós.

Em períodos de níveis muito baixos dos rios, comboios de barcaças podem ter a navegação restringida ou precisar reduzir a quantidade de carga transportada para diminuir o risco de encalhe.

Para Vila do Conde, eventuais limitações nas hidrovias podem afetar diretamente o abastecimento dos terminais e comprometer o fluxo de mercadorias destinado à exportação.

O acesso marítimo também exige manutenção permanente. O diagnóstico destaca a necessidade de dragagem e melhorias na sinalização do canal, medidas necessárias para garantir a navegação de grandes embarcações e reduzir restrições associadas às janelas de maré.

Crescimento portuário aumenta pressão sobre Barcarena

Os efeitos da expansão logística ultrapassam os limites do complexo portuário e chegam à área urbana de Barcarena.

O aumento do tráfego de veículos pesados pode contribuir para o desgaste da malha viária, além de elevar a poluição sonora, a emissão de poeira e outros poluentes e a demanda sobre os serviços públicos municipais.

O município já trabalha em alternativas para melhorar a mobilidade urbana diante do crescimento do fluxo de caminhões.

Entre as iniciativas está a extensão da Avenida Dom Romualdo Coelho até o bairro Laranjal, que já está em processo de licitação. Também está previsto o planejamento de um ramal de ligação entre a PA-483 e a Rodovia da Integração.

A nova ligação deverá ser destinada principalmente ao tráfego de veículos menores que circulam entre Barcarena-Sede, o Complexo Industrial e a região de Belém pela Alça Viária.

Expansão pode afetar comunidades tradicionais

O planejamento logístico também envolve questões territoriais e ambientais. O diagnóstico do PNL 2050 aponta possíveis conflitos envolvendo comunidades tradicionais, quilombolas e ribeirinhas instaladas no entorno das áreas industriais e dos canais utilizados para navegação.

A expansão de Terminais de Uso Privado (TUPs), novas estruturas de acostagem e áreas de retroporto pode avançar sobre territórios ocupados por essas comunidades.

O cenário pode gerar disputas relacionadas a direitos territoriais, processos de licenciamento e implantação de novos empreendimentos.

Segundo o diagnóstico, a existência de passivos socioambientais sem solução também pode atrasar licenças e obras necessárias para aumentar a capacidade logística de Vila do Conde.

Desafio é preparar Vila do Conde para 2050

As projeções do PNL 2050 colocam o complexo de Vila do Conde diante de uma questão central: como ampliar o escoamento de cargas sem permitir que as limitações de infraestrutura reduzam a capacidade de crescimento do corredor de exportação.

A previsão de que soja e milho destinados ao mercado externo cheguem a 20,03 milhões de toneladas em 2050 contrasta com uma estrutura portuária que já utiliza cerca de 68% de sua capacidade instalada.

Para atender à demanda futura, o planejamento aponta para a necessidade de ampliar terminais, melhorar os acessos rodoviários, preservar a navegabilidade das hidrovias e avançar na integração ferroviária.

O cenário mostra que a expansão do Porto de Vila do Conde não pode ser analisada isoladamente. A eficiência do complexo dependerá também da capacidade das rodovias, hidrovias e ferrovias de formar um corredor logístico integrado para o escoamento da produção paraense.

FONTE: Portal Barcarena
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Barcarena

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Logística

Arco Norte amplia logística de grãos e fortalece exportações do Centro-Oeste

24/09/2026

A expansão da infraestrutura de transporte na região Norte do Brasil vem aumentando a relevância do Arco Norte para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste. Com novas rotas e investimentos em terminais, o corredor logístico amplia sua conexão com os mercados internacionais e ganha espaço como alternativa aos portos tradicionais do Sudeste.

Segundo o especialista em agronegócio Wladimir Melo, Miritituba, distrito de Itaituba, no Pará, está no centro desse processo de transformação da logística de grãos.

BR-163 reduz tempo de transporte até Miritituba

A consolidação da BR-163 contribuiu para melhorar a eficiência do corredor. O trajeto entre Sinop (MT) e Miritituba, que anteriormente levava cerca de 30 horas, passou a ser realizado em aproximadamente 18 horas.

A redução no tempo de viagem aumentou a competitividade da rota em relação às alternativas de escoamento pelos portos do Sudeste. Ao mesmo tempo, o crescimento do volume transportado passou a pressionar a infraestrutura disponível.

Durante os períodos de maior movimento da safra de grãos, o tráfego nas estações de transbordo evidencia a necessidade de novos investimentos para acompanhar o avanço da produção.

Capacidade do Arco Norte pode chegar a 30 milhões de toneladas

A expectativa é que a capacidade de escoamento da região aumente significativamente nos próximos anos. De acordo com Melo, o volume movimentado pode passar dos atuais 17 milhões para 30 milhões de toneladas em um horizonte de cinco anos.

A expansão deverá ser impulsionada principalmente pela implantação de novos terminais fluviais. Paralelamente, investimentos de concessionárias e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) contemplam obras como contornos rodoviários e novos acessos.

O objetivo dessas intervenções é melhorar o fluxo de cargas e retirar parte do tráfego de caminhões pesados das áreas urbanas.

Hidrovias ampliam alternativas para exportação

Empresas como a Hidrovias do Brasil e outras operadoras portuárias participam do processo de expansão do Corredor Norte. A utilização dos rios Tapajós e Amazonas também aumenta a importância estratégica da região para o transporte de commodities agrícolas.

Além de ampliar as opções de saída para a produção brasileira, a rota hidroviária pode contribuir para a redução dos custos logísticos. O corredor também permite encurtar o percurso marítimo até mercados da Europa e da Ásia em comparação com alternativas de exportação pelos portos de Santos e Paranaguá.

Corredor Norte ganha importância para o agronegócio

A expansão do Arco Norte representa uma mudança gradual na distribuição das exportações agrícolas brasileiras. Para os produtores, a ampliação das alternativas de transporte pode significar maior previsibilidade e melhores condições de escoamento.

Na avaliação de Melo, a descentralização também abre oportunidades para investidores interessados na expansão da infraestrutura logística ligada ao agronegócio brasileiro.

“O Brasil descentraliza suas exportações. Para o produtor, significa maior margem e previsibilidade. Para o investidor, significa posicionar capital onde a demanda é garantida e crescente pelas próximas décadas”, conclui.

FONTE: Agrolink
TEXTO: Redação
IMAGEM: Sheila Flores

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Notícias

Dragagem do Rio Tapajós é vetada pelo governo e ameaça escoamento de grãos no Norte

16/09/2026

A decisão do governo de Luiz Inácio Lula da Silva de não autorizar, neste momento, a dragagem de manutenção do Rio Tapajós aumenta a preocupação com a navegação na região em um período de estiagem que pode ser agravado pelo El Niño. Segundo representantes do setor privado e pessoas familiarizadas com o tema, uma eventual interrupção da hidrovia poderia comprometer o transporte de soja e milho e gerar perdas de até R$ 850 milhões.

Além dos impactos sobre a exportação de grãos, existe preocupação com o abastecimento e a mobilidade das comunidades que vivem às margens do rio. Representantes do setor produtivo e autoridades que acompanham o caso afirmam que estudos técnicos apontavam a necessidade da intervenção e que o procedimento poderia ser realizado sem custo para a União.

Hidrovia do Tapajós ganha importância no transporte de grãos

A hidrovia do Tapajós se consolidou como um dos principais corredores logísticos do Arco Norte, especialmente para o transporte de grãos produzidos no Norte de Mato Grosso até os portos do Pará.

Dados do governo mostram a expansão desse sistema nos últimos anos. O volume total de cargas transportadas pela hidrovia passou de 100 mil toneladas, em 2010, para 16,8 milhões de toneladas no ano passado.

Atualmente, quase 40% dos embarques brasileiros de grãos utilizam o Arco Norte. O modal hidroviário é considerado uma alternativa de maior capacidade, com custos de transporte mais baixos e menor impacto ambiental em comparação com o transporte exclusivamente rodoviário.

Seca pode reduzir capacidade de transporte no rio

A redução do nível dos rios durante o período de estiagem é um fenômeno recorrente na região amazônica. A preocupação aumenta diante da possibilidade de um El Niño forte, que pode intensificar a seca e comprometer a profundidade necessária para a circulação das embarcações.

Nesse cenário, a dragagem de manutenção tem a função de retirar sedimentos acumulados pelo assoreamento em pontos específicos do leito. O procedimento não tem como objetivo modificar as características naturais do rio.

A intervenção planejada abrangeria o trecho entre Itaituba e Santarém, no Pará. A execução seria conduzida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), em parceria com a Associação Nacional de Navegação Interior (Abani), conforme convênio firmado em novembro do ano passado. A operação, segundo as informações apresentadas, não representaria despesas para a União.

Estudos apontavam sete pontos críticos

Interlocutores que acompanham o processo afirmam que o DNIT elaborou estudos técnicos para identificar sete pontos considerados críticos para a segurança da navegação.

O projeto de dragagem teria recebido aprovação da Marinha e da Secretaria de Meio Ambiente do Pará. Também foram realizados testes laboratoriais em amostras de solo e água, com o objetivo de verificar os possíveis efeitos ambientais e sua adequação aos parâmetros estabelecidos pelo Conama.

Ainda segundo essas informações, a intervenção respeitaria uma distância de 10 quilômetros de comunidades indígenas, condição apontada como suficiente para dispensar a realização de consulta prévia.

Governo interrompe processo após manifestações de comunidades

No fim de julho, o Palácio do Planalto decidiu suspender a continuidade da dragagem. A decisão ocorreu depois de manifestações de comunidades indígenas e ribeirinhas preocupadas com possíveis impactos ambientais.

Pessoas que conhecem as tratativas avaliam que a questão também passou a ter uma dimensão política em razão do calendário eleitoral. Técnicos e representantes do setor privado, porém, demonstram preocupação com as consequências da suspensão diante da previsão de queda do nível do rio.

Segundo dados da Agência Nacional de Águas (ANA), o nível do Tapajós em Itaituba terminou agosto em 452 centímetros. A projeção indicava possibilidade de chegar a 300 centímetros a partir de 18 de setembro, abaixo do chamado nível de restrição para a navegação.

Cada comboio pode transportar até 2 mil toneladas de grãos. À medida que o nível da água diminui, a quantidade de carga por embarcação também precisa ser reduzida, podendo chegar a um ponto em que o transporte pela hidrovia deixa de ser economicamente viável.

Histórico de estiagem aumenta preocupação

O receio também considera o que ocorreu nos últimos anos. Em 2024, a estiagem provocou aproximadamente 45 dias de interrupção da navegação em trechos considerados críticos. O problema também afetou o deslocamento de comunidades ribeirinhas.

O período mais sensível costuma ocorrer entre outubro e janeiro. Quanto mais avançada estiver a estiagem, mais complexa se torna a realização de uma eventual dragagem.

Em carta encaminhada ao presidente Lula no início de agosto, entidades do setor privado alertaram para os efeitos registrados durante a estiagem de 2024. Segundo as associações, houve falta de insumos básicos, aumento do custo de vida, redução da renda real e agravamento da insegurança alimentar nas áreas afetadas.

O documento solicitava uma reunião com o presidente para discutir medidas relacionadas à navegação no Tapajós. Entre os signatários estão Abani, Moveinfra, Confederação Nacional do Transporte (CNT), Confederação Nacional da Indústria (CNI), Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) e Federação das Indústrias do Estado do Pará, entre outras entidades.

BR-163 é alternativa, mas setor aponta custos maiores

Caso a navegação seja interrompida, uma das alternativas consideradas pelo governo é utilizar o transporte rodoviário pela BR-163. O setor privado, entretanto, argumenta que essa opção apresenta custos e riscos superiores.

Outra possibilidade seria redirecionar parte das cargas para o Sul do país, utilizando rodovias e ferrovias com destino aos portos de Santos e Paranaguá.

Segundo a Moveinfra, um comboio formado por 35 barcaças consegue transportar aproximadamente 70 mil toneladas de grãos. O volume equivale à capacidade de cerca de 1.700 caminhões ou seis composições ferroviárias.

Paralisação pode retirar milhões de toneladas da hidrovia

A estimativa do setor é que uma interrupção da navegação durante três ou quatro meses poderia impedir o transporte de até 5 milhões de toneladas de grãos pelo Tapajós.

O impacto financeiro direto é estimado entre R$ 500 milhões e R$ 850 milhões. A substituição do transporte hidroviário por alternativas terrestres também poderia aumentar as emissões de gases de efeito estufa, com uma projeção de aproximadamente 55 mil toneladas adicionais de CO₂.

Para Ronei Glanzmann, presidente da Moveinfra, a ausência da dragagem não elimina os problemas de navegação e pode transferi-los para outras áreas. Ele argumenta que as alternativas rodoviárias e ferroviárias são mais caras e podem gerar impactos ambientais adicionais.

Glanzmann também afirma que a dragagem envolve critérios técnicos, acompanhamento e medidas de proteção ambiental. Na avaliação dele, a interrupção da hidrovia afeta não apenas a cadeia de exportação, mas também o fornecimento de combustíveis, alimentos e medicamentos às comunidades locais.

Setor industrial prevê risco de interrupção a partir de outubro

Alex Carvalho, presidente do Conselho de Infraestrutura da CNI e da Federação das Indústrias do Estado do Pará, afirmou que a navegação poderá ser interrompida já em outubro.

Carvalho também questiona a diferença de tratamento em relação a outros rios da Bacia Amazônica, onde existem obras de dragagem em andamento, citando os rios Amazonas, Madeira e Solimões.

Segundo ele, os efeitos econômicos da estiagem já foram sentidos anteriormente. Em 2025, o Pará teria deixado de arrecadar cerca de R$ 30 milhões em ICMS relacionado a combustíveis, enquanto os municípios perderam aproximadamente R$ 7,6 milhões em ISS ligado às operações portuárias e de navegação.

Governo diz que cenário está sendo monitorado

Em nota, o Ministério dos Portos e Aeroportos confirmou que a dragagem entre Itaituba e Santarém não será realizada “neste momento”. A pasta afirmou que a decisão ocorreu após diálogo com os órgãos envolvidos e a escuta de povos indígenas e comunidades da região.

O ministério informou ainda que acompanha os possíveis efeitos sobre a navegabilidade, o transporte de cargas e o abastecimento das comunidades para definir eventuais medidas de contingência durante a estiagem.

Entre as alternativas monitoradas está o uso complementar do transporte rodoviário. Segundo o governo, a medida poderá ajudar a garantir o fornecimento de alimentos, bens essenciais e outros produtos às populações que dependem da navegação do Tapajós.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Cristiano Mariz/Agência O Globo

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Transporte

Hidrovias: como rios, portos, rodovias e ferrovias formam uma rede logística

11/09/2026

O transporte de cargas pelas hidrovias brasileiras não começa nem termina nos rios. Antes de chegar às embarcações, os produtos precisam percorrer rodovias ou ferrovias até os terminais. Depois da navegação, a carga pode voltar aos trilhos ou às estradas, ser encaminhada a centros consumidores ou seguir para navios com destino a outras regiões.

Essa dinâmica evidencia que o transporte hidroviário depende de uma rede integrada, formada por portos, terminais, rodovias e ferrovias. Problemas em qualquer uma dessas etapas podem comprometer o desempenho de todo o corredor logístico.

Essa lógica está presente no Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), que considera o percurso completo das cargas para identificar gargalos e orientar investimentos em infraestrutura. O documento trata os eixos logísticos como conjuntos de projetos que, de forma coordenada, atendem fluxos estratégicos de cargas e passageiros.

Como funciona o transporte de cargas pelas hidrovias

A viagem pode começar em uma fazenda, indústria, área de mineração ou centro de distribuição. A partir desses pontos, a carga é transportada por caminhões ou trens até terminais instalados próximos aos rios.

Nesses locais ocorre uma etapa fundamental da operação: recebimento, armazenamento e transferência dos produtos para as embarcações. Após o trecho navegável, a carga pode novamente ser colocada em caminhões ou vagões, encaminhada a centros de consumo ou transferida para navios.

Por isso, as condições dos terminais têm impacto direto sobre a eficiência do corredor de transporte. Capacidade insuficiente, limitações operacionais ou acessos terrestres inadequados podem gerar gargalos mesmo quando o rio oferece boas condições para a navegação.

Arco Norte reúne hidrovias, ferrovias e rodovias

No Arco Norte, o PNL 2050 adota justamente essa perspectiva integrada. O planejamento associa hidrovias, ferrovias, rodovias, terminais e portos para conectar as diferentes fases do deslocamento das mercadorias.

No eixo de conexão ferroviária e hidroviária, estão previstas melhorias na Hidrovia do Tapajós, entre Itaituba e Santarém, além de intervenções em trechos dos rios Amazonas e no Estreito de Breves.

Esses projetos são considerados em conjunto com a implantação da Ferrogrão e a expansão de complexos portuários no Pará, no Amapá e no Amazonas.

Já no eixo de integração rodoviária e hidroviária, as rotas fluviais são relacionadas a melhorias e ampliações das BRs 163 e 230, além dos terminais portuários existentes na região.

A vantagem desse modelo de planejamento é permitir a análise de toda a cadeia logística: a carga chega por estrada ou ferrovia, é transferida para uma embarcação, percorre os rios e, posteriormente, chega aos portos responsáveis pela continuidade da viagem.

Hidrovias têm papel estratégico na Amazônia

A integração dos diferentes modais também aparece no eixo de Integração Amazônica. O PNL 2050 contempla intervenções nas hidrovias dos rios Amazonas, Madeira, Juruá, Solimões, Negro, Branco, Mamoré e Guaporé, além do Estreito de Breves.

Essas vias navegáveis estão conectadas a importantes rodovias, entre elas as BRs 319, 364, 174, 429 e 156, além de complexos portuários e terminais espalhados pela Região Norte.

Na Amazônia, entretanto, a importância das hidrovias vai além do transporte de mercadorias. A navegação fluvial é essencial para o abastecimento de municípios, a movimentação de passageiros e o acesso da população a produtos e serviços.

O próprio PNL 2050 destaca que, em diferentes áreas da Região Norte, hidrovias e aeródromos constituem a principal — e, em alguns casos, a única — infraestrutura disponível para transporte e mobilidade.

Transporte marítimo também depende da integração logística

A conexão entre diferentes modais se estende ao transporte marítimo. Um exemplo é a rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus, que envolve instalações portuárias distribuídas pela costa, ligações terrestres e trechos fluviais necessários para alcançar a capital do Amazonas.

Nesse modelo, o deslocamento pelo mar é apenas uma parte da jornada. Antes do embarque, as mercadorias precisam chegar aos portos. Após o desembarque, é necessário garantir a distribuição até os destinos finais.

O exemplo reforça que a eficiência logística depende da articulação entre todas as etapas da operação.

Integração dos modais é desafio para a logística brasileira

O potencial das hidrovias não depende apenas das condições de navegabilidade dos rios. Para que o transporte fluvial seja eficiente, é necessário que portos, terminais, rodovias e ferrovias estejam conectados e tenham capacidade compatível com os volumes movimentados.

A estratégia prevista no PNL 2050 busca justamente superar a lógica de investimentos isolados e considerar os corredores como redes completas.

Com essa integração, o país pode ampliar o uso do transporte hidroviário, melhorar o abastecimento, diversificar as opções de deslocamento de cargas e aproveitar de forma mais eficiente sua extensa rede de rios navegáveis.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Sedecti Amazonas

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Agronegócio

Ferrogrão avança sem aporte público de R$ 3,5 bilhões em nova modelagem

11/09/2026

O projeto de concessão da Ferrogrão teve uma mudança importante em sua estrutura econômico-financeira. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou na quinta-feira (10) a retirada de um aporte público de R$ 3,5 bilhões que estava previsto na modelagem da futura ferrovia.

O valor seria viabilizado por meio de investimentos cruzados envolvendo Rumo Paulista, MRS e Vale. De acordo com a ANTT, porém, os estudos apresentados pela Infra S.A. em 2024 já não contemplavam o aporte, após as discussões sobre o formato da concessão.

O Ministério dos Transportes informou ao Tribunal de Contas da União (TCU) que a Ferrogrão continua apresentando atratividade mesmo sem a necessidade desse recurso público para a realização dos estudos.

Modelagem da Ferrogrão passa por revisão

A exclusão dos R$ 3,5 bilhões integra uma reformulação mais abrangente do projeto. A ANTT atualizou as minutas do edital e do contrato e modificou diferentes pontos da modelagem econômico-financeira da concessão.

Entre as mudanças estão as regras de alocação de riscos, os mecanismos de governança e os procedimentos para resolução consensual de conflitos.

Também foram reavaliados aspectos como premissas tributárias, receitas acessórias, investimentos obrigatórios, despesas operacionais e instrumentos de reequilíbrio econômico-financeiro.

Outra alteração importante envolve os trens e vagões. Esses equipamentos deixaram de fazer parte da relação de bens reversíveis da concessão.

Com a nova estrutura, a futura concessionária poderá formar sua frota por meio de arrendamento ou cessão de uso com terceiros. O contrato também prevê a aquisição direta de uma frota mínima destinada à manutenção, correspondente a aproximadamente 2% do total. Esses veículos igualmente não serão classificados como bens reversíveis.

Novas regras para demanda e compartilhamento ferroviário

A ANTT também modificou as normas relacionadas ao compartilhamento da infraestrutura ferroviária. A nova modelagem detalha ainda como será tratado o risco de demanda decorrente da eventual criação de rotas concorrentes.

A possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro permanece no projeto. Entretanto, a concessionária terá de apresentar comprovação técnica tanto da implantação da nova rota concorrente quanto da efetiva migração de cargas.

Projeto segue para análise do TCU

Com a atualização dos estudos e documentos jurídicos, a diretoria da ANTT aprovou nesta quinta-feira o encaminhamento da proposta ao Tribunal de Contas da União (TCU).

A avaliação do órgão de controle é uma etapa obrigatória antes da publicação do edital e da realização do leilão da Ferrogrão.

O empreendimento já foi analisado pelo Supremo Tribunal Federal (STF) em razão de uma disputa envolvendo uma área de proteção ambiental. Em maio deste ano, a Corte considerou constitucional a lei que autorizou a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, medida necessária para viabilizar a construção da ferrovia.

Paralelamente, o TCU acompanha um processo relacionado aos atos e procedimentos preparatórios para a concessão.

Ferrogrão terá quase 1 mil km entre Mato Grosso e Pará

O projeto prevê uma linha principal de aproximadamente 1 mil quilômetros, ligando Sinop (MT) a Miritituba, distrito de Itaituba (PA).

A estrutura também inclui dois ramais: Santarenzinho, com cerca de 32 quilômetros, e Itapacurá, de aproximadamente 11 quilômetros.

A proposta é transformar a Ferrogrão em um importante corredor ferroviário para o escoamento de grãos, conectando a produção do Centro-Oeste aos terminais e rotas de exportação do Arco Norte.

Ferrovia é vista como alternativa para o transporte de grãos

Apesar do avanço na modelagem, a construção da Ferrogrão continua cercada por questionamentos ambientais e também provoca divergências dentro do setor ferroviário.

Entre representantes do setor produtivo, o empreendimento é defendido como uma alternativa para reduzir os custos de transporte de grãos do Centro-Oeste e ampliar a utilização das rotas de exportação pelo Norte do Brasil.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

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Agronegócio

Hidrovia do Tapajós: falta de dragagem pode causar prejuízo de até R$ 850 milhões

28/08/2026

A falta de dragagem de manutenção na hidrovia do Tapajós pode provocar perdas de até R$ 850 milhões para a cadeia produtiva, segundo estimativas de entidades ligadas ao setor. O alerta foi encaminhado nesta sexta-feira (28) ao Ministério da Agricultura e Pecuária, acompanhado de um pedido para que o governo federal tome medidas para preservar a navegabilidade do rio.

O documento é liderado pela Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) e reúne diferentes representantes do setor produtivo. As entidades consideram a realização da dragagem uma medida urgente diante do risco de queda acentuada no nível dos rios durante a safra 2026/2027.

A preocupação está relacionada aos possíveis efeitos de uma restrição à navegação. Caso as embarcações tenham sua capacidade reduzida ou deixem de operar em determinados trechos, parte das cargas poderá ser transferida para as rodovias, aumentando os custos logísticos, a pressão sobre a cadeia produtiva e as emissões de carbono.

O que está em jogo no Tapajós

A dragagem consiste na retirada de sedimentos acumulados no leito do rio para manter condições adequadas de navegação. O serviço interfere diretamente no calado das embarcações, ou seja, na profundidade que fica submersa.

Com a diminuição do nível da água, a distância entre o fundo do rio e o casco das embarcações também fica menor. Isso pode obrigar os operadores a reduzir a quantidade de carga transportada ou até interromper a navegação em trechos onde a profundidade se torne insuficiente.

O governo federal chegou a contratar uma intervenção de manutenção, mas o serviço acabou suspenso após manifestações contrárias de povos indígenas com territórios próximos ao Rio Tapajós.

Dragagem foi suspensa após protestos

Em janeiro de 2026, uma empresa foi contratada para executar a dragagem de manutenção na hidrovia. No mês seguinte, porém, o governo federal suspendeu a operação diante da resistência das comunidades indígenas da região.

A possibilidade de uma seca extrema associada ao El Niño fez o assunto voltar à pauta. Uma nova intervenção emergencial chegou a ser autorizada, mas posteriormente foi desautorizada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Atualmente, o Ministério de Portos e Aeroportos monitora diariamente o nível do Rio Tapajós e as condições de navegação. Até o momento, a profundidade ainda não chegou a uma situação considerada crítica.

O setor produtivo, entretanto, cobra uma alternativa preventiva para o caso de uma estiagem mais severa comprometer a navegabilidade.

Transporte de grãos pode ser afetado

De acordo com a FPA, uma eventual redução ou interrupção da capacidade de transporte pela hidrovia poderá acrescentar entre R$ 150 e R$ 250 por tonelada aos custos logísticos.

As entidades também estimam que até 5 milhões de toneladas de grãos possam ter o escoamento prejudicado. A transferência dessas cargas para caminhões poderia gerar ainda cerca de 55 mil toneladas adicionais de emissões de carbono.

A hidrovia do Tapajós é considerada um dos principais corredores do Arco Norte, rota utilizada para transportar a produção agrícola do Centro-Oeste até portos das regiões Norte e Nordeste.

A importância da via cresceu nos últimos anos. Em 2025, foram movimentadas 16,8 milhões de toneladas de cargas pelo Rio Tapajós, alta de 14,3% em comparação com 2024, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Soja e milho dominam as cargas

O agronegócio é o principal usuário da hidrovia. Aproximadamente 88% das cargas transportadas pelo Tapajós são compostas por soja e milho.

Somente nos dois primeiros meses de 2026, o volume movimentado dos dois produtos chegou a 2,04 milhões de toneladas, reforçando o papel estratégico do rio para o escoamento da produção agrícola brasileira.

Setor alerta para risco de nova seca

A possibilidade de uma nova queda expressiva no nível dos rios é a principal preocupação das entidades. O documento encaminhado ao governo cita a possibilidade de ocorrência de um El Niño de forte intensidade, fenômeno que pode provocar redução das chuvas na região Norte.

O setor produtivo lembra os efeitos registrados durante o El Niño de 2023 e 2024, quando a estiagem reduziu o nível do Tapajós e dificultou o transporte de cargas pela hidrovia.

Diante desse cenário, a avaliação das entidades é de que uma intervenção preventiva poderia evitar problemas maiores durante o período de seca.

Dragagem poderia ser custeada pelo setor privado

As entidades defendem ainda que a manutenção da hidrovia seja realizada sem utilização de recursos públicos.

O documento menciona um acordo de cooperação entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (Abani), que permite a participação da iniciativa privada na execução de serviços de dragagem de manutenção.

Segundo o setor produtivo, esse modelo possibilitaria realizar a intervenção sem gerar despesas para o governo federal. A solicitação é para que a alternativa seja viabilizada antes do período de estiagem mais intenso.

Pedido também envolve outras hidrovias

A preocupação das entidades não está restrita ao Tapajós. O documento também chama atenção para a necessidade de manutenção contínua de hidrovias estratégicas, citando como exemplo o Rio Madeira.

A intenção é reduzir a vulnerabilidade da matriz logística brasileira diante de períodos de seca e garantir alternativas para o transporte de grandes volumes de commodities.

O novo pedido foi apresentado aproximadamente dois meses depois de a FPA encaminhar outra solicitação ao governo federal para assegurar as condições de navegação no Tapajós. De acordo com a frente parlamentar, as medidas solicitadas anteriormente ainda não haviam sido executadas.

Agora, as entidades esperam que o Ministério da Agricultura e Pecuária intensifique a articulação com a Casa Civil e demais órgãos envolvidos para viabilizar os serviços de manutenção nos pontos considerados críticos antes do período mais severo de estiagem.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: José Cruz/Agência Brasil

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Informação

Amapá se prepara para nova fronteira de petróleo e gás na Margem Equatorial

19/08/2026

O avanço das atividades de exploração de petróleo na Margem Equatorial já influencia o planejamento econômico e de infraestrutura do Amapá. Com a atuação exploratória da Petrobras na Bacia da Foz do Amazonas, o governo estadual busca se antecipar às demandas que podem surgir com o desenvolvimento da indústria de petróleo e gás na região.

As ações envolvem áreas como logística, infraestrutura, qualificação profissional, tributação e serviços, além da construção de uma estratégia para atrair empresas interessadas em participar da cadeia de fornecedores do setor.

Segundo Wandenberg Pitaluga Filho, secretário de Desenvolvimento Econômico do Amapá, o planejamento estadual começou antes mesmo da confirmação do potencial petrolífero da região.

Estado prepara cadeia de óleo e gás

De acordo com o secretário, o governo trabalha há cerca de três anos e meio na estruturação de medidas voltadas à cadeia de óleo e gás. A estratégia inclui iniciativas tributárias, ambientais e de capacitação, além do fortalecimento da relação institucional com a Petrobras.

Uma das medidas adotadas foi a adesão do Amapá ao Repetro, regime tributário específico para atividades relacionadas à exploração e produção de petróleo e gás. Em 2025, o estado anunciou a concessão do regime à Petrobras.

A intenção é aumentar a competitividade do Amapá na atração de empresas que possam fornecer equipamentos, serviços e soluções para a futura atividade petrolífera.

Qualificação profissional entra no planejamento

A formação de mão de obra também aparece entre as prioridades do governo estadual. A expectativa é preparar profissionais locais para atender uma eventual expansão da indústria de petróleo e reduzir a necessidade de buscar trabalhadores especializados fora do estado.

A qualificação é considerada estratégica diante da possibilidade de crescimento da demanda por serviços relacionados à exploração, transporte, logística e manutenção de estruturas.

BR-156 é um dos principais gargalos

A infraestrutura rodoviária está entre os pontos que exigem atenção. Um dos principais desafios citados pelo governo estadual é a conclusão da pavimentação da BR-156, rodovia federal que atravessa praticamente todo o Amapá.

Com aproximadamente 823 quilômetros, a estrada conecta Laranjal do Jari, no Sul, a Oiapoque, no extremo Norte, próximo à fronteira com a Guiana Francesa.

Um dos trechos ainda pendentes de pavimentação fica entre Macapá e Oiapoque e tem aproximadamente 98 quilômetros. A execução da obra é responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

O governo federal já mantém intervenções na rodovia. Entre elas está um trecho de 56 quilômetros entre Macapá e Oiapoque, contemplado pelo Novo PAC, com investimentos superiores a R$ 278 milhões.

Também estão previstas novas frentes de trabalho ao longo de 2026, incluindo obras de construção, pavimentação e licitação em diferentes segmentos dos troncos Norte e Sul.

Petróleo deve aumentar demanda por infraestrutura

O possível avanço da exploração exigirá estruturas capazes de suportar um fluxo maior de cargas e operações de apoio.

Além das estradas, o estado avalia a necessidade de ampliar áreas de suporte logístico e estruturas destinadas à movimentação de equipamentos e materiais utilizados pela indústria de óleo e gás.

Apesar dos desafios, o governo estadual considera que o Amapá possui condições favoráveis em determinados aspectos, especialmente pela posição geográfica e pelas conexões com outros mercados da região.

Amapá mira posição estratégica no Arco Norte

A localização é um dos principais ativos considerados pelo governo. O Amapá faz fronteira com a Guiana Francesa e está próximo de Guiana e Suriname, países que também ampliam suas atividades relacionadas ao petróleo e gás.

Nesse contexto, o estado busca fortalecer sua posição como possível hub logístico do Arco Norte.

O Porto de Santana, principal instalação portuária do Amapá, aparece como uma peça importante dessa estratégia. A expectativa é atrair empresas do setor de logística e de petróleo que possam utilizar a estrutura como base para operações.

A ampliação da atividade econômica também pode estimular investimentos em áreas de apoio, transporte, armazenagem e outros serviços associados ao setor.

Novos negócios começam a buscar o estado

A expectativa em torno da exploração de petróleo já repercute no ambiente empresarial. Segundo o governo estadual, empresas dos segmentos atacadista, varejista e de serviços passaram a procurar informações sobre as condições tributárias e as oportunidades de investimento no Amapá.

O estado pretende aproveitar também as vantagens associadas à condição de área de livre comércio de Macapá e Santana para ampliar sua capacidade de atrair novos empreendimentos.

A estratégia é fazer com que os efeitos econômicos da exploração de petróleo ultrapassem a atividade diretamente ligada à produção.

Comércio acompanha expectativa de crescimento

Os indicadores recentes apontam para um ambiente de expansão em parte do comércio local.

Em outubro de 2025, as vendas do varejo no Amapá cresceram 10,1% em relação ao mesmo mês do ano anterior, segundo a Pesquisa Mensal de Comércio do IBGE.

O desempenho positivo continuou no início de 2026. Em janeiro, enquanto o comércio varejista brasileiro registrou queda de 1,3% no mês e de 5,9% na comparação anual, o Amapá foi o único estado a apresentar crescimento na comparação com janeiro de 2025, com alta de 2,9%, segundo o Índice do Varejo Stone.

Alimentos concentram parte do comércio varejista

O comércio de alimentos possui participação relevante na estrutura empresarial do Amapá. Dados públicos de CNPJ indicam a existência de mais de 2,2 mil empresas ativas apenas nos segmentos de minimercados, mercearias e armazéns.

Macapá concentra a maior parcela desses estabelecimentos, seguida por cidades como Santana e Oiapoque.

O cenário reúne uma base de comércio local já estabelecida e a perspectiva de entrada de novos negócios impulsionados pelo avanço da infraestrutura e pela possível expansão da cadeia de petróleo e gás.

Para o governo estadual, a exploração na Margem Equatorial pode funcionar como um catalisador para investimentos em diferentes setores. A expectativa é que a atividade gere impactos não apenas na produção de petróleo, mas também em logística, comércio, serviços, transporte, hospedagem e alimentação.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: HEIDER TORRES/ Assembleia legislativa do Amapá

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Logística

Infraestrutura logística: acessos ruins e falta de espaço nos portos elevam custos no Brasil

13/08/2026

A expansão da produção brasileira esbarra em gargalos logísticos que vão além da capacidade dos terminais portuários. Quando rodovias, ferrovias e hidrovias não acompanham o ritmo do setor produtivo, os impactos aparecem principalmente nos períodos de safra, com filas de caminhões, aumento do frete, riscos para a qualidade das cargas e pressão sobre os preços.

Filas de caminhões se agravam durante a safra

Um exemplo ocorreu em fevereiro, no auge da colheita da soja. O acesso ao Porto de Miritituba, no Pará, registrou uma fila de caminhões de aproximadamente 40 quilômetros na BR-163, uma das principais rotas de ligação entre o Centro-Oeste e o Arco Norte.

Transportadoras e produtores relataram aumento das despesas e dificuldades para cumprir os horários programados de entrega. O cenário evidencia como limitações na infraestrutura podem comprometer toda a cadeia de escoamento da produção agrícola.

As filas surgem quando a quantidade de veículos que chega aos terminais em um curto intervalo supera a capacidade de atendimento dos pontos de recebimento e controle existentes ao longo do corredor.

Durante o pico da safra, a concentração do fluxo em determinadas janelas torna o sistema ainda mais vulnerável. Chuvas, acidentes, fiscalizações e condições ruins de tráfego podem reduzir a velocidade dos veículos e provocar interrupções. Na chegada aos terminais, os acessos e pátios também operam próximos do limite.

Com a demora na descarga, os veículos se acumulam nas entradas e em vias do entorno. O resultado é um ciclo de congestionamento que aumenta progressivamente o tempo de espera e os custos da operação.

Demurrage pode ampliar impacto sobre a carga

Os efeitos dos gargalos não ficam restritos ao transporte rodoviário. Segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), atrasos também podem elevar os custos do transporte marítimo.

Um dos principais fatores é o demurrage, cobrança aplicada quando navios ou contêineres permanecem retidos além do período estabelecido em contrato. De acordo com a entidade, a taxa pode chegar a cerca de US$ 40 mil por dia, custo que acaba incorporado à operação e repassado à carga.

Para Silva, o impacto recai sobre toda a cadeia, reduzindo as margens de quem produz e movimenta as mercadorias.

Investimentos em infraestrutura ainda são insuficientes

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que os congestionamentos registrados nos períodos de safra fazem parte de um problema estrutural. Para a entidade, a solução depende de planejamento de longo prazo, investimentos e melhorias na gestão dos corredores logísticos.

Embora os aportes federais tenham aumentado nos últimos dois anos, a avaliação da CNT é de que os recursos ainda não são suficientes para recuperar trechos considerados críticos.

O presidente da confederação, Vander Costa, defende maior integração entre os diferentes modais de transporte. Entre as medidas apontadas estão a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento para recebimento de cargas e condomínios logísticos nas proximidades dos terminais.

A entidade também destaca a necessidade de ampliar a utilização de ferrovias e hidrovias, além de investimentos em dragagem e manutenção de vias navegáveis.

Dependência das rodovias aumenta os gargalos

Para Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, o Brasil enfrenta custos elevados para contornar deficiências de sua infraestrutura logística. Na avaliação dele, o adiamento de projetos estruturantes pode tornar o problema ainda mais caro no futuro.

Apesar da forte dependência do transporte rodoviário, Glanzmann ressalta a importância de avançar com projetos ferroviários e hidroviários. Segundo ele, grandes obras de infraestrutura exigem tempo para serem concluídas, o que torna necessário iniciar os projetos com antecedência.

O acesso aos terminais de Miritituba é apontado pelo executivo como exemplo do descompasso entre o crescimento da produção e a capacidade da infraestrutura de transporte.

A produção agrícola e mineral brasileira está concentrada em áreas do interior do país. Por isso, a eficiência dos portos depende também das condições das rotas utilizadas para levar as cargas até os terminais.

Condições das rodovias pressionam o escoamento

Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforçam o cenário. Dos 13,9 mil quilômetros analisados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos.

Segundo a CNT, problemas relacionados ao pavimento, à sinalização e à geometria das estradas interferem diretamente no desempenho dos corredores que conectam áreas produtoras aos portos do Arco Norte.

Além de aumentar o tempo de deslocamento e os custos operacionais, as condições inadequadas das vias elevam o risco de acidentes e dificultam o planejamento das entregas.

Porto de Santos também enfrenta limite de capacidade

Os gargalos não estão concentrados apenas no Norte do país. Em Santos, o aumento da movimentação, combinado a dificuldades de planejamento e à demora para liberar novas áreas, pode pressionar a capacidade de armazenamento e movimentação de contêineres.

Empresários afirmam que o Porto de Santos se aproxima do limite operacional em determinados segmentos, com restrições de espaço nos terminais.

A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estima que a ocupação ideal dos terminais para evitar filas de navios e caminhões seja de até 65% da capacidade.

No Porto de Santos, entretanto, o nível de utilização já ultrapassa 70%, segundo os dados citados no levantamento, sinalizando um cenário de pressão crescente sobre a capacidade portuária brasileira.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Transporte

Fundo da Marinha Mercante aprova R$ 95,3 milhões para novas embarcações na Região Norte

31/07/2026

A Região Norte receberá R$ 95,3 milhões em investimentos destinados à construção de novas embarcações para ampliar a navegação interior e fortalecer a logística hidroviária. Os recursos foram aprovados pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) durante a 63ª Reunião Ordinária, realizada neste mês.

Os projetos contemplam a fabricação de 12 barcaças graneleiras, uma balsa de carga e dois empurradores fluviais, embarcações que serão utilizadas no transporte de cargas, veículos e passageiros. A iniciativa busca aumentar a eficiência do escoamento da produção agrícola pelo Arco Norte e melhorar a travessia hidroviária entre os estados do Pará e Tocantins.

Construção de barcaças concentra maior parte dos recursos

O principal investimento aprovado soma R$ 73,2 milhões e será destinado à construção de 12 barcaças graneleiras da Companhia Norte de Navegação e Portos (CIANPORT).

Cada embarcação terá capacidade para transportar 3.600 toneladas. O projeto prevê a fabricação de oito unidades do modelo racked, com laterais inclinadas para facilitar o transporte de granéis, e quatro do tipo box, que possuem casco com laterais retas e maior capacidade de carga.

A construção ficará a cargo do estaleiro DMELO Service Construção de Embarcações de Grande Porte Ltda., em Manaus (AM). A expectativa é de gerar 108 empregos diretos durante a execução das obras. As embarcações serão utilizadas no transporte de grãos pelo corredor logístico do Arco Norte, importante rota de escoamento da produção agrícola brasileira.

Travessia entre Pará e Tocantins também será ampliada

Outro projeto aprovado prevê investimento de R$ 22,1 milhões para a construção de uma balsa de carga e dois empurradores fluviais da NAVAL Ltda.

As embarcações serão produzidas pelo estaleiro Bravo Serviços Marítimos Ltda., com previsão de criação de 95 vagas diretas de trabalho. A operação será destinada à travessia hidroviária entre Santana do Araguaia (PA) e Caseara (TO), atendendo ao transporte de veículos, passageiros e mercadorias.

Como funciona o Fundo da Marinha Mercante

O Fundo da Marinha Mercante financia projetos voltados à construção, modernização e reparação de embarcações, além de investimentos em infraestrutura aquaviária.

As propostas passam por avaliação do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), responsável por analisar a viabilidade dos projetos e autorizar a aplicação dos recursos.

Após a aprovação, os empreendimentos têm prazo de até 450 dias para formalizar os contratos de financiamento junto às instituições financeiras credenciadas. Em situações previstas nas normas, esse período pode ser prorrogado por mais 180 dias, totalizando até 630 dias.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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