Informação

Amapá se prepara para nova fronteira de petróleo e gás na Margem Equatorial

19/08/2026

O avanço das atividades de exploração de petróleo na Margem Equatorial já influencia o planejamento econômico e de infraestrutura do Amapá. Com a atuação exploratória da Petrobras na Bacia da Foz do Amazonas, o governo estadual busca se antecipar às demandas que podem surgir com o desenvolvimento da indústria de petróleo e gás na região.

As ações envolvem áreas como logística, infraestrutura, qualificação profissional, tributação e serviços, além da construção de uma estratégia para atrair empresas interessadas em participar da cadeia de fornecedores do setor.

Segundo Wandenberg Pitaluga Filho, secretário de Desenvolvimento Econômico do Amapá, o planejamento estadual começou antes mesmo da confirmação do potencial petrolífero da região.

Estado prepara cadeia de óleo e gás

De acordo com o secretário, o governo trabalha há cerca de três anos e meio na estruturação de medidas voltadas à cadeia de óleo e gás. A estratégia inclui iniciativas tributárias, ambientais e de capacitação, além do fortalecimento da relação institucional com a Petrobras.

Uma das medidas adotadas foi a adesão do Amapá ao Repetro, regime tributário específico para atividades relacionadas à exploração e produção de petróleo e gás. Em 2025, o estado anunciou a concessão do regime à Petrobras.

A intenção é aumentar a competitividade do Amapá na atração de empresas que possam fornecer equipamentos, serviços e soluções para a futura atividade petrolífera.

Qualificação profissional entra no planejamento

A formação de mão de obra também aparece entre as prioridades do governo estadual. A expectativa é preparar profissionais locais para atender uma eventual expansão da indústria de petróleo e reduzir a necessidade de buscar trabalhadores especializados fora do estado.

A qualificação é considerada estratégica diante da possibilidade de crescimento da demanda por serviços relacionados à exploração, transporte, logística e manutenção de estruturas.

BR-156 é um dos principais gargalos

A infraestrutura rodoviária está entre os pontos que exigem atenção. Um dos principais desafios citados pelo governo estadual é a conclusão da pavimentação da BR-156, rodovia federal que atravessa praticamente todo o Amapá.

Com aproximadamente 823 quilômetros, a estrada conecta Laranjal do Jari, no Sul, a Oiapoque, no extremo Norte, próximo à fronteira com a Guiana Francesa.

Um dos trechos ainda pendentes de pavimentação fica entre Macapá e Oiapoque e tem aproximadamente 98 quilômetros. A execução da obra é responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

O governo federal já mantém intervenções na rodovia. Entre elas está um trecho de 56 quilômetros entre Macapá e Oiapoque, contemplado pelo Novo PAC, com investimentos superiores a R$ 278 milhões.

Também estão previstas novas frentes de trabalho ao longo de 2026, incluindo obras de construção, pavimentação e licitação em diferentes segmentos dos troncos Norte e Sul.

Petróleo deve aumentar demanda por infraestrutura

O possível avanço da exploração exigirá estruturas capazes de suportar um fluxo maior de cargas e operações de apoio.

Além das estradas, o estado avalia a necessidade de ampliar áreas de suporte logístico e estruturas destinadas à movimentação de equipamentos e materiais utilizados pela indústria de óleo e gás.

Apesar dos desafios, o governo estadual considera que o Amapá possui condições favoráveis em determinados aspectos, especialmente pela posição geográfica e pelas conexões com outros mercados da região.

Amapá mira posição estratégica no Arco Norte

A localização é um dos principais ativos considerados pelo governo. O Amapá faz fronteira com a Guiana Francesa e está próximo de Guiana e Suriname, países que também ampliam suas atividades relacionadas ao petróleo e gás.

Nesse contexto, o estado busca fortalecer sua posição como possível hub logístico do Arco Norte.

O Porto de Santana, principal instalação portuária do Amapá, aparece como uma peça importante dessa estratégia. A expectativa é atrair empresas do setor de logística e de petróleo que possam utilizar a estrutura como base para operações.

A ampliação da atividade econômica também pode estimular investimentos em áreas de apoio, transporte, armazenagem e outros serviços associados ao setor.

Novos negócios começam a buscar o estado

A expectativa em torno da exploração de petróleo já repercute no ambiente empresarial. Segundo o governo estadual, empresas dos segmentos atacadista, varejista e de serviços passaram a procurar informações sobre as condições tributárias e as oportunidades de investimento no Amapá.

O estado pretende aproveitar também as vantagens associadas à condição de área de livre comércio de Macapá e Santana para ampliar sua capacidade de atrair novos empreendimentos.

A estratégia é fazer com que os efeitos econômicos da exploração de petróleo ultrapassem a atividade diretamente ligada à produção.

Comércio acompanha expectativa de crescimento

Os indicadores recentes apontam para um ambiente de expansão em parte do comércio local.

Em outubro de 2025, as vendas do varejo no Amapá cresceram 10,1% em relação ao mesmo mês do ano anterior, segundo a Pesquisa Mensal de Comércio do IBGE.

O desempenho positivo continuou no início de 2026. Em janeiro, enquanto o comércio varejista brasileiro registrou queda de 1,3% no mês e de 5,9% na comparação anual, o Amapá foi o único estado a apresentar crescimento na comparação com janeiro de 2025, com alta de 2,9%, segundo o Índice do Varejo Stone.

Alimentos concentram parte do comércio varejista

O comércio de alimentos possui participação relevante na estrutura empresarial do Amapá. Dados públicos de CNPJ indicam a existência de mais de 2,2 mil empresas ativas apenas nos segmentos de minimercados, mercearias e armazéns.

Macapá concentra a maior parcela desses estabelecimentos, seguida por cidades como Santana e Oiapoque.

O cenário reúne uma base de comércio local já estabelecida e a perspectiva de entrada de novos negócios impulsionados pelo avanço da infraestrutura e pela possível expansão da cadeia de petróleo e gás.

Para o governo estadual, a exploração na Margem Equatorial pode funcionar como um catalisador para investimentos em diferentes setores. A expectativa é que a atividade gere impactos não apenas na produção de petróleo, mas também em logística, comércio, serviços, transporte, hospedagem e alimentação.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: HEIDER TORRES/ Assembleia legislativa do Amapá

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Logística

Infraestrutura logística: acessos ruins e falta de espaço nos portos elevam custos no Brasil

13/08/2026

A expansão da produção brasileira esbarra em gargalos logísticos que vão além da capacidade dos terminais portuários. Quando rodovias, ferrovias e hidrovias não acompanham o ritmo do setor produtivo, os impactos aparecem principalmente nos períodos de safra, com filas de caminhões, aumento do frete, riscos para a qualidade das cargas e pressão sobre os preços.

Filas de caminhões se agravam durante a safra

Um exemplo ocorreu em fevereiro, no auge da colheita da soja. O acesso ao Porto de Miritituba, no Pará, registrou uma fila de caminhões de aproximadamente 40 quilômetros na BR-163, uma das principais rotas de ligação entre o Centro-Oeste e o Arco Norte.

Transportadoras e produtores relataram aumento das despesas e dificuldades para cumprir os horários programados de entrega. O cenário evidencia como limitações na infraestrutura podem comprometer toda a cadeia de escoamento da produção agrícola.

As filas surgem quando a quantidade de veículos que chega aos terminais em um curto intervalo supera a capacidade de atendimento dos pontos de recebimento e controle existentes ao longo do corredor.

Durante o pico da safra, a concentração do fluxo em determinadas janelas torna o sistema ainda mais vulnerável. Chuvas, acidentes, fiscalizações e condições ruins de tráfego podem reduzir a velocidade dos veículos e provocar interrupções. Na chegada aos terminais, os acessos e pátios também operam próximos do limite.

Com a demora na descarga, os veículos se acumulam nas entradas e em vias do entorno. O resultado é um ciclo de congestionamento que aumenta progressivamente o tempo de espera e os custos da operação.

Demurrage pode ampliar impacto sobre a carga

Os efeitos dos gargalos não ficam restritos ao transporte rodoviário. Segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), atrasos também podem elevar os custos do transporte marítimo.

Um dos principais fatores é o demurrage, cobrança aplicada quando navios ou contêineres permanecem retidos além do período estabelecido em contrato. De acordo com a entidade, a taxa pode chegar a cerca de US$ 40 mil por dia, custo que acaba incorporado à operação e repassado à carga.

Para Silva, o impacto recai sobre toda a cadeia, reduzindo as margens de quem produz e movimenta as mercadorias.

Investimentos em infraestrutura ainda são insuficientes

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que os congestionamentos registrados nos períodos de safra fazem parte de um problema estrutural. Para a entidade, a solução depende de planejamento de longo prazo, investimentos e melhorias na gestão dos corredores logísticos.

Embora os aportes federais tenham aumentado nos últimos dois anos, a avaliação da CNT é de que os recursos ainda não são suficientes para recuperar trechos considerados críticos.

O presidente da confederação, Vander Costa, defende maior integração entre os diferentes modais de transporte. Entre as medidas apontadas estão a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento para recebimento de cargas e condomínios logísticos nas proximidades dos terminais.

A entidade também destaca a necessidade de ampliar a utilização de ferrovias e hidrovias, além de investimentos em dragagem e manutenção de vias navegáveis.

Dependência das rodovias aumenta os gargalos

Para Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, o Brasil enfrenta custos elevados para contornar deficiências de sua infraestrutura logística. Na avaliação dele, o adiamento de projetos estruturantes pode tornar o problema ainda mais caro no futuro.

Apesar da forte dependência do transporte rodoviário, Glanzmann ressalta a importância de avançar com projetos ferroviários e hidroviários. Segundo ele, grandes obras de infraestrutura exigem tempo para serem concluídas, o que torna necessário iniciar os projetos com antecedência.

O acesso aos terminais de Miritituba é apontado pelo executivo como exemplo do descompasso entre o crescimento da produção e a capacidade da infraestrutura de transporte.

A produção agrícola e mineral brasileira está concentrada em áreas do interior do país. Por isso, a eficiência dos portos depende também das condições das rotas utilizadas para levar as cargas até os terminais.

Condições das rodovias pressionam o escoamento

Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforçam o cenário. Dos 13,9 mil quilômetros analisados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos.

Segundo a CNT, problemas relacionados ao pavimento, à sinalização e à geometria das estradas interferem diretamente no desempenho dos corredores que conectam áreas produtoras aos portos do Arco Norte.

Além de aumentar o tempo de deslocamento e os custos operacionais, as condições inadequadas das vias elevam o risco de acidentes e dificultam o planejamento das entregas.

Porto de Santos também enfrenta limite de capacidade

Os gargalos não estão concentrados apenas no Norte do país. Em Santos, o aumento da movimentação, combinado a dificuldades de planejamento e à demora para liberar novas áreas, pode pressionar a capacidade de armazenamento e movimentação de contêineres.

Empresários afirmam que o Porto de Santos se aproxima do limite operacional em determinados segmentos, com restrições de espaço nos terminais.

A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estima que a ocupação ideal dos terminais para evitar filas de navios e caminhões seja de até 65% da capacidade.

No Porto de Santos, entretanto, o nível de utilização já ultrapassa 70%, segundo os dados citados no levantamento, sinalizando um cenário de pressão crescente sobre a capacidade portuária brasileira.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Transporte

Fundo da Marinha Mercante aprova R$ 95,3 milhões para novas embarcações na Região Norte

31/07/2026

A Região Norte receberá R$ 95,3 milhões em investimentos destinados à construção de novas embarcações para ampliar a navegação interior e fortalecer a logística hidroviária. Os recursos foram aprovados pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) durante a 63ª Reunião Ordinária, realizada neste mês.

Os projetos contemplam a fabricação de 12 barcaças graneleiras, uma balsa de carga e dois empurradores fluviais, embarcações que serão utilizadas no transporte de cargas, veículos e passageiros. A iniciativa busca aumentar a eficiência do escoamento da produção agrícola pelo Arco Norte e melhorar a travessia hidroviária entre os estados do Pará e Tocantins.

Construção de barcaças concentra maior parte dos recursos

O principal investimento aprovado soma R$ 73,2 milhões e será destinado à construção de 12 barcaças graneleiras da Companhia Norte de Navegação e Portos (CIANPORT).

Cada embarcação terá capacidade para transportar 3.600 toneladas. O projeto prevê a fabricação de oito unidades do modelo racked, com laterais inclinadas para facilitar o transporte de granéis, e quatro do tipo box, que possuem casco com laterais retas e maior capacidade de carga.

A construção ficará a cargo do estaleiro DMELO Service Construção de Embarcações de Grande Porte Ltda., em Manaus (AM). A expectativa é de gerar 108 empregos diretos durante a execução das obras. As embarcações serão utilizadas no transporte de grãos pelo corredor logístico do Arco Norte, importante rota de escoamento da produção agrícola brasileira.

Travessia entre Pará e Tocantins também será ampliada

Outro projeto aprovado prevê investimento de R$ 22,1 milhões para a construção de uma balsa de carga e dois empurradores fluviais da NAVAL Ltda.

As embarcações serão produzidas pelo estaleiro Bravo Serviços Marítimos Ltda., com previsão de criação de 95 vagas diretas de trabalho. A operação será destinada à travessia hidroviária entre Santana do Araguaia (PA) e Caseara (TO), atendendo ao transporte de veículos, passageiros e mercadorias.

Como funciona o Fundo da Marinha Mercante

O Fundo da Marinha Mercante financia projetos voltados à construção, modernização e reparação de embarcações, além de investimentos em infraestrutura aquaviária.

As propostas passam por avaliação do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), responsável por analisar a viabilidade dos projetos e autorizar a aplicação dos recursos.

Após a aprovação, os empreendimentos têm prazo de até 450 dias para formalizar os contratos de financiamento junto às instituições financeiras credenciadas. Em situações previstas nas normas, esse período pode ser prorrogado por mais 180 dias, totalizando até 630 dias.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Portos

Investimentos em portos, hidrovias e cabotagem prometem reduzir gargalos da logística brasileira

20/07/2026

A aprovação de uma nova carteira de projetos pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) abre caminho para um novo ciclo de investimentos na infraestrutura logística do país. O Conselho Diretor do fundo autorizou 15 empreendimentos voltados à construção naval, modernização de portos e ampliação da capacidade do transporte aquaviário, com expectativa de reduzir custos logísticos e aumentar a eficiência das operações de carga.

Embora o financiamento seja direcionado ao setor naval, os impactos devem alcançar toda a cadeia logística. Os projetos contemplam novos terminais portuários, embarcações para hidrovias, navios gaseiros, rebocadores, balsas e estruturas privadas, ampliando a integração entre diferentes modais de transporte.

Projetos fortalecem corredores estratégicos de exportação

As iniciativas serão executadas em dez estados e têm potencial para impulsionar importantes corredores de exportação do agronegócio, da mineração e da indústria brasileira. Além disso, reforçam a estratégia de ampliar a participação da cabotagem e da navegação interior, modais que ainda representam uma parcela reduzida da matriz logística nacional, apesar do grande potencial de expansão.

Entre os empreendimentos de maior relevância está o Terminal de Uso Privado (TUP) Porto Sul, em Ilhéus (BA), desenvolvido pela Bahia Mineração (Bamin). O terminal será integrado à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), criando uma nova rota para o escoamento de minério de ferro e, futuramente, de produtos agrícolas provenientes do Centro-Oeste e do oeste baiano.

A integração entre ferrovia e porto deverá reduzir a dependência do transporte rodoviário em longas distâncias, ampliar a capacidade de exportação e aliviar a movimentação em portos já bastante demandados, como Santos e Paranaguá.

Novos navios e barcaças ampliam capacidade do transporte aquaviário

Outro destaque da carteira é a construção de cinco navios destinados ao transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP) para a Petrobras. A ampliação da frota nacional deve reduzir a necessidade de afretamento de embarcações estrangeiras e fortalecer a segurança logística do abastecimento interno.

O pacote também prevê a fabricação de 12 barcaças graneleiras que atuarão no Arco Norte, região considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola. A iniciativa acompanha o crescimento do agronegócio brasileiro e busca ampliar a utilização das hidrovias amazônicas, reduzindo custos de transporte e aumentando a competitividade das exportações.

Além da economia operacional, o modal hidroviário permite transportar grandes volumes com menor consumo de combustível e menor emissão de poluentes quando comparado ao transporte rodoviário.

Modernização da indústria naval também faz parte do plano

A carteira aprovada pelo FMM inclui ainda projetos de modernização e reparo de embarcações. Embora menos visíveis, esses investimentos aumentam a disponibilidade da frota nacional, reduzem o tempo de manutenção e fortalecem a cadeia produtiva da indústria naval brasileira, gerando reflexos positivos para fornecedores e estaleiros.

Integração logística é prioridade para reduzir gargalos

O conjunto de investimentos reforça uma estratégia voltada à integração entre portos, ferrovias, hidrovias e cabotagem. Com o crescimento das exportações do agronegócio e da mineração nos últimos anos, a infraestrutura logística brasileira passou a enfrentar maior pressão, tornando necessária a diversificação dos corredores de transporte.

Ao ampliar a participação dos modais aquaviários, o país tende a reduzir a dependência das rodovias, melhorar a previsibilidade das operações e diminuir os custos logísticos no médio e longo prazo.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a aprovação da carteira permite que os projetos avancem para a etapa de contratação dos financiamentos junto às instituições financeiras credenciadas pelo FMM. A expectativa é que, com a execução das obras e a entrada das novas embarcações em operação, o Brasil fortaleça sua infraestrutura aquaviária e aumente a competitividade no comércio exterior.

Principais projetos aprovados

  • Porto Sul (BA): novo corredor de exportação integrado à Fiol, ampliando a capacidade logística e reduzindo a concentração de cargas em portos tradicionais.
  • Cinco navios gaseiros: reforço da frota nacional para transporte de GLP, aumentando a segurança do abastecimento.
  • Barcaças para o Arco Norte: expansão da capacidade das hidrovias para atender ao crescimento da produção agrícola.
  • Ampliação de terminais portuários: melhoria da capacidade operacional e redução de filas nos portos.
  • Projetos de reparo naval: maior disponibilidade da frota brasileira e fortalecimento da indústria naval.

Benefícios esperados para a logística brasileira

  • Expansão da cabotagem e da navegação interior;
  • Maior integração entre porto, ferrovia e hidrovias;
  • Diversificação dos corredores de exportação;
  • Redução dos custos logísticos;
  • Ganhos de competitividade para o agronegócio, mineração e indústria;
  • Menor dependência do transporte rodoviário em longas distâncias.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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Exportação

Arco Norte amplia participação nas exportações de grãos e desafia liderança dos portos do Sul

26/06/2026

Durante décadas, os portos das regiões Sul e Sudeste concentraram o embarque da soja, do milho e de outros grãos produzidos no Brasil. No entanto, o crescimento da produção agrícola, especialmente no Centro-Oeste, impulsionou uma mudança significativa na logística nacional. Os portos do Arco Norte passaram a absorver uma parcela cada vez maior das exportações, reduzindo a dependência histórica de Santos e Paranaguá.

A principal vantagem está na localização estratégica. Para produtores instalados no interior do país, principalmente no Mato Grosso, transportar a produção para os terminais do Norte significa percorrer distâncias menores, diminuindo os custos com frete e aumentando a competitividade do agronegócio brasileiro no mercado internacional.

Nova rota logística fortalece o agronegócio

O avanço do Arco Norte deixou de ser uma projeção para se tornar uma realidade consolidada. Portos como Itaqui, no Maranhão, e diversos terminais instalados no Pará assumiram papel relevante no escoamento da produção agrícola.

A expansão foi impulsionada por investimentos em infraestrutura, incluindo novos terminais graneleiros, ampliação de cais, obras de dragagem e fortalecimento das hidrovias, que permitem o transporte de grãos por barcaças até os portos marítimos.

Essa integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias e terminais cria um corredor logístico alternativo capaz de disputar espaço com o tradicional eixo Sul-Sudeste.

Menos gargalos nos portos tradicionais

O crescimento da movimentação pelo Norte também contribui para reduzir a pressão sobre os portos de Santos e Paranaguá, que historicamente enfrentam filas de caminhões e navios durante os períodos de safra.

Embora continuem entre os principais corredores de exportação do país, os terminais do Sul passam a dividir o fluxo de cargas, tornando a logística nacional mais eficiente e menos dependente de uma única região.

Nos últimos anos, a participação do Arco Norte nas exportações de grãos cresceu de forma consistente e, em determinados períodos, já alcança volumes semelhantes ou até superiores aos registrados pelo eixo Sul-Sudeste.

Porto de Itaqui simboliza transformação logística

Entre os destaques dessa nova configuração está o Porto de Itaqui, no Maranhão. O terminal reúne características consideradas estratégicas para o comércio exterior, como calado profundo para receber grandes navios graneleiros e conexão com a Ferrovia Norte-Sul, facilitando o transporte da produção agrícola do interior até o litoral.

A integração entre ferrovia e porto tem contribuído para ampliar o volume de embarques destinados principalmente aos mercados da Ásia e da Europa.

Infraestrutura ainda é desafio para expansão

Apesar do avanço, especialistas apontam que ainda existem obstáculos para consolidar o potencial do Arco Norte.

Algumas hidrovias necessitam de melhorias para garantir operação durante todo o ano, enquanto projetos de infraestrutura enfrentam desafios relacionados ao licenciamento ambiental e à ampliação dos acessos rodoviários e ferroviários.

A expansão da capacidade logística dependerá da conclusão dessas obras e da integração eficiente entre diferentes modais de transporte.

Frete segue decisivo para competitividade da soja

Como a soja é uma commodity negociada internacionalmente com preços semelhantes, independentemente da origem, o custo do transporte exerce influência direta sobre a rentabilidade do produtor.

Nesse cenário, reduzir a distância entre as áreas produtoras e os portos representa uma vantagem econômica significativa. Por isso, o Arco Norte vem se consolidando como uma alternativa cada vez mais atrativa para o escoamento da produção agrícola do Centro-Norte brasileiro.

Além dos produtores rurais, o novo corredor logístico também movimenta investimentos de tradings, operadores portuários, governos estaduais e empresas privadas, fortalecendo a economia de estados do Norte e Nordeste.

Com a continuidade dos investimentos em infraestrutura, a tendência é que os portos do Arco Norte ampliem ainda mais sua participação nas exportações, consolidando-se como protagonistas da logística do agronegócio nacional.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Logística

Hidrovia Verde fortalece logística sustentável e impulsiona desenvolvimento na Amazônia

22/06/2026

A Hidrovia Verde vem se consolidando como um dos mais importantes projetos de infraestrutura hidroviária em andamento no Brasil. Com 1.602 quilômetros de extensão entre Manaus e a Barra Norte, na foz do Rio Amazonas, a iniciativa busca ampliar a eficiência logística, fortalecer o transporte aquaviário e promover o desenvolvimento sustentável em uma das regiões mais estratégicas do país.

Coordenado pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), em parceria com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o projeto reúne ações voltadas à modernização da infraestrutura, segurança da navegação e gestão operacional, com foco no aumento da competitividade logística nacional.

Barra Norte é peça-chave para o escoamento da produção

Dividida em quatro trechos, a Hidrovia Verde tem na região da Barra Norte, localizada entre os estados do Amapá e Pará, um ponto fundamental para o transporte de cargas e a conexão com mercados nacionais e internacionais.

Integrante do chamado Arco Norte, corredor estratégico para exportações brasileiras, a hidrovia desempenha papel relevante no escoamento de produtos como grãos, minérios e combustíveis. O objetivo do projeto é ampliar a capacidade operacional da rota, garantindo mais segurança, previsibilidade e eficiência para a navegação.

Com aproximadamente 150 quilômetros navegáveis, a Barra Norte já se destaca como uma das áreas mais movimentadas do transporte hidroviário brasileiro. Estudos da Antaq apontam que o volume de cargas na região poderá superar 170 milhões de toneladas até 2035.

Brasil possui grande potencial para expansão das hidrovias

O país conta com mais de 40 mil quilômetros de rios com potencial para navegação, o que coloca o Brasil entre as maiores redes hidroviárias do mundo. O fortalecimento desse modal é visto como uma alternativa estratégica para ampliar a integração regional, reduzir custos logísticos e incentivar o crescimento econômico.

Nos últimos anos, os investimentos destinados ao setor ganharam força. Entre 2023 e 2025, os aportes chegaram a aproximadamente R$ 1,29 bilhão, valor significativamente superior aos R$ 716 milhões aplicados entre 2019 e 2022.

Os recursos têm sido direcionados para obras e serviços como dragagem de manutenção, sinalização náutica, melhorias na navegabilidade e modernização da infraestrutura hidroviária.

Novo modelo de gestão busca mais eficiência

Além das obras estruturais, o governo federal avança na implementação de um modelo de concessões para serviços hidroviários. A proposta prevê planejamento contínuo e gestão permanente das rotas navegáveis, aumentando a segurança das operações e a previsibilidade para transportadores e operadores logísticos.

Entre as medidas previstas estão o monitoramento constante dos canais de navegação, manutenção das condições operacionais dos rios, aprimoramento da sinalização e ações voltadas à segurança das embarcações.

A expectativa é criar um ambiente mais eficiente para o transporte aquaviário e estimular novos investimentos no setor.

Hidrovias contribuem para reduzir desigualdades regionais

Além dos benefícios logísticos, a expansão da infraestrutura hidroviária tem impacto direto sobre o desenvolvimento social e econômico das comunidades que dependem dos rios para transporte, abastecimento e mobilidade.

Ao melhorar a conectividade entre diferentes regiões, as hidrovias ampliam oportunidades de negócios, facilitam o acesso a serviços e fortalecem cadeias produtivas locais. Nesse contexto, a Hidrovia Verde é vista como um projeto capaz de combinar crescimento econômico, integração territorial e sustentabilidade ambiental.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

Ferrogrão pode reduzir custos de frete em mais de R$ 9 bilhões e impulsionar logística do agronegócio

16/06/2026

A recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) que permitiu a retomada do andamento da Ferrogrão recolocou o projeto entre as principais prioridades da infraestrutura nacional. Considerada estratégica para o setor agropecuário, a ferrovia promete ampliar a competitividade do Brasil no mercado internacional e reduzir significativamente os custos logísticos do transporte de grãos.

Com extensão prevista de 933 quilômetros, ligando Sinop, em Mato Grosso, ao terminal portuário de Miritituba, no Pará, a obra poderá gerar uma economia superior a R$ 9 bilhões em fretes, além de fortalecer o corredor de exportação do Arco Norte.

Ferrogrão deve ampliar eficiência no escoamento da produção

O traçado da ferrovia acompanha, em grande parte, a BR-163, rodovia que atualmente concentra o transporte da safra mato-grossense rumo aos portos do Norte do país. O corredor movimenta mais de 17 milhões de toneladas de grãos anualmente, mas enfrenta limitações operacionais, especialmente nos períodos de colheita.

A expectativa é que a Ferrogrão se torne uma alternativa mais eficiente para o transporte de soja, milho e farelo, reduzindo a dependência das rodovias em trajetos de longa distância.

Levantamentos da ANTT apontam que a ferrovia poderá atingir uma capacidade superior a 50 milhões de toneladas por ano quando estiver plenamente operacional, consolidando um novo eixo de exportação pelo Arco Norte.

Projeto contribui para mudança da matriz logística brasileira

A implantação da ferrovia também é vista como um passo importante para ampliar a participação do transporte ferroviário no país. Atualmente, cerca de 65% das cargas brasileiras são movimentadas por rodovias, enquanto as ferrovias representam aproximadamente 21% da matriz logística nacional.

Para especialistas do setor, a logística ferroviária tem potencial para aumentar a eficiência dos corredores de exportação, especialmente no transporte de commodities agrícolas.

Além disso, a transferência de parte do fluxo de cargas dos caminhões para os trilhos poderá aliviar a movimentação na BR-163, reduzir o consumo de combustíveis fósseis e contribuir para a diminuição das emissões de gases de efeito estufa.

Sinop ganha protagonismo como polo logístico do agro

O avanço da Ferrogrão reforça a posição de Sinop como um dos principais centros logísticos do agronegócio brasileiro. Localizada em um dos mais importantes corredores de escoamento do Centro-Oeste, a cidade tem atraído investimentos de produtores rurais, tradings, transportadoras e operadores logísticos.

A expectativa é que a nova ferrovia acelere a consolidação de um hub multimodal, aumentando a demanda por armazéns, centros de distribuição, terminais de transbordo e empreendimentos ligados à cadeia agroindustrial.

A integração entre os modais rodoviário e ferroviário poderá gerar ganhos de competitividade para uma região que concentra parcela significativa da produção nacional de grãos.

Segurança jurídica aumenta interesse de investidores

Segundo Antonio Pereira, diretor comercial e de operações do PZ Log, empreendimento voltado ao setor de logística e agronegócio em Sinop, a decisão do STF fortalece a confiança do mercado e amplia o interesse de investidores pela região.

De acordo com o executivo, a Ferrogrão deverá promover uma valorização expressiva dos ativos logísticos e imobiliários locais, impulsionada pela modernização da infraestrutura de transporte.

Pereira destaca ainda que os recursos economizados com fretes poderão ser direcionados para novos investimentos produtivos, estimulando a geração de riqueza, empregos e desenvolvimento regional.

Próximas etapas do projeto

Apesar do avanço jurídico, a Ferrogrão ainda precisa cumprir uma série de exigências técnicas, ambientais e regulatórias antes do início efetivo das obras e do processo de concessão.

O projeto prevê investimentos estimados em cerca de R$ 25,2 bilhões durante o período de concessão e deverá operar por 69 anos.

O desafio agora será transformar a autorização obtida no campo jurídico em um empreendimento economicamente sustentável, capaz de atrair investidores e consolidar um novo corredor logístico entre o Centro-Oeste e os portos paraenses.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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Logística

Biocombustíveis devem transformar a logística brasileira nos próximos anos, avalia VLI

16/06/2026

O avanço dos biocombustíveis tende a redesenhar o cenário da logística brasileira, criando novas demandas de transporte e impulsionando investimentos em infraestrutura. A avaliação é da VLI, que aponta a expansão dos combustíveis renováveis como um dos principais fatores de mudança na movimentação de cargas no país.

A análise faz parte do Relatório de Sustentabilidade 2025 da companhia, divulgado nesta segunda-feira (15), que destaca a evolução da matriz produtiva nacional e o surgimento de novos corredores logísticos voltados a produtos de maior valor agregado.

Crescimento dos combustíveis renováveis impulsiona investimentos

Segundo a empresa, as transformações já influenciam o planejamento estratégico e os projetos de expansão da companhia, especialmente no Corredor Norte, considerado uma das principais apostas para o crescimento das operações nos próximos anos.

A VLI avalia que o fortalecimento do mercado de combustíveis renováveis, aliado à criação de novos fluxos internos de cargas, exigirá uma estrutura logística mais eficiente e integrada para atender à crescente demanda.

Novo terminal em Tocantins amplia capacidade de transporte

Entre os projetos destacados no relatório está a construção de um novo terminal de combustíveis em Palmeirante, no Tocantins, desenvolvido em parceria com a Ultracargo.

Instalada ao lado do Terminal Integrador de Palmeirante (TIPA), a estrutura contará com um desvio ferroviário exclusivo e instalações voltadas ao abastecimento dos mercados do Tocantins e do nordeste de Mato Grosso.

De acordo com a companhia, o empreendimento possui potencial para movimentar aproximadamente 1 milhão de toneladas por ano, fortalecendo a integração entre os modais de transporte da região.

Expansão em Marabá elimina gargalos operacionais

Outro investimento citado pela empresa é a ampliação da capacidade logística em Marabá, no Pará, realizada em conjunto com a Ipiranga e a operadora da base local.

A iniciativa permitirá eliminar limitações de armazenagem e abrir espaço para um crescimento estimado em cerca de 300 mil toneladas anuais na movimentação de produtos.

Corredor Norte ganha protagonismo na matriz logística

Tradicionalmente ligado ao escoamento da produção agrícola, o Corredor Norte vem ampliando sua atuação para diferentes segmentos da economia.

A rota conecta regiões produtoras do Matopiba, Mato Grosso, Goiás e Pará ao Terminal Portuário São Luís, no Maranhão, e atualmente também atende operações relacionadas a fertilizantes, combustíveis, celulose e minerais.

Segundo o CEO da VLI, Fábio Marchiori, a companhia se prepara para uma nova configuração da demanda logística nacional, impulsionada pelas mudanças na matriz de cargas e pela expansão dos biocombustíveis.

Palmeirante se consolida como hub logístico estratégico

O relatório também destaca a evolução do complexo logístico de Palmeirante, que movimentou 530 mil toneladas em 2025.

Com capacidade instalada de 1,5 milhão de toneladas, o terminal vem se consolidando como um importante hub logístico do Arco Norte, integrando operações de cargas agrícolas, fertilizantes e combustíveis em uma mesma plataforma multimodal.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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Transporte

Transporte marítimo de grãos e fertilizantes fortalece protagonismo do Brasil no comércio global

08/06/2026

O Brasil vem consolidando sua posição como um dos principais atores do transporte marítimo de grãos e fertilizantes, impulsionado pelas transformações nas cadeias globais de comércio após o conflito entre Rússia e Ucrânia. A avaliação é da consultoria BRS Dry Bulk, que aponta o país como um dos maiores beneficiados pela reconfiguração das rotas internacionais de carga.

Segundo a análise, as alterações na competitividade dos exportadores tradicionais e o redirecionamento dos fluxos marítimos abriram espaço para o avanço brasileiro tanto nas exportações agrícolas quanto na recepção de insumos essenciais para o agronegócio.

Guerra no Leste Europeu altera dinâmica do mercado marítimo

Mais de quatro anos após o início da guerra, a Rússia continua exercendo influência significativa nos mercados globais de grãos e fertilizantes. Atualmente, o país responde por cerca de 7% das exportações mundiais de grãos e por aproximadamente 15% das vendas globais de fertilizantes.

Mesmo diante de sanções internacionais, custos operacionais mais elevados e riscos no Mar Negro, os embarques russos mantiveram desempenho robusto. Nos primeiros meses de 2026, as exportações de grãos da Rússia cresceram cerca de 48% em comparação ao mesmo período do ano anterior.

A consultoria destaca que restrições regulatórias adotadas pela União Europeia reduziram a competitividade dos produtos russos em viagens de longa distância. Como consequência, parte das cargas passou a se concentrar em rotas mais curtas no Mediterrâneo, ampliando oportunidades para outros exportadores em trajetos oceânicos de maior alcance.

Exportações de grãos impulsionam presença brasileira

Nesse cenário, o Brasil reforçou seu papel como fornecedor estratégico de alimentos para o mercado internacional. Em 2025, o país embarcou cerca de 155 milhões de toneladas de grãos, fortalecendo sua posição nas cadeias globais de abastecimento e ampliando a demanda por operações de transporte marítimo de longo curso.

Grande parte desse volume é escoada por corredores logísticos fundamentais, como os portos de Santos e Paranaguá, além dos terminais do Arco Norte, que vêm ganhando relevância no envio de soja e milho para mercados da Ásia e da Europa.

O crescimento das exportações também aumenta a necessidade de investimentos em infraestrutura portuária, armazenagem e acessos terrestres para atender à expansão do agronegócio.

Brasil lidera compras de fertilizantes russos

Além de se destacar nas exportações agrícolas, o Brasil permanece como o principal destino dos fertilizantes embarcados pela Rússia.

De acordo com a BRS Dry Bulk, as exportações marítimas russas de fertilizantes alcançaram cerca de 9 milhões de toneladas entre janeiro e abril de 2026. Desse total, aproximadamente 33% tiveram como destino o mercado brasileiro.

O volume supera o registrado por outros grandes importadores, como a Índia, com 14%, e os Estados Unidos, com 12%.

Os insumos chegam principalmente por portos especializados na movimentação de granéis destinados ao agronegócio, garantindo o abastecimento das principais regiões produtoras do país.

Crescimento dos fluxos exige modernização da infraestrutura

A consultoria observa que os fluxos comerciais direcionados à costa leste da América do Sul ganharam força ao longo de 2026, impulsionados pelo aumento das exportações de grãos e pela demanda constante por fertilizantes.

Essa movimentação contribui para sustentar os níveis de frete nos segmentos Handysize, Supramax e Ultramax, ao mesmo tempo em que exige maior eficiência operacional dos portos brasileiros.

O avanço das cargas representa uma oportunidade para ampliar a movimentação de granéis e fortalecer a competitividade logística do país. Por outro lado, também reforça a necessidade de investimentos em infraestrutura, planejamento operacional e modernização dos corredores de exportação.

Brasil ganha relevância estratégica no comércio marítimo internacional

A análise da BRS Dry Bulk indica que a Rússia continuará sendo um importante fornecedor global de grãos e fertilizantes, apesar das incertezas geopolíticas.

Nesse contexto, a América Latina tende a ampliar sua participação no mercado internacional, com o Brasil ocupando posição de destaque tanto como grande exportador agrícola quanto como principal comprador de fertilizantes russos.

Para o sistema portuário nacional, o cenário combina oportunidades de crescimento com desafios relacionados à expansão da capacidade logística, eficiência operacional e competitividade nas rotas marítimas globais.

FONTE: Portos e Navios
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portos e Navios

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Logística

Brasil e Suriname negociam rota marítima direta para impulsionar comércio e logística no Norte da América do Sul

03/06/2026

Brasil e Suriname deram mais um passo nas tratativas para a criação de uma rota marítima direta entre os dois países. A iniciativa pretende abrir um novo corredor de integração logística na América do Sul, ampliando o comércio bilateral e fortalecendo a conectividade regional.

O tema integra o conjunto de 15 acordos de cooperação firmados na última semana durante reunião bilateral realizada em Brasília.

Acordo prevê linha regular de navegação e cooperação portuária

O entendimento entre os governos inclui ações para ampliar a cooperação nos setores portuário e marítimo, com destaque para estudos que avaliam a implantação de uma linha regular de navegação entre Brasil e Suriname.

Além do modal marítimo, o pacote de cooperação também abrange áreas como transporte aéreo, infraestrutura logística e projetos de desenvolvimento sustentável.

Durante o encontro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva ressaltou a importância de ampliar a conectividade regional. Segundo ele, há interesse mútuo em expandir frequências de voos e estabelecer rotas marítimas diretas para fortalecer o intercâmbio entre os países.

Nova rota pode criar corredor logístico entre Caribe e Nordeste brasileiro

A proposta em discussão pode estabelecer uma nova alternativa de escoamento de cargas entre o norte da América do Sul e o Nordeste do Brasil. O foco das negociações envolve a conexão entre o Porto Jules Sedney, em Paramaribo, principal terminal do Suriname, e portos brasileiros aptos a operar cargas conteinerizadas e carga geral.

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou o potencial estratégico da iniciativa para ampliar o fluxo comercial regional.

Segundo ele, o porto surinamês já atua como um importante hub de contêineres e carga geral, o que abre espaço para a criação de uma rota marítima regular de maior escala com o Brasil.

A expectativa é que a nova ligação contribua para dinamizar economias locais e ampliar oportunidades para exportadores e importadores dos dois países.

Comércio bilateral ainda é limitado por entraves logísticos

Apesar das relações diplomáticas consolidadas, o comércio entre Brasil e Suriname ainda é considerado modesto quando comparado a outros parceiros sul-americanos.

O principal obstáculo não está nas tarifas comerciais, mas sim na infraestrutura logística. A ausência de uma ligação marítima regular e a baixa conectividade regional elevam custos operacionais, aumentam o tempo de transporte e reduzem a competitividade das trocas comerciais.

Com a possível implementação da nova rota, os governos esperam reduzir custos logísticos e estimular novos fluxos de comércio. Entre os produtos com maior potencial de circulação estão alimentos, proteínas animais, combustíveis, materiais de construção, fertilizantes e bens industrializados, além de cargas destinadas ao Caribe e ao norte da América do Sul.

A presidente do Suriname, Jennifer Geerlings-Simons, destacou ainda o impacto da iniciativa para a segurança alimentar do país, especialmente na redução do custo de alimentos e no fortalecimento da cadeia de abastecimento.

Petróleo impulsiona mudanças econômicas no Suriname

As negociações ocorrem em meio a uma fase de transformação econômica do Suriname. O país vem ganhando destaque internacional após descobertas recentes de petróleo offshore, que devem impulsionar novos investimentos em infraestrutura portuária e logística ao longo da próxima década.

Especialistas apontam que o cenário se assemelha ao observado na Guiana, que passou a atrair grandes fluxos de investimento após a expansão da produção de petróleo.

Nesse contexto, uma conexão logística mais eficiente com o Brasil pode abrir oportunidades para empresas brasileiras dos setores de portos, transporte, energia e serviços industriais.

Integração reforça estratégia do Arco Norte brasileiro

A futura rota marítima também se conecta à estratégia brasileira de fortalecimento do Arco Norte, ampliando alternativas logísticas além dos tradicionais corredores do Sudeste.

A ligação com Paramaribo pode facilitar o escoamento de produtos brasileiros para mercados do Caribe, reduzindo etapas intermediárias e ampliando a competitividade das exportações.

Além da agenda marítima, Brasil e Suriname também avançam na cooperação aérea. Os países mantêm acordo de serviços aéreos desde 1980, atualizado em 2022 sob o modelo de Céus Abertos, que flexibiliza rotas, frequências e capacidade para voos de passageiros e cargas.

Os entendimentos firmados devem servir de base para um futuro memorando ampliado de cooperação técnica, com foco em projetos conjuntos nas áreas portuária, hidroviária e aeroportuária.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Gov BR

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