Transporte

Transporte aéreo de órgãos: como a aviação ajuda a salvar vidas no Brasil

28/09/2026

Um órgão destinado a transplante pode precisar atravessar centenas ou até milhares de quilômetros antes de chegar ao paciente compatível. Nesse percurso, cada minuto é importante. Para garantir que a doação se transforme em uma nova chance de vida, uma ampla estrutura reúne profissionais de saúde, companhias aéreas, aeroportos, órgãos públicos e equipes de controle do espaço aéreo.

No Brasil, o transporte aéreo de órgãos é realizado de forma gratuita e prioritária, seguindo uma operação coordenada pelo Sistema Nacional de Transplantes (SNT), por meio da Central Nacional de Transplantes (CNT).

Como funciona o transporte de órgãos para transplantes

A estrutura começou a ser organizada em 2013, com um Acordo de Cooperação Técnica (ACT) envolvendo instituições públicas e privadas. A iniciativa foi consolidada posteriormente pela legislação brasileira.

A Lei nº 14.858, de 21 de maio de 2024, determinou a gratuidade e a prioridade no transporte de órgãos, tecidos e partes do corpo humano destinados a transplantes. A regra também contempla as equipes envolvidas nas etapas de captação e distribuição.

No setor aéreo, participam da operação o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), por meio da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A atuação conjunta busca garantir que a infraestrutura aeroportuária e a operação dos voos estejam preparadas para uma logística na qual tempo, segurança e precisão são essenciais.

Mais de 54 mil itens já foram transportados

Desde 2014, mais de 54 mil itens foram transportados dentro do acordo. O total inclui órgãos sólidos, tecidos, equipes médicas responsáveis pela captação e pelo transplante, além de caixas e outros materiais utilizados nos procedimentos cirúrgicos.

Entre os órgãos sólidos transportados estão coração, pulmão, pâncreas, rins e fígado.

Quase 19 mil órgãos foram levados por via aérea até os respectivos receptores. Desse total, aproximadamente 16 mil seguiram em voos comerciais, enquanto cerca de 2,5 mil foram transportados em aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB).

Uma operação contra o relógio

A extensão territorial do Brasil faz da aviação uma ferramenta essencial para a logística de transplantes. Um órgão captado em determinada cidade pode precisar percorrer uma longa distância para chegar ao paciente compatível.

Além da disponibilidade de aeronaves, a operação depende de aeroportos capazes de receber voos e equipes médicas em diferentes regiões do país. Por isso, a infraestrutura aeroportuária regional também desempenha papel importante.

Nesse cenário, o Programa AmpliAR, iniciativa do Ministério de Portos e Aeroportos voltada a aeroportos regionais, busca ampliar investimentos privados e melhorar a infraestrutura e a gestão dessas unidades, especialmente em localidades onde a conectividade aérea é estratégica.

A existência de aeroportos preparados pode facilitar conexões e dar suporte a operações emergenciais que exigem deslocamentos rápidos e seguros.

Tempo é fator decisivo para o transplante

Depois que um órgão é retirado do doador, existe um período limitado para que ele permaneça em condições adequadas até o transplante. Por isso, a logística precisa ser planejada para reduzir atrasos e garantir a segurança durante todo o trajeto.

Quando um potencial doador é identificado e a Central Nacional de Transplantes determina o destino do órgão, diferentes equipes entram em ação.

O Sistema Nacional de Transplantes aciona o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e as companhias aéreas. A partir daí, são avaliadas as condições da malha aérea para definir a alternativa mais adequada de voo, trecho e rota.

O planejamento leva em conta as particularidades de cada operação. Se houver um voo comercial compatível, o órgão pode ser transportado pela malha regular. Quando essa alternativa não atende às necessidades da missão, a estrutura da Força Aérea Brasileira pode ser acionada.

Uma rede que envolve diferentes profissionais

Por trás de cada órgão transportado existe uma cadeia de trabalho que começa com a doação de órgãos e envolve familiares, equipes médicas, centrais de transplantes, profissionais de logística, companhias aéreas, aeroportos, órgãos públicos e equipes responsáveis pelo controle do espaço aéreo.

Cada etapa precisa ocorrer de maneira coordenada para que o órgão percorra a distância necessária dentro do período adequado.

O transporte aéreo, portanto, é apenas uma parte de uma operação muito maior, que conecta o local da captação ao hospital onde o paciente aguarda pelo transplante.

Doação de órgãos começa com uma conversa

Antes de toda essa estrutura logística entrar em funcionamento, existe uma decisão fundamental: a autorização para a doação de órgãos.

No Brasil, não é necessário registrar em cartório a intenção de ser doador, carregar um documento específico ou realizar um cadastro. O principal é comunicar essa vontade aos familiares.

Após a morte, cabe à família autorizar a doação. Por isso, conversar sobre o assunto enquanto a pessoa está viva é uma etapa fundamental para que sua vontade seja conhecida.

Com a autorização, começa uma operação que pode envolver equipes médicas, centrais de transplantes, profissionais de logística, empresas aéreas, aeroportos, órgãos públicos e estruturas de controle do espaço aéreo.

Dia Nacional da Doação de Órgãos reforça importância da conscientização

Celebrado ontem, no dia 27 de setembro, o Dia Nacional da Doação de Órgãos chama atenção para a importância da doação e para toda a estrutura necessária para levar órgãos até os pacientes que aguardam por um transplante.

Há mais de uma década, voos comerciais e aeronaves militares participam dessa logística no Brasil, ajudando a conectar diferentes regiões em uma operação na qual o tempo é um dos elementos centrais.

A cadeia começa com uma decisão individual, mas depende de uma rede inteira para chegar ao destino.

Converse com sua família sobre doação de órgãos e deixe clara a sua vontade.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: FAB

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Tecnologia

Aviação brasileira se prepara para nova fase com reforma tributária e novas tecnologias

25/09/2026

A aviação brasileira está entrando em uma nova fase, marcada pela implementação da reforma tributária, pelo avanço de novas tecnologias e pela necessidade de reforçar a segurança das operações. As mudanças estão entre as prioridades do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), que apresentou medidas e projetos em andamento durante o Aviation Infra Summit, realizado pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

Na abertura do evento, o secretário nacional de Aviação Civil, Daniel Longo, detalhou propostas que estão sendo discutidas para regulamentar a nova estrutura tributária e reduzir possíveis impactos sobre o setor aéreo.

Reforma tributária pode considerar eficiência ambiental

Uma das propostas apresentadas pelo MPor envolve a regulamentação do Imposto Seletivo, com a possibilidade de utilizar critérios ambientais para definir a incidência do tributo sobre aeronaves.

A ideia é estabelecer tratamento diferenciado para modelos mais eficientes, que atendam aos padrões mais recentes de certificação, utilizem integralmente combustível sustentável de aviação (SAF) ou apresentem níveis significativamente menores de emissão de CO₂.

Segundo Daniel Longo, a proposta busca evitar que aeronaves com melhor desempenho ambiental sejam submetidas ao imposto da mesma forma que modelos menos eficientes.

O Ministério também encaminhou ao Ministério da Fazenda uma proposta para retirar a tributação sobre o transporte aéreo internacional em situações nas quais seja aplicado o princípio da reciprocidade, considerando entendimentos do Supremo Tribunal Federal relacionados a atividades regidas por tratados internacionais.

Aviação regional terá benefício tributário

Outro ponto em análise é a regulamentação do benefício fiscal destinado à aviação regional.

A Lei Complementar nº 214/2025 estabeleceu uma redução de 40% nas alíquotas do IBS e da CBS para o segmento. O MPor defende que a aplicação do benefício considere a característica da operação das companhias, e não apenas rotas específicas.

A proposta em discussão prevê que empresas cuja atuação seja predominantemente regional possam ter toda a sua malha considerada para fins de aplicação da redução tributária.

As regras fazem parte da preparação do setor para a implementação da nova estrutura de impostos. Segundo Longo, a regulamentação da reforma tributária é atualmente uma das principais prioridades da Secretaria Nacional de Aviação Civil.

Brasil prepara estrutura para mobilidade aérea avançada

A transformação do setor também envolve o desenvolvimento de novos modelos de transporte. Entre eles estão as aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, conhecidas como eVTOLs, além dos drones.

Durante o evento, a diretora de Planejamento e Fomento da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), Julia Lopes, apresentou iniciativas do governo para preparar o país para a mobilidade aérea avançada.

A estruturação desse novo mercado exige integração entre diferentes áreas, incluindo espaço aéreo, vertiportos, telecomunicações, energia, segurança operacional, combate a incêndios, controle de ruído, saúde e proteção de dados.

A SAC também trabalha na elaboração de uma Política Nacional de Mobilidade Aérea Avançada, que deverá estabelecer diretrizes para o desenvolvimento do segmento e oferecer maior previsibilidade para empresas e investidores.

Novos veículos podem ampliar conexões regionais

A expectativa do governo é que a mobilidade aérea avançada complemente a infraestrutura existente e ajude a conectar cidades e regiões menores a aeroportos regionais e grandes centros.

A integração entre diferentes modais e novas tecnologias poderá ampliar a capilaridade do transporte aéreo e criar alternativas de deslocamento para passageiros.

Para isso, o planejamento precisa considerar desde as características do espaço aéreo e dos locais de operação até questões relacionadas ao impacto ambiental, segurança, ruído e infraestrutura energética.

Governo propõe novas regras para risco de fauna

A segurança operacional também esteve entre os temas discutidos no evento. A SAC apresentou uma proposta para aprimorar o gerenciamento do risco da fauna, questão relacionada à possibilidade de colisões entre aeronaves e animais.

A coordenadora de Segurança Operacional e Carga da SAC, Raquel Rocha, detalhou a proposta de decreto que regulamenta a Lei nº 12.725/2012. A legislação estabelece a Área de Segurança Aeroportuária (ASA), que corresponde a um raio de 20 quilômetros a partir do centro geométrico da maior pista de cada aeroporto.

Programa nacional terá atuação integrada

A proposta cria o Programa Nacional de Gerenciamento do Risco da Fauna e define atribuições para diferentes agentes envolvidos na prevenção de ocorrências.

Entre eles estão órgãos federais, prefeituras, operadores aeroportuários e responsáveis por atividades capazes de atrair animais para áreas próximas aos aeroportos.

O texto também prevê ações de fiscalização, monitoramento e integração entre órgãos públicos. A minuta foi elaborada conjuntamente pelo Ministério de Portos e Aeroportos, Ministério da Defesa e Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.

O documento está em análise na Casa Civil.

A proposta prevê ainda a criação do Comitê Nacional de Gerenciamento do Risco da Fauna, que será coordenado pela SAC e terá representantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Ministério da Defesa e do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.

Segurança depende também do entorno dos aeroportos

A estratégia pretende ampliar o gerenciamento do risco para além dos limites físicos dos aeroportos.

Isso ocorre porque a possibilidade de colisões com animais está relacionada também ao uso e à ocupação do solo no entorno dos aeródromos. Atividades que favorecem a presença de fauna nas proximidades podem aumentar os riscos para as operações.

A integração entre segurança aeroportuária, planejamento urbano, fiscalização e gestão ambiental será, portanto, um dos pontos centrais para reduzir ocorrências e garantir maior segurança à aviação brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa

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Aeroportos

Por que algumas pistas de aeroporto são maiores que outras?

21/09/2026

O tamanho de uma pista de aeroporto não é definido apenas pelo porte do terminal ou pela quantidade de passageiros atendidos. Dependendo das aeronaves que operam no local e das condições geográficas e meteorológicas da região, uma pista pode ter menos de 1 mil metro ou chegar a aproximadamente 4 mil metros.

Entre os principais fatores considerados estão o peso da aeronave, seu desempenho operacional, temperatura, altitude, vento, declividade, características do terreno e condições do pavimento. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o dimensionamento também leva em conta os pesos operacionais e as características de desempenho dos aviões que utilizarão a estrutura.

No Brasil, as diferenças são facilmente observadas. A pista principal do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, tem 1.940 metros. No Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, uma das pistas alcança 4 mil metros. Já o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, possui duas pistas com 3.700 e 3 mil metros.

Peso do avião influencia o comprimento da pista

Uma das principais variáveis é o tamanho e o peso da aeronave.

Aviões maiores e mais pesados podem precisar de uma distância maior para atingir a velocidade necessária para a decolagem. No pouso, a lógica também se aplica: quanto maior a aeronave e seu peso na operação, maior pode ser a distância necessária para reduzir a velocidade e parar com segurança.

Por isso, o comprimento da pista precisa ser compatível com os tipos de aeronaves previstos para operar naquele aeroporto e com as condições específicas de cada operação.

Temperatura e altitude também afetam a operação

As características do local onde o aeroporto está instalado também interferem diretamente no desempenho das aeronaves.

Em temperaturas elevadas, o ar fica menos denso, condição que pode afetar o desempenho do avião durante a decolagem e aumentar a distância necessária para alcançar a velocidade adequada.

A altitude do aeroporto é outro elemento importante. Em regiões mais elevadas, a pressão atmosférica é menor, modificando as condições de operação das aeronaves.

Isso explica por que aeroportos destinados a receber aviões semelhantes podem ter pistas de comprimentos diferentes.

Vento, terreno e pavimento entram nos cálculos

O planejamento de uma pista de pouso e decolagem envolve uma série de variáveis além das características do avião.

De acordo com os critérios considerados pela Anac, entram na análise fatores como:

  • vento;
  • declividade da pista;
  • condições da superfície;
  • elevação do aeródromo;
  • características do terreno;
  • desempenho e peso das aeronaves.

Também são avaliadas as distâncias efetivamente disponíveis para diferentes etapas da operação. Entre elas estão a corrida de decolagem, a distância necessária para a decolagem, a aceleração e parada e a distância disponível para o pouso.

Dependendo das características do aeroporto, áreas complementares, como zonas de parada e zonas desimpedidas, também podem ser consideradas nos cálculos de segurança operacional.

Pista maior não significa aeroporto mais movimentado

O comprimento da pista não está diretamente relacionado ao número de passageiros atendidos por um aeroporto.

Um terminal pode ter uma pista relativamente curta e receber um grande volume de voos, enquanto outro aeroporto, com uma pista significativamente maior, pode apresentar uma movimentação diferente.

A dimensão da estrutura está principalmente relacionada às características das operações previstas, aos modelos de aeronaves e às condições específicas do local.

Assim, o tamanho de uma pista resulta da combinação entre o avião que irá utilizá-la, as características do aeroporto e as condições ambientais e operacionais existentes.

Anac mantém cadastro das pistas brasileiras

A definição das dimensões de uma pista envolve estudos, cálculos e critérios técnicos destinados a garantir que a infraestrutura seja compatível com as aeronaves e as operações previstas.

A Anac mantém um cadastro oficial das pistas dos aeródromos públicos brasileiros. A base reúne informações como comprimento, largura, orientação e tipo de pavimento.

Os dados do cadastro são atualizados semanalmente, permitindo acompanhar as características da infraestrutura aeroportuária disponível no país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Unsplash

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Logística

Como medicamentos e vacinas são transportados de avião pelo Brasil

17/09/2026

Entre a fabricação e a chegada a uma farmácia ou unidade de saúde, medicamentos e vacinas podem percorrer milhares de quilômetros. Quando o deslocamento ocorre por via aérea, a logística de medicamentos envolve uma série de procedimentos para preservar a qualidade dos produtos durante todo o trajeto.

As exigências variam conforme as características de cada medicamento. Por isso, as condições de transporte devem seguir as orientações definidas pelo fabricante, incluindo requisitos relacionados à temperatura, armazenamento, embalagem e manuseio.

A operação reúne empresas de logística, terminais aeroportuários, companhias aéreas e órgãos públicos responsáveis pela aviação, saúde, vigilância sanitária e fiscalização de mercadorias.

Como funciona o transporte aéreo de medicamentos

Antes de serem colocados na aeronave, os medicamentos passam pelo Terminal de Carga Aérea (Teca). É nesse espaço que as mercadorias são recebidas, movimentadas, armazenadas e preparadas para o embarque.

A carga farmacêutica pode viajar tanto em aviões exclusivamente cargueiros quanto nos compartimentos destinados a mercadorias em aeronaves de passageiros. A escolha depende das características do produto, do tipo de aeronave e das normas aplicáveis à operação.

Alguns medicamentos precisam permanecer em temperatura controlada, enquanto outros exigem proteção contra calor, frio ou oscilações térmicas.

Medicamentos termolábeis exigem controle de temperatura

Os insumos farmacêuticos que necessitam de refrigeração são conhecidos como termolábeis. Para preservar suas características, eles podem ser acondicionados em embalagens térmicas ou sistemas desenvolvidos para manter a faixa de temperatura indicada ao longo do transporte.

Dependendo da operação, os terminais também podem contar com áreas refrigeradas, reduzindo o período em que a carga permanece fora das condições ideais de conservação.

Cargas perigosas seguem regras específicas

Alguns medicamentos contêm substâncias classificadas como artigos perigosos. Nesses casos, existem exigências específicas para embalagem, identificação, manuseio, carregamento e armazenamento da carga dentro da aeronave.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estabelece procedimentos para o transporte aéreo desse tipo de material e determina restrições para determinadas remessas em aeronaves de passageiros.

Durante o recebimento da carga, o operador responsável deve verificar as informações apresentadas pelo embarcador e identificar possíveis características que demandem tratamento especial. Com base nessa avaliação, são definidos os procedimentos necessários para conduzir o produto até a aeronave e acomodá-lo de maneira segura.

Transporte de vacinas depende da cadeia de frio

No caso das vacinas, a conservação adequada está diretamente ligada à chamada cadeia de frio. Dentro do Sistema Único de Saúde (SUS), esse processo integra a Rede de Frio do Programa Nacional de Imunizações (PNI).

A estrutura busca garantir que os imunobiológicos sejam mantidos nas condições necessárias desde o recebimento até a distribuição aos serviços de saúde.

O controle precisa ser mantido durante todo o percurso: desde a saída do fabricante ou centro de armazenamento, passando pelo transporte até o aeroporto, preparação da carga, embarque e voo, até a chegada ao destino e a distribuição para os pontos de aplicação.

Órgãos públicos atuam em diferentes etapas

A operação de transporte de medicamentos e vacinas envolve diferentes instituições, cada uma com atribuições específicas.

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) define regras sanitárias para medicamentos e demais produtos sujeitos à vigilância sanitária. A agência também regulamenta aspectos relacionados ao armazenamento, distribuição e transporte e fiscaliza empresas que realizam essas atividades.

No setor aéreo, a Anac estabelece normas para as operações e para o tratamento das cargas, incluindo os procedimentos aplicáveis aos produtos classificados como artigos perigosos.

Já o Ministério da Saúde participa diretamente da distribuição das vacinas do Programa Nacional de Imunizações. O órgão coordena a Rede de Frio em âmbito nacional e atua em conjunto com estados e municípios para assegurar o armazenamento e a distribuição adequada dos imunobiológicos.

Quando uma carga cruza a fronteira brasileira, a Receita Federal também participa do processo, por meio do controle aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas. No caso de medicamentos que chegam do exterior, essa atuação ocorre em conjunto com os controles sanitários realizados pela Anvisa.

Logística exige planejamento em todas as etapas

Os terminais aeroportuários integram uma ampla rede responsável pelo transporte de produtos essenciais para diferentes áreas da economia e, em determinadas situações, para o atendimento à saúde da população.

No caso dos produtos farmacêuticos, o planejamento é fundamental para evitar que a carga seja submetida a condições capazes de comprometer sua qualidade. Por isso, a operação envolve cuidados específicos de acondicionamento, armazenamento, movimentação e acompanhamento.

Para as vacinas, a atenção é ainda maior. A manutenção das condições adequadas durante todo o trajeto é necessária para que os imunobiológicos cheguem ao destino preservados e aptos para utilização.

Por trás de cada remessa existe uma cadeia integrada de profissionais, empresas, aeroportos e órgãos públicos, responsável por coordenar as diferentes etapas do transporte e contribuir para que medicamentos e vacinas cheguem ao destino com segurança e qualidade preservadas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Inovação

MPor atualiza diretrizes para inovação, sustentabilidade e governança em portos e aeroportos

16/09/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) deu um novo passo na modernização dos setores portuário e aeroportuário. Três portarias que estabelecem novas diretrizes para sustentabilidade, pesquisa e inovação portuária e governança das empresas estatais vinculadas à pasta foram assinadas nesta semana.

As medidas atualizam a Política de Sustentabilidade do Ministério, instituem a Política Nacional de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação Portuária (PD&I-Portos) e criam o Programa Impulsiona, voltado ao aprimoramento da supervisão e da integração das empresas estatais.

Segundo o MPor, o conjunto de iniciativas pretende criar mecanismos permanentes de planejamento, acompanhamento de resultados e estímulo à inovação, além de aproximar a atuação das empresas públicas das políticas definidas para os setores de portos e aeroportos.

Sustentabilidade ganha novas diretrizes

A atualização da Política de Sustentabilidade estabelece uma estrutura permanente para o planejamento e o monitoramento das ações ambientais desenvolvidas pelo setor. Entre as possibilidades previstas está a definição anual de compromissos relacionados a temas como descarbonização, água de lastro, qualidade do ar e controle da poluição sonora.

Outro instrumento que passa por aprimoramento é o Pacto pela Sustentabilidade, iniciativa de adesão voluntária destinada às organizações dos setores portuário e aeroportuário. No segmento de aeroportos, o padrão internacional Airport Carbon Accreditation (ACA) passa a ser reconhecido como referência para comprovação de avanços na gestão das emissões de gases de efeito estufa.

De acordo com o Ministério, a mudança busca dar maior previsibilidade aos processos e criar parâmetros mais consistentes para acompanhar a evolução das práticas ambientais.

Política nacional pretende fortalecer inovação nos portos

A PD&I-Portos cria um referencial nacional para orientar e coordenar ações de pesquisa, desenvolvimento e inovação na atividade portuária. Entre os instrumentos previstos estão o Programa InovaPortos e os Hubs de Inovação Portuária, com a proposta de ampliar a conexão entre portos, universidades, startups, empresas de tecnologia e instituições de pesquisa.

A intenção é transformar conhecimento e novas tecnologias em soluções aplicáveis aos desafios enfrentados diariamente nas operações portuárias. A política foi desenvolvida a partir das discussões do Programa Navegue Simples e busca dar continuidade e escala a iniciativas de inovação que, atualmente, podem ser conduzidas de maneira isolada.

Para o MPor, a nova estrutura deverá contribuir para consolidar a inovação como uma atividade permanente no setor portuário brasileiro.

Programa Impulsiona amplia integração entre estatais

O terceiro eixo das medidas anunciadas pelo Ministério é o Programa Impulsiona, criado para fortalecer a supervisão ministerial das empresas estatais vinculadas ao MPor. Entre as empresas abrangidas estão a Infraero, a Autoridade Portuária de Santos (APS) e as Companhias Docas.

Coordenado pela Secretaria-Executiva, o programa deverá reunir informações, diagnósticos e dados estratégicos das empresas para apoiar o planejamento e identificar oportunidades de cooperação e melhoria de eficiência. A proposta também prevê maior alinhamento entre os planejamentos estratégicos das estatais e as políticas públicas estabelecidas pelo Ministério, preservando a autonomia administrativa e operacional de cada companhia.

Com uma estrutura integrada de coordenação, o Impulsiona pretende reduzir a dispersão de informações e ampliar a troca de experiências entre as empresas.

Modernização combina ESG, tecnologia e gestão

As três portarias assinadas pelo MPor estruturam uma agenda que reúne sustentabilidade, inovação, pesquisa e governança como elementos da modernização dos setores portuário e aeroportuário.

A expectativa do Ministério é que os novos instrumentos contribuam para uma gestão mais integrada e orientada por planejamento, acompanhamento de resultados e adaptação às transformações tecnológicas e ambientais que impactam a logística brasileira.

As medidas também reforçam a intenção de transformar iniciativas de inovação, práticas ambientais e mecanismos de governança em políticas permanentes, incorporadas à gestão dos setores de portos e aeroportos.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos (MPor)

Texto: Redação

Imagem: Ilustrativa / Feita por IA

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Turismo

Turismo internacional: Brasil supera 4 milhões de chegadas em voos até julho

11/09/2026

O Brasil registrou mais de 4 milhões de chegadas de turistas internacionais por via aérea entre janeiro e julho de 2026. O volume representa aumento de 12% em relação ao mesmo período de 2025, quando foram contabilizadas cerca de 3,5 milhões de chegadas.

Os números fazem parte do Painel da Embratur, elaborado a partir de informações da Polícia Federal e do Ministério do Turismo. O levantamento considera exclusivamente visitantes que residem fora do Brasil.

O desempenho reforça a importância da aviação internacional para a conexão do país com diferentes mercados. O avanço foi mais expressivo no início do ano, período marcado pelo verão brasileiro e por uma maior demanda de turistas estrangeiros.

Chegadas aéreas crescem principalmente no início do ano

Janeiro apresentou o maior ritmo de crescimento entre os primeiros meses de 2026. As chegadas internacionais por avião aumentaram 22,1% na comparação com janeiro de 2025.

Em fevereiro, a alta chegou a 15,4%, enquanto março registrou crescimento de 21,3%. O movimento permaneceu elevado durante o período do Carnaval.

A partir de abril, o avanço perdeu intensidade, mas continuou positivo. As variações foram de 2,13% em abril, 6,51% em maio, 1,01% em junho e 2,72% em julho.

Argentina lidera origem dos turistas que chegam de avião

A Argentina foi o principal mercado de origem dos turistas que chegaram ao Brasil por via aérea nos sete primeiros meses do ano. Foram aproximadamente 1,12 milhão de chegadas.

O número argentino ficou próximo do dobro do registrado pelo segundo colocado, o Chile, responsável por cerca de 506 mil chegadas.

Na sequência aparecem os Estados Unidos, com 430 mil visitantes, Portugal, com 177 mil, e França, com 140 mil.

A presença de outros países da América do Sul entre os principais mercados evidencia a relevância das conexões aéreas internacionais para a integração regional. Mesmo com a proximidade geográfica, o transporte aéreo continua desempenhando papel importante na ligação do Brasil com seus vizinhos.

São Paulo e Rio concentram chegadas internacionais

Os estados de São Paulo e Rio de Janeiro concentraram a maior parcela dos turistas estrangeiros que desembarcaram no país em voos internacionais.

São Paulo recebeu cerca de 1,64 milhão de chegadas, enquanto o Rio de Janeiro contabilizou 1,47 milhão no período.

A concentração está diretamente relacionada à presença dos dois principais hubs aeroportuários internacionais do Brasil: o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, e o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Os terminais concentram grande parte das conexões entre o país e o exterior.

Santa Catarina aparece na sequência, com 384,5 mil chegadas, seguida pela Bahia, com 122,1 mil, e Pernambuco, com 90,6 mil.

Aviação cresce enquanto fluxo internacional total recua

O resultado do transporte aéreo ganha destaque quando comparado ao fluxo total de turistas internacionais que chegaram ao Brasil.

Somando os acessos por avião, estrada, mar e rios, o país contabilizou 5,87 milhões de chegadas internacionais entre janeiro e julho de 2026. O resultado representa uma queda de 1,3% em relação ao mesmo período do ano anterior.

Na aviação, entretanto, o cenário foi diferente. Considerando apenas as chegadas por via aérea, houve crescimento de 12% nos sete primeiros meses de 2026.

Os dados indicam que o transporte aéreo foi um dos principais vetores de sustentação do fluxo de visitantes estrangeiros no período.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Aeroportos

Governo retira 6 aeroportos da lista de desestatização

09/09/2026

O governo federal excluiu seis aeroportos da lista de empreendimentos previstos para integrar processos de desestatização. Os terminais haviam sido qualificados no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e incluídos no Programa Nacional de Desestatização (PND).

A retirada foi oficializada em resolução publicada no Diário Oficial da União (DOU) na terça-feira (8.set.2026).

Quais aeroportos foram retirados

Os seis empreendimentos excluídos da relação são:

  • Aeródromo de Guanambi, na Bahia;
  • Aeroporto de Itaituba, no Pará;
  • Aeroporto de Tarauacá, no Acre;
  • Aeroporto de Parintins, no Amazonas;
  • Aeroporto de Barcelos, no Amazonas;
  • Aeroporto de Itacoatiara, no Amazonas.

O documento publicado pelo governo não apresenta os motivos que levaram à retirada dos aeroportos do processo de concessão aeroportuária.

A resolução é assinada por Miriam Belchior, presidente do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (CPPI), e por Tomé Barros Monteiro da Franca, ministro de Portos e Aeroportos.

Lista inicial tinha 19 aeroportos

A relação original foi definida pela Resolução CPPI nº 365, publicada em março. Na ocasião, o governo recomendou a qualificação de 19 empreendimentos aeroportuários no PPI e a inclusão dos terminais no PND.

Com a exclusão dos seis aeroportos, a lista passa a contar com 13 empreendimentos.

Como funcionaria a concessão

Segundo a resolução de fevereiro, os aeroportos seriam destinados individualmente a contratos de concessão, por meio de um processo competitivo simplificado dentro do programa AmpliAR.

Caso não fossem apresentadas propostas consideradas válidas, os terminais poderiam ser destinados aos regimes de oferta permanente ou de alocação direta, de acordo com as regras estabelecidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos.

FONTE: Poder 360
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Poder 360

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Aeroportos

Motiva conclui venda de aeroportos para grupo mexicano ASUR por R$ 12,2 bilhões

02/09/2026

A Motiva, antiga CCR, concluiu na segunda-feira (1º) a venda de sua plataforma aeroportuária para o grupo mexicano Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR). A operação, avaliada em R$ 12,211 bilhões, marca a saída definitiva da companhia brasileira do setor de aeroportos.

O negócio havia sido anunciado em novembro de 2025, inicialmente estimado em aproximadamente R$ 11,5 bilhões. O valor final foi atualizado após correções monetárias e ajustes de balanço.

Do montante total, R$ 5,187 bilhões correspondem ao valor das ações da CPC Holding, empresa que concentrava as participações da Motiva nos aeroportos. Outros R$ 7,024 bilhões estão relacionados às dívidas dos ativos transferidos.

A conclusão da transação ocorreu após a aprovação das autoridades de concorrência, credores e poderes concedentes envolvidos nos quatro países onde a operação estava presente: Brasil, Equador, Costa Rica e Curaçao.

Motiva concentra investimentos em rodovias e trilhos

A venda dos aeroportos faz parte da estratégia da Motiva de reduzir a participação em diferentes segmentos e direcionar recursos para rodovias e ferrovias, áreas consideradas estratégicas pela companhia e nas quais busca manter posição de liderança na América Latina.

Um dos principais objetivos da operação é fortalecer a estrutura financeira. Os recursos obtidos serão destinados à redução do endividamento da holding, enquanto a alavancagem consolidada da empresa deverá passar de 3,7 vezes para aproximadamente 3 vezes a relação entre dívida líquida e Ebitda.

Com uma estrutura de capital mais equilibrada, a Motiva pretende ampliar sua capacidade de participação em novos projetos de infraestrutura.

Companhia mira pipeline de R$ 170 bilhões

Após a saída do setor aeroportuário, a empresa passa a concentrar esforços em um pipeline estimado em R$ 170 bilhões em oportunidades para os próximos anos.

O portfólio inclui potenciais concessões de rodovias, trens e metrôs no Brasil. A estratégia já vinha sendo antecipada pelo mercado desde o início das discussões sobre a venda da plataforma aeroportuária.

Pelos termos finais da transação, os ativos foram negociados por um múltiplo de EV/Ebitda de 8,8 vezes, acima do múltiplo pelo qual a própria Motiva é negociada no mercado.

Segundo o CEO da companhia, Miguel Setas, a conclusão da venda aumenta a capacidade da empresa de direcionar investimentos para os segmentos nos quais possui maior especialização.

Transição operacional começa após o fechamento

Com a conclusão da venda, Motiva e ASUR iniciam uma etapa de transição para a transferência dos sistemas corporativos utilizados pela plataforma aeroportuária.

Durante esse período, o Centro de Serviços Compartilhados da Motiva continuará oferecendo suporte ao grupo mexicano em atividades de backoffice, como folha de pagamento, tecnologia da informação e suprimentos.

A medida busca garantir a continuidade das operações dos aeroportos durante a mudança de controle.

Os funcionários vinculados à plataforma aeroportuária também serão transferidos para a ASUR no dia seguinte ao fechamento da transação.

A partir do terceiro trimestre de 2026, os resultados financeiros desses ativos deixarão de ser consolidados pela Motiva. Até então, a operação vinha sendo registrada no balanço na categoria de ativos mantidos para venda.

Plataforma reúne 20 aeroportos

O negócio inclui uma carteira de 20 aeroportos, sendo 17 localizados no Brasil e outros três em países da região.

A operação movimenta aproximadamente 45 milhões de passageiros por ano e conta com mais de 200 rotas regulares. No mercado brasileiro, a plataforma é considerada a terceira maior operação aeroportuária e inclui ativos como os aeroportos de Curitiba, Belo Horizonte e Goiânia.

Nos 12 meses considerados como referência pela companhia, os aeroportos geraram receita líquida de R$ 2,96 bilhões e Ebitda de R$ 1,52 bilhão. A margem Ebitda ficou em 51%.

No mesmo período, a plataforma movimentou aproximadamente 524 mil toneladas de carga.

Com a aquisição, a ASUR amplia sua presença na América Latina e incorpora à sua operação uma carteira que representa cerca de 45 milhões de passageiros anuais.

FONTE: Exame
TEXTO: Redação
IMAGEM: Charles Trigueiro/Divulgação

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Aeroportos, Portos

Nova política de biometria reforça segurança em portos, aeroportos e hidrovias

01/09/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) instituiu na segunda-feira (31) a Política Nacional Setorial de Identificação Biométrica, iniciativa que pretende modernizar os mecanismos de controle de acesso e ampliar a segurança nos transportes brasileiros.

A nova política estabelece diretrizes para o uso de tecnologias como reconhecimento facial e identificação digital em aeroportos, portos, instalações portuárias e hidrovias. A proposta é padronizar procedimentos e tornar mais eficiente a identificação de passageiros, tripulantes, trabalhadores e demais usuários dos sistemas de transporte.

Biometria deve agilizar embarques e acessos

Com a adoção da identificação biométrica, procedimentos que atualmente dependem de conferências manuais poderão ser realizados de forma automatizada e muito mais rápida.

A expectativa do governo é reduzir o tempo gasto em processos de embarque, acesso e fiscalização, além de aumentar a precisão das verificações. Em determinadas operações, procedimentos que podem levar horas poderão ser concluídos em poucos segundos.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, a iniciativa coloca o cidadão no centro da modernização dos serviços.

Segundo o ministro, a biometria deve elevar os níveis de segurança, diminuir a burocracia e melhorar a experiência dos usuários. Ele também destacou o potencial da medida para aproximar o Brasil de padrões internacionais, reduzir custos de fiscalização, aperfeiçoar o controle de fronteiras e fortalecer a imagem do país como destino para negócios, turismo e grandes eventos.

Sistemas serão integrados a bases públicas

A política prevê a substituição progressiva da identificação manual por sistemas automatizados, capazes de realizar consultas e verificações a partir da integração com bases públicas.

Entre as instituições que poderão fornecer informações estão a Polícia Federal, Receita Federal, Tribunal Superior Eleitoral (TSE) e a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O tratamento dos dados deverá seguir as determinações da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD). A política também prevê acompanhamento contínuo por parte do encarregado de proteção de dados e observância das orientações da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD).

Governo não ficará restrito a uma tecnologia

Outro ponto estabelecido pela política é a chamada neutralidade tecnológica. Na prática, o governo não determinará a utilização de uma tecnologia ou fornecedor específico.

Em vez disso, serão definidos requisitos relacionados a desempenho, segurança e interoperabilidade. Diferentes soluções poderão ser utilizadas desde que atendam aos critérios estabelecidos pelos órgãos responsáveis pela regulamentação.

A política também prevê medidas de acessibilidade e inclusão. Usuários que não tenham condições de utilizar sistemas biométricos deverão contar com alternativas de identificação, garantindo atendimento adequado e sem discriminação.

Implantação será feita por etapas

A implementação da nova política ocorrerá gradualmente. Uma primeira prova de conceito (POC) já foi realizada no Porto de Santos, com testes voltados à integração dos sistemas e ao desempenho das tecnologias em um ambiente de intensa movimentação.

A próxima etapa está sendo conduzida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em parceria com o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas.

Para acompanhar a implantação, o MPor criará o Comitê Técnico Interinstitucional de Identificação Biométrica. O grupo reunirá representantes do ministério, da Anac, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Polícia Federal e de entidades do setor produtivo.

Entre as atribuições do comitê estarão o acompanhamento da execução da política, a proposição de melhorias e a elaboração de um plano específico para cada modal. O documento deverá ser publicado em até 90 dias após a publicação da portaria e incluirá o cronograma das ações.

Como funcionará a identificação biométrica

Nos portos e aeroportos, os equipamentos de reconhecimento facial serão conectados aos sistemas das empresas responsáveis pela operação. A partir dessa integração, será possível verificar em tempo real se uma pessoa possui autorização para acessar determinada área ou utilizar um serviço.

O mecanismo poderá ser empregado na identificação de passageiros, tripulantes, trabalhadores, prestadores de serviços e profissionais credenciados, sempre de acordo com as regras específicas de cada modalidade de transporte.

A política também pode servir de base para uma expansão do uso da biometria em outras atividades. Entre as possibilidades estão o acesso a benefícios sociais, serviços de saúde, operações financeiras e entrada em grandes eventos.

Nova estrutura reforça segurança cibernética

Durante o lançamento da política, o ministro Tomé Franca também assinou uma portaria que cria a Equipe de Prevenção, Tratamento e Resposta a Incidentes Cibernéticos do MPor (ETIR-MPOR).

A equipe terá atuação permanente e trabalhará em conjunto com o Ministério dos Transportes e os órgãos centrais de segurança cibernética do Governo Federal.

A função da estrutura será coordenar ações de proteção digital, identificar e reduzir vulnerabilidades e atuar na resposta a incidentes tecnológicos. A medida busca garantir maior continuidade e segurança dos serviços públicos essenciais administrados pelas duas pastas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Infraestrutura

Concessão de infraestrutura: entenda como funciona e o que muda para o país

01/09/2026

A concessão de infraestrutura é uma modalidade de parceria entre o poder público e a iniciativa privada utilizada para ampliar investimentos, melhorar a operação e aumentar a eficiência de serviços e estruturas públicas. Pelo modelo, uma empresa assume, por determinado período, a responsabilidade pela operação, manutenção e realização de investimentos previstos em contrato.

Apesar da transferência da operação, a infraestrutura continua pertencendo ao poder público. Ao término da concessão, o ativo e as melhorias incorporadas durante a vigência do contrato permanecem públicos.

O modelo é utilizado em diferentes segmentos do setor de transportes e, no âmbito do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), está presente em projetos relacionados a aeroportos, portos e hidrovias.

Concessão não é venda de patrimônio público

Uma das principais dúvidas em relação às concessões é se o governo está vendendo estruturas como portos, aeroportos ou hidrovias. Não é isso que acontece.

Na concessão, a propriedade do ativo permanece pública. O que é transferido temporariamente é a responsabilidade pela operação, manutenção e realização dos investimentos estabelecidos no contrato.

A empresa concessionária precisa cumprir uma série de obrigações, que podem envolver obras, metas de desempenho, padrões de qualidade e investimentos. O poder público, por sua vez, permanece responsável pelo planejamento, regulamentação e fiscalização.

Como uma concessão é estruturada?

Antes de uma infraestrutura ser levada à concessão, são realizados estudos técnicos, econômicos e ambientais. A análise busca verificar a viabilidade do projeto e identificar as necessidades de investimentos e de operação.

Com base nesses estudos, são estabelecidas as condições do contrato, incluindo as responsabilidades da concessionária, os investimentos obrigatórios, os indicadores de desempenho e as metas que deverão ser cumpridas durante o período da concessão.

Depois da assinatura do contrato, a empresa vencedora assume a operação da infraestrutura e passa a responder pelas obrigações estabelecidas.

O que muda nos aeroportos, portos e hidrovias?

As responsabilidades da concessionária variam de acordo com o tipo de infraestrutura.

Nos aeroportos, a empresa pode assumir a administração dos terminais, manutenção de pistas e equipamentos, execução de obras e cumprimento de indicadores relacionados à qualidade e ao desempenho dos serviços.

Nos portos, a concessão pode envolver a operação da infraestrutura, expansão da capacidade de movimentação de cargas e modernização de equipamentos e instalações.

Nas hidrovias, entre as obrigações previstas podem estar serviços de dragagem, manutenção da via navegável, sinalização náutica e acompanhamento das condições de navegação.

A dragagem consiste na retirada de areia, lama e outros materiais acumulados no fundo de rios ou canais, permitindo melhores condições para a navegação.

Quais são os benefícios esperados para o país?

Um dos principais objetivos das concessões é ampliar a capacidade da infraestrutura brasileira e direcionar recursos privados para investimentos em ativos que continuam públicos.

Nos aeroportos, os investimentos podem resultar na ampliação de terminais e pátios, além da modernização de sistemas e estruturas de apoio. A expectativa é reduzir gargalos, acompanhar o crescimento da demanda e melhorar a experiência dos passageiros, com ganhos em conforto, segurança e conectividade.

No setor portuário, a expansão da capacidade de movimentação e a modernização das instalações podem aumentar a eficiência das operações, melhorar a segurança e contribuir para a redução de custos logísticos. Esses fatores também podem fortalecer a competitividade brasileira no comércio internacional.

Já nas hidrovias, investimentos em dragagem, manutenção, sinalização e monitoramento podem proporcionar maior regularidade e segurança à navegação, reduzir interrupções e tornar o transporte hidroviário mais eficiente.

Estado continua responsável pela fiscalização

A concessão não representa a saída do Estado da infraestrutura. O poder público continua exercendo funções de planejamento, regulação e fiscalização. O contrato determina as atividades que devem ser realizadas pela concessionária, os investimentos obrigatórios e os resultados que precisam ser alcançados. Cabe ao Estado acompanhar o cumprimento dessas exigências e fiscalizar a qualidade do serviço oferecido à população.

Dessa forma, o modelo busca combinar a capacidade de investimento e operação da iniciativa privada com a atuação do poder público na definição das regras e no controle da prestação do serviço.

Concessões fazem parte da história da infraestrutura brasileira

A participação privada na infraestrutura de transportes do Brasil não é recente. No setor portuário, o Porto de Santos foi pioneiro. Ainda no século 19, o governo brasileiro abriu uma concorrência para a exploração do porto por 90 anos. O contrato foi assinado em 1890 e, dois anos depois, foram inaugurados os primeiros 260 metros de cais.

Na aviação, o programa federal de concessões aeroportuárias teve início em 2011, com o leilão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte. Desde então, diferentes rodadas foram realizadas e os contratos e regras passaram por aprimoramentos com base na experiência acumulada.

O setor hidroviário, por sua vez, está diante de um novo momento. O Brasil se prepara para sua primeira concessão de uma hidrovia, com o projeto da Hidrovia do Rio Paraguai.

A proposta prevê uma concessão de 15 anos, com possibilidade de prorrogação, e inclui serviços como dragagem, sinalização e monitoramento da via navegável.

Na prática, a concessão estabelece uma divisão de responsabilidades: a iniciativa privada assume a operação e parte dos investimentos, enquanto o Estado continua proprietário do ativo, define regras e fiscaliza o cumprimento do contrato.

A expectativa é que esse modelo contribua para ampliar a capacidade, a eficiência e a qualidade da infraestrutura brasileira, mantendo os ativos como patrimônio público

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

Texto: Redação

Imagem: Vosmar Rosa/MPor

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