Portos

Porto Piauí inicia transbordo offshore de minério de ferro com destino à China

17/08/2026

Operação marca nova fase da atividade comercial do terminal e utiliza sistema que permite transferir cargas de embarcações menores para um navio de grande porte em alto-mar

O Porto Piauí iniciou neste domingo (16) uma nova etapa de sua operação comercial com o carregamento do navio oceânico Marine Victory. A embarcação receberá minério de ferro produzido no Piauí e seguirá posteriormente com destino à China.

A operação utiliza o sistema de transbordo offshore, também chamado de transhipment, no qual a carga é transportada por embarcações menores até uma área marítima e transferida para um navio de maior porte fundeado ao largo da costa.

Marine Victory receberá até 120 mil toneladas

Segundo Raimundo Dias, presidente da Companhia Porto Piauí, o Marine Victory tem capacidade para transportar 120 mil toneladas e é o maior navio envolvido nesta primeira operação de transbordo offshore.

O carregamento começou com a integração das embarcações responsáveis pelo deslocamento do minério entre o terminal portuário e a área de operação em alto-mar. A previsão é que o processo seja concluído nos próximos dias, quando o navio oceânico deverá iniciar a viagem rumo ao mercado chinês.

Quatro embarcações participam da operação

O sistema reúne quatro embarcações trabalhando de maneira coordenada. Além do Marine Victory, participam dois navios com capacidade aproximada de 10 mil toneladas cada: o Konta II e o Konta III.

A operação conta ainda com uma embarcação intermediária, com capacidade para cerca de 35 mil toneladas, que atua como uma espécie de navio-pulmão. Sua função é auxiliar na manutenção do fluxo de minério durante o transbordo.

As embarcações menores realizam o transporte da carga entre o Porto Piauí e a área offshore. Enquanto uma unidade descarrega o minério, outra pode retornar ao terminal para receber uma nova carga, mantendo o ciclo de abastecimento do navio oceânico.

Sistema mantém fluxo contínuo de minério

De acordo com Raimundo Neto, o Konta II participa do descarregamento durante a operação, enquanto o Konta III permanece no porto para receber nova carga. A dinâmica permite estabelecer um fluxo contínuo entre o terminal e o ponto de transbordo no mar.

O modelo de transhipment de minério de ferro é utilizado para viabilizar o carregamento de navios de grande capacidade mesmo quando as características do terminal não permitem a entrada dessas embarcações de maior porte.

Operação amplia capacidade de exportação pelo Piauí

O início do transbordo offshore ocorre poucos meses após a primeira atracação de um navio de carga no Porto Piauí. Em junho, o Konta II entrou no canal de navegação e atracou no Berço 401, dando início à movimentação de cargas no Terminal de Uso Privado do complexo portuário.

Com 109 metros de comprimento, a embarcação tem capacidade para transportar aproximadamente 10 mil toneladas de minério de ferro por viagem. Depois do carregamento no terminal, a carga é encaminhada para uma embarcação de maior porte na área offshore.

A utilização do transbordo em alto-mar permite concentrar grandes volumes de minério em navios oceânicos, ampliando o potencial de exportação pelo litoral do Piauí e conectando a produção mineral do estado ao mercado internacional.

FONTE: Cidade Verde
TEXTO: Redação
IMAGEM: Juliana Oliveira

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Portos

TCP movimenta mais de 800 contêineres de cargas fracionadas em 2026

17/08/2026

Terminal de Contêineres de Paranaguá recebeu 851 unidades no primeiro semestre, com mais de 9 mil processos de entrega registrados entre janeiro e julho

Entre janeiro e julho de 2026, a TCP, administradora do Terminal de Contêineres de Paranaguá, recebeu 851 contêineres de cargas fracionadas, modalidade conhecida como LCL (less than a container load).

O sistema permite reunir mercadorias de diferentes importadores em uma única unidade de transporte marítimo. A estratégia otimiza o espaço disponível e pode reduzir custos de importação, além de diminuir a burocracia para empresas que não possuem volume suficiente para ocupar um contêiner inteiro.

Operação LCL ganha agilidade no terminal

Segundo Fabio Mattos, gerente comercial da TCP, a estrutura do terminal contribui para tornar o processo de cargas LCL mais rápido. A empresa conta com mais de 9 mil metros quadrados de área no maior armazém em zona primária do Brasil.

De acordo com o executivo, a liberação de cargas fracionadas ocorre, em média, em 48 horas. Para importadores de Curitiba e da Região Metropolitana, a TCP também oferece entrega diretamente no endereço do cliente.

Nos primeiros sete meses do ano, o terminal contabilizou 9.034 processos de entrega de cargas fracionadas aos respectivos destinatários. Entre os produtos movimentados, plásticos e suas obras tiveram maior participação, respondendo por aproximadamente 46% dos processos.

Como funciona a desova de cargas LCL

A operação começa com o posicionamento do contêiner LCL na doca do armazém alfandegado de importação. Depois da retirada do lacre, a unidade é aberta e as mercadorias passam por conferência e aferição.

Na sequência, as remessas são retiradas do contêiner e organizadas de acordo com cada cliente. As cargas são então paletizadas e embaladas, concluindo a chamada desova de contêineres LCL.

Washington Renan Bohnn, gerente de operações logísticas da TCP, explica que esse procedimento permite separar as diferentes remessas transportadas dentro da mesma unidade.

Estrutura própria reduz burocracia e custos

Quando um terminal portuário não dispõe de um armazém alfandegado para importação, a desova dos contêineres LCL precisa ocorrer em outro recinto alfandegado.

Nessas situações, o importador precisa solicitar documentos como a Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) ou a Declaração de Trânsito de Contêineres (DTC) para viabilizar a transferência da unidade.

Esse procedimento pode aumentar o tempo da operação e gerar custos adicionais na importação. A estrutura disponível na TCP permite que o processo seja realizado dentro do próprio terminal, reduzindo etapas e tornando a operação mais direta.

Comparativo com o volume de 2025

Em todo o ano de 2025, a TCP recebeu 1.508 contêineres LCL destinados à importação. No mesmo período, foram registrados 16.405 processos de entrega de cargas fracionadas.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Porto de Santos: custo de contêineres dispara com aumento da fila de navios

17/08/2026

A operação de contêineres no Porto de Santos (SP) está cada vez mais próxima do limite de capacidade, cenário que vem pressionando a logística e elevando os custos no principal complexo portuário da América Latina.

Levantamento apresentado à CNN pelo consultor Luis Cláudio Montenegro, da Neowise Consultoria, indica que o aumento das filas de navios contribuiu para uma forte alta no THC (Terminal Handling Charge), taxa cobrada pelos terminais pela movimentação de contêineres.

Entre 2019 e 2026, segundo a estimativa, o valor médio do THC passou de uma faixa entre US$ 70 e US$ 100 por TEU para aproximadamente US$ 500. Os números são estimativas, já que os contratos entre armadores e terminais portuários são considerados estratégicos e não têm divulgação pública.

Capacidade do Porto de Santos pressiona preços

Para Montenegro, a trajetória dos preços está diretamente relacionada à capacidade disponível no complexo portuário.

Em 2011, o THC estava próximo de US$ 300. A entrada em operação da BTP (Brasil Terminal Portuário) e da DP World, em 2013, ampliou a oferta de capacidade e ajudou a reduzir os valores.

De acordo com o consultor, a taxa caiu para cerca de US$ 160 em 2015, chegou a US$ 90 em 2017 e atingiu aproximadamente US$ 70 em 2019.

A partir daquele ano, porém, os terminais voltaram a operar mais próximos do limite. O movimento foi impulsionado principalmente pelo crescimento da demanda e pela expansão do comércio eletrônico.

Atualmente, os três principais terminais de contêineres do complexo — Santos Brasil, BTP e DP World — enfrentam um cenário de elevada utilização e congestionamento, segundo Montenegro.

Terminais apontam gargalos fora do porto

Os operadores portuários, por outro lado, avaliam que parte dos problemas que encarecem a operação, incluindo o THC, está relacionada à infraestrutura terrestre de acesso ao Porto de Santos.

Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), reconhece a existência de pontos próximos da saturação, mas afirma que há capacidade ociosa em outros terminais.

Na avaliação dele, o desafio passa por ampliar investimentos e diversificar os meios de transporte utilizados para levar cargas aos portos, com maior participação de hidrovias e outros modais logísticos.

Silva também destaca que, embora Santos e outros grandes portos, como Paranaguá, concentrem parte relevante da demanda, existem novos terminais em construção que podem contribuir para aliviar os gargalos.

Fila de navios cresce no Porto de Santos

O congestionamento também aparece nos indicadores de espera para atracação.

O tempo médio que os navios aguardavam para atracar em Santos passou de aproximadamente oito ou nove horas em 2019 para 35 horas em 2024, conforme o levantamento apresentado por Montenegro.

A Autoridade Portuária de Santos (APS) confirmou a elevação do tempo de espera. A administração, entretanto, destacou que a movimentação de contêineres aumentou 42% entre 2019 e 2025, pressionando a infraestrutura existente.

O avanço da demanda acompanha um período de crescimento expressivo da movimentação de contêineres no Brasil, que vem registrando resultados acima da média mundial.

Armadores enfrentam limitações operacionais

Um estudo da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aponta ainda dificuldades relacionadas à operação dos armadores no país.

Segundo o levantamento, empresas de navegação têm realizado omissões de escalas, quando um navio deixa de fazer uma parada previamente programada e segue para outro porto.

O estudo também identificou atrasos na entrega de cargas e problemas na comunicação sobre a disponibilidade das chamadas janelas de atracação — períodos previamente agendados para o navio chegar ao terminal, realizar as operações e liberar o berço.

A saturação dos terminais de contêineres é apontada como uma das justificativas para essas ocorrências, já que a falta de capacidade pode comprometer o planejamento das operações marítimas.

Saturação pode afetar competitividade brasileira

O consultor Luis Cláudio Montenegro alerta que a manutenção desse cenário pode trazer consequências para a competitividade do Brasil no comércio exterior.

Uma das preocupações é a possibilidade de redução da oferta de navios de grande porte nos portos brasileiros. Segundo ele, a substituição por embarcações menores tende a elevar o custo do transporte marítimo.

Nesse contexto, a implantação do Tecon Santos 10 é considerada uma das principais alternativas para ampliar a capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos e reduzir a pressão sobre os terminais atuais.

O projeto prevê investimentos próximos de R$ 6 bilhões e poderá ampliar em cerca de 50% a capacidade do complexo para esse tipo de carga.

Porto de Santos busca outras soluções logísticas

Além do novo megaterminal, a APS afirma estar desenvolvendo outras medidas para aumentar a eficiência e reduzir os gargalos.

Entre as iniciativas estão o aprofundamento do canal de acesso aquaviário para 16 metros e a otimização dos pátios destinados à armazenagem de contêineres.

A autoridade portuária também informou que reservou três áreas para a implantação de condomínios logísticos. A expectativa é melhorar a integração entre as áreas de retroporto e os terminais, tornando o fluxo de cargas mais eficiente.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Portos

Especialistas questionam risco de concentração no Porto de Santos com novo terminal de contêineres

17/08/2026

Especialistas em setor portuário e defesa da concorrência contestam a avaliação de que a vitória de uma empresa já instalada no Porto de Santos no leilão do Tecon Santos 10 necessariamente provocaria concentração excessiva de mercado.

Para os especialistas, a análise precisa considerar a área de influência do porto, conhecida como hinterlândia, e a concorrência exercida por outros complexos portuários que também recebem cargas destinadas às mesmas regiões.

Hinterlândia amplia visão sobre concorrência

O engenheiro Luis Claudio Montenegro, sócio-diretor da Neowise Consultoria, afirma que existe um erro nas avaliações que tratam o Porto de Santos como um mercado isolado.

No setor portuário, hinterlândia é a área geográfica de origem ou destino das cargas movimentadas por determinado porto. No caso de Santos, essa região inclui São Paulo, Minas Gerais, o Centro-Oeste e parte das regiões Sul, Norte e Nordeste.

Segundo Montenegro, os três atuais terminais de contêineres de Santos respondem por 61,7% das cargas provenientes ou destinadas a essa área de influência.

Isso significa que aproximadamente 40% das cargas da hinterlândia são atendidas por portos concorrentes, principalmente nos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Paraná e Santa Catarina.

Na avaliação do consultor, desconsiderar esses concorrentes superdimensiona a participação dos terminais santistas no mercado.

“Ao tratar Santos como mercado fechado, a análise [sobre concentração] atribui aos terminais santistas cerca de 40 pontos percentuais de participação de mercado que eles não detêm”, afirma Montenegro.

Participação de mercado seria menor

A inclusão dos portos concorrentes também altera os cálculos de participação das empresas.

De acordo com Montenegro, um terminal que movimenta 45% das cargas dentro do Porto de Santos teria uma participação efetiva de aproximadamente 28% quando são consideradas as cargas de toda a hinterlândia e os demais portos que disputam esse mercado.

Com essa metodologia, o consultor considera “irrelevante” o nível de concentração que resultaria de uma eventual vitória da MSC ou da Maersk no leilão do Tecon Santos 10, desde que ocorra o desinvestimento na BTP.

MSC e Maersk são sócias, em partes iguais, da Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos terminais existentes no Porto de Santos. As duas companhias demonstram interesse na disputa pelo novo superterminal.

As empresas assumiram perante o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) o compromisso de vender sua participação na BTP uma à outra caso uma delas seja vencedora do leilão. O processo ainda está sob análise do órgão antitruste.

Desinvestimento pode reduzir riscos concorrenciais

O advogado Luiz Hoffmann, diretor jurídico do Ciesp e ex-conselheiro do Cade, também considera equivocada a interpretação de que a entrada de um operador já estabelecido necessariamente provocaria um problema concorrencial.

Para ele, existem alternativas para preservar a concorrência no mercado portuário sem impedir previamente a participação de empresas que já atuam em Santos.

Hoffmann cita o desinvestimento de ativos como uma medida capaz de reduzir eventuais riscos. Segundo o advogado, essa solução já foi considerada suficiente por diferentes áreas técnicas que analisaram o tema.

O especialista também argumenta que a integração entre armadores e terminais portuários não deve ser tratada automaticamente como uma ameaça à competição.

Integração entre armadores e terminais é comum

De acordo com Hoffmann, o modelo de empresas de navegação que também possuem ou controlam terminais é adotado em grandes portos internacionais. Além disso, operações desse tipo já foram avaliadas pelas autoridades brasileiras de defesa da concorrência.

Como exemplo, ele cita a aquisição da Santos Brasil, responsável por um dos três terminais de contêineres em operação no Porto de Santos, pela companhia marítima francesa CMA CGM, em 2024.

A CMA CGM é atualmente uma das maiores empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo. Para Hoffmann, a análise dessa operação reforça o argumento de que a integração entre navegação e infraestrutura portuária não deve ser considerada, por si só, motivo para impedir a participação de armadores no novo terminal.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters

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Portos

Tecon Santos 10: AD Ports mira leilão e Emirados Árabes defendem disputa sem restrições

17/08/2026

A AD Ports, um dos principais grupos de logística dos Emirados Árabes Unidos, avalia participar da disputa pelo Tecon Santos 10, novo terminal de contêineres previsto para o Porto de Santos (SP). O empreendimento deve receber mais de R$ 6 bilhões em investimentos e aumentar em cerca de 50% a capacidade de movimentação de contêineres do maior complexo portuário da América Latina.

Segundo relatos obtidos pela CNN, o embaixador dos Emirados Árabes Unidos no Brasil, Sharif Essa Alsuwaidi, procurou integrantes do governo na semana passada para apresentar o interesse do grupo. Na ocasião, também defendeu que as companhias de navegação possam participar do futuro leilão.

AD Ports amplia presença no setor portuário

Controlada pelo fundo soberano de Abu Dhabi, a AD Ports possui 34 terminais portuários e capacidade para movimentar aproximadamente 12 milhões de TEUs — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés — por ano.

A atuação internacional do grupo inclui operações em países como Egito, Congo, Paquistão, Angola e Bangladesh. Em 2022, a companhia adquiriu a armadora espanhola Noatum, sediada em Barcelona e responsável por operações marítimas em diferentes mercados. A empresa, porém, não figura entre as 20 maiores companhias de navegação do mundo.

No primeiro semestre, o grupo também concluiu a aquisição da CLI (Corredor Logística e Infraestrutura), responsável por terminais de granéis sólidos nos portos de Santos e Itaqui (MA).

Leilão do Tecon Santos 10 enfrenta impasse

O projeto do novo terminal de contêineres em Santos é discutido desde o governo do ex-presidente Jair Bolsonaro e vem sendo adiado diante da falta de consenso sobre as regras de participação no certame.

Durante a análise da modelagem do Tecon Santos 10, o Tribunal de Contas da União (TCU) recomendou impedir a participação de armadores. A preocupação é evitar a chamada verticalização portuária, situação em que empresas de navegação também passam a controlar terminais.

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) seguiu a orientação e encaminhou diretrizes à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsável pela preparação do edital.

Posteriormente, a Casa Civil pediu alterações na modelagem. Em nota técnica, o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) defendeu um processo em etapa única e sem restrições à participação de atuais operadores de terminais em Santos — desde que, em caso de vitória, vendam seus ativos no porto — e de empresas de navegação.

Grupo de trabalho ainda não definiu regras

Para tentar solucionar o impasse, foi criado um grupo de trabalho encarregado de consolidar as orientações destinadas à Antaq e definir as condições do leilão.

O grupo completou um mês de funcionamento na sexta-feira (14), mas ainda não apresentou uma conclusão pública sobre o assunto.

Nesse cenário, a entrada da AD Ports acrescenta um novo elemento à disputa pelo Tecon Santos 10. Empresas como MSC, Maersk e Cosco já vêm acompanhando os preparativos para o leilão, embora a participação de armadores ainda dependa das regras que serão estabelecidas.

Disputa reúne operadores nacionais e estrangeiros

A ICTSI, das Filipinas, considerada a maior operadora independente de terminais de contêineres do mundo, também participa das movimentações que antecedem o certame. A JBS Terminais é outra empresa que acompanha o processo.

Nos Emirados Árabes Unidos, a DP World (DPW) já opera um dos três terminais de contêineres atualmente em funcionamento no Porto de Santos. A companhia, contudo, não pretende vender o ativo, condição necessária para que pudesse eventualmente entrar na disputa pelo Tecon Santos 10.

Procurada pela CNN, a embaixada dos Emirados Árabes Unidos não respondeu aos questionamentos sobre o assunto.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/AD Ports

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Portos

Porto de Itajaí reforça dragagem do canal de acesso com chegada da draga Utrecht

14/08/2026

Equipamento chegou na manhã desta sexta-feira (14), já está em operação e deverá permanecer trabalhando entre 7 e 10 dias; campanha foi antecipada de setembro diante das condições climáticas e do aumento da descarga fluvial

A Superintendência do Porto de Itajaí antecipou a campanha de dragagem com draga de sucção do tipo hopper para reforçar a manutenção do canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí. A Utrecht chegou ao Porto entre 5h e 6h desta sexta-feira (14) e já está em operação, realizando a sucção dos sedimentos depositados no fundo do canal. A previsão é de que a draga permaneça trabalhando entre 7 e 10 dias. O período poderá variar de acordo com as condições climáticas, o volume de material dragado e o atingimento dos objetivos previstos para a campanha, entre outros fatores operacionais.

A campanha estava prevista para setembro, mas foi antecipada pela Superintendência diante das condições climáticas registradas nas últimas semanas e do aumento da descarga fluvial no Rio Itajaí-Açu. A medida tem caráter preventivo e busca preservar as condições de navegabilidade, garantir segurança às operações e dar previsibilidade aos armadores, terminais e a todo o trade portuário.

**O canal de acesso permanece navegável, com profundidade de até 14 metros. **A nova campanha reforça os trabalhos de manutenção que já vêm sendo realizados no canal, ampliando a capacidade de remoção dos sedimentos depositados no fundo do rio.

“A Utrecht chegou hoje e já iniciou os trabalhos de sucção dos sedimentos. Essa campanha estava prevista para setembro, mas decidimos antecipá-la diante das condições que estamos acompanhando no Rio Itajaí-Açu. A previsão é de que os trabalhos ocorram entre 7 e 10 dias, período que poderá variar conforme as condições climáticas, o volume dragado e o atingimento dos objetivos da campanha. O objetivo é reforçar a manutenção do canal e garantir as condições adequadas de navegabilidade para as embarcações que acessam o Porto de Itajaí”, explica o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira.

Segundo Artur, a antecipação integra o planejamento preventivo adotado pelo Porto diante das condições do rio. “Estamos acompanhando permanentemente a dinâmica do canal e antecipamos essa campanha para atuar de forma preventiva. Nossa prioridade é garantir segurança à navegação e dar previsibilidade ao mercado e a todo o trade portuário”, afirma.

A dragagem por aspersão já realizada no canal pela Njord permanece em funcionamento. O método utiliza jatos de água de alta pressão para movimentar os sedimentos, enquanto a Utrecht atua por meio da sucção dos materiais depositados no fundo do canal. Os trabalhos são complementares e integram as ações de manutenção das condições de navegabilidade.

A Superintendência do Porto de Itajaí acompanha desde junho os efeitos das condições climáticas sobre a dinâmica do Rio Itajaí-Açu. O aumento da descarga fluvial nas últimas semanas elevou o transporte de sedimentos em direção ao canal, fator considerado na decisão de antecipar a campanha.

Autoridade Marítima aumentou folga adicional de segurança

Na última terça-feira (11) a Autoridade Marítima ampliou a margem de segurança abaixo da quilha dos navios que operam no Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes. A folga adicional passou de 0,3 metro para 0,8 metro, após levantamentos batimétricos identificarem redução de 1,4 metro na profundidade em parte da Bacia de Evolução nº 1, que passou de 13,6 para 12,2 metros. Na prática, o aumento da distância de segurança entre a quilha e o fundo do canal reduz o calado operacional disponível para as embarcações e pode limitar o volume de carga transportado pelos navios. A medida é preventiva e temporária e permanecerá em vigor enquanto as condições batimétricas permanecerem alteradas.

Draga Utrecht

Operada pela empresa holandesa Van Oord, a Utrecht é uma draga autotransportadora de sucção, com 154,6 metros de comprimento e capacidade de cisterna superior a 18 mil metros cúbicos. O equipamento atua na remoção de sedimentos para manutenção da profundidade e da segurança da navegação em complexos portuários.

A chegada da embarcação e o início dos trabalhos foram acompanhados pelo superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, e pelo diretor-geral de Engenharia do Porto, Maurício Moromizato, que estiveram a bordo da Utrecht, nesta sexta-feira.

Fonte e imagens: Porto de Itajaí

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Portos

Porto de Paranaguá se prepara para receber supernavios e prevê modernização até 2050

14/08/2026

O Porto de Paranaguá deverá passar por uma série de transformações nas próximas décadas, com investimentos voltados à infraestrutura, à logística e à modernização das operações. O Ministério de Portos e Aeroportos aprovou a atualização do Plano Mestre do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, que estabelece diretrizes e projeções para o desenvolvimento da estrutura até 2050.

A nova versão substitui o plano publicado em 2018 e amplia o olhar sobre o complexo, incorporando tanto as operações públicas quanto os terminais privados. O documento também estabelece uma estratégia de longo prazo para integrar infraestrutura portuária, transporte, tecnologia e comércio exterior.

Novo plano amplia integração entre setor público e privado

Uma das principais mudanças em relação ao planejamento anterior é a adoção de uma visão mais abrangente sobre a gestão do complexo logístico.

Enquanto o plano de 2018 tinha maior concentração na expansão da infraestrutura portuária, a versão atual prioriza a gestão integrada e tecnológica da cadeia logística.

O novo documento também incorpora as diretrizes da Portaria MInfra nº 61/2020, que determina a inclusão dos Terminais de Uso Privado (TUPs) no planejamento portuário. A proposta é melhorar a coordenação do fluxo de cargas que passam pelo Paraná.

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) também consolida um modelo de governança híbrida, combinando a manutenção de equipamentos públicos de uso comum com a participação da iniciativa privada na operação e nos investimentos.

Moegão será peça central da logística ferroviária

Entre os principais projetos do novo planejamento está o Moegão, considerado uma das obras estratégicas para aumentar a eficiência do transporte ferroviário de cargas.

Com investimento estimado em R$ 600 milhões, o projeto pretende concentrar a descarga de trens no porto e reduzir a quantidade de manobras necessárias para encaminhar os produtos aos diferentes terminais.

A mudança também deve diminuir os impactos da circulação ferroviária sobre o trânsito urbano de Paranaguá. O projeto prevê a redução de 16 para cinco passagens em nível na área urbana.

Outro ganho esperado está na capacidade de recebimento de cargas agrícolas por ferrovia. A estrutura deverá elevar o atendimento de 550 para 900 vagões por dia, com possibilidade de descarregar até 180 vagões simultaneamente.

Em abril de 2026, a obra havia alcançado 95% de execução. A entrada em operação, entretanto, depende da conexão com os terminais privados, prevista para ocorrer a partir de 2027.

Paranaguá mira os maiores navios do mundo

Outro destaque do Plano Mestre de Paranaguá é a preparação do porto para receber embarcações de grandes dimensões.

O complexo foi responsável pela primeira concessão brasileira de um canal de acesso aquaviário, com contrato assinado em março deste ano. O acordo prevê investimentos privados de aproximadamente R$ 1,23 bilhão em atividades como dragagem, derrocagem e sinalização náutica.

A estratégia busca preparar o canal para receber os chamados Ultra Large Container Vessels (ULCV), navios porta-contêineres que podem chegar a 400 metros de comprimento.

Com o aprofundamento do canal previsto para ser concluído até 2032, o Porto de Paranaguá pretende ampliar sua capacidade de receber grandes embarcações e fortalecer a posição do Paraná nas rotas internacionais de comércio.

A modernização também é vista como uma forma de preservar a competitividade do complexo diante do crescimento do tamanho dos navios utilizados pelas companhias marítimas.

Chuva e congestionamentos ainda são desafios

Apesar dos projetos de expansão, o plano identifica obstáculos que continuam afetando a eficiência do complexo.

Durante os períodos mais intensos da safra, o tempo de espera para atracação pode chegar a 23 dias. As condições climáticas são apontadas entre os fatores que contribuem para as interrupções nas operações, já que a região registra mais de 100 dias de chuva por ano.

A movimentação de granéis vegetais é particularmente afetada pelas paralisações provocadas pelo clima, devido às características das operações a céu aberto.

Outro ponto de atenção é a dependência do transporte rodoviário. Cerca de 80% das cargas que entram ou saem do complexo utilizam as estradas, aumentando a pressão sobre a BR-277, principal ligação terrestre com o porto.

O plano aponta a necessidade de melhorias na infraestrutura da Serra do Mar e de uma maior participação do transporte ferroviário na matriz logística.

Concessão ferroviária será decisiva para o Moegão

O futuro da conexão ferroviária também está entre os pontos considerados estratégicos.

O contrato de concessão da ferrovia vence em fevereiro de 2027. Segundo o planejamento, a renovação ou uma nova licitação do trecho será importante para garantir que o sistema ferroviário consiga operar de acordo com a capacidade projetada para o Moegão.

A integração entre ferrovia, terminais e infraestrutura portuária é considerada fundamental para reduzir gargalos, diminuir conflitos com o trânsito urbano e aumentar a eficiência do escoamento de cargas.

Porto terá espaço específico para cruzeiros

No segmento de turismo, o Plano Mestre prevê estudos para a implantação de um Terminal Marítimo de Passageiros dedicado.

A proposta é separar as operações de passageiros das atividades de movimentação de cargas, permitindo que os navios de cruzeiro sejam recebidos de maneira mais organizada sem interferir nos berços utilizados pelo transporte comercial.

A iniciativa faz parte da estratégia de longo prazo para ampliar a estrutura do complexo e atender, de forma independente, às diferentes demandas do Porto de Paranaguá e Antonina.

FONTE: Tribuna Paraná
TEXTO: Redação
IMAGEM: Claudio Neves | Portos do Paraná

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Portos

Trabalhadores dos portos: conheça as profissões que fazem a operação portuária acontecer

13/08/2026

Por trás da movimentação de navios e mercadorias, existe uma complexa estrutura formada por profissionais de diferentes áreas. Os trabalhadores portuários são responsáveis por atividades que vão desde a chegada e atracação das embarcações até a movimentação, conferência e segurança das cargas.

A rotina também envolve setores administrativos, fiscalização, manutenção e suporte às operações. Cada função exige conhecimentos específicos e integração entre as equipes para garantir que o transporte marítimo ocorra de maneira segura e eficiente.

Trabalho muda conforme o tipo de porto

Existem diferenças entre os Portos Organizados, de caráter público, e os Terminais de Uso Privado (TUPs), administrados pela iniciativa privada. Questões como contratação, organização e gestão da mão de obra variam de acordo com o modelo de operação.

Nos Portos Organizados, as atividades dos trabalhadores portuários são regulamentadas pela Lei nº 12.815/2013, conhecida como Lei de Modernização dos Portos. Nos TUPs, a organização do trabalho possui maior liberdade de definição pela iniciativa privada.

Independentemente do modelo, as características das cargas e dos terminais demandam treinamento especializado, qualificação técnica e coordenação entre os profissionais envolvidos.

Quais são as principais profissões nos portos?

A evolução tecnológica e a modernização da operação portuária aumentaram a necessidade de trabalhadores preparados para lidar com equipamentos, sistemas e procedimentos cada vez mais sofisticados.

Entre as principais funções estão:

Trabalhador da capatazia

É responsável pela movimentação de mercadorias dentro das instalações portuárias. Entre as atividades estão recebimento, conferência, transporte interno, manipulação, organização e entrega de cargas.

Também pode participar do carregamento e descarregamento de embarcações quando essas operações são realizadas com equipamentos portuários.

Trabalhador da estiva

O profissional da estiva trabalha diretamente com as cargas nos conveses e porões das embarcações. Suas atribuições incluem operações de carregamento e descarga, transbordo e organização das mercadorias.

A função também envolve a peação, que consiste em fixar e amarrar as cargas para impedir deslocamentos durante o transporte, e a despeação, etapa de retirada dos dispositivos de travamento após a viagem.

Conferente de carga

O conferente verifica as características e a quantidade das mercadorias movimentadas. O trabalho inclui contagem de volumes, registro de informações, análise das condições da carga, acompanhamento da pesagem e conferência do manifesto.

É uma atividade importante para o controle de cargas durante as operações de embarque e desembarque.

Consertador de carga

Esse profissional atua na recuperação e preparação das embalagens utilizadas no transporte de mercadorias.

Entre as tarefas estão reparos, reembalagem, marcação, etiquetagem e abertura de volumes para inspeção, além da recomposição das embalagens após a vistoria.

Vigilante de embarcações

A vigilância de embarcações envolve o controle e a fiscalização do acesso de pessoas aos navios atracados ou fundeados.

O trabalho também abrange o acompanhamento da movimentação de mercadorias em áreas como portalós, rampas, porões, conveses e plataformas.

Trabalhador de bloco

Os chamados trabalhadores de bloco atuam na limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques.

As atividades podem incluir remoção de ferrugem, pintura, pequenos reparos e outros serviços necessários à manutenção das embarcações.

Profissionais da administração portuária

A operação de um porto também depende de profissionais que trabalham nos setores administrativos e de gestão.

Essa estrutura reúne áreas como contabilidade, jurídico, setor comercial e gestão das operações portuárias, entre outras funções essenciais ao funcionamento das instalações.

Qualificação é cada vez mais importante

A modernização dos portos trouxe novos equipamentos, processos e tecnologias para o setor. Com isso, a qualificação profissional passou a ter papel ainda mais relevante para garantir produtividade e segurança nas operações.

Além do conhecimento técnico específico de cada função, os trabalhadores precisam seguir procedimentos relacionados à segurança portuária, logística, fiscalização e controle.

Fórum debate condições de trabalho nos portos

A organização do trabalho nos Portos Organizados também é acompanhada institucionalmente. No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), o Fórum Permanente dos Trabalhadores Portuários reúne representantes dos trabalhadores, autoridades portuárias, entidades patronais e profissionais, além de órgãos públicos ligados ao setor.

Criado por meio das Portarias nº 479, de 31 de outubro de 2023, e nº 562, de 18 de dezembro de 2023, o fórum discute temas como políticas públicas, segurança, formação profissional e condições de trabalho nos portos brasileiros.

Dessa forma, a atividade portuária vai muito além de navios e máquinas: é sustentada por uma cadeia de profissionais especializados que trabalham de forma integrada para manter o fluxo de cargas funcionando.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa/MPor

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Portos

VEJA IMAGENS: Porto de Itajaí recebe o APL Salalah, de 347 metros

13/08/2026

Maior navio já operado pela JBS Terminais no Porto de Itajaí chegou nesta quinta-feira (13) e movimentará mais de 3 mil contêineres

O Porto de Itajaí recebeu nesta quinta-feira (13) uma das maiores embarcações já operadas no terminal. Com 347,03 metros de comprimento, o APL Salalah se tornou o maior navio já operado pela JBS Terminais no Porto de Itajaí.

📸 Confira abaixo as fotos e vídeos da chegada do navio ao Porto de Itajaí.

A dimensão da embarcação impressiona. O APL Salalah tem comprimento equivalente a mais de três campos de futebol e é cerca de 17 metros mais comprido que a altura atual da Torre Eiffel, em Paris.

Além do porte, a operação também representa um novo marco para a JBS Terminais. A previsão é de mais de 3 mil movimentos de contêineres entre embarques e desembarques de cargas de importação e exportação, estabelecendo um recorde de movimentação em uma única escala da empresa no Porto de Itajaí.

Com bandeira de Singapura, o APL Salalah foi construído em 2012 e tem capacidade nominal para aproximadamente 10.700 TEUs. A embarcação integra o serviço SEA3, que conecta a Ásia à costa leste da América do Sul.

A chegada reforça a capacidade do Porto de Itajaí para receber navios de grande porte e realizar operações de cargas conteinerizadas em larga escala.

O Complexo Portuário de Itajaí já havia recebido, em junho de 2020, o APL Paris, com 347,40 metros de comprimento. O APL Salalah, agora, estabelece um novo recorde especificamente entre os navios operados pela JBS Terminais no terminal.

Confira as imagens da chegada do APL Salalah ao Porto de Itajaí e acompanhe os registros dessa operação histórica.

Fonte e Imagens: Porto de Itajaí

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Portos

Porto de Itajaí recebe navio de 347 metros em operação recorde da JBS Terminais

13/08/2026

APL Salalah é o maior navio já operado pela empresa no terminal e terá comprimento equivalente a mais de três campos do Marcílio Dias

Imagine mais de três campos de futebol enfileirados. Essa é, aproximadamente, a extensão do APL Salalah, que chega ao Porto de Itajaí nesta quinta-feira (13), com 347,03 metros de comprimento. O navio, com atracação prevista para às 14h, será o maior já operado pela JBS Terminais no Porto de Itajaí.

A dimensão da embarcação também pode ser comparada a alguns dos principais marcos arquitetônicos do mundo. O APL Salalah é cerca de 17 metros mais comprido que a altura atual da Torre Eiffel, em Paris, e supera em aproximadamente 53 metros a altura do Yachthouse, em Balneário Camboriú, considerado o edifício mais alto do Brasil.

Além das dimensões, a escala representa um novo marco operacional para a JBS Terminais. ***A previsão é de mais de 3 mil movimentos de contêineres durante a operação, entre embarques e desembarques de cargas de exportação e importação, estabelecendo um recorde de movimentação em uma única escala da empresa no Porto de Itajaí.
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Com bandeira de Singapura, o APL Salalah foi construído em 2012 e possui capacidade nominal para aproximadamente 10.700 TEUs. O porta-contêineres integra o serviço SEA3, que conecta a Ásia à costa leste da América do Sul. O navio iniciou sua viagem em Singapura no dia 18 de julho e tem passagem pelo Porto de Santos antes de chegar a Itajaí.

A chegada da embarcação reforça a capacidade do Porto de Itajaí para receber navios de grande porte e realizar operações de cargas conteinerizadas em larga escala.

O Complexo Portuário de Itajaí já recebeu, em junho de 2020, o APL Paris, com 347,40 metros de comprimento. Agora, o APL Salalah estabelece um novo recorde especificamente entre os navios operados pela JBS Terminais no Porto de Itajaí.

“A chegada do APL Salalah é um marco importante para o Porto de Itajaí e demonstra a capacidade da nossa estrutura de atender grandes embarcações e operações de elevada complexidade. Mais do que o tamanho do navio, teremos um recorde de movimentação em uma única operação da JBS Terminais, com mais de 3 mil movimentos previstos. Isso evidencia a força da retomada das operações de contêineres e a importância de Itajaí nas rotas do comércio internacional”, destaca o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira.

A operação integra a movimentação regular de cargas conteinerizadas no Porto de Itajaí e reforça a posição do terminal como importante ponto de conexão entre o mercado brasileiro e as principais rotas do comércio internacional.

FONTE: Porto de Itajaí
IMAGEM: Ilustrativa internet

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