Portos

Entidades cobram clareza sobre fila de navios no projeto de concessão do Porto de Santos

04/09/2026

Entidades ligadas ao setor portuário e ao transporte de cargas pedem mudanças na proposta de concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Santos (SP). Durante audiência pública promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) na terça-feira (1º), representantes do setor questionaram a divisão de responsabilidades prevista para o ordenamento de navios.

A principal preocupação é saber quem ficará responsável pelas decisões e pela gestão das informações relacionadas à fila de embarcações. As associações defendem que essas atribuições permaneçam sob responsabilidade da Autoridade Portuária de Santos (APS), posição que também vem sendo sustentada pela própria autoridade.

A consulta pública, aberta em março, segue disponível para contribuições até 29 de setembro, após duas prorrogações.

Concessão prevê canal operado por empresa privada

O projeto segue modelo semelhante ao adotado no Porto de Paranaguá (PR). A proposta prevê que uma empresa privada assuma a operação do canal e realize investimentos em dragagem, aprofundamento e sinalização.

Como contrapartida, a concessionária receberia as receitas pagas pelos navios pela utilização da infraestrutura.

O contrato proposto terá duração de 25 anos, com possibilidade de prorrogação até o limite de 70 anos.

Segundo a ANTAQ, o ordenamento de navios seguirá regras previamente estabelecidas. O chamado Line Up Portuário corresponde à programação da ordem em que os navios devem atracar no porto.

Entidades temem conflito de competências

Para a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o texto da concessão precisa deixar explícito que a definição da sequência de atracação cabe à autoridade portuária.

A entidade avalia que a falta de uma definição clara pode gerar conflito de competências entre a APS e a futura concessionária.

O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) apresentou preocupação semelhante. A entidade questiona a possibilidade de a concessionária concentrar decisões e informações utilizadas para organizar a fila de navios.

Na avaliação do sindicato, isso poderia conferir a um agente privado, que possui interesse econômico no volume movimentado, influência sobre o acesso aos berços e comprometer o princípio de isonomia entre os usuários do porto.

“Estamos sendo não só a voz dos operadores, mas também dos próprios usuários, como os armadores, que sequer estão no comitê de dragagem do certame”, afirmou Casemiro Tércio, representante do Sopesp.

Pesquisador da USP alerta para divisão do planejamento

A discussão também foi levantada pelo professor da Universidade de São Paulo (USP) Daniel Mota, pesquisador da área de logística com foco em operações portuárias.

Com base em estudos desenvolvidos pela universidade, Mota avaliou que o modelo atual pode criar uma divisão entre a APS e a futura concessionária no planejamento das operações portuárias.

Para o pesquisador, a iniciativa privada pode ficar responsável pela manutenção da infraestrutura, mas as decisões estratégicas sobre sua utilização deveriam continuar sob comando público.

BNDES promete aperfeiçoar documentação

Eduardo Costa, chefe de departamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e responsável pelos estudos da concessão, afirmou durante a audiência que a documentação será revisada para deixar mais clara a função da futura concessionária.

Segundo ele, a empresa privada deverá atuar essencialmente como provedora de infraestrutura, sem assumir decisões estratégicas ou a gestão do sistema portuário.

O projeto apresentado na audiência estabelece que as atribuições estratégicas, gerenciais e decisórias continuarão com a APS.

A matriz de responsabilidades prevê que a autoridade portuária mantenha a competência para autorizar a entrada, saída, atracação, desatracação e fundeio dos navios. Também caberá à APS exercer as funções de provedora e gerente do sistema de tráfego aquaviário.

À concessionária ficariam atribuídos o suporte técnico e operacional, a supervisão e a operação do sistema.

Dragagem também gera críticas no projeto

Outro ponto de atenção levantado durante a audiência foi o dimensionamento dos recursos destinados à dragagem do canal de acesso ao Porto de Santos.

O Sopesp afirmou que os valores previstos para os custos operacionais de dragagem (Opex) estariam subestimados em 179%. Já os investimentos totais estimados (Capex), segundo o sindicato, apresentariam uma diferença de 242,7% em relação ao que seria necessário.

A entidade considera insuficientes os cerca de R$ 688 milhões em investimentos previstos atualmente. Segundo o sindicato, estudos técnicos apontariam a necessidade de mais de R$ 2 bilhões para a execução do projeto.

Contrato prevê compartilhamento do risco de dragagem

O BNDES respondeu que os valores apresentados são estimativas e explicou que o contrato não será baseado em uma quantidade fixa de material a ser retirado.

A obrigação da concessionária estará relacionada à prestação do serviço, incluindo a manutenção da profundidade e das condições de navegabilidade do canal.

Os documentos do projeto estabelecem ainda um mecanismo de compartilhamento de riscos para situações em que o volume necessário de dragagem ou derrocagem fique acima ou abaixo do esperado.

O sistema, chamado de bandas paramétricas, deverá ser acionado quando houver variações relevantes no volume de serviços necessários em determinado período.

A expectativa é que os ajustes nos estudos e na documentação esclareçam a divisão de responsabilidades antes da evolução do processo de concessão do canal de acesso ao Porto de Santos.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: Porto de Santos

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Portos

TCU libera leilão do terminal de contêineres MUC04 em Fortaleza

04/09/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou, na quarta-feira (2), a realização do primeiro leilão do governo para um terminal de contêineres. O ativo, identificado como MUC04, está localizado no Porto de Fortaleza (CE).

Antes da publicação do edital, porém, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) terão de atualizar o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) do projeto.

A revisão poderá alterar para cima as projeções de movimentação previstas para o terminal.

TCU determina revisão da capacidade do terminal

Entre as determinações feitas pelo tribunal está a revisão do fator de conversão entre TEU e unidade utilizado na modelagem do empreendimento.

A análise técnica do TCU apontou que o sistema responsável pelo embarque e desembarque de cargas tem capacidade dinâmica estimada em apenas 360 mil TEUs. Na avaliação dos técnicos, esse seria o principal gargalo operacional do terminal e o elemento que limita sua capacidade total.

O relatório atribui a restrição à combinação de mudanças nos indicadores de produtividade do cais, incluindo a redução da chamada prancha geral e o aumento do tempo morto.

Outro fator considerado determinante foi a redução do coeficiente de conversão de 1,87 para 1,73 TEU por unidade.

Mudança no coeficiente reduz capacidade projetada

Segundo a área técnica do TCU, a alteração do fator de conversão diminuiu a capacidade líquida do cais. Na prática, o parâmetro representa a quantidade de TEUs que pode ser obtida a partir dos movimentos físicos realizados pelos equipamentos de movimentação de contêineres.

Com o coeficiente menor, o fluxo operacional do terminal seria limitado antes que os demais subsistemas alcançassem seu potencial máximo.

O governo explicou ao tribunal que a mudança ocorreu após uma revisão das premissas utilizadas para definir o perfil de cargas esperado durante o período de vigência do contrato.

A nova referência adotada foi a média observada no complexo portuário de Fortaleza/Pecém, considerando a expectativa de que o futuro perfil de movimentação do MUC04 se aproxime da composição média das cargas atualmente registradas na região.

Histórico do Porto de Fortaleza gera questionamentos

A área técnica do TCU, no entanto, observou que os dados históricos do Porto de Fortaleza indicam um fator de conversão entre 1,85 e 1,90 TEU por unidade.

Para os técnicos, esses números representariam de maneira mais fiel as características observadas nas operações realizadas no porto.

Com a determinação do tribunal para revisar o fator de conversão, ANTAQ e MPor também precisarão reavaliar a estimativa de demanda considerada na modelagem do terminal.

MUC04 terá investimento próximo de R$ 300 milhões

Na versão do projeto analisada pelo TCU, o MUC04 prevê aproximadamente R$ 300 milhões em investimentos (Capex).

O empreendimento é menor do que outros projetos de terminais de contêineres que fazem parte da carteira de futuras concessões do governo.

Entre eles estão o Tecon 10, planejado para o Porto de Santos (SP), e o novo arrendamento previsto para o Porto de Itajaí (SC).

A autorização do TCU permite que o governo avance na preparação do leilão, mas a publicação do edital dependerá da atualização dos estudos determinada pela corte.

Ministros homenageiam Bruno Dantas antes da sessão

Antes do início da votação dos processos, os ministros do TCU prestaram homenagens a Bruno Dantas, que anunciou nesta semana sua saída do tribunal.

O presidente da corte, Vital do Rêgo, destacou a atuação de Dantas na criação da SecexConsenso, estrutura voltada à busca de soluções consensuais para questões envolvendo a administração pública, durante o período em que esteve à frente do TCU.

Vital do Rêgo também ressaltou a experiência de Dantas nas áreas de direito processual e administrativo e sua compreensão dos desafios enfrentados por gestores públicos.

Rodrigo Pacheco ocupará vaga no tribunal

Durante a sessão, os ministros também comentaram a indicação de Rodrigo Pacheco, atualmente senador, para ocupar a cadeira que será deixada por Bruno Dantas.

O nome de Pacheco recebeu aprovação do Senado Federal na terça-feira (1º) e da Câmara dos Deputados na quarta-feira (2).

A mudança abrirá uma nova etapa na composição do TCU enquanto o governo avança nos preparativos para o leilão do terminal MUC04.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: ANTAQ

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Porto de Santos: audiência pública debate concessão do canal de acesso

04/09/2026

A concessão do canal de acesso ao Porto de Santos foi tema de uma audiência pública promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) na terça-feira (1º). A sessão da Audiência Pública nº 02/2026 teve como objetivo reunir contribuições, dados e sugestões para aperfeiçoar os documentos técnicos e jurídicos que integram o projeto.

Considerado o maior complexo portuário da América Latina, o Porto de Santos tem papel estratégico para o comércio exterior brasileiro. O complexo é responsável pelo escoamento de parte significativa da produção nacional e pelo abastecimento do mercado interno, movimentando cargas como produtos agrícolas e minerais, contêineres, combustíveis e carga geral.

A proposta de concessão busca preparar a infraestrutura aquaviária para o aumento da demanda e para a operação de navios cada vez maiores, com expectativa de ganhos em segurança da navegação, eficiência logística e capacidade operacional.

Concessão do canal de Santos terá prazo de até 70 anos

O projeto prevê a concessão parcial do acesso aquaviário ao Porto de Santos por 25 anos, com possibilidade de prorrogações que podem levar o contrato a até 70 anos.

Entre as intervenções previstas estão o aprofundamento do canal de navegação, inicialmente de 15 para 16 metros e, posteriormente, de 16 para 17 metros.

A proposta também contempla a implantação do VTMIS (Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações), além da modernização da sinalização náutica e da realização de novos levantamentos hidrográficos.

As medidas têm como objetivo ampliar a capacidade e a segurança da infraestrutura marítima diante da evolução das características das embarcações que utilizam o complexo portuário.

Setor produtivo e sociedade apresentam sugestões

A audiência contou com a participação de representantes da sociedade, centros de pesquisa, setor produtivo, usuários do porto e outros agentes ligados ao mercado.

Durante a sessão, os participantes apresentaram questionamentos e contribuições para os estudos que fundamentam o projeto de concessão.

O secretário especial de Licitação de Concessões da ANTAQ, Ygor Costa, ressaltou que a participação social é importante para aprimorar a modelagem da futura concessão.

Segundo ele, dados, estudos e levantamentos técnicos apresentados durante o processo podem contribuir para tornar mais preciso o Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica e Ambiental (EVTEA), especialmente na definição dos investimentos e dos custos operacionais previstos para o contrato.

Audiência pública foi realizada de forma híbrida

A sessão ocorreu em formato híbrido, com participação presencial no auditório da sede da ANTAQ, em Brasília (DF), e participação remota por meio da plataforma Microsoft Teams.

A gravação da audiência também está disponível no canal oficial da Agência no YouTube, permitindo o acompanhamento do conteúdo apresentado durante a sessão.

Contribuições podem ser enviadas até 29 de setembro

A participação social no processo continua aberta. Interessados poderão encaminhar contribuições escritas até 29 de setembro de 2026.

As manifestações devem ser apresentadas exclusivamente por meio do formulário eletrônico disponibilizado na página de Audiências Públicas do portal da ANTAQ.

As contribuições serão analisadas conforme o rito processual e os prazos regulamentares aplicáveis ao processo.

Projeto busca ampliar eficiência do Porto de Santos

A futura concessão do canal de acesso ao Porto de Santos está relacionada à necessidade de modernizar a infraestrutura aquaviária diante do crescimento das operações portuárias e da tendência de utilização de embarcações de maior porte.

Com investimentos em profundidade, sinalização, gerenciamento do tráfego e monitoramento hidrográfico, o projeto pretende contribuir para uma operação mais segura e eficiente do principal complexo portuário brasileiro.

FONTE: Antaq

TEXTO: Redação

IMAGEM: Reprodução/Antaq

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Marinha libera canal do Complexo Portuário de Itajaí com restrições

03/09/2026

Após quase três dias de interdição, a Marinha do Brasil autorizou, com restrições, a retomada da navegação de navios no Complexo Portuário de Itajaí. O canal de acesso ao porto voltou a operar às 11h30 desta quinta-feira (3), possibilitando novamente as manobras de entrada e saída de embarcações.

Canal do Porto de Itajaí ficou fechado por quase três dias

A navegação havia sido interrompida às 17h de segunda-feira devido à forte correnteza registrada no canal. O fenômeno foi provocado pelo grande volume de chuvas na Bacia do Rio Itajaí-Açu, que elevou o fluxo de água e comprometeu as condições de segurança para as operações marítimas.

De acordo com a Capitania dos Portos em Itajaí, a liberação ocorre de maneira parcial justamente em razão das condições da correnteza.

Manobras serão realizadas conforme a maré

Com a retomada das operações, as manobras de entrada e saída de navios deverão ocorrer preferencialmente nos períodos considerados mais favoráveis de maré enchente.

A operação seguirá os parâmetros de segurança definidos pela Autoridade Marítima, considerando as condições atuais de navegação no canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí.

Navios começam a deixar os berços

Pouco depois da liberação, às 13h, o navio Athens, que estava atracado na Portonave, iniciou a manobra de desatracação.

Conforme a movimentação de embarcações divulgada no site do Porto de Itajaí, nove navios permanecem atracados no complexo, enquanto outros sete estão ao largo. A previsão é de que mais 53 embarcações cheguem ao local.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Diarinho

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Porto de Santos: entidades cobram clareza sobre ordenamento de navios em concessão do canal

03/09/2026

Entidades ligadas ao setor portuário e ao transporte de cargas pedem mudanças na proposta de concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Santos (SP). O principal questionamento apresentado durante audiência pública da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), realizada na terça-feira (1º), envolve a responsabilidade pelo ordenamento dos navios.

Para as associações, o projeto ainda não define de forma suficientemente clara quem ficará responsável pelas decisões e pelo controle das informações utilizadas para organizar a fila de embarcações: a futura concessionária ou a autoridade portuária.

A avaliação predominante entre os participantes é de que essa atribuição deve permanecer com a Autoridade Portuária de Santos (APS).

A consulta pública sobre o projeto, aberta em março, segue disponível para contribuições até 29 de setembro. O prazo já foi ampliado duas vezes.

Concessão prevê operação privada do canal

O modelo em discussão segue uma estrutura semelhante à adotada no Porto de Paranaguá (PR). A ideia é conceder a uma empresa privada a operação do canal de acesso, incluindo investimentos em dragagem, aprofundamento e sinalização.

Em contrapartida, a concessionária receberia os valores pagos pelos navios pelo uso da infraestrutura.

A proposta prevê uma concessão parcial de 25 anos, com possibilidade de prorrogação até um período máximo de 70 anos.

Segundo a Antaq, o ordenamento de navios deve seguir regras previamente estabelecidas. O tema, porém, gerou dúvidas entre representantes de terminais, operadores portuários e usuários do porto.

Entidades temem conflito de competências

O ordenamento, também chamado de Line Up Portuário, corresponde à programação da sequência em que os navios deverão atracar no porto.

A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) argumentou que o texto da concessão não deixa explícito que a definição dessa sequência caberá à autoridade portuária.

Na avaliação da entidade, esclarecer essa competência é fundamental para impedir sobreposição de funções entre a APS e a futura concessionária.

O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) apresentou uma preocupação semelhante, mas destacou especialmente o controle sobre as decisões e os dados que sustentam o ordenamento.

Para o sindicato, a configuração atual poderia concentrar na empresa privada informações e decisões capazes de influenciar a fila de navios. Como a concessionária terá interesse econômico relacionado ao movimento portuário, isso poderia afetar a isonomia no acesso aos berços de atracação.

“Estamos sendo não só a voz dos operadores, mas também dos próprios usuários, como os armadores, que sequer estão no comitê de dragagem do certame”, afirmou Casemiro Tércio, representante do Sopesp.

Pesquisador da USP defende planejamento sob controle público

O professor Daniel Mota, da Universidade de São Paulo (USP), também demonstrou preocupação com a estrutura apresentada.

Pesquisador da área de logística, com atuação voltada às operações portuárias, ele avaliou que o desenho atual pode separar o planejamento do porto entre a autoridade portuária e a futura concessionária.

Na visão do especialista, a iniciativa privada pode assumir a manutenção da infraestrutura, mas as decisões estratégicas sobre a utilização do canal devem continuar sob responsabilidade pública.

“A infraestrutura pode ser mantida pelo privado, mas a inteligência do que determina como será utilizada deve permanecer pública”, afirmou Mota durante a audiência.

BNDES promete aperfeiçoar regras da concessão

Responsável pelos estudos que embasaram o projeto, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) afirmou que vai analisar as contribuições apresentadas na audiência.

Eduardo Costa, chefe de departamento do banco, disse que a documentação poderá ser ajustada para deixar mais evidente o papel da concessionária.

Segundo ele, a empresa contratada deverá atuar como provedora de infraestrutura, e não como responsável pelas decisões estratégicas do sistema.

A apresentação feita durante a audiência reforçou essa interpretação. De acordo com a matriz de responsabilidades do projeto, as funções estratégicas, gerenciais e decisórias continuariam sob responsabilidade da APS.

Entre as atribuições da autoridade portuária estariam as autorizações para entrada, saída, atracação, desatracação e fundeio dos navios, além da gestão e da operação como provedora do sistema de tráfego.

À concessionária ficariam atividades de suporte técnico e operacional, supervisão e operação do sistema.

Dragagem também gera questionamentos

Além do ordenamento de navios, os participantes da audiência levantaram dúvidas sobre os valores previstos para a dragagem do canal de acesso ao Porto de Santos.

O Sopesp considera que tanto o investimento de capital (Capex) quanto os custos operacionais (Opex) projetados podem estar abaixo do necessário.

Segundo os cálculos apresentados pelo sindicato, o Opex destinado à dragagem estaria subestimado em 179%, enquanto os investimentos totais previstos para o projeto apresentariam uma diferença de 242,7%.

A entidade também questionou os cerca de R$ 688 milhões estimados para investimentos. De acordo com o sindicato, estudos técnicos indicariam que seriam necessários mais de R$ 2 bilhões para atender às necessidades do projeto.

BNDES explica modelo de remuneração da dragagem

O BNDES respondeu que os valores apresentados são estimativas e destacou que o contrato não será estruturado a partir de uma quantidade fixa de material a ser retirada.

O parâmetro principal será a prestação do serviço, incluindo a manutenção da profundidade e da navegabilidade do canal.

Os documentos do projeto estabelecem ainda um mecanismo para compartilhar os riscos relacionados a alterações no volume necessário de dragagem e derrocagem.

O sistema, chamado de bandas paramétricas, poderá ser acionado quando a quantidade de material a ser removida ficar acima ou abaixo do nível estimado para determinado período.

Dessa forma, a proposta busca distribuir entre as partes os efeitos financeiros de eventuais variações na necessidade de obras de manutenção do canal.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: Porto de Santos

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Portos

Concessão do canal do Porto de Santos: empresas defendem tarifas justas e gestão pela APS

02/09/2026

Empresas que utilizam o Porto de Santos defendem mudanças na proposta de concessão do canal de navegação, principalmente em relação à política tarifária e à manutenção da gestão estratégica pela Autoridade Portuária de Santos (APS).

As sugestões foram apresentadas durante audiência pública promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), realizada nesta terça-feira (1º), em Brasília. Na ocasião, um representante do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apresentou os principais pontos da modelagem da concessão.

A consulta pública continuará aberta para o recebimento de contribuições até 29 de setembro.

Concessão do canal terá prazo de 25 anos

A proposta prevê a concessão parcial do canal de acesso ao Porto de Santos por 25 anos, com possibilidade de prorrogação até o limite de 70 anos. O contrato está estimado em R$ 688,1 milhões.

A licitação será realizada em duas fases. Na primeira, vencerá a empresa que apresentar a maior redução sobre a tarifa-teto, limitada a 5,8%.

Caso haja empate ou diferença inferior a 20% entre as propostas, os concorrentes passarão para uma disputa por lances orais. Se o empate persistir, será realizada uma segunda etapa, na qual o critério será o maior valor de outorga.

Poderão participar empresas especializadas em dragagem, individualmente ou em consórcio, desde que cumpram as exigências de qualificação técnica. Entre os requisitos estão experiência comprovada, disponibilidade de equipamentos e profissionais habilitados.

Quem ficará responsável pela gestão do canal

O modelo proposto divide as atribuições entre o poder público e a futura concessionária.

  • O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) ficará responsável pela gestão do contrato;
  • A Antaq continuará encarregada da regulamentação e fiscalização;
  • A APS manterá funções estratégicas, incluindo o controle e a fiscalização da entrada e saída de navios;
  • A concessionária assumirá as operações de dragagem, manutenção e sinalização náutica, além de levantamentos hidrográficos, gerenciamento do tráfego, estudos para aprofundamento do canal e gestão ambiental.

O contrato abrangerá toda a extensão do canal do Porto Organizado, as bacias de evolução e a manutenção das profundidades nos berços públicos.

Investimentos chegam a R$ 688 milhões

Dos R$ 688,1 milhões previstos no projeto, cerca de R$ 300 milhões serão destinados ao aprofundamento do canal de 15 para 16 metros.

Outros R$ 315 milhões deverão financiar a segunda etapa, que elevará a profundidade de 16 para 17 metros. O projeto prevê ainda aproximadamente R$ 58 milhões para implantação do VTMIS (Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações) e cerca de R$ 4 milhões para medidas ambientais.

A concessionária também terá a responsabilidade de realizar estudos voltados à possibilidade de levar a profundidade do canal a 18 metros.

Conta-retenção cria incentivo para antecipar investimentos

A modelagem estabelece uma conta-retenção como mecanismo de estímulo à realização dos investimentos previstos.

Nos três primeiros anos, enquanto o canal permanecer com 15 metros de profundidade, a concessionária terá direito a 70% da receita.

Depois da conclusão dos investimentos para alcançar 16 metros, a participação subirá para 90%. Quando o canal atingir 17 metros, a empresa passará a receber 100% da receita.

O objetivo é criar um incentivo financeiro para que os investimentos obrigatórios sejam concluídos no menor prazo possível.

Projeto prevê R$ 23 bilhões em receita

A estimativa é que a concessão gere aproximadamente R$ 23 bilhões em receita bruta ao longo dos 25 anos iniciais do contrato.

Os custos operacionais deverão ultrapassar R$ 6 bilhões, enquanto o fluxo de caixa operacional projetado é de aproximadamente R$ 2,8 bilhões.

Além disso, a concessionária deverá pagar à APS uma contribuição fixa de R$ 200 milhões por ano. Ao longo do contrato, o valor chegará a R$ 5 bilhões.

Também está prevista uma contribuição variável equivalente a cerca de 23% da receita bruta, estimada em R$ 5,4 bilhões durante o período.

Comitê de Dragagem terá participação do setor

A proposta prevê a criação de um Comitê de Dragagem com caráter consultivo e participação de diferentes agentes ligados à operação portuária.

A estrutura deverá reunir representantes da União, concessionária, APS, Autoridade Marítima, governo estadual, município, terminais, trabalhadores, operadores e empresas de praticagem, entre outros participantes.

Também poderão ser criados subcomitês e mecanismos voltados à ampliação da transparência na gestão.

Mesmo com a transferência das atividades operacionais para a iniciativa privada, a APS continuará responsável pelas decisões estratégicas estabelecidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos.

A concessionária poderá oferecer suporte técnico, mas não terá autonomia para modificar o planejamento estratégico da área portuária.

Usuários defendem manutenção da governança pela APS

Durante a audiência pública, representantes do setor privado defenderam que a governança do canal permaneça concentrada na Autoridade Portuária.

Cristina Rodrigues, assessora da Diretoria de Infraestrutura da APS, afirmou que a administração do porto vê riscos na possível fragmentação entre governança e investimentos. Segundo ela, o modelo defendido pela autoridade portuária preserva a gestão pública, a isonomia e busca dar maior velocidade à execução dos investimentos e dos serviços.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Angelino Caputo, também destacou a necessidade de deixar clara a divisão de competências. Para ele, caberia à APS definir o sequenciamento e o line-up dos navios, evitando conflitos com a futura concessionária.

Já Caio Morel, presidente-executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), pediu uma revisão dos investimentos previstos. Na avaliação dele, o aprofundamento do canal para 17 metros precisa ser acompanhado de obras nos berços de atracação e nos cabeços de amarração para permitir a operação de navios de 366 metros.

O diretor-executivo do Centro de Navegação Transatlântica (Centronave), Fábio Lavor, defendeu ainda a participação dos armadores no Comitê de Dragagem. Como são responsáveis pelo pagamento das tarifas, segundo ele, os representantes das empresas de navegação poderiam contribuir para aumentar a transparência e a eficiência do processo.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vanessa Rodrigues/AT

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Portos

Porto de Charleston amplia conexão com a América do Sul em serviço da CMA CGM

01/09/2026

O Porto de Charleston, na Carolina do Sul, passou a integrar a rota do serviço CMA CGM AmerXL, ampliando as opções de transporte marítimo entre o sudeste dos Estados Unidos e importantes mercados da América do Sul.

Com a mudança, o porto passa a contar com seis serviços semanais de conexão com Cartagena, na Colômbia; Guayaquil, no Equador; Callao, no Peru; e San Antonio, no Chile. A nova configuração aumenta a capacidade logística para o transporte de cargas refrigeradas, beneficiando especialmente segmentos como pescados, frutas, hortaliças e flores.

Mais capacidade para cargas refrigeradas

A inclusão de Charleston na rotação do AmerXL oferece aos importadores norte-americanos maior acesso a produtos perecíveis provenientes de regiões com forte produção de alimentos frescos e produtos refrigerados.

Para os embarcadores do sudeste dos Estados Unidos, a operação também representa uma alternativa adicional para alcançar mercados sul-americanos de maneira regular e com conexões em dias fixos da semana.

A estrutura ganha importância diante do crescimento populacional e econômico registrado no sudeste dos EUA, região que vem apresentando desempenho superior ao observado em outras partes do país. Na Carolina do Sul, o avanço também supera a média nacional.

Estrutura de cadeia fria em Charleston

O aumento da oferta de transporte refrigerado ocorre em um momento de maior demanda por infraestrutura de cadeia fria no sudeste norte-americano.

Segundo Micah Mallace, vice-presidente executivo da South Carolina Ports, o Porto de Charleston dispõe de uma estrutura voltada à movimentação de contêineres refrigerados, com mais de 2 mil tomadas para contêineres reefer e instalações de armazenamento refrigerado nas proximidades do complexo portuário.

A estrutura permite atender importadores que dependem de condições controladas de temperatura para preservar a qualidade das mercadorias durante a operação logística.

Exportadores ganham acesso a mercados de proteínas

A nova rota também cria oportunidades para empresas norte-americanas que exportam proteínas e produtos alimentícios para a América do Sul.

Greg Tyler, presidente e CEO do U.S. Poultry & Egg Export Council (USAPEEC), destacou que a ampliação da capacidade pelo Porto de Charleston abre uma nova alternativa para produtores agrícolas e da indústria de alimentos dos Estados Unidos alcançarem consumidores sul-americanos.

Na avaliação da entidade, a conexão contribui para manter os produtos norte-americanos competitivos no mercado internacional de alimentos.

Serviço oferece trânsito de até 17 dias

Os exportadores que utilizarem o serviço AmerXL terão acesso a importantes mercados consumidores de proteínas nos Estados Unidos, com tempo de trânsito de cinco a 17 dias no sentido sul.

A rotação do serviço passa por Port Everglades, na Flórida, Philadelphia e New York antes de chegar a Charleston. Depois, os navios seguem para terminais comerciais de Cartagena, Callao, Guayaquil e San Antonio.

A operação semanal em dias fixos amplia a previsibilidade para embarcadores e fortalece a ligação logística entre os Estados Unidos e a América do Sul, especialmente para mercadorias que exigem rapidez e controle de temperatura.

FONTE: Data Portuaria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Data Portuaria

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Aeroportos, Portos

Nova política de biometria reforça segurança em portos, aeroportos e hidrovias

01/09/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) instituiu na segunda-feira (31) a Política Nacional Setorial de Identificação Biométrica, iniciativa que pretende modernizar os mecanismos de controle de acesso e ampliar a segurança nos transportes brasileiros.

A nova política estabelece diretrizes para o uso de tecnologias como reconhecimento facial e identificação digital em aeroportos, portos, instalações portuárias e hidrovias. A proposta é padronizar procedimentos e tornar mais eficiente a identificação de passageiros, tripulantes, trabalhadores e demais usuários dos sistemas de transporte.

Biometria deve agilizar embarques e acessos

Com a adoção da identificação biométrica, procedimentos que atualmente dependem de conferências manuais poderão ser realizados de forma automatizada e muito mais rápida.

A expectativa do governo é reduzir o tempo gasto em processos de embarque, acesso e fiscalização, além de aumentar a precisão das verificações. Em determinadas operações, procedimentos que podem levar horas poderão ser concluídos em poucos segundos.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, a iniciativa coloca o cidadão no centro da modernização dos serviços.

Segundo o ministro, a biometria deve elevar os níveis de segurança, diminuir a burocracia e melhorar a experiência dos usuários. Ele também destacou o potencial da medida para aproximar o Brasil de padrões internacionais, reduzir custos de fiscalização, aperfeiçoar o controle de fronteiras e fortalecer a imagem do país como destino para negócios, turismo e grandes eventos.

Sistemas serão integrados a bases públicas

A política prevê a substituição progressiva da identificação manual por sistemas automatizados, capazes de realizar consultas e verificações a partir da integração com bases públicas.

Entre as instituições que poderão fornecer informações estão a Polícia Federal, Receita Federal, Tribunal Superior Eleitoral (TSE) e a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O tratamento dos dados deverá seguir as determinações da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD). A política também prevê acompanhamento contínuo por parte do encarregado de proteção de dados e observância das orientações da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD).

Governo não ficará restrito a uma tecnologia

Outro ponto estabelecido pela política é a chamada neutralidade tecnológica. Na prática, o governo não determinará a utilização de uma tecnologia ou fornecedor específico.

Em vez disso, serão definidos requisitos relacionados a desempenho, segurança e interoperabilidade. Diferentes soluções poderão ser utilizadas desde que atendam aos critérios estabelecidos pelos órgãos responsáveis pela regulamentação.

A política também prevê medidas de acessibilidade e inclusão. Usuários que não tenham condições de utilizar sistemas biométricos deverão contar com alternativas de identificação, garantindo atendimento adequado e sem discriminação.

Implantação será feita por etapas

A implementação da nova política ocorrerá gradualmente. Uma primeira prova de conceito (POC) já foi realizada no Porto de Santos, com testes voltados à integração dos sistemas e ao desempenho das tecnologias em um ambiente de intensa movimentação.

A próxima etapa está sendo conduzida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em parceria com o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas.

Para acompanhar a implantação, o MPor criará o Comitê Técnico Interinstitucional de Identificação Biométrica. O grupo reunirá representantes do ministério, da Anac, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Polícia Federal e de entidades do setor produtivo.

Entre as atribuições do comitê estarão o acompanhamento da execução da política, a proposição de melhorias e a elaboração de um plano específico para cada modal. O documento deverá ser publicado em até 90 dias após a publicação da portaria e incluirá o cronograma das ações.

Como funcionará a identificação biométrica

Nos portos e aeroportos, os equipamentos de reconhecimento facial serão conectados aos sistemas das empresas responsáveis pela operação. A partir dessa integração, será possível verificar em tempo real se uma pessoa possui autorização para acessar determinada área ou utilizar um serviço.

O mecanismo poderá ser empregado na identificação de passageiros, tripulantes, trabalhadores, prestadores de serviços e profissionais credenciados, sempre de acordo com as regras específicas de cada modalidade de transporte.

A política também pode servir de base para uma expansão do uso da biometria em outras atividades. Entre as possibilidades estão o acesso a benefícios sociais, serviços de saúde, operações financeiras e entrada em grandes eventos.

Nova estrutura reforça segurança cibernética

Durante o lançamento da política, o ministro Tomé Franca também assinou uma portaria que cria a Equipe de Prevenção, Tratamento e Resposta a Incidentes Cibernéticos do MPor (ETIR-MPOR).

A equipe terá atuação permanente e trabalhará em conjunto com o Ministério dos Transportes e os órgãos centrais de segurança cibernética do Governo Federal.

A função da estrutura será coordenar ações de proteção digital, identificar e reduzir vulnerabilidades e atuar na resposta a incidentes tecnológicos. A medida busca garantir maior continuidade e segurança dos serviços públicos essenciais administrados pelas duas pastas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Portos

Chuvas intensas e forte correnteza provocam impraticabilidade total do Canal de Acesso ao Porto de Itajaí

31/08/2026

Condições extremas provocadas pelo elevado volume de chuvas na Bacia do Itajaí-Açu elevaram a velocidade da corrente acima dos limites de segurança para a navegação

A Superintendência do Porto de Itajaí informa que o Canal de Acesso ao Complexo Portuário de Itajaí encontra-se em IMPRATICABILIDADE TOTAL desde as 16h20 desta segunda-feira (31), por determinação da Autoridade Marítima, em razão da forte correnteza provocada pelo elevado volume de chuvas registrado na Bacia do Rio Itajaí-Açu.

A medida foi comunicada pela Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí após a corrente ultrapassar os parâmetros estabelecidos para a realização segura das manobras de entrada e saída de embarcações.

De acordo com as normas de segurança da navegação, para navios com comprimento inferior a 280 metros, por exemplo, a velocidade máxima de corrente admitida para determinadas manobras é de até 2 nós. Diante das condições registradas nesta segunda-feira, a Autoridade Marítima determinou a suspensão total das manobras no canal.

O cenário é consequência das chuvas intensas, persistentes e volumosas que atingem a região e toda a Bacia Hidrográfica do Rio Itajaí-Açu, provocando aumento expressivo da vazão do rio e forte correnteza em direção ao estuário.

Além de tornar as condições de navegação extremamente adversas, o grande volume de água proveniente de toda a bacia hidrográfica provoca intenso transporte de sedimentos para o canal de acesso, acelerando o processo de sedimentação e podendo causar perda rápida de profundidade em determinados trechos.

A combinação de forte correnteza, elevado volume de água, chuvas persistentes, ventos e intenso transporte de sedimentos estabelece um cenário excepcionalmente severo para o Complexo Portuário de Itajaí.

Esse quadro ocorre, ainda, em um contexto climático influenciado pelo fenômeno El Niño, que vem impactando as condições hidrológicas da região e contribuindo para episódios de precipitação intensa e aumento da descarga fluvial na Bacia do Itajaí-Açu.

Draga Hopper segue trabalhando no canal

Mesmo diante desse cenário extremamente adverso, a draga Hopper TSHD Utrecht permanece em operação no canal desde domingo (30), atuando na retirada dos sedimentos depositados no fundo.

A continuidade da dragagem é fundamental neste momento para combater os efeitos do assoreamento e contribuir para a recuperação das condições adequadas de profundidade, à medida que o cenário hidrológico permita a execução segura e eficiente dos serviços.

A Superintendência mantém monitoramento permanente das condições hidrológicas, meteorológicas e operacionais do canal, além do acompanhamento da sedimentação e das profundidades, em articulação com a Marinha do Brasil, Praticagem e demais agentes envolvidos nas operações do Complexo Portuário.

A impraticabilidade total permanecerá enquanto a correnteza estiver acima dos parâmetros de segurança estabelecidos pela Autoridade Marítima. Neste momento, não há data definida para uma nova análise das condições do canal.

A retomada das manobras de entrada e saída de navios ocorrerá somente quando as condições permitirem a navegação segura.

A Superintendência do Porto de Itajaí reforça que todos os esforços estão concentrados na manutenção da dragagem, no acompanhamento permanente do canal e na recuperação das condições operacionais, tendo como prioridade absoluta a segurança da navegação, das embarcações, das tripulações e da infraestrutura portuária.

FONTE: Porto de Itajaí

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Portos

Draga Utrecht retorna ao Porto de Itajaí e retoma dragagem do canal de acesso

31/08/2026

Equipamento chegou no domingo (30), às 11h50, e já está em operação; trabalhos seguirão, se as condições hidrológicas permitirem, até o restabelecimento integral das profundidades do canal

A draga de sucção do tipo hopper TSHD Utrecht retornou ao Porto de Itajaí no domingo (30), às 11h50, e já está em operação no canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí. O equipamento retoma a campanha de dragagem após ter deixado temporariamente Itajaí em razão das condições hidrológicas provocadas pelas chuvas associadas ao fenômeno El Niño.

Operada pela Van Oord Serviços de Operações Marítimas Ltda., empresa responsável pela execução dos serviços de dragagem, a Utrecht havia suspendido temporariamente os trabalhos diante dos elevados volumes de chuva e das altas vazões registradas na bacia do Rio Itajaí-Açu, que intensificaram o transporte de sedimentos e materiais em suspensão em direção ao canal de acesso, reduzindo a efetividade da dragagem naquele momento.

Com a melhora das condições hidrológicas e a redução das vazões, a draga retornou a Itajaí e retomou os trabalhos de sucção e retirada dos sedimentos depositados no fundo do canal.

A previsão é de que a Utrecht permaneça em operação no Complexo Portuário de Itajaí, desde que as condições hidrológicas permitam a execução dos serviços, até o restabelecimento integral das profundidades previstas para o canal de acesso. A duração da campanha dependerá do comportamento das vazões do Rio Itajaí-Açu, das condições climáticas, do volume e da natureza dos sedimentos encontrados e dos resultados dos levantamentos batimétricos realizados durante os trabalhos.

Durante o período em que a Utrecht permaneceu fora de operação em Itajaí, a Superintendência manteve o acompanhamento permanente das condições hidrológicas e do canal de acesso, incluindo a realização de levantamentos técnicos para subsidiar a retomada dos serviços.

“A Utrecht chegou hoje, às 11h50, e já está trabalhando no canal. Com a melhora das condições hidrológicas, retomamos os trabalhos de dragagem. Se as condições permitirem, a draga permanecerá em operação até restabelecermos integralmente as profundidades previstas para o canal de acesso”, afirma o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira.

Segundo Artur, o trabalho faz parte das ações adotadas pela Superintendência para dar segurança e previsibilidade às operações. “Seguimos acompanhando permanentemente o comportamento do Rio Itajaí-Açu e as condições do canal. Nossa prioridade é garantir segurança à navegação e as melhores condições operacionais para os terminais, armadores e todo o trade portuário”, destaca.

Além da Utrecht, permanece em atuação a draga de aspersão Njord, responsável pelo trabalho contínuo de manutenção no canal. Os dois equipamentos utilizam métodos complementares: enquanto a Njord emprega jatos de água de alta pressão para movimentar os sedimentos, a Utrecht realiza a sucção e retirada dos materiais depositados no fundo.

A Superintendência do Porto de Itajaí acompanha desde junho os efeitos das condições climáticas e hidrológicas sobre a dinâmica do Rio Itajaí-Açu. O monitoramento técnico e os levantamentos batimétricos integram as ações permanentes para acompanhamento das profundidades e planejamento dos serviços de dragagem.

Draga Utrecht

Operada pela empresa holandesa Van Oord, a Utrecht é uma draga autotransportadora de sucção, com 154,6 metros de comprimento e capacidade de cisterna superior a 18 mil metros cúbicos. O equipamento atua na remoção de sedimentos depositados no fundo, contribuindo para a manutenção das condições de profundidade e segurança da navegação no Complexo Portuário de Itajaí.

FONTE: Porto de Itajaí

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