Logística

Terremoto na Colômbia ameaça exportações de café e pressiona logística internacional

14/08/2026

O terremoto de magnitude 7,4 na Colômbia, registrado na segunda-feira (10), provocou interrupções em parte da logística de exportação de café e aumentou as preocupações sobre o abastecimento do mercado internacional.

Terceiro maior produtor mundial de café, atrás de Brasil e Vietnã, a Colômbia tem papel relevante no fornecimento de café arábica lavado, variedade valorizada no comércio internacional. Como a maior parte da produção é destinada à exportação, problemas na infraestrutura de transporte podem ter reflexos além das áreas atingidas pelo tremor.

Na safra 2024/25, o país produziu cerca de 14,8 milhões de sacas de 60 quilos e exportou aproximadamente 13 milhões de sacas em 2025.

Bloqueios dificultam acesso ao porto de Buenaventura

Os principais impactos sobre as exportações estão relacionados aos deslizamentos e bloqueios nas rodovias que conectam as regiões produtoras ao porto de Buenaventura, no litoral do Pacífico.

O terminal é fundamental para o escoamento do café colombiano. Segundo Gustavo Gómez, presidente da Associação Nacional de Exportadores de Café (Asoexport), mais de 60% das exportações do grão passam pelo porto.

Com as estradas comprometidas, exportadores enfrentam dificuldades para transportar o café do interior até o terminal marítimo. A situação pode provocar atrasos nos embarques caso as restrições se prolonguem.

Café fica retido entre as áreas produtoras e os portos

O problema logístico atinge diferentes etapas da cadeia do café. Além das regiões produtoras, o terremoto afetou áreas onde estão concentradas estruturas de beneficiamento e processamento.

De acordo com a Asoexport, muitos exportadores possuem instalações em cidades como Manizales, Pereira e Armenia, no Eixo Cafeeiro, além de Cartago, no departamento de Valle del Cauca.

Com isso, parte do café pode estar pronta para ser exportada, mas sem conseguir avançar até os portos.

Outras importantes regiões produtoras, como Huila, Tolima, Cauca e Nariño, também enfrentam dificuldades para encontrar caminhões disponíveis para transportar a produção até terminais alternativos.

Mais de 1.000 contêineres podem ser afetados

Ainda não há uma estimativa oficial sobre o volume total de café efetivamente retido pela interrupção das estradas. A Asoexport, porém, calculou o possível impacto caso as restrições durem uma semana.

A Colômbia exporta aproximadamente 1 milhão de sacas por mês, o equivalente a cerca de 250 mil sacas em uma semana. Segundo a associação, esse volume poderia representar mais de 600 veículos e 1.000 contêineres envolvidos no fluxo de cargas afetado.

A projeção serve para dimensionar o possível gargalo e não significa que todo esse volume esteja atualmente parado.

A falta de espaço e de transporte também pode atingir as empresas exportadoras. Se o café processado não conseguir ser retirado das instalações, o ritmo de beneficiamento pode ser reduzido, afetando posteriormente a compra do produto junto aos agricultores.

Exportadores buscam alternativas nos portos do Caribe

Com o acesso a Buenaventura prejudicado, empresas do setor passaram a avaliar a utilização de portos na costa do Caribe, como Cartagena, Santa Marta e Puerto Antioquia.

Operadores desses terminais estão elaborando planos de contingência para receber cargas adicionais. A mudança, no entanto, enfrenta outro obstáculo: é necessário transportar o café das regiões produtoras e das unidades de processamento até esses portos.

A escassez de caminhões e os problemas em algumas rodovias dificultam a operação. Entre os trechos afetados está a rota Letras-Fresno-Manizales, utilizada para o transporte de cargas.

A Asoexport trabalha em conjunto com o governo colombiano para recuperar os corredores logísticos e manter os embarques pelos terminais do Caribe enquanto o acesso a Buenaventura não for normalizado.

Produtores também registram perdas

Os efeitos do terremoto também chegaram às propriedades rurais. A Federação Nacional dos Cafeicultores da Colômbia (FNC) iniciou levantamentos para identificar os danos provocados nas regiões produtoras.

Famílias de Risaralda, Valle del Cauca, Caldas, Antioquia, Chocó e Quindío registraram impactos em residências, propriedades e infraestrutura rural.

No Quindío, um dos principais departamentos do Eixo Cafeeiro, mais de 150 famílias produtoras já haviam sido identificadas como afetadas no levantamento inicial.

Equipes foram mobilizadas nos 12 municípios do departamento para avaliar os danos e orientar a recuperação das propriedades. A FNC também pretende manter a assistência técnica e garantir a continuidade da compra do café produzido na região.

Estruturas de apoio à atividade agrícola também foram atingidas. Comités municipais e armazéns de provisão agrícola em Filandia, Buenavista e Montenegro foram fechados preventivamente para avaliação de segurança e infraestrutura. As demais unidades do departamento retomaram as atividades na quarta-feira (12).

Interrupção pode afetar compradores internacionais

As dificuldades na logística de exportação de café podem gerar impactos também para compradores estrangeiros.

Caso os embarques não sejam realizados dentro dos prazos previstos, exportadores colombianos podem enfrentar dificuldades para cumprir contratos internacionais. A Asoexport informou que os clientes no exterior estão sendo comunicados sobre os problemas logísticos para evitar que eventuais atrasos sejam interpretados como questões relacionadas à produção ou à operação comercial das empresas.

O impacto sobre os preços internacionais também está no radar. Na terça-feira (11), o contrato de café arábica para setembro avançou 1,04%, encerrando a sessão próximo de US$ 3,34 por libra-peso, em meio às preocupações com a oferta global.

Além dos efeitos do terremoto, o mercado acompanha os níveis reduzidos dos estoques internacionais e os possíveis impactos do El Niño sobre a produção mundial de café.

Normalização depende da recuperação das estradas

Ainda não existe uma previsão definitiva para a retomada completa das exportações colombianas.

A normalização dependerá principalmente da liberação das rodovias, da recuperação dos corredores afetados pelos deslizamentos e do restabelecimento do acesso ao porto de Buenaventura.

Enquanto isso, o setor tenta ampliar o uso de rotas alternativas para manter o café em circulação e reduzir os impactos sobre produtores, exportadores e compradores internacionais.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

Infraestrutura logística: acessos ruins e falta de espaço nos portos elevam custos no Brasil

13/08/2026

A expansão da produção brasileira esbarra em gargalos logísticos que vão além da capacidade dos terminais portuários. Quando rodovias, ferrovias e hidrovias não acompanham o ritmo do setor produtivo, os impactos aparecem principalmente nos períodos de safra, com filas de caminhões, aumento do frete, riscos para a qualidade das cargas e pressão sobre os preços.

Filas de caminhões se agravam durante a safra

Um exemplo ocorreu em fevereiro, no auge da colheita da soja. O acesso ao Porto de Miritituba, no Pará, registrou uma fila de caminhões de aproximadamente 40 quilômetros na BR-163, uma das principais rotas de ligação entre o Centro-Oeste e o Arco Norte.

Transportadoras e produtores relataram aumento das despesas e dificuldades para cumprir os horários programados de entrega. O cenário evidencia como limitações na infraestrutura podem comprometer toda a cadeia de escoamento da produção agrícola.

As filas surgem quando a quantidade de veículos que chega aos terminais em um curto intervalo supera a capacidade de atendimento dos pontos de recebimento e controle existentes ao longo do corredor.

Durante o pico da safra, a concentração do fluxo em determinadas janelas torna o sistema ainda mais vulnerável. Chuvas, acidentes, fiscalizações e condições ruins de tráfego podem reduzir a velocidade dos veículos e provocar interrupções. Na chegada aos terminais, os acessos e pátios também operam próximos do limite.

Com a demora na descarga, os veículos se acumulam nas entradas e em vias do entorno. O resultado é um ciclo de congestionamento que aumenta progressivamente o tempo de espera e os custos da operação.

Demurrage pode ampliar impacto sobre a carga

Os efeitos dos gargalos não ficam restritos ao transporte rodoviário. Segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), atrasos também podem elevar os custos do transporte marítimo.

Um dos principais fatores é o demurrage, cobrança aplicada quando navios ou contêineres permanecem retidos além do período estabelecido em contrato. De acordo com a entidade, a taxa pode chegar a cerca de US$ 40 mil por dia, custo que acaba incorporado à operação e repassado à carga.

Para Silva, o impacto recai sobre toda a cadeia, reduzindo as margens de quem produz e movimenta as mercadorias.

Investimentos em infraestrutura ainda são insuficientes

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que os congestionamentos registrados nos períodos de safra fazem parte de um problema estrutural. Para a entidade, a solução depende de planejamento de longo prazo, investimentos e melhorias na gestão dos corredores logísticos.

Embora os aportes federais tenham aumentado nos últimos dois anos, a avaliação da CNT é de que os recursos ainda não são suficientes para recuperar trechos considerados críticos.

O presidente da confederação, Vander Costa, defende maior integração entre os diferentes modais de transporte. Entre as medidas apontadas estão a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento para recebimento de cargas e condomínios logísticos nas proximidades dos terminais.

A entidade também destaca a necessidade de ampliar a utilização de ferrovias e hidrovias, além de investimentos em dragagem e manutenção de vias navegáveis.

Dependência das rodovias aumenta os gargalos

Para Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, o Brasil enfrenta custos elevados para contornar deficiências de sua infraestrutura logística. Na avaliação dele, o adiamento de projetos estruturantes pode tornar o problema ainda mais caro no futuro.

Apesar da forte dependência do transporte rodoviário, Glanzmann ressalta a importância de avançar com projetos ferroviários e hidroviários. Segundo ele, grandes obras de infraestrutura exigem tempo para serem concluídas, o que torna necessário iniciar os projetos com antecedência.

O acesso aos terminais de Miritituba é apontado pelo executivo como exemplo do descompasso entre o crescimento da produção e a capacidade da infraestrutura de transporte.

A produção agrícola e mineral brasileira está concentrada em áreas do interior do país. Por isso, a eficiência dos portos depende também das condições das rotas utilizadas para levar as cargas até os terminais.

Condições das rodovias pressionam o escoamento

Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforçam o cenário. Dos 13,9 mil quilômetros analisados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos.

Segundo a CNT, problemas relacionados ao pavimento, à sinalização e à geometria das estradas interferem diretamente no desempenho dos corredores que conectam áreas produtoras aos portos do Arco Norte.

Além de aumentar o tempo de deslocamento e os custos operacionais, as condições inadequadas das vias elevam o risco de acidentes e dificultam o planejamento das entregas.

Porto de Santos também enfrenta limite de capacidade

Os gargalos não estão concentrados apenas no Norte do país. Em Santos, o aumento da movimentação, combinado a dificuldades de planejamento e à demora para liberar novas áreas, pode pressionar a capacidade de armazenamento e movimentação de contêineres.

Empresários afirmam que o Porto de Santos se aproxima do limite operacional em determinados segmentos, com restrições de espaço nos terminais.

A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estima que a ocupação ideal dos terminais para evitar filas de navios e caminhões seja de até 65% da capacidade.

No Porto de Santos, entretanto, o nível de utilização já ultrapassa 70%, segundo os dados citados no levantamento, sinalizando um cenário de pressão crescente sobre a capacidade portuária brasileira.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

Maersk registra interrupções logísticas na Colômbia após terremoto

12/08/2026

A Maersk informou que suas operações logísticas na Colômbia enfrentam interrupções após um terremoto atingir diferentes regiões do país. Os impactos incluem suspensão temporária das atividades no terminal de Buenaventura, alterações na programação de navios e bloqueios em importantes corredores rodoviários.

A companhia afirmou que a prioridade é garantir a segurança de funcionários, familiares e comunidades afetadas. Equipes locais trabalham em conjunto com operadores de terminais, autoridades e parceiros logísticos para avaliar os danos e definir medidas de contingência.

Terminal de Buenaventura tem operações suspensas

As atividades do terminal de Buenaventura foram interrompidas temporariamente enquanto são realizadas inspeções nas instalações e na infraestrutura.

A suspensão afeta operações de navios, movimentação de cargas e cronogramas dos serviços. Os serviços de depósito e atendimento ao cliente em Buenaventura e Cali também registram impactos.

No transporte terrestre, bloqueios de estradas e restrições de tráfego podem comprometer o deslocamento de cargas de importação e exportação entre Buenaventura e outras regiões do país.

Navios têm operações alteradas

A Maersk também divulgou mudanças na programação marítima em razão dos impactos provocados pelo terremoto.

O Luna Maersk 628W, que estava em Buenaventura, não conseguiu concluir as operações de carga. As unidades que não foram descarregadas ou carregadas serão transferidas para o próximo navio disponível.

Já o Gudrun Maersk 628E/633W não fará a escala prevista em Buenaventura. As cargas programadas para a embarcação também serão reprogramadas para o próximo navio disponível.

A empresa orienta clientes a acompanhar os cronogramas de embarque e eventuais notificações pelos canais oficiais.

Rodovias registram bloqueios e restrições

Entre os principais pontos afetados estão corredores rodoviários utilizados para o transporte de cargas entre Buenaventura e o interior da Colômbia.

Os bloqueios totais informados pela Maersk incluem:

  • Calarcá–Ibagué, no PR 54+800;
  • Buga–Buenaventura, no PR 71;
  • Manizales–Fresno, no PR 36, na região de Cerro Bravo.

Também foram registrados bloqueios preventivos para inspeção de infraestrutura no Túnel Guillermo León Valencia, nos Túneis Sumapaz e na Ponte Mariano Ospina Pérez.

Outros trechos com impactos incluem a estrada Girardot–Bogotá, no Km 36; Montenegro–Quimbaya, no Km 5; e o corredor Buenaventura–Yotoco.

Instalações em outras regiões seguem operacionais

Apesar dos impactos registrados em determinadas áreas, a Maersk informou que outras instalações permanecem funcionando normalmente.

Os armazéns de Cartagena e Bogotá, o Centro Logístico de Tocancipá e o depósito de Cartagena não apresentaram, até o momento, impactos operacionais e continuam disponíveis para as atividades.

A empresa afirmou que está analisando alternativas para reduzir os efeitos das interrupções e preservar a continuidade das operações logísticas para os clientes.

Maersk avalia medidas de contingência

Segundo a companhia, as equipes permanecem em contato com as partes envolvidas para buscar rotas e soluções alternativas sempre que possível e manter o fluxo de cargas na rede logística.

As avaliações sobre os danos e os efeitos do terremoto continuam em andamento, e a extensão total dos impactos ainda está sendo determinada.

Novas informações serão encaminhadas aos clientes pelos e-mails associados aos embarques e pelos canais oficiais da Maersk conforme a situação evoluir.

FONTE: Maersk

TEXTO: Redação

IMAGEM: Reprodução/Data Portuária

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Inovação, Logística, Transporte

Sigatrans lança novo site e oferece diagnóstico logístico gratuito para ajudar empresas a reduzir custos e ganhar eficiência

12/08/2026

A transformação digital também chegou ao relacionamento entre operadores logísticos e seus clientes. Com foco em oferecer uma experiência mais estratégica desde o primeiro contato, a Sigatrans acaba de lançar seu novo site, uma plataforma que vai além da apresentação institucional e passa a funcionar como um canal de relacionamento, conteúdo e geração de oportunidades de negócios.

A principal novidade é o Diagnóstico Logístico Gratuito, ferramenta criada para que empresas possam identificar gargalos operacionais, reduzir desperdícios e encontrar alternativas para tornar suas operações mais eficientes, sem qualquer custo ou compromisso de contratação.

Segundo Gabriel Angonese, executivo comercial da Sigatrans, o novo portal acompanha o momento de crescimento da empresa e reforça sua proposta de atuar como parceira estratégica dos clientes. “Nosso objetivo é deixar de ser apenas um fornecedor de transporte e nos tornar um parceiro estratégico para o crescimento dos nossos clientes.”

Diagnóstico identifica oportunidades de melhoria

Disponível diretamente no site, o Diagnóstico Logístico Gratuito permite que empresas agendem uma reunião em data e horário de sua preferência. Durante o encontro, especialistas da Sigatrans analisam a operação, identificam pontos críticos, avaliam processos e apresentam recomendações personalizadas de acordo com a realidade de cada negócio.

A iniciativa atende uma demanda cada vez mais presente no mercado: empresas que cresceram ao longo dos anos, mas que nem sempre revisaram seus processos logísticos de forma estratégica. Isso pode resultar em custos elevados, baixa previsibilidade nas entregas, falhas na gestão de transportadores e pouca integração entre etapas da cadeia logística.

Mesmo sem a contratação dos serviços da empresa, o diagnóstico entrega informações que podem contribuir para decisões mais assertivas e maior competitividade das operações.

Da cotação à consultoria

Ao apostar em uma abordagem consultiva, a Sigatrans busca romper com o modelo tradicional de propostas comerciais baseadas apenas em preço. Antes de apresentar uma solução, a empresa procura compreender a realidade operacional do cliente para desenvolver um projeto alinhado às suas necessidades.

A estratégia reforça o posicionamento da transportadora em um mercado que exige cada vez mais eficiência, previsibilidade e personalização dos serviços logísticos. “Primeiro entendemos a operação, ouvimos o cliente, analisamos seus desafios e somente depois construímos uma solução logística sob medida,” destaca Gabriel.

Canal de relacionamento e novos negócios

Além da nova ferramenta, o site também reúne informações sobre os serviços, estrutura operacional e diferenciais da Sigatrans, facilitando o contato com empresas que buscam parceiros para operações dedicadas, transporte de contêineres, cargas industriais e outras soluções logísticas.

Com a nova plataforma, a expectativa da empresa é fortalecer o relacionamento com clientes desde a identificação dos desafios logísticos, criando conexões mais próximas e oportunidades para parcerias de longo prazo.

A iniciativa acompanha a evolução do setor, no qual tecnologia, inteligência operacional e atendimento consultivo tornam-se fatores decisivos para empresas que buscam mais eficiência, redução de custos e maior competitividade em suas cadeias de suprimentos.

Quem somos

Com mais de uma década de atuação no mercado, a Sigatrans se consolidou como uma referência em soluções logísticas integradas, oferecendo serviços de transporte de contêineres, cargas dedicadas, armazenagem e operações de cross-docking para empresas de diversos segmentos.

A empresa conta com uma frota própria de mais de 30 caminhões novos, mais de 35 mil metros quadrados de área de armazenagem e uma estrutura operacional estrategicamente distribuída em Itajaí (SC), Garuva (SC), São José dos Pinhais (PR), Campinas (SP) e Porto Alegre (RS), garantindo agilidade e eficiência no atendimento em importantes corredores logísticos do país.

Com investimentos contínuos em tecnologia, infraestrutura e qualificação da equipe, a Sigatrans reforça seu compromisso de atuar não apenas como transportadora, mas como parceira estratégica na otimização das operações de seus clientes.

Texto e imagens: ReConecta News

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Logística

Taxação da China sobre carne brasileira preocupa logística mais que tarifa dos EUA, diz CNT

10/08/2026

A nova taxação chinesa sobre a carne brasileira pode representar um impacto maior para a logística nacional do que as tarifas anunciadas pelos Estados Unidos, na avaliação do presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa.

Em entrevista ao Conexão Infra, o dirigente afirmou que a cobrança adicional de 55% aplicada pela China atinge diretamente um dos principais fluxos de exportação do Brasil. Já o mercado norte-americano, embora relevante para produtos brasileiros de maior valor agregado, possui participação menor no volume total das exportações do país.

China tem peso maior na exportação brasileira

Para Vander Costa, a diferença está principalmente na importância de cada mercado para o comércio exterior brasileiro.

A China é um dos principais destinos das exportações nacionais, especialmente de commodities e produtos do agronegócio. Por isso, mudanças nas compras chinesas podem provocar reflexos mais amplos sobre transporte, logística e movimentação de cargas.

Os primeiros efeitos da redução das compras de carne bovina brasileira já começaram a aparecer nos dados de comércio exterior. Informações da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) apontaram desaceleração nos embarques do produto.

Na avaliação do presidente da CNT, os Estados Unidos têm uma característica diferente. Embora o Brasil venda ao país produtos industrializados de maior valor agregado, o volume dessas exportações é relativamente menor.

Tarifa dos EUA tem impacto mais limitado, diz CNT

Vander Costa considera que a menor participação dos Estados Unidos na pauta exportadora brasileira ajuda a reduzir os efeitos imediatos das novas tarifas sobre a cadeia logística.

Segundo ele, o Brasil consegue absorver parte do impacto porque o volume comercializado com o mercado norte-americano é menor, mesmo que os produtos exportados tenham maior valor agregado.

O presidente da CNT também avaliou como adequada, no curto prazo, a estratégia do governo brasileiro de manter as negociações com os Estados Unidos. Para ele, tanto o poder público quanto o setor empresarial devem buscar alternativas para reduzir os efeitos das medidas comerciais.

Costa também levantou a possibilidade de que o aumento das tarifas esteja relacionado a objetivos da política interna dos Estados Unidos, incluindo a busca por maior arrecadação.

Diversificação de mercados é apontada como alternativa

Diante do cenário de maior tensão comercial, a diversificação dos mercados de exportação aparece como uma das principais estratégias defendidas pelo presidente da CNT.

A avaliação é de que o Brasil deve ampliar sua presença comercial na Ásia e na Europa, reduzindo a dependência de determinados destinos.

Costa também citou a importância do acordo Mercosul-União Europeia para ampliar as oportunidades de exportação e facilitar o acesso de produtos brasileiros ao mercado europeu.

A busca por novos parceiros comerciais pode ajudar empresas brasileiras a encontrar destinos alternativos caso barreiras tarifárias reduzam a demanda em mercados tradicionais.

Política comercial dos EUA pode favorecer China

Na avaliação de Vander Costa, a política comercial adotada pelo governo de Donald Trump pode produzir um efeito contrário ao objetivo de reduzir a influência chinesa no comércio global.

Segundo o presidente da CNT, a imposição de novas barreiras comerciais pelos Estados Unidos pode abrir espaço para que a China amplie sua influência econômica e comercial em diferentes regiões do mundo.

O dirigente também afirmou que o setor produtivo brasileiro já vinha se preparando para a possibilidade de novas tarifas sobre produtos exportados aos Estados Unidos.

A antecipação das empresas, segundo ele, ajudou a reduzir os efeitos das sobretaxas e permitiu que parte do setor se adaptasse previamente ao novo cenário do comércio internacional.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

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Logística

CNI critica nova lei do frete e alerta para aumento dos custos logísticos da indústria

10/08/2026

A sanção da nova legislação que altera a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC) deve ampliar a pressão sobre os custos logísticos da indústria brasileira, na avaliação da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, na última quarta-feira (5), a Lei nº 15.485/2026, que modifica as regras dos pisos mínimos de frete rodoviário. Para a CNI, as mudanças mantêm problemas estruturais do modelo e podem elevar artificialmente os custos de transporte, reduzir a competitividade das empresas e aumentar a insegurança jurídica.

A entidade também alerta que parte desse impacto poderá ser repassada aos preços dos produtos, com possíveis efeitos sobre o consumidor e a inflação.

CNI pretende ampliar atuação no Judiciário

A preocupação da indústria ganhou força após a edição da Medida Provisória nº 1.343/2026, publicada em março. A MP surgiu em um período de instabilidade marcado pela oscilação dos preços dos combustíveis e pelo risco de paralisações de caminhoneiros.

Durante a tramitação no Congresso, porém, o texto recebeu alterações que, segundo a CNI, ampliaram seu alcance para além do objetivo inicialmente previsto.

Diante da nova legislação, a confederação pretende intensificar sua atuação judicial. A entidade deverá acrescentar as mudanças aprovadas pelo Congresso e sancionadas pelo governo à ADI nº 5.964, ação em que questiona a constitucionalidade da política de tabelamento do frete.

Frete já representa custo maior para as empresas

Os argumentos da CNI são respaldados por uma pesquisa realizada com o setor industrial. A Sondagem Especial da CNI sobre os pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas ouviu 1.571 empresas de diferentes segmentos no primeiro semestre deste ano.

Segundo o levantamento, a política de pisos mínimos elevava, em média, 16,4% os custos de frete da indústria.

A pesquisa também mostrou que 94% das empresas que contratam transporte rodoviário identificavam impactos negativos provocados pela política.

Outro dado apontado pela sondagem é que aproximadamente 80% das empresas consultadas consideravam a metodologia utilizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para calcular os pisos mínimos parcial ou totalmente distante da realidade operacional do setor.

Para a CNI, os resultados indicam a necessidade de revisão das regras e de uma metodologia que considere de forma mais adequada as condições efetivas do transporte de cargas no Brasil.

Pequenas empresas estão entre as mais afetadas

De acordo com a entidade, os efeitos da política são mais acentuados em empresas de pequeno porte, cadeias produtivas altamente dependentes do transporte rodoviário e setores que trabalham com produtos de menor valor agregado.

Também enfrentam maior impacto as operações realizadas em regiões onde os custos de logística já são elevados por fatores estruturais.

A combinação entre frete mais caro e menor flexibilidade para negociar preços pode, segundo a avaliação da indústria, pressionar as margens das empresas e elevar o chamado Custo Brasil.

Nova legislação mantém pontos criticados pela indústria

Durante a análise da medida provisória no Congresso, algumas alterações contribuíram para reduzir parcialmente os impactos previstos inicialmente.

Entre elas estão a retirada da possibilidade de desconsideração da personalidade jurídica e o estabelecimento de um teto de R$ 1 milhão para multas aplicadas em casos de reincidência no descumprimento dos pisos mínimos.

Apesar dessas mudanças, a CNI considera que a legislação sancionada preservou dispositivos que podem aumentar os custos e a complexidade das operações.

Entre os pontos citados estão o prazo máximo de 30 dias para pagamento do frete, a manutenção de sanções relacionadas a infrações cometidas antes da publicação da nova lei e a aplicação dos pisos mínimos a modalidades como o TAC-agregado e o TAC-independente.

Na avaliação da entidade, essas regras ampliam os efeitos econômicos e regulatórios da política sobre as empresas.

CNI pede regras baseadas em evidências

O diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, defende que mudanças de grande impacto no setor de transporte sejam precedidas por análises de impacto regulatório, estudos técnicos e diálogo com o setor produtivo.

Para a entidade, é necessário conciliar a sustentabilidade econômica do transporte rodoviário com a competitividade da indústria brasileira, sem aumentar os custos que já pesam sobre a atividade produtiva.

Muniz afirma que transporte e logística estão entre os principais componentes do Custo Brasil e que restrições à negociação entre embarcadores e transportadores acabam afetando toda a cadeia produtiva.

Entidade quer revisão da política de frete

A CNI defende que o Supremo Tribunal Federal (STF) dê prioridade à análise da ADI nº 5.964, que questiona a constitucionalidade do tabelamento do frete.

Enquanto aguarda uma decisão definitiva da Corte, a entidade pretende continuar atuando nas áreas legislativa e regulatória para reduzir os impactos da política.

Entre as medidas defendidas estão a derrubada do veto ao dispositivo que previa anistia de sanções, além do aperfeiçoamento das normas e da metodologia utilizada no cálculo dos pisos mínimos de frete.

A CNI afirma que continuará discutindo o tema com representantes da indústria, outros setores produtivos e a ANTT, buscando um ambiente regulatório com maior segurança jurídica, previsibilidade e eficiência logística.

FONTE: Portal da Indústria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Shutterstock

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Logística

Missão ao Paraguai busca ampliar logística e comércio exterior de Santa Catarina

10/08/2026

A missão oficial de Santa Catarina ao Paraguai avançou em discussões para ampliar a integração logística e comercial entre os dois países. Liderada pelo Governo do Estado e pela Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC), a agenda tratou do uso da estrutura portuária catarinense nas operações de comércio exterior paraguaio e de alternativas para melhorar o transporte de insumos destinados à agroindústria de Santa Catarina.

A aproximação também abriu negociações para novas parcerias em logística, tecnologia, agricultura e infraestrutura, com potencial para fortalecer o intercâmbio comercial entre Santa Catarina e Paraguai.

Segundo o presidente da FIESC, Gilberto Seleme, a aproximação atende a interesses dos dois lados e pode ampliar as oportunidades de negócios entre os mercados.

Rota do Milho é prioridade para a agroindústria catarinense

Entre os principais assuntos discutidos durante a missão esteve a Rota do Milho, projeto voltado à garantia do abastecimento regular de grãos para o polo de produção de proteína animal localizado no Oeste de Santa Catarina.

O milho é o principal produto exportado pelo Paraguai para Santa Catarina. Em 2025, o grão representou 15,2% das vendas paraguaias ao estado, movimentando US$ 70,5 milhões.

Além de buscar maior segurança no fornecimento de milho, a comitiva discutiu a possibilidade de levar tecnologias catarinenses para a agricultura paraguaia. Também foram avaliadas oportunidades para implantação de Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs) integradas aos portos de Santa Catarina.

Para Gilberto Seleme, os portos catarinenses podem oferecer uma alternativa competitiva ao Paraguai para operações de importação e exportação com mercados da Ásia e de outras regiões.

Comércio entre SC e Paraguai cresce acima da média nacional

A expansão das relações econômicas entre os dois mercados ocorre em um cenário de forte crescimento do comércio exterior entre Santa Catarina e Paraguai.

Dados do Observatório FIESC mostram que, de 2015 a 2025, as exportações catarinenses para o país vizinho cresceram 99,1%, chegando a US$ 445,1 milhões no último ano.

O avanço foi impulsionado principalmente pela venda de produtos com maior valor agregado, entre eles cerâmica não vitrificada, máquinas e equipamentos mecânicos e sistemas de refrigeração.

No sentido contrário, as importações de produtos paraguaios por Santa Catarina tiveram crescimento ainda mais expressivo. O aumento foi de 390,5% entre 2015 e 2025, alcançando US$ 464 milhões no ano passado.

O milho liderou as compras catarinenses, seguido por carne bovina, óleo de soja, tecidos e insumos metálicos, como chumbo e sucata de cobre. Os produtos atendem diferentes cadeias produtivas do estado, incluindo os setores agroindustrial, têxtil e metalmecânico.

Construção civil também entra na agenda

A missão também identificou oportunidades relacionadas ao setor da construção civil. Entre as propostas discutidas está a atração de investimentos paraguaios para o mercado imobiliário do litoral catarinense.

Outra frente envolve a ampliação das vendas de materiais de construção produzidos em Santa Catarina para o Paraguai.

A transferência de tecnologias e soluções desenvolvidas no estado para projetos de infraestrutura paraguaios também esteve entre os temas da agenda. O país vizinho atravessa um período de expansão das obras, o que pode abrir espaço para empresas catarinenses especializadas em produtos, serviços e soluções para o setor.

Santa Catarina e Paraguai terão novos encontros

Como resultado das negociações realizadas em Assunção, equipes técnicas do Governo de Santa Catarina e da FIESC deverão aprofundar, nos próximos meses, estudos sobre logística e regulamentação necessários para viabilizar as novas parcerias.

A aproximação terá continuidade em novembro, quando Santa Catarina deverá receber um encontro e seminário empresarial sobre as relações com o Paraguai.

A expectativa é que a nova agenda permita avançar em projetos voltados ao comércio exterior, ao abastecimento de insumos, à infraestrutura e à integração entre os setores produtivos dos dois mercados.

FONTE: FIESC
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/FIESC

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Logística

Anel magnético de 15 metros percorreu mais de 5 mil km sem ser desmontado para chegar ao Fermilab

07/08/2026

Transportar um anel magnético de 15 metros de diâmetro por milhares de quilômetros parecia uma missão improvável. Grande demais para trafegar por rodovias convencionais e sensível a qualquer deformação, o equipamento percorreu cerca de 5.150 quilômetros entre o Laboratório Nacional de Brookhaven, em Nova York, e o Fermilab, em Illinois, em uma operação logística que combinou caminhões, barcaças, rios e mar.

Realizada em 2013, a viagem durou 35 dias e teve como objetivo preservar a integridade do eletroímã utilizado no experimento Muon g-2, um dos mais importantes estudos da física de partículas.

Estrutura não podia ser desmontada

Diferentemente de outras cargas de grandes dimensões, o eletroímã precisava permanecer completamente montado durante todo o percurso. A desmontagem poderia comprometer o alinhamento da estrutura e afetar a precisão das medições científicas previstas para o experimento.

Para evitar qualquer deformação, o equipamento foi acomodado em uma estrutura metálica de aproximadamente 45 toneladas, desenvolvida para manter o anel nivelado durante o transporte.

Além do tamanho, a maior preocupação da equipe era impedir torções ou mudanças na inclinação da peça, fatores que poderiam comprometer anos de trabalho científico.

Viagem de 5.150 quilômetros exigiu planejamento especial

A operação teve início em 22 de junho de 2013, quando o anel deixou as instalações de Brookhaven. Dois dias depois, a carga foi transportada até um ponto de embarque em Long Island, onde um guindaste de grande porte realizou a transferência para uma barcaça.

Embora a rota marítima aumentasse significativamente a distância percorrida, ela foi considerada a alternativa mais segura. O trajeto evitava estradas estreitas, curvas acentuadas e outros obstáculos que poderiam colocar em risco a integridade do equipamento.

Ao todo, o anel percorreu 3.200 milhas, o equivalente a cerca de 5.150 quilômetros, em uma combinação de transporte terrestre e aquático.

Caminhões, mar e rios fizeram parte da operação

Após deixar Long Island, a barcaça seguiu pela costa leste dos Estados Unidos, contornando a Flórida antes de entrar no Golfo do México.

Na sequência, o transporte continuou pelos sistemas fluviais Tennessee-Tombigbee, Mississippi, Illinois e Des Plaines, até chegar à cidade de Lemont, no estado de Illinois.

Depois de retornar ao transporte rodoviário, o anel percorreu o trecho final durante três noites consecutivas. A chegada ao Fermilab ocorreu às 4h07 da manhã de 26 de julho de 2013, encerrando uma das operações logísticas mais complexas já realizadas para um equipamento científico.

Logística foi essencial para o experimento Muon g-2

O Muon g-2 depende de um campo magnético extremamente preciso para estudar o comportamento de partículas subatômicas. Por isso, preservar a geometria do anel era tão importante quanto sua própria construção.

Cada etapa da viagem foi cuidadosamente planejada para minimizar vibrações, inclinações e esforços estruturais. Caminhões especiais, guindastes de alta capacidade e embarcações adaptadas foram empregados para garantir que o eletroímã chegasse intacto ao laboratório.

A operação demonstrou que, em projetos científicos de grande porte, a engenharia de transporte, a logística pesada e o planejamento podem ser tão decisivos quanto a pesquisa realizada dentro do laboratório.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Logística

Taxação da China preocupa mais a logística brasileira do que tarifas dos EUA, avalia CNT

07/08/2026

A taxação imposta pela China sobre a carne brasileira gera maior preocupação para a logística nacional do que as tarifas anunciadas pelos Estados Unidos. A avaliação é do presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, que considera o mercado chinês mais relevante para o fluxo de exportações do país.

Em entrevista ao programa Conexão Infra, o dirigente explicou que a medida adotada pela China afeta diretamente um dos principais segmentos da pauta exportadora brasileira, enquanto o volume destinado ao mercado norte-americano tem participação mais limitada.

Queda nas exportações de carne já aparece nos indicadores

Os reflexos da redução das compras chinesas de carne bovina brasileira já começam a ser observados nos dados do comércio exterior. Informações da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) apontam desaceleração nos embarques do produto.

Segundo Vander Costa, embora os Estados Unidos sejam destino de produtos industrializados de maior valor agregado, a quantidade exportada é relativamente pequena, o que reduz os impactos diretos das tarifas sobre a economia brasileira.

Negociação com os Estados Unidos é considerada estratégia adequada

Na avaliação do presidente da CNT, a decisão do governo brasileiro de manter o diálogo com os Estados Unidos é a alternativa mais adequada neste momento.

Ele também destacou a mobilização do setor empresarial em busca de soluções para reduzir os efeitos das novas tarifas e preservar a competitividade das exportações brasileiras.

Diversificação de mercados ganha força

Para minimizar os riscos provocados pelas barreiras comerciais, Vander Costa defende a ampliação dos mercados compradores dos produtos brasileiros. Segundo ele, a busca por novos parceiros comerciais na Ásia e na Europa, além do avanço do acordo Mercosul-União Europeia, pode abrir novas oportunidades para as exportações nacionais.

O dirigente também avalia que a política tarifária adotada pelos Estados Unidos pode ampliar a influência da China no comércio internacional ao estimular outros países a fortalecerem suas relações comerciais com o mercado asiático.

Setor produtivo já se preparava para novas tarifas

De acordo com o presidente da CNT, empresas brasileiras já vinham se preparando para um cenário de aumento das tarifas norte-americanas, o que ajudou a reduzir parte dos impactos provocados pelas medidas recentes.

Ainda assim, ele reforça que a taxação chinesa representa um desafio mais significativo para a logística, devido ao peso da China como principal destino de importantes produtos do agronegócio brasileiro.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

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Logística

Logística e transportes no Brasil exigem R$ 2,03 trilhões em investimentos, aponta CNT

07/08/2026

O Brasil precisará investir cerca de R$ 2,03 trilhões para superar os principais gargalos da logística e da infraestrutura de transportes. A estimativa faz parte do Plano CNT de Transporte e Logística 2026, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), que reúne 2.837 projetos considerados prioritários em diferentes regiões do país.

O levantamento mostra que as deficiências na infraestrutura continuam elevando o chamado Custo Brasil, comprometendo a competitividade da economia e dificultando o crescimento de setores como a indústria, o agronegócio e o comércio exterior.

Segundo o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o planejamento de longo prazo é essencial para promover uma infraestrutura mais integrada, eficiente e sustentável, reduzindo custos logísticos e ampliando a competitividade nacional.

Custos logísticos no Brasil superam os de economias desenvolvidas

O estudo revela que os custos logísticos brasileiros atingiram 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2025, praticamente o dobro do registrado em países desenvolvidos, como os Estados Unidos, onde representam cerca de 8% do PIB.

Na avaliação da CNT, parte significativa dessa diferença está relacionada à precariedade da infraestrutura, que reduz a eficiência do transporte de cargas, aumenta despesas operacionais e afasta investimentos.

Dependência das rodovias expõe desequilíbrio da matriz de transporte

Outro ponto destacado pelo levantamento é a forte concentração do transporte de cargas nas rodovias, responsáveis por 65,8% da matriz de transporte brasileira. O percentual é superior ao observado em outras economias de grande extensão territorial, como Estados Unidos, China, Austrália e países da União Europeia, que utilizam de forma mais equilibrada ferrovias, hidrovias e a cabotagem.

Além da concentração no modal rodoviário, o estudo chama atenção para a baixa cobertura de estradas pavimentadas. Apenas 13% das rodovias brasileiras possuem pavimentação, índice inferior ao registrado em países como China e Índia.

A situação da malha viária também preocupa. Dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 indicam que 62,1% das estradas brasileiras apresentam condições classificadas como regular, ruim ou péssima. Quando analisada apenas a rede pública, esse percentual sobe para 72,8%.

Plano prevê investimentos em integração nacional e mobilidade urbana

Dos R$ 2,03 trilhões estimados pelo Plano CNT, a maior parcela será destinada a obras voltadas à integração do território nacional.

Os 2.509 projetos de integração somam aproximadamente R$ 1,5 trilhão, com destaque para investimentos em ferrovias, que concentram cerca de R$ 1,1 trilhão. Também estão previstos recursos para rodovias, hidrovias, portos, terminais logísticos e aeroportos.

Já os 328 projetos urbanos, orçados em R$ 518,4 bilhões, priorizam sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade, como metrôs, trens urbanos, VLTs, monotrilhos e corredores exclusivos de ônibus (BRT).

Investimentos seguem abaixo da necessidade apontada por especialistas

O estudo também evidencia a diferença entre a necessidade de investimentos e os recursos aplicados nos últimos anos. Enquanto o Banco Mundial estima que o Brasil deveria investir cerca de 3,7% do PIB por ano em infraestrutura de transportes para reduzir seu déficit, a média de investimentos federais entre 2015 e 2025 foi de apenas 0,15% do PIB ao ano.

CNT defende maior participação da iniciativa privada

Diante das limitações orçamentárias do setor público, a CNT defende a ampliação das concessões e das Parcerias Público-Privadas (PPPs) como alternativa para acelerar a modernização da infraestrutura brasileira.

A entidade ressalta, no entanto, que o avanço desse modelo depende de um ambiente regulatório estável, segurança jurídica, previsibilidade institucional e redução da burocracia.

Como parte da iniciativa, a CNT também lançou um painel virtual com consulta dinâmica aos projetos previstos no plano, oferecendo informações para gestores públicos, investidores e sociedade. A expectativa é que o estudo sirva de base para orientar políticas públicas capazes de reduzir o Custo Brasil, fortalecer a logística nacional e aumentar a competitividade da economia.

FONTE: Times Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Agência Brasil

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