Logística

Terminal Barra do Rio reforça expertise em cargas projeto com operação de guindaste de 154 toneladas em Itajaí

26/08/2026

Operações com cargas projeto exigem mais do que capacidade de movimentação. Peso, dimensões, características da carga, segurança e particularidades da embarcação demandam planejamento operacional e soluções específicas para cada etapa da operação.

Um exemplo dessa expertise foi registrado no último dia 15, no Terminal Barra do Rio, em Itajaí (SC), durante a movimentação de um guindaste de 154 toneladas. A operação foi realizada com o método tandem, no qual dois equipamentos atuam simultaneamente para executar o movimento de descarga. A estratégia permitiu conduzir uma carga de grande porte com controle e precisão, considerando as características do equipamento e as condições da operação.

Solução operacional para uma carga de 154 toneladas

Para atender à necessidade do cliente, a operação adotou uma alternativa diferente do procedimento convencional de descarga entre navio e cais. Em vez de realizar a movimentação pelo método tradicional, a carga foi descarregada diretamente no convés de uma outra embarcação posicionada no contrabordo do navio.

A solução exigiu integração entre diferentes equipes. Ao todo, participaram cinco profissionais do Terminal Barra do Rio e seis integrantes da tripulação, em uma operação planejada para garantir a execução segura e eficiente da movimentação.

Estrutura para cargas especiais

A operação reforça a capacidade do Terminal Barra do Rio para atender demandas que exigem planejamento e flexibilidade operacional. O terminal se posiciona como um TUP alfandegado multipropósito, com atuação em contêineres, carga geral, carga projeto, granéis sólidos, cabotagem e operações offshore.

A estrutura inclui 70 mil m² de área total, píer de 220 metros, 30 mil m² de pátio e equipamentos destinados à movimentação de cargas de grande porte. Entre eles está um MHC com capacidade de até 140 toneladas, além de outros equipamentos para movimentação e apoio às operações.

Embora a capacidade nominal do MHC seja de 140 toneladas, a operação realizada com o guindaste de 154 toneladas foi viabilizada pelo uso combinado de dois equipamentos em tandem, demonstrando a importância do planejamento e da adaptação dos recursos disponíveis às características específicas de cada projeto.

Expertise que vai além da infraestrutura

Em cargas projeto, a infraestrutura é apenas uma parte da equação. A complexidade está também na capacidade de avaliar cada operação, identificar alternativas e coordenar equipes, equipamentos e embarcações.

No caso do guindaste, a escolha pela descarga direta mostrou como uma solução operacional personalizada pode atender às necessidades do cliente e do destino final da carga.

A experiência também está alinhada ao posicionamento do Terminal Barra do Rio, que destaca em sua estrutura de serviços as operações de carga projeto e offshore, além de soluções para diferentes etapas da cadeia logística.

Com operações desse perfil, o terminal amplia sua atuação no segmento de cargas especiais e reforça a capacidade de Itajaí em atender projetos ligados à indústria e ao setor de óleo e gás, especialmente em operações que exigem precisão, segurança e integração entre diferentes agentes.

Fonte: Terminal Barra do Rio

Texto: ReConecta News

Imagens: Divulgação Terminal Barra do Rio

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Logística

AFRMM: entenda como funciona o financiamento da navegação brasileira

26/08/2026

O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) é uma das principais fontes de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). O mecanismo permite direcionar parte dos valores arrecadados em determinadas operações de transporte aquaviário para projetos ligados à navegação e à indústria naval brasileira.

Mas como o dinheiro cobrado no transporte de uma carga pode chegar à construção de um navio ou à modernização de um estaleiro? O processo envolve diferentes etapas, desde a cobrança do adicional até a aplicação dos recursos em projetos que atendam às regras de financiamento.

O que é o AFRMM?

Previsto na legislação brasileira, o AFRMM é um adicional incidente sobre a remuneração do transporte aquaviário de cargas em operações específicas. Seu objetivo é contribuir para o desenvolvimento da Marinha Mercante e das atividades de construção e reparação naval no país.

A cobrança pode ocorrer em diferentes modalidades de navegação, incluindo o transporte de cargas entre portos brasileiros e estrangeiros e a navegação de cabotagem, realizada entre portos e pontos da costa nacional.

Há ainda regras específicas para determinadas operações realizadas em rios e lagos.

AFRMM e Fundo da Marinha Mercante são diferentes

Apesar da relação direta, AFRMM e FMM não representam a mesma coisa.

O AFRMM é o adicional cobrado em determinadas operações de transporte aquaviário e funciona como uma importante fonte de receita do Fundo da Marinha Mercante.

Já o FMM é o mecanismo financeiro destinado a apoiar o desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira e da indústria de construção e reparação naval.

É por meio do fundo que parte dos recursos arrecadados pode voltar ao próprio setor, na forma de financiamento para projetos que se enquadrem nos critérios estabelecidos.

Quem paga o AFRMM?

Nas operações em que há incidência do adicional, a responsabilidade pelo pagamento é do consignatário da carga, ou seja, a pessoa ou empresa indicada como destinatária da mercadoria.

O cálculo considera a remuneração do transporte aquaviário e as regras aplicáveis a cada modalidade de operação.

Dessa forma, o valor arrecadado varia conforme as características do transporte e as normas que regulamentam a cobrança.

O que pode ser financiado pelo FMM?

Os recursos do Fundo da Marinha Mercante podem ser utilizados em diferentes projetos relacionados ao setor naval e à infraestrutura aquaviária.

Entre as possibilidades estão:

  • Construção de embarcações;
  • Modernização de navios;
  • Reparo, docagem e manutenção de embarcações;
  • Construção e modernização de estaleiros;
  • Obras de infraestrutura portuária e aquaviária.

Na prática, o financiamento pode viabilizar desde a construção de um novo navio até a modernização de uma embarcação já em atividade ou a realização de reparos necessários para sua continuidade operacional.

Os projetos, entretanto, precisam cumprir as condições estabelecidas para cada modalidade. Portanto, os recursos do FMM não são destinados automaticamente a qualquer embarcação ou empreendimento.

Recursos movimentam cadeia da indústria naval

O impacto dos investimentos vai além dos estaleiros. Projetos financiados pelo fundo também podem gerar demanda para fornecedores de equipamentos e componentes, empresas especializadas e profissionais de diferentes áreas.

Assim, o financiamento contribui para movimentar uma cadeia produtiva ligada à construção, manutenção e operação de embarcações.

Por que o financiamento da navegação é importante?

O Brasil possui aproximadamente 7,5 mil quilômetros de litoral e cerca de 29 mil quilômetros de rios navegáveis. Nesse cenário, o transporte aquaviário brasileiro tem papel estratégico na movimentação de cargas e na integração entre diferentes regiões.

Em locais onde os rios representam as principais vias de deslocamento, a navegação também é fundamental para conectar comunidades, produtores e mercados.

Por isso, investimentos em embarcações, estaleiros e infraestrutura ajudam a preservar e renovar a estrutura necessária para o transporte de cargas por rios e pelo mar.

Como funciona o caminho do AFRMM?

De forma resumida, o fluxo dos recursos pode ser entendido em três etapas: o AFRMM é cobrado em determinadas operações de transporte aquaviário; os valores contribuem para as receitas do Fundo da Marinha Mercante; e o FMM pode financiar projetos relacionados a embarcações, estaleiros e infraestrutura, desde que atendam aos critérios previstos.

O mecanismo cria, assim, uma conexão entre a atividade de transporte aquaviário e o desenvolvimento da estrutura necessária para fortalecer a navegação e a indústria naval do país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

Crise logística na Ásia eleva frete marítimo e ameaça abastecimento de pneus no Brasil

26/08/2026

Os custos do frete marítimo internacional entre a China e o Brasil continuam em forte alta e já chegam a US$ 9.500 por contêiner de 40 pés para embarques previstos entre 1º e 7 de setembro. As cotações variam conforme o armador, a disponibilidade de espaço e equipamentos e as condições de negociação.

O cenário aumenta a preocupação dos importadores brasileiros de pneus, que já vinham acompanhando a deterioração das condições logísticas no mercado asiático. A Associação Brasileira dos Importadores e Distribuidores de Pneus (ABIDIP) havia utilizado anteriormente o valor de US$ 8.300 como referência para o frete, montante que já foi ultrapassado pelas novas cotações.

Portos chineses enfrentam congestionamento e risco climático

Além da alta dos preços, os importadores enfrentam dificuldades para garantir espaço nos navios. Informações recebidas pela ABIDIP em 24 de agosto apontam a possibilidade de três novos tufões afetarem regiões portuárias estratégicas, como Shenzhen, Ningbo e Shanghai.

Os principais portos chineses já registram atrasos, omissões de escalas e falta de equipamentos. Também há dificuldades para que os armadores disponibilizem navios suficientes para retirar os contêineres acumulados nos terminais.

Segundo informações repassadas à entidade pelo setor de transporte internacional, o backlog portuário nos principais portos chineses estaria próximo de 400 mil TEUs.

As dificuldades também já afetam a programação dos armadores. Entre os relatos recebidos pelo setor, a HMM (Hyundai Merchant Marine) teria informado que sua próxima operação em Shanghai está prevista apenas para 22 de setembro, após remanejamentos para atender outros portos e recuperar escalas atrasadas.

Para Ricardo Alípio, presidente da ABIDIP, a situação deixou de ser apenas uma questão relacionada ao preço do transporte.

“Até algumas semanas atrás discutíamos principalmente o preço do frete. Agora, temos uma preocupação adicional: conseguir espaço e equipamento para embarcar.”

Segundo ele, a combinação de fretes próximos de US$ 10 mil, congestionamento portuário, atrasos e cancelamentos de escalas pode comprometer a regularidade do abastecimento no mercado brasileiro.

Setembro pode ser crítico para importadores de pneus

A expectativa do setor é de que setembro apresente uma forte restrição de espaço nos navios, principalmente nas rotas com origem na China.

A situação preocupa especialmente os importadores de pneus, que precisam antecipar suas operações para manter os estoques destinados ao mercado nacional.

Os associados da ABIDIP atuam principalmente no mercado de reposição, atendendo consumidores, revendedores, frotistas, motoristas de aplicativo, transportadores urbanos e pequenos empreendedores.

A entidade avalia que a redução da oferta e a elevação dos custos de importação podem chegar ao consumidor por meio do aumento dos preços dos pneus.

“O pneu é um item obrigatório de segurança. Se aumentamos simultaneamente o custo logístico e as barreiras à importação, quem acaba pagando essa conta é o consumidor brasileiro”, afirma Alípio.

O presidente da entidade também alerta que preços mais elevados podem fazer motoristas adiarem a substituição de pneus desgastados, aumentando os riscos à segurança no trânsito.

Frete mais caro aumenta pressão sobre o preço dos pneus

A ABIDIP já havia calculado os efeitos da combinação entre frete marítimo e tributação. No cenário considerado pela entidade, com frete de US$ 8.300 e eventual aumento do Imposto de Importação para 35%, um pneu 185/60 R15 poderia passar de R$ 254,90 para R$ 331,97.

O aumento estimado seria de 30,2%.

Com as atuais cotações podendo chegar a US$ 9.500 por contêiner, a pressão exercida pelos custos logísticos tornou-se ainda maior do que a considerada no levantamento inicial.

ABIDIP critica possível aumento do Imposto de Importação

A crise logística ocorre enquanto está em discussão uma possível elevação do Imposto de Importação sobre pneus de passeio, dos atuais 25% para 35%.

Para a ABIDIP, aplicar uma nova tarifa neste momento representaria um segundo impacto sobre uma cadeia que já enfrenta custos elevados por fatores externos.

“O Brasil não controla tufões, congestionamentos nos portos asiáticos ou a disponibilidade de navios. Mas controla sua política tarifária”, afirma Ricardo Alípio.

A entidade defende que eventuais medidas de proteção à indústria nacional sejam adotadas por meio dos mecanismos de defesa comercial previstos na legislação, sem comprometer a concorrência, a previsibilidade e o abastecimento.

Diversificação de fornecedores é vista como segurança de abastecimento

Na avaliação da ABIDIP, manter diferentes fontes de fornecimento torna-se ainda mais importante diante da atual crise internacional.

A entidade considera que restringir alternativas de importação em um momento de dificuldades logísticas pode aumentar a vulnerabilidade do mercado brasileiro.

“A competitividade deve ser construída com produtividade, inovação e eficiência, e não simplesmente com o aumento de tarifas”, conclui Alípio.

FONTE: 54 Psi

TEXTO: Redação

IMAGEM: Reprodução/54 Psi

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Logística

Canal do Panamá limita fluxo diário de navios diante de El Niño intenso

23/08/2026

A Autoridade do Canal do Panamá anunciou novas restrições ao tráfego de embarcações diante da expectativa de um El Niño mais prolongado e intenso entre 2026 e 2027. A previsão é de redução nos níveis de água, o que levará a Canal do Panamá a diminuir gradualmente o número de navios autorizados a atravessar a hidrovia.

A partir de 4 de setembro, serão permitidos até 34 trânsitos por dia. Já em 15 de setembro, o limite cairá para 32 embarcações.

Canal do Panamá reduz número de travessias

Até junho de 2026, o canal registrava média de 35 travessias diárias, enquanto sua capacidade operacional chega a aproximadamente 40 embarcações por dia.

A decisão representa uma mudança em relação ao posicionamento adotado anteriormente. Em maio, autoridades haviam informado à Reuters que não planejavam impor novas restrições à passagem de navios durante este ano. Desde 2025, porém, a administração já vinha adotando medidas para preservar os recursos hídricos.

Pelas novas regras, a partir de 4 de setembro, as eclusas Neopanamax terão nove vagas diárias, enquanto as antigas eclusas Panamax contarão com 25. Em 15 de setembro, o número de vagas nas Panamax será reduzido novamente, passando para 23 por dia.

Chuvas abaixo da média pressionam recursos hídricos

A situação é agravada pela queda nas precipitações. Segundo a autoridade responsável pelo canal, as chuvas registradas entre maio e agosto ficaram 34% abaixo da média histórica. Nos afluentes que abastecem a bacia hidrográfica, a redução chegou a 44% em relação ao padrão normal.

A administração alerta que a intensidade esperada do El Niño 2026-2027 pode provocar uma nova redução das chuvas. O cenário representa um risco tanto para a operação sustentável da hidrovia quanto para o abastecimento de água da população local.

Restrição de calado também é adiada

Além de limitar o número de travessias, o Canal do Panamá já vinha adotando medidas relacionadas ao calado dos navios, que corresponde à profundidade necessária para que uma embarcação navegue com segurança.

Quando o limite de calado é reduzido, os navios podem ser obrigados a diminuir a quantidade de carga transportada para conseguir atravessar o canal.

A autoridade decidiu ainda adiar algumas reduções de calado que estavam programadas. Nas eclusas Neopanamax, o limite de 14,63 metros, inicialmente previsto, foi postergado para 2 de setembro. Uma redução posterior, para 14,48 metros, ficou para 1º de outubro.

Experiência da seca de 2023 e 2024 orienta medidas

O administrador do Canal do Panamá, Ricaurte Vásquez, afirmou que o atual fenômeno climático pode persistir por mais tempo do que o inicialmente previsto. Segundo ele, a experiência adquirida durante a seca de 2023 e 2024 permite à administração combinar restrições de tráfego e limites de calado para enfrentar o período de menor disponibilidade de água.

“ A experiência de 2023 e 2024 nos preparou bem para o que sabemos e nos deu a disciplina para lidar com o que não sabemos. O canal não improvisa”, afirmou Vásquez durante um evento empresarial realizado na quarta-feira.

A estratégia busca preservar os níveis dos reservatórios e garantir a continuidade das operações do Canal do Panamá, ao mesmo tempo em que protege o abastecimento de água da região.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Enea Lebrun

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Logística

Ponte Bioceânica entra na reta final com retirada de pórticos de 47 toneladas

20/08/2026

As obras da Ponte Bioceânica, que vai ampliar a conexão entre Brasil e Paraguai, avançam para a fase final com a retirada dos grandes pórticos utilizados na construção do trecho central sobre o rio Paraguai.

A estrutura terá 1.294 metros de extensão e ligará Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, a Carmelo Peralta, no Paraguai. O projeto recebeu o nome de Ponte Bioceânica por integrar uma rota estratégica entre os oceanos Atlântico e Pacífico, conectando portos e ampliando o corredor de transporte regional.

Pórticos de 47 toneladas são retirados do vão central

A operação envolve estruturas metálicas de aproximadamente 47 toneladas cada. Os equipamentos estão sendo removidos de uma altura de cerca de 30 metros, segundo informações divulgadas pelo Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai.

Para realizar a retirada, as equipes utilizam elevadores hidráulicos, que permitem baixar os pórticos com segurança até o nível necessário para o transporte.

Depois de desmontadas, as estruturas são colocadas em uma balsa com capacidade para até 200 toneladas, responsável pelo deslocamento do material.

Cada operação completa, desde a retirada do pórtico até o transporte da estrutura ao destino, demanda cerca de 24 horas de trabalho.

Ponte terá trecho estaiado de 632 metros

O projeto da ligação Brasil-Paraguai inclui um trecho estaiado com 632 metros de extensão. O vão principal da ponte terá 350 metros, permitindo a passagem sobre o rio Paraguai.

A retirada dos pórticos representa uma das etapas finais da construção da estrutura principal e sinaliza o avanço do projeto rumo à conclusão.

A previsão é de que a Ponte Bioceânica seja aberta ao tráfego em 2027, depois da finalização dos acessos viários nos dois países.

Acessos somam quase 17 quilômetros de obras

No lado brasileiro, o complexo viário associado à ponte terá aproximadamente 13 quilômetros de extensão, incluindo quatro pontes.

A conexão com a malha rodoviária brasileira será feita pela BR-267, em um projeto cuja contratação está sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

No Paraguai, estão sendo implantados outros 3,8 quilômetros de acesso, que farão a ligação da ponte com a rede rodoviária do país.

Corredor bioceânico deve ampliar integração regional

Quando concluída, a Ponte Bioceânica deverá desempenhar papel estratégico no transporte de cargas e na integração entre Brasil, Paraguai e outros países da América do Sul.

A estrutura faz parte de um corredor pensado para facilitar o deslocamento de mercadorias entre o interior do continente e os portos dos oceanos Atlântico e Pacífico.

Com a conclusão da ponte e dos acessos, a expectativa é ampliar a logística internacional e fortalecer as conexões comerciais entre os países da região.

FONTE: NSC Total
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/NSC

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Logística

Scania investe R$ 78 milhões em centro logístico de peças no Brasil

18/08/2026

A Scania investiu R$ 78 milhões na ampliação de seu centro logístico de peças em Vinhedo, no interior de São Paulo. O objetivo é aumentar a eficiência da operação, elevar a disponibilidade de componentes e reduzir o tempo necessário para que caminhões e ônibus voltem às ruas após manutenções.

Conhecida como LPC (Latin Parts Center), a unidade teve sua área de armazenagem ampliada em 62%, passando de 15 mil para 24,4 mil metros quadrados.

O investimento integra o ciclo de R$ 6 bilhões destinado pela montadora às operações brasileiras entre 2016 e 2028. Com a expansão, Vinhedo mantém a posição de segundo maior centro logístico de peças da Scania no mundo, atrás apenas da unidade localizada na Bélgica.

Para a fabricante, a disponibilidade de peças é um componente estratégico do negócio. Um veículo comercial parado representa perda de receita para o transportador, o que torna a velocidade do atendimento uma questão diretamente ligada à produtividade da frota.

“Há 70 anos, nós nunca vendemos preço, nós sempre vendemos valor. O Brasil é o nosso mercado número um, é o lugar do mundo em que a Scania mais vende”, afirma Christopher Podgorski, CEO da Scania América Latina.

Vinhedo tem localização estratégica

A escolha de Vinhedo para concentrar a operação logística está relacionada à posição do município no mapa de infraestrutura brasileiro. A cidade fica na região de Campinas, próxima às principais rodovias, ao Aeroporto Internacional de Viracopos e a um importante polo de empresas especializadas em logística.

A unidade brasileira exerce, na América Latina, função semelhante à desempenhada pelo centro da Scania na Bélgica para o mercado europeu.

Na Europa, a localização belga é favorecida pela proximidade de fornecedores, fábricas e portos, especialmente o de Antuérpia. A infraestrutura facilita o envio de componentes para diferentes mercados.

No Brasil, a proximidade com Viracopos e a conexão com os principais corredores rodoviários foram fatores determinantes para a escolha de Vinhedo.

“A própria infraestrutura, a localização geográfica, a proximidade do aeroporto de Viracopos e a conexão com as principais rodovias e regiões são fatores preponderantes”, explica Podgorski.

A posição do Brasil dentro da operação global da Scania também pesa. O país é o maior mercado da montadora em volume e abriga o principal hub industrial da empresa na região, em São Bernardo do Campo.

Centro mantém mais de 40 mil itens

O LPC possui atualmente mais de 40 mil itens em estoque e funciona como principal centro de distribuição de peças da Scania para a América Latina, com exceção do México, que recebe componentes diretamente da estrutura europeia.

A expansão, entretanto, não foi planejada apenas para aumentar o volume armazenado. A companhia também redesenhou os fluxos internos para tornar a separação e o despacho mais rápidos.

Segundo Alessandro Silvério, gerente do LPC, o projeto foi estruturado para melhorar o fluxo logístico e fazer com que os componentes cheguem mais rapidamente aos clientes.

A Scania acompanha diariamente o estoque das concessionárias por meio do sistema Dealer Stock Management (DSM). Os pedidos de reposição recebidos em um dia são normalmente separados para envio no dia seguinte.

Em situações urgentes, porém, o despacho pode ocorrer no mesmo dia. Para casos classificados como superurgentes, a empresa utiliza inclusive serviços de entrega porta a porta.

Com a nova estrutura, a companhia pretende elevar a disponibilidade de peças de 95,5% para 96,5%. Isso significa ter imediatamente disponíveis mais de 96 itens a cada 100 solicitados pela rede.

Inteligência artificial ajuda a prever a demanda

A inteligência artificial também passou a integrar a gestão dos estoques. A tecnologia é utilizada para analisar históricos de vendas, sazonalidade e comportamento da frota, ajudando a definir quais componentes precisam estar disponíveis no centro de distribuição.

“Hoje a gente está usando muito a IA para nos auxiliar nas análises do histórico e do que estamos vendendo, para entender quais peças precisamos ter e disponibilizá-las o mais rápido possível para os clientes”, explica Silvério.

O planejamento é complexo porque os veículos Scania são utilizados em cerca de 36 diferentes aplicações. A frota atende segmentos que vão do transporte de cana-de-açúcar e madeira à mineração, construção, transporte refrigerado e operações de longa distância.

Por isso, manter todas as peças disponíveis em tempo integral não seria economicamente viável. A inteligência artificial entra justamente para melhorar a previsão e equilibrar disponibilidade, demanda e custo de estoque.

A ampliação também cria espaço para acompanhar a transformação tecnológica da frota. Com o avanço de caminhões elétricos, veículos a gás e modelos movidos a biometano, novos componentes precisarão ser incorporados ao estoque.

Scania aposta no pós-venda diante da concorrência

A expansão do centro logístico acontece em meio ao aumento da concorrência no mercado brasileiro de caminhões e ônibus, inclusive com a entrada de fabricantes asiáticos.

A Scania aposta que a disputa não será determinada somente pelo preço de aquisição. Para a empresa, a estrutura de pós-venda, a disponibilidade de peças e a capacidade de manter os veículos em operação são diferenciais importantes para os transportadores.

A fabricante possui produção local, rede de concessionárias, fornecedores e uma estrutura de engenharia no país. São aproximadamente 400 engenheiros trabalhando no desenvolvimento e na validação de veículos para diferentes aplicações e condições brasileiras.

“Há 70 anos, nós nunca vendemos preço, nós sempre vendemos valor”, reforça Podgorski.

O executivo avalia que fabricantes estrangeiros podem chegar ao mercado brasileiro com preços competitivos, mas terão de construir uma estrutura capaz de oferecer suporte aos veículos depois da venda.

Investimentos incluem transição energética

A ampliação do centro de Vinhedo levou cerca de um ano e meio e faz parte do ciclo de investimentos anunciado pela Scania no Brasil.

Segundo Podgorski, os recursos previstos estão concentrados principalmente na modernização das fábricas e na transição energética.

A empresa já produz no país chassis de ônibus elétricos e também desenvolve soluções movidas a biometano, ampliando o portfólio de alternativas aos combustíveis convencionais.

Nesse cenário, a Scania considera que a combinação entre tecnologia, produto e serviço será determinante para manter sua posição no mercado brasileiro.

“Diferentemente de automóvel, veículo comercial é dinheiro no bolso e, se não operar, é prejuízo garantido. Se o cliente não for bem-sucedido, eu não tenho cliente amanhã. Não é retórica, é modelo de negócio”, afirma o CEO.

De acordo com Podgorski, o Brasil foi o maior mercado mundial da Scania em volume em 28 dos últimos 30 anos. A companhia pretende manter essa liderança com investimentos em logística, tecnologia, pós-venda e eficiência operacional.

FONTE: Exame
TEXTO: Redação
IMAGEM: Scania

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Logística

Randon entrega primeiros 40 vagões de contrato com a Arauco

17/08/2026

Randon inicia fornecimento de 721 vagões ferroviários que serão usados no transporte de celulose da futura fábrica da Arauco, em Mato Grosso do Sul, até o Porto de Santos

A Randon, empresa da Randoncorp, iniciou a entrega de um contrato de 721 vagões ferroviários firmado com a Arauco Brasil. O primeiro lote, composto por 40 unidades, será destinado à operação logística do Projeto Sucuriú, que prevê o transporte da celulose produzida na futura fábrica da companhia, em Inocência (MS), até o Porto de Santos (SP).

Os vagões são fabricados pela Randon na unidade de Araraquara, no interior de São Paulo, e foram desenvolvidos especificamente para atender às necessidades do transporte ferroviário de celulose.

Vagões têm capacidade para 98 toneladas de carga

O modelo escolhido pela Arauco é o Sider FLT, que conta com abertura lateral completa. A configuração permite realizar as operações de carga e descarga pelos dois lados da composição, facilitando a movimentação das mercadorias.

Entre os recursos incorporados ao projeto estão lonas com trama de aço antivandalismo, sistema reforçado de tensionamento, divisórias internas e barrotes desenvolvidos para reduzir a absorção de umidade.

Cada unidade apresenta capacidade bruta de 130 toneladas e pode transportar até 98 toneladas de carga líquida. Segundo a Randon, isso corresponde a mais de 390 fardos de celulose por vagão.

As dimensões são de 23 metros de comprimento, 3,3 metros de largura e 4,28 metros de altura.

Entregas serão feitas até novembro de 2027

O cronograma prevê o fornecimento de 40 vagões por mês até novembro de 2027. À medida que forem concluídas, as unidades serão transportadas diretamente para o canteiro de obras da nova fábrica da Arauco, em Inocência.

Para Ricardo Escoboza, vice-presidente executivo (EVP) da Randoncorp para a América do Sul nas verticais de Autopeças e Montadora, o projeto amplia a atuação da empresa nos segmentos ferroviário e rodoviário de cargas.

O executivo destaca ainda a experiência acumulada pela companhia no desenvolvimento de equipamentos ferroviários e a capacidade de adaptar os projetos às demandas específicas dos clientes.

Vagões foram projetados para preservar a celulose

De acordo com Alberto Pagano, diretor de Logística e Suprimentos da Arauco Celulose, as características dos vagões foram definidas para contribuir com a preservação da qualidade da celulose durante o transporte.

A especificação dos equipamentos também acompanha o cronograma de implantação da infraestrutura logística associada à nova fábrica. A proposta é garantir que o produto chegue aos clientes em condições adequadas após o percurso ferroviário até Santos.

Randon já produziu mais de 13 mil vagões

Com 77 anos de trajetória, a Randon informa que já fabricou mais de 13 mil vagões ferroviários destinados a operadores do Brasil e de outros países.

O novo contrato com a Arauco integra a estrutura logística planejada para o Projeto Sucuriú e prevê a incorporação gradual dos 721 equipamentos à operação de transporte da produção de celulose.

FONTE: Tecnologística
TEXTO: Redação
IMAGEM: Tiago Aguiar

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Logística

Sudeste Export debate infraestrutura de transportes e desafios para a logística brasileira

17/08/2026

Os caminhos para modernizar a infraestrutura de transportes e aumentar a eficiência da logística brasileira estão entre os principais temas do Sudeste Export, realizado em Vitória (ES) até esta sexta-feira (14). O evento reúne representantes do poder público, empresários e especialistas para discutir projetos, investimentos e alternativas capazes de melhorar a movimentação de cargas e passageiros no país.

Durante o fórum, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou a necessidade de avançar em projetos estratégicos e defendeu uma condução transparente para novas iniciativas, especialmente no transporte hidroviário.

Novos projetos exigem diálogo

Na avaliação do ministro, a expansão da infraestrutura precisa considerar os diferentes grupos envolvidos nos projetos. Para ele, processos de concessão devem ser acompanhados por transparência, comunicação clara e diálogo com setores que possam ser impactados pelas obras.

Franca citou a importância de estabelecer conversas com ambientalistas, povos indígenas e comunidades afetadas, ao mesmo tempo em que projetos considerados fundamentais para a eficiência logística precisam avançar.

A combinação entre participação social e planejamento, segundo o ministro, pode criar condições para ampliar a infraestrutura sem deixar de lado as questões ambientais e sociais.

Acesso aos portos é um dos principais gargalos

Outro ponto destacado durante o Sudeste Export foi a necessidade de melhorar o acesso aos portos brasileiros.

Para Tomé Franca, a conexão entre diferentes meios de transporte é essencial para reduzir gargalos, melhorar o deslocamento de cargas e elevar a produtividade da cadeia logística.

“Um dos maiores gargalos do setor portuário sempre foi o acesso aos portos”, afirmou o ministro.

Nesse contexto, ele citou o Plano Nacional de Logística 2050, que estabelece atenção especial aos modais hidroviário e ferroviário.

A proposta é ampliar a participação desses meios de transporte e fortalecer a intermodalidade, conectando ferrovias, hidrovias, rodovias e portos de maneira mais eficiente.

Hidrovias e ferrovias ganham destaque

A ampliação do uso de ferrovias e hidrovias é apontada como estratégica para transformar a logística brasileira. O objetivo é criar uma rede de transporte mais conectada e capaz de atender às diferentes necessidades de movimentação de cargas.

Segundo Franca, o país precisa avançar em conectividade e integração entre os modais para alcançar um novo nível de eficiência logística.

Essa estratégia também está relacionada à busca por maior competitividade e à redução de gargalos que encarecem o transporte de mercadorias.

Fórum discute modernização da infraestrutura

Promovido pelo Brasil Export, o Sudeste Export integra o Fórum Nacional de Logística, Infraestrutura e Transportes. O encontro reúne diferentes setores para discutir desafios e oportunidades relacionados ao desenvolvimento da infraestrutura brasileira.

A programação aborda temas como a expansão e modernização de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias, além dos sistemas responsáveis pela integração desses modais.

Outro foco dos debates é a necessidade de ampliar os investimentos em infraestrutura e estimular soluções inovadoras para o setor.

Desenvolvimento sustentável também está na pauta

Além da eficiência econômica, as discussões consideram a importância de conciliar novos investimentos com o desenvolvimento sustentável.

A avaliação é que uma infraestrutura de transportes mais moderna e integrada pode contribuir para aumentar a competitividade do Brasil, melhorar a circulação de pessoas e mercadorias e gerar impactos positivos sobre a qualidade de vida da população.

Nesse cenário, o desafio passa por combinar planejamento de longo prazo, investimentos, inovação e integração entre os diferentes meios de transporte.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Daniel Fehr/MPor

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Logística

Sistema Aquaviário Nacional: entenda como funcionam hidrovias, portos e navegação no Brasil

17/08/2026

Com uma extensa costa e uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o Brasil conta com uma ampla estrutura de transporte aquaviário para movimentar cargas e passageiros. Rios, mares, lagos e canais conectam diferentes regiões e ajudam a integrar o modal aquaviário a rodovias e ferrovias.

Esse conjunto de vias, instalações, equipamentos e operações forma o Sistema Aquaviário Nacional. Seu funcionamento envolve diferentes órgãos públicos, cada um com responsabilidades que vão do planejamento e formulação de políticas à execução de obras, regulação, fiscalização e segurança da navegação.

No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as principais atribuições são divididas entre a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) e a Secretaria Nacional de Portos (SNP). Também participam dessa estrutura o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Marinha do Brasil.

Hidrovias e navegação interior

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação atua na elaboração de políticas públicas e no planejamento das vias navegáveis interiores, da navegação interior e da cabotagem.

Entre os objetivos estão melhorar as condições de navegação, reduzir custos de transporte, estimular a transição energética e ampliar a contribuição das hidrovias para o desenvolvimento regional.

Entre as principais ações estão:

  • Dragagem de hidrovias, inclusive para minimizar os impactos dos períodos de estiagem na Região Norte;
  • elaboração de planos anuais de dragagem;
  • construção e recuperação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s);
  • planejamento do transporte aquaviário de passageiros;
  • desenvolvimento e execução do Plano Setorial Hidroviário.

A secretaria também monitora as condições de navegação durante períodos de seca, acompanha o fluxo de recursos destinados às ações do setor e mantém articulação com órgãos federais, a Marinha e forças de segurança estaduais.

Portos organizados e infraestrutura portuária

A Secretaria Nacional de Portos tem como foco as políticas relacionadas aos portos organizados e às instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres.

A atuação inclui a formulação de diretrizes para o setor, o acompanhamento de programas e projetos de infraestrutura portuária, a elaboração de planos gerais de outorgas e a aprovação dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos.

Outro objetivo é elevar a eficiência e a competitividade das operações portuárias. A secretaria também acompanha metas e indicadores de desempenho e participa da representação brasileira em organismos e convenções internacionais ligados à atividade portuária.

Quem executa as obras nas hidrovias?

As políticas e diretrizes precisam ser transformadas em infraestrutura. Essa função envolve o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O órgão executa obras, serviços de dragagem e manutenção de hidrovias e eclusas. Também realiza intervenções destinadas a integrar o transporte aquaviário com outros modais, principalmente rodovias e ferrovias.

Essa integração é importante para ampliar a eficiência da logística, permitindo que uma mesma cadeia de transporte combine diferentes meios de deslocamento.

Antaq regula e fiscaliza o transporte aquaviário

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária.

A atuação da agência abrange portos, terminais públicos e instalações privadas. Além da fiscalização, a Antaq produz e divulga informações sobre o mercado, contribuindo para o acompanhamento do desempenho do setor e para o planejamento das atividades.

A regulação busca estabelecer condições para o funcionamento dos serviços e para a exploração da infraestrutura, dentro das regras aplicáveis ao setor aquaviário.

Marinha é responsável pela segurança da navegação

A Marinha do Brasil, por meio da Autoridade Marítima, exerce funções relacionadas à segurança da navegação e à proteção da vida humana nas águas.

Entre suas atribuições estão a sinalização náutica e o estabelecimento e a fiscalização de normas referentes ao tráfego e à segurança das embarcações.

Essa atuação complementa as funções de planejamento, infraestrutura e regulação desempenhadas pelos demais órgãos envolvidos no Sistema Aquaviário Nacional.

Como funciona a integração do sistema

O Sistema Aquaviário Nacional depende da atuação conjunta de diferentes instituições.

De forma resumida:

  • SNHN: formula políticas e planeja ações relacionadas às hidrovias, à navegação interior e à cabotagem;
  • SNP: conduz políticas e diretrizes para portos organizados e instalações portuárias;
  • Dnit: executa obras, dragagens e serviços de manutenção em hidrovias e eclusas;
  • Antaq: regula e fiscaliza os serviços de transporte aquaviário e a exploração da infraestrutura portuária;
  • Marinha do Brasil: atua na segurança da navegação, na sinalização náutica e na salvaguarda da vida humana nas águas.

Essa divisão permite organizar uma rede que vai da manutenção e sinalização de uma hidrovia ao funcionamento de grandes portos e terminais.

Importância para a logística brasileira

O fortalecimento da logística aquaviária pode ampliar o aproveitamento do potencial dos rios e da extensa costa brasileira. O transporte por vias navegáveis é especialmente relevante para a movimentação de grandes volumes de cargas e também para o deslocamento de passageiros em determinadas regiões.

Ao conectar hidrovias, portos, rodovias e ferrovias, o sistema contribui para uma logística mais integrada. O uso ampliado desse modal também pode ajudar a reduzir custos de transporte e melhorar a conexão entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

Com uma estrutura que reúne planejamento, infraestrutura, regulação e segurança, o Sistema Aquaviário Nacional desempenha papel estratégico na competitividade da economia brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

Super El Niño pode afetar produção de alimentos e logística na América Latina

14/08/2026

A América Latina se prepara para a possibilidade de enfrentar um dos El Niños mais intensos já registrados, fenômeno que pode provocar impactos significativos sobre a produção agrícola, geração de energia, transporte e comércio na principal região exportadora de alimentos do mundo.

O El Niño ocorre quando as temperaturas da superfície do mar ficam acima do normal no Pacífico tropical central e oriental. A alteração interfere nos padrões climáticos em diferentes partes do planeta. Na América Latina, o fenômeno costuma provocar mais chuvas no Sul e aumentar o risco de seca nas áreas mais ao norte.

Os efeitos já começam a aparecer. Um inverno excepcionalmente chuvoso no Hemisfério Sul, alterações nos ecossistemas marinhos do Pacífico e períodos de estiagem no Caribe e na Amazônia estão entre os sinais observados.

Pesquisadores estimam que o fenômeno ganhe força a partir de setembro e possa superar a intensidade registrada no ciclo de 2015-2016, considerado o mais forte da era moderna.

Mais chuva pode favorecer lavouras no Sul

Nas áreas agrícolas da Argentina, Paraguai, Uruguai e sul do Brasil, o El Niño costuma provocar chuvas acima da média. Para a agricultura, o aumento da disponibilidade de água pode ser positivo, especialmente durante o período de plantio.

Segundo o meteorologista Germán Heinzenknecht, da Consultoria de Climatologia Aplicada da Argentina, o fenômeno pode favorecer as safras de soja, milho e trigo, principalmente ao melhorar a umidade do solo e ampliar a disponibilidade hídrica durante o verão, entre dezembro e fevereiro.

O excesso de chuva, porém, também traz riscos. A elevada umidade pode favorecer a ocorrência de doenças fúngicas e provocar a perda de nutrientes aplicados ao solo.

Chuvas intensas ameaçam estradas e infraestrutura

Um El Niño mais forte também pode aumentar a ocorrência de alagamentos e enchentes em áreas rurais e urbanas já vulneráveis.

Estradas de terra podem ficar intransitáveis, dificultando o acesso dos produtores às propriedades e comprometendo operações como aplicação de fertilizantes e defensivos agrícolas. Muitas dessas vias já apresentam condições precárias nas principais áreas agrícolas do Cone Sul.

A partir de setembro, períodos de chuva intensa também podem afetar cidades e corredores de transporte até os portos, criando novos obstáculos para o escoamento das exportações.

No Paraguai, as autoridades chegaram a colocar unidades militares em alerta e mobilizar equipes de engenharia diante da possibilidade de enchentes.

Costa do Pacífico pode enfrentar extremos opostos

Os impactos também devem variar dentro de um mesmo país.

No norte do Peru, por exemplo, o cenário esperado inclui maior risco de inundações, enquanto áreas montanhosas podem enfrentar escassez de água. A Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) prevê padrões semelhantes em partes do Chile e de outros países da costa do Pacífico.

O aquecimento das águas também pode alterar a distribuição de espécies marinhas. Algumas populações de peixes comerciais estão migrando para águas mais profundas, reduzindo a disponibilidade para a pesca.

No Peru, um dos principais produtores pesqueiros da região, a atividade caiu 31% nos cinco primeiros meses do ano.

El Niño pode aumentar demanda por gás e favorecer hidrelétricas

As diferenças na distribuição das chuvas também podem criar oportunidades no setor de energia.

Condições mais quentes e secas no norte e oeste do Brasil podem aumentar a necessidade de geração termelétrica e, consequentemente, elevar a demanda por gás natural argentino, segundo a Organização Latino-Americana de Energia (OLADE).

Ao mesmo tempo, o sul do Brasil e o nordeste da Argentina devem registrar aumento significativo das chuvas. A maior vazão do rio Paraná pode favorecer a geração de energia hidrelétrica ao longo de sua bacia.

Em julho, as chuvas nas bacias hidrográficas de usinas do Sul do Brasil chegaram a 256% da média histórica, de acordo com dados do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS).

Para Leydson Dantas, especialista do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), os efeitos do El Niño não são idênticos em todos os ciclos. Em determinadas regiões do Centro-Oeste e Sudeste brasileiro, por exemplo, o volume de chuva esperado para um mês pode se concentrar em poucos dias.

Seca ameaça hidrovias da Amazônia

Enquanto o Sul pode receber mais água, o Norte do Brasil enfrenta o risco oposto.

A previsão de condições mais secas aumenta a possibilidade de redução dos níveis dos rios da Bacia Amazônica, uma rede hidroviária essencial para o transporte de mercadorias e especialmente importante para o escoamento da produção de soja brasileira.

O cenário climático também eleva os riscos de seca, calor extremo e incêndios em partes do Brasil, Colômbia e Venezuela, com possíveis consequências para lavouras e criação de animais.

Canal do Panamá enfrenta pressão sobre disponibilidade de água

Os efeitos do El Niño podem alcançar rotas estratégicas do comércio internacional. No Canal do Panamá, a autoridade responsável pela operação vem ampliando as restrições ao peso das embarcações para preservar a água doce utilizada no funcionamento da via e no abastecimento da população.

As previsões indicam que o país pode enfrentar uma seca tão severa quanto a registrada durante o episódio de El Niño de 2023-2024.

Como um novo reservatório planejado para reforçar o abastecimento ainda não estará pronto, a autoridade do canal vem reduzindo gradualmente os limites de calado dos navios. Na prática, embarcações com maior restrição de calado precisam transportar menos carga.

A medida pode elevar os custos do transporte marítimo e aumentar o risco de interrupções no comércio global.

Comércio internacional pode sentir os efeitos

O Panamá está entre os países com maior volume de chuvas do mundo. Por isso, uma redução significativa das precipitações é considerada um importante sinal de alerta para as condições hídricas da região.

Até o momento, a autoridade do Canal do Panamá afirma não esperar reduzir o número diário de embarcações autorizadas a atravessar a rota, a menos que isso se torne indispensável.

A pressão sobre a passagem, porém, já aumentou. Leilões de última hora para obtenção de vagas chegaram a movimentar milhões de dólares, enquanto empresas buscam alternativas diante de problemas em outras rotas marítimas, incluindo as afetadas pelas tensões de segurança no Oriente Médio.

Se o super El Niño confirmar a intensidade projetada, seus efeitos poderão ultrapassar a agricultura e atingir toda a cadeia de abastecimento, da produção de alimentos e geração de energia até as hidrovias, portos e principais corredores do comércio internacional.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Martin Cossarini

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