Transporte

Maersk alerta para possíveis restrições na navegação da Amazônia durante a seca de 2026

20/07/2026

A Maersk informou seus clientes sobre a possibilidade de novas restrições de navegação na Amazônia durante o período de estiagem, previsto entre outubro de 2026 e o início de 2027. A avaliação considera o Comunicado Inicial sobre o Período de Estiagem de 2026, divulgado em 14 de julho pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, além de dados da Agência Nacional de Águas (ANA) e análises internas realizadas pela companhia.

De acordo com a empresa, o cenário indica uma evolução gradual das limitações operacionais ao longo dos últimos meses do ano.

Cronograma prevê redução de capacidade e possível fechamento do rio

Pelas projeções da Maersk, as primeiras limitações devem ocorrer entre as semanas 41 e 44, em outubro, com redução da capacidade operacional das embarcações.

Na sequência, entre as semanas 45 e 48, correspondentes ao mês de novembro, há expectativa de fechamento da via navegável em determinados trechos. Já entre as semanas 49 e 53, em dezembro, a previsão aponta para uma nova fase de restrição de capacidade, caso as condições hidrológicas permaneçam desfavoráveis.

Capitania destaca critérios técnicos para definir restrições

O comunicado da Capitania Fluvial reforça que somente a autoridade marítima possui competência para estabelecer regras de navegabilidade, incluindo restrições obrigatórias para embarcações, armadores e serviços de praticagem.

O documento também esclarece que a definição dos calados autorizados durante a estiagem não depende apenas do nível dos rios. Segundo a Capitania, a decisão considera principalmente levantamentos batimétricos realizados em pontos críticos do trecho entre Itacoatiara, Manaus e Coari.

Como exemplo, o órgão lembra que, em 2025, restrições de calado começaram a ser divulgadas em 13 de outubro. Mesmo com níveis semelhantes registrados na régua de Manaus em diferentes períodos do ano, o calado máximo autorizado permaneceu inalterado, demonstrando que a profundidade efetiva do canal é o principal fator para a tomada de decisão.

Previsão indica níveis dos rios abaixo dos registrados em 2025

Para elaborar o cenário da estiagem de 2026, a Capitania consultou estudos do Serviço Geológico Brasileiro (SGB) e do Laboratório de Modelagem de Sistema Climático Terrestre da Universidade do Estado do Amazonas (UEA).

As projeções apontam que os níveis mínimos dos rios poderão ficar entre 1,8 metro e 3 metros abaixo dos registrados em 2025, variando conforme o trecho analisado.

Caso essa previsão se confirme, a estimativa inicial indica restrição de calado entre Itacoatiara e Manaus de aproximadamente 8 metros para navios que transportam combustíveis e derivados e de 8,30 metros para embarcações porta-contêineres. Segundo o documento, essas limitações não devem começar antes da segunda quinzena de setembro.

Empresa alerta para aumento de custos e possíveis sobretaxas

A Maersk afirma que uma seca mais severa poderá provocar impactos relevantes na logística, reduzindo a capacidade de transporte dos navios e elevando os custos operacionais.

A companhia também destaca que, caso haja necessidade de operar por meio de píeres flutuantes ou ocorra o fechamento de trechos do rio, os efeitos sobre as operações tendem a ser ainda maiores. Nesse cenário, a empresa não descarta alterações nos valores dos fretes e a aplicação de sobretaxas durante o período.

Histórico recente reforça preocupação com a estiagem

A empresa informou que continuará acompanhando a evolução das condições hidrológicas e manterá seus clientes atualizados sobre qualquer mudança nas previsões.

O alerta ocorre após os episódios registrados nas estiagens de 2023 e 2024, quando a seca na Amazônia provocou níveis historicamente baixos dos rios, comprometendo a navegação e obrigando armadores a reorganizar operações e adotar alternativas para o transporte de cargas na região.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Logística

Seca na Amazônia leva empresas a anteciparem cargas e reforçarem a logística na Região Norte

14/07/2026

A possibilidade de uma nova seca na Amazônia já está alterando o planejamento logístico de empresas que dependem do transporte pelos rios para abastecer a Região Norte. Depois das estiagens históricas registradas em 2023 e 2024, operadores passaram a tratar a redução do nível dos rios como um fator permanente na estratégia operacional.

A resposta do setor inclui a antecipação de embarques, ampliação dos estoques e adoção de planos de contingência antes mesmo do período mais crítico da vazante, tradicionalmente entre setembro e novembro.

Estado de emergência reforça preocupação com o cenário climático

O movimento ganhou intensidade após o Governo do Amazonas decretar estado de emergência climática e ambiental de forma preventiva. A medida considera as projeções relacionadas ao fenômeno El Niño, que indicam redução das chuvas, diminuição do volume dos rios e maior risco de queimadas entre o segundo semestre de 2026 e o início de 2027.

Para empresas que atuam na logística na Amazônia, o cenário representa uma mudança definitiva na forma de planejar as operações.

Segundo Dagoberto Madono, diretor de Novos Negócios da Combitrans, a estiagem deixou de ser um acontecimento isolado e passou a fazer parte da rotina logística da região. De acordo com o executivo, a frequência das secas mudou significativamente nos últimos anos, exigindo estratégias permanentes para reduzir impactos sobre a cadeia de abastecimento.

Histórico recente aumenta percepção de risco

Os episódios mais recentes reforçam a necessidade desse novo planejamento. Em 2024, diversos rios da bacia amazônica atingiram níveis mínimos históricos, enquanto cerca de 69% dos municípios da região enfrentaram algum grau de estiagem. Além disso, áreas antes pouco afetadas passaram a registrar seca severa.

Diante desse contexto, a expectativa é de crescimento na movimentação de cargas durante o período de menor navegabilidade. A Combitrans estima aumento próximo de 20% entre setembro e novembro, impulsionado tanto pela antecipação dos embarques quanto pela migração de cargas que normalmente utilizam a cabotagem.

Especializada em transporte fluvial e logística integrada para a Região Norte, a empresa atende o abastecimento regional e a produção da Zona Franca de Manaus. A operação conta com terminais próprios em Manaus e Belém, além de balsas do modelo SW (Swimming Warehouse), que funcionam como armazéns flutuantes para ampliar a capacidade de transporte e otimizar custos.

Impactos atingem toda a cadeia produtiva

Os efeitos da estiagem vão muito além da navegação. A Zona Franca de Manaus depende do transporte pelos rios tanto para receber insumos industriais quanto para distribuir produtos como eletroeletrônicos, motocicletas, alimentos, bebidas e medicamentos.

Quando o nível dos rios diminui, aumentam os custos logísticos e os prazos de entrega, obrigando parte das empresas a recorrer a modais mais caros, como o transporte rodoviário e o aéreo. Além disso, serviços de cabotagem também enfrentam limitações em trechos onde a redução do calado compromete a navegação.

Nesse cenário, produtos considerados essenciais recebem prioridade nos planos de contingência, incluindo alimentos, bebidas, medicamentos, itens de higiene e produtos farmacêuticos, com o objetivo de evitar desabastecimento.

Empresas ampliam estoques e antecipam embarques

A principal estratégia adotada pelas companhias é enviar mercadorias antes da chegada da estiagem. Segundo a Combitrans, já houve aumento na procura por operações antecipadas e pela expansão dos estoques regionais.

Outra medida que vem ganhando espaço é a utilização de centros de armazenagem próximos aos mercados consumidores. Esses espaços funcionam como hubs logísticos capazes de manter o abastecimento mesmo quando a capacidade do transporte fluvial é reduzida.

De acordo com a empresa, a movimentação de clientes interessados em adiantar volumes e utilizar estruturas avançadas de armazenagem cresceu de forma significativa nos últimos meses.

Operadora prevê crescimento de 20% durante a seca

A expectativa da Combitrans é registrar expansão de aproximadamente 20% na demanda durante o período de estiagem. Para atender esse aumento, a empresa reforçou sua estrutura operacional.

Duas novas balsas, com capacidade individual para transportar 3,5 mil toneladas, devem entrar em operação ainda neste mês. O investimento foi definido no início do ano, quando surgiram os primeiros indicativos de uma possível nova seca severa na região.

Investimentos fortalecem hubs logísticos na Amazônia

Além da ampliação da frota, a companhia vem expandindo sua capacidade de armazenagem. Atualmente, mantém cerca de 15 mil metros quadrados de área em Belém e outros 20 mil metros quadrados em Manaus, permitindo maior proximidade entre os estoques e os mercados consumidores.

Em 2025, a empresa também adquiriu uma segunda área portuária em Belém, com aproximadamente 95 mil metros quadrados. O local deverá receber, nos próximos anos, um novo complexo logístico equipado com estruturas frigorificadas para ampliar a movimentação de cargas refrigeradas.

Gestão do risco climático passa a integrar a estratégia do setor

Para especialistas do segmento, a principal transformação é a mudança de mentalidade. Se antes as grandes secas eram tratadas como eventos excepcionais, agora o setor incorpora o risco climático ao planejamento permanente, em modelo semelhante ao adotado em cadeias logísticas globais sujeitas a furacões, conflitos geopolíticos e congestionamentos portuários.

Nesse contexto, fatores como capacidade de armazenagem, integração entre modais e previsibilidade operacional passam a ter papel tão importante quanto a própria infraestrutura de transporte. A expectativa é que essa estratégia se fortaleça com a continuidade dos incentivos à Zona Franca de Manaus após a reforma tributária e com a perspectiva de expansão da atividade industrial na região.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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Portos

Porto de Formosa retoma operações e volta a movimentar cargas após 10 anos

23/06/2026

Após cerca de uma década sem operações de carga, o Porto de Formosa está prestes a retomar suas atividades comerciais, marcando um novo capítulo para a logística portuária no nordeste da Argentina. O reinício das operações será oficializado com a chegada de um comboio de barcaças ao terminal provincial, devolvendo ao porto sua função estratégica no transporte fluvial da região.

A reativação do terminal representa uma nova alternativa para a movimentação de mercadorias por meio da hidrovia regional, fortalecendo a integração logística e ampliando a capacidade de escoamento de cargas.

Operação envolve embarcações do Paraguai e do Brasil

Toda a coordenação necessária para a chegada das embarcações foi conduzida pela estatal Recursos y Energía Formosa S.A. (REFSA), responsável pela gestão do projeto.

A operação contará com o rebocador paraguaio TITAN e duas barcaças brasileiras, identificadas como LHG 2I1 0042 e LHG 2I1 0234, que transportarão uma carga considerada estratégica para o desenvolvimento industrial da província.

Minério e calcário abastecerão projeto de biosiderurgia

Os materiais transportados são minério de ferro e calcário, insumos que serão destinados ao projeto de biosiderurgia de Formosa. A carga será utilizada em testes operacionais, calibração de equipamentos pesados e treinamento das equipes técnicas que atuarão no complexo industrial.

Essa etapa é considerada fundamental para a preparação da estrutura antes do início oficial das atividades da unidade.

Fiscalização reforçada garante segurança da operação

Como as embarcações e a carga têm origem internacional, a movimentação exige uma série de procedimentos de controle e fiscalização. A operação conta com a participação da Prefeitura Naval Argentina, além dos órgãos nacionais responsáveis pelas áreas de alfândega, imigração e supervisão portuária.

O desembarque dos materiais seguirá protocolos específicos para assegurar a conformidade com a legislação vigente e garantir a segurança durante todo o processo de descarga e transferência.

Porto aguarda autorizações finais para retomada definitiva

Paralelamente às operações de teste, a REFSA concluiu o envio da documentação técnica e das certificações exigidas pela Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina (ANPyN).

O processo encontra-se agora na fase final de análise administrativa, etapa necessária para a obtenção das autorizações definitivas emitidas pela Prefeitura Naval.

Com a aprovação dos órgãos competentes, o Porto Novo de Formosa deverá consolidar seu retorno às atividades comerciais e ampliar sua participação no sistema da Hidrovia Paraguai-Paraná, corredor estratégico para o transporte de cargas a granel e para a integração logística do Cone Sul.

FONTE: DataPortuaria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Datamar News

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Transporte

Terminal Manaus Moderna receberá R$ 875 milhões em obras de modernização

05/06/2026

O governo federal anunciou um investimento de R$ 875,9 milhões para a revitalização do Terminal Manaus Moderna, principal centro de transporte fluvial da capital amazonense. A iniciativa integra o Novo PAC e busca ampliar a capacidade operacional do terminal, considerado estratégico para a ligação entre Manaus e dezenas de municípios da região Norte.

As intervenções serão conduzidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com previsão de conclusão até 2029.

Projeto vai ampliar capacidade de atendimento no transporte fluvial

A proposta prevê uma reestruturação completa do terminal para melhorar o embarque e desembarque de passageiros, além de otimizar a movimentação de cargas que abastecem cidades e comunidades ribeirinhas.

Com a modernização, a expectativa é que o terminal passe a atender aproximadamente 3,5 milhões de passageiros por ano, fortalecendo a integração logística com outros 61 municípios da Amazônia.

Na região amazônica, onde os rios são fundamentais para a mobilidade da população, o transporte hidroviário representa um dos principais meios de conexão entre localidades e centros urbanos.

Segundo Otto Burlier, secretário nacional de Hidrovias e Navegação, os investimentos terão impacto direto na qualidade de vida da população que depende diariamente da navegação.

Nova estrutura terá foco em segurança, acessibilidade e eficiência

O projeto contempla a construção de novos cais flutuantes, pontes móveis, áreas destinadas ao embarque e desembarque, estacionamentos, estação de tratamento de esgoto, subestação de energia elétrica e sistemas voltados à acessibilidade e à segurança operacional.

Embora o foco principal seja o atendimento aos passageiros, o terminal continuará exercendo papel relevante no transporte de mercadorias que circulam pelos rios amazônicos.

De acordo com Eliezé Bulhões, diretor de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos, a iniciativa foi planejada para oferecer mais conforto, organização e eficiência ao intenso fluxo diário de usuários e cargas que passam pelo local.

Modernização busca resolver limitações da estrutura atual

Especialistas apontam que a atual estrutura do Manaus Moderna já apresenta sinais de saturação em determinados períodos do ano, resultado do crescimento constante da demanda ao longo das últimas décadas.

Para João Alfredo, pesquisador da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e integrante do Projeto Pé-de-Pincha, a modernização deverá contribuir significativamente para aumentar a segurança e a eficiência da navegação regional.

Ele destaca que mais de 80% do transporte realizado no Amazonas ocorre por vias fluviais, tornando os investimentos em infraestrutura essenciais para garantir deslocamentos mais seguros e eficientes.

Investimentos reforçam estratégia para a infraestrutura da Amazônia

A revitalização do Terminal Manaus Moderna faz parte de um conjunto de ações do governo federal voltadas ao fortalecimento da infraestrutura hidroviária na Amazônia. A região continua dependendo fortemente da navegação para o transporte de passageiros, alimentos, insumos e demais mercadorias.

Com a nova estrutura, a expectativa é ampliar a capacidade logística, melhorar o atendimento aos usuários e fortalecer a integração entre municípios que têm nos rios sua principal via de acesso.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Comércio Exterior

Licitação da Hidrovia Paraná-Paraguai acumula denúncias, impasses e questionamentos ambientais

19/05/2026

A concessão da Vía Navegable Troncal (VNT), principal corredor logístico das exportações argentinas, se transformou em um processo marcado por polêmicas, suspeitas de irregularidades e disputas judiciais. O que inicialmente buscava definir a nova administração da hidrovia acabou evoluindo para um cenário de instabilidade política, técnica e ambiental que ainda gera incertezas no setor portuário argentino.

Governo assumiu controle temporário da hidrovia em 2021

O atual modelo de gestão da hidrovia começou em 2021, após o fim do contrato privado que administrava o sistema.

Por meio do Decreto 427/2021, o governo argentino transferiu para a então Administração Geral de Portos (AGP) a responsabilidade temporária pela operação da hidrovia. A estatal passou a coordenar serviços de dragagem, manutenção e sinalização da rota fluvial até a definição de uma nova concessão definitiva.

Primeira licitação fracassou por falta de concorrência

Ainda em 2021, a AGP lançou a Licitação Pública 13/2021 para conceder a modernização e operação integral da VNT.

No entanto, o processo enfrentou dificuldades logo nas etapas iniciais. Em março de 2022, o governo de Alberto Fernández cancelou a concorrência após apenas uma empresa conseguir avançar na fase de pré-qualificação.

A decisão foi tomada sob o argumento de ausência de competitividade suficiente entre os participantes.

Procuradoria começou a apontar irregularidades

Após o fracasso da primeira tentativa, a Procuradoria de Investigações Administrativas (PIA) passou a acompanhar o processo mais de perto.

Os pareceres emitidos pelo órgão identificaram possíveis inconsistências nos editais e alertaram para problemas relacionados às regras estabelecidas para a licitação.

Novo processo em 2024 reacendeu polêmicas

Com a hidrovia ainda sob gestão estatal, o governo argentino iniciou uma nova tentativa de concessão internacional em 2024.

O modelo previa novamente a contratação dos serviços de operação, sinalização e dragagem da hidrovia Paraná-Paraguai. Porém, o novo processo voltou a gerar críticas.

Empresas interessadas passaram a denunciar possíveis favorecimentos à companhia que já executava as obras de dragagem no canal navegável.

Além das reclamações do setor empresarial, parlamentares, especialistas e entidades ambientais também apresentaram questionamentos sobre as condições previstas nos editais.

Órgãos de controle apontaram falta de transparência

Em meio às críticas, a PIA reforçou os alertas sobre o processo licitatório.

O órgão afirmou que havia “irregularidades sérias e evidentes” e indicou que determinadas cláusulas poderiam comprometer princípios básicos de transparência, igualdade entre concorrentes e livre competição nas contratações públicas.

Apesar disso, a licitação avançou até a abertura das propostas. Mais uma vez, porém, apenas uma empresa apresentou oferta.

Diante do novo fracasso, a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPyN) anulou a licitação em fevereiro de 2025.

ANPyN assumiu nova fase da concessão

Paralelamente ao cancelamento, o governo promoveu uma reorganização institucional no setor portuário.

No início de 2025, foi criada oficialmente a ANPyN, responsável por absorver as atribuições relacionadas à gestão portuária e das vias navegáveis da Argentina.

O órgão passou então a conduzir um novo modelo de licitação para a VNT.

Audiência pública ambiental gerou novos conflitos

Na tentativa de ampliar a participação social, a ANPyN promoveu entre outubro e novembro de 2025 uma audiência pública ambiental para discutir os impactos da concessão.

O debate reuniu empresários, representantes provinciais, ambientalistas, acadêmicos e comunidades locais. Mais de 240 participantes se inscreveram para apresentar manifestações.

Entretanto, a audiência acabou marcada por fortes críticas.

Participantes questionaram excesso de documentos técnicos

Um dos principais pontos contestados foi o volume de informações disponibilizadas pela agência reguladora.

Segundo os participantes, mais de 9 mil páginas técnicas foram divulgadas em dezenas de arquivos digitais, dificultando a análise adequada dentro dos prazos estabelecidos.

Também houve reclamações sobre a ausência de estudos ambientais atualizados, falta de análises hidrossedimentológicas e pouca participação efetiva de comunidades ribeirinhas e povos originários.

Defensoria alertou para risco à participação popular

A Defensoria do Povo da Nação chegou a afirmar que o processo poderia comprometer o direito à participação cidadã previsto no Acordo de Escazú e na legislação ambiental argentina.

Mesmo diante das críticas, a ANPyN decidiu seguir adiante com uma nova licitação internacional.

Três empresas participaram da nova concorrência

Antes da publicação definitiva dos editais, o órgão abriu período de consultas públicas com participação de empresas, entidades empresariais e organizações civis.

Entre os participantes estiveram Jan de Nul, DEME, União Industrial Argentina, Câmara Naviera Argentina e entidades ambientalistas.

A Licitação Pública Nacional e Internacional 1/2025 foi oficialmente aberta e, em fevereiro de 2026, três empresas apresentaram propostas: Jan de Nul NV, DEME e DTA Engenharia LTDA.

Após a análise técnica, a ANPyN classificou a Jan de Nul em primeiro lugar, seguida pela DEME. A empresa brasileira DTA Engenharia acabou desclassificada.

Novo parecer reacendeu crise na licitação

Quando o processo parecia próximo da conclusão, um novo parecer da PIA trouxe novamente questionamentos sobre a licitação.

O documento, enviado ao procurador federal Guillermo Marijuan em maio de 2026, criticou especialmente a condução da audiência pública ambiental organizada pela ANPyN.

Segundo a Procuradoria, o órgão teria realizado apenas um cumprimento formal das exigências previstas no Acordo de Escazú, sem garantir participação efetiva da sociedade.

O parecer apontou que o excesso de documentação, os prazos reduzidos e a ausência de respostas objetivas às críticas comprometeram o acesso à informação ambiental e a participação pública.

Futuro da hidrovia segue cercado de incertezas

A concessão da Vía Navegable Troncal continua envolvida em denúncias, suspeitas e disputas judiciais, ampliando a insegurança sobre uma das decisões mais estratégicas para o comércio exterior argentino.

Enquanto o governo tenta avançar com a nova concessão, cresce a percepção de que interesses econômicos estariam acelerando o processo sem um debate mais aprofundado sobre os impactos ambientais, sociais e logísticos da medida.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Sustentabilidade

Peru receberá financiamento do BID para melhorar transporte fluvial sustentável na Amazônia

01/04/2026

O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) aprovou um empréstimo de US$ 130 milhões para aprimorar o acesso fluvial de comunidades ribeirinhas na Amazônia peruana. O projeto visa fortalecer a qualidade do transporte fluvial e garantir acesso a serviços básicos, por meio da melhoria de infraestrutura resistente e serviços associados nos pontos de embarque.

O programa também ampliará a oferta de transporte sanitário e escolar pelo rio e reforçará a capacidade de planejamento, gestão e operação desses serviços, beneficiando diretamente moradores que dependem exclusivamente da navegação para se deslocar.

Projeto pioneiro na Amazônia peruana

O BID é o primeiro banco a financiar uma iniciativa voltada para o transporte fluvial sustentável em comunidades remotas da região amazônica do Peru, estabelecendo um modelo que poderá ser replicado em outros territórios amazônicos da América Latina.

Matilde Bordón, representante do BID no Peru, afirmou:
“Com uma abordagem multissetorial, conectamos transporte a serviços essenciais de saúde e educação, garantindo que o desenvolvimento alcance quem mais precisa e integrando cada residente à economia local.”

Parte do programa regional Amazonia Forever

O projeto faz parte do Amazonia Forever, programa regional do BID que busca proteger a biodiversidade e acelerar o desenvolvimento sustentável por meio de três eixos: ampliar financiamento inovador, promover troca de conhecimento e fortalecer coordenação regional entre os oito países amazônicos.

Na Amazônia peruana, que abrange as bacias dos rios Nanay, Napo, Huallaga, Marañón, Ucayali, Santiago e Amazonas, existem 2.780 comunidades ribeirinhas com cerca de 445 mil habitantes sem acesso a infraestrutura terrestre, dependendo exclusivamente do transporte fluvial.

Infraestrutura e benefícios sociais

O financiamento permitirá a construção de 81 terminais fluviais e a aquisição de 22 embarcações escolares para transporte seguro de estudantes, além de 12 embarcações médicas para atendimento de emergência. O projeto também apoiará estudos e planos de desenvolvimento das hidrovias, além de estratégias para aprimorar o transporte fluvial sustentável.

Espera-se que a iniciativa beneficie 176 mil habitantes na área direta de influência da infraestrutura e 1,4 milhão na área indireta, incluindo 940 estudantes que terão acesso gratuito a transporte escolar seguro.

Condições do empréstimo

O empréstimo de US$ 130 milhões possui 23,5 anos de prazo, 7 anos de carência, taxa de juros baseada no SOFR e contrapartida local de US$ 34,3 milhões.

FONTE: IDB
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Kangaroo Tours

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Informação

Cais Flutuante do Espinheiros avança em Joinville com transporte de módulos de 25 toneladas pelo rio

26/02/2026

A construção do Cais Flutuante do Espinheiros, em Joinville, entrou em uma nova fase com o transporte de estruturas de aproximadamente 25 toneladas pelo rio. A operação representa um marco na execução da obra no Parque Porta do Mar.

Ao todo, cinco módulos flutuantes percorrem cerca de 4,7 quilômetros pelo trajeto que inclui o Rio Cachoeira e a Lagoa do Saguaçu até o ponto de instalação.

Transporte fluvial reduz impacto no trânsito

O deslocamento das peças ocorre com o auxílio de um rebocador, responsável por conduzir os módulos desde o galpão de fabricação, no bairro Fátima, até a área da obra.

Segundo a Secretaria de Infraestrutura Urbana (Seinfra), a escolha pelo transporte fluvial foi estratégica. Além das dimensões e do peso elevado das estruturas, a logística pela água evita interferências no trânsito urbano, reduzindo impactos na mobilidade da cidade.

O primeiro módulo chegou ao destino por volta das 4h30. O segundo foi transportado durante a manhã, e a programação prevê o envio de mais uma estrutura ainda no mesmo dia, com as duas últimas previstas para quarta-feira (25).

Cada peça é posicionada ao redor das 26 estacas que sustentarão o novo cais. A montagem segue do centro para as extremidades, técnica adotada para garantir alinhamento e estabilidade da estrutura.

Estrutura utiliza tecnologia internacional

Com cerca de 11 metros de comprimento e três metros de largura, os flutuantes foram construídos em concreto, com armaduras de ferro galvanizado e blocos de EPS — material leve que contribui para a flutuação. A fabricação emprega tecnologia sueca, aplicada na composição e montagem das peças.

Além dos módulos principais, será instalado um dispositivo flutuante de oito toneladas, que dará suporte à rampa de acesso ao atracadouro.

Obra deve impulsionar turismo náutico

A passarela de acesso, produzida em São Paulo, já está em Joinville e será instalada nas próximas etapas, junto com itens como iluminação, guarda-corpo e mobiliário urbano.

Atualmente, aproximadamente 44% da obra está concluída. O investimento total é de R$ 6,1 milhões.

Quando finalizado, o novo cais flutuante terá capacidade para receber embarcações de até 100 pés, porte semelhante ao do Barco Príncipe. A expectativa é ampliar o potencial do turismo náutico e fortalecer a movimentação econômica da região.

FONTE: ND+
TEXTO: Redação
IMAGEM:  Divulgação/Secom/ND Mais

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Investimento

Governo Federal investe R$ 572,6 milhões em mobilidade hidroviária na Região Norte

26/02/2026

O Governo Federal destinou R$ 572,6 milhões para garantir a operação e manutenção de 54 terminais hidroviários na Região Norte do país. O investimento, viabilizado pelo Novo PAC, assegura por 730 dias o funcionamento das chamadas Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4), fundamentais para o deslocamento da população ribeirinha.

A medida fortalece a mobilidade na Amazônia, onde o transporte fluvial é, em muitos municípios, o principal meio de acesso a serviços básicos e atividades econômicas.

Operação contínua e reforço na segurança

O contrato prevê a manutenção preventiva e corretiva dos terminais, além da operação permanente das estruturas. A iniciativa busca preservar as instalações e oferecer mais segurança a passageiros e trabalhadores do setor.

Com a execução do serviço, embarques e desembarques passam a ocorrer de forma mais organizada, reduzindo riscos e ampliando a eficiência do transporte hidroviário.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, a iniciativa garante que as estruturas permaneçam em pleno funcionamento, assegurando acesso diário da população a áreas como saúde, educação, trabalho e comércio.

A execução das ações é coordenada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), em parceria com o Ministério de Portos e Aeroportos, dentro da política de fortalecimento da infraestrutura hidroviária na Amazônia.

Presença em municípios estratégicos

As 54 IP4s estão distribuídas em três estados: 51 unidades no Amazonas, duas em Rondônia — nos municípios de Guajará-Mirim e Porto Velho (Cai n’Água) — e uma em Roraima, na cidade de Caracaraí.

Em cidades como Parintins, Tefé, Itacoatiara, Manacapuru, Coari, Tabatinga, Humaitá e Lábrea, os terminais desempenham papel estratégico na organização do fluxo de passageiros e no suporte às economias locais.

Além de facilitar o acesso a hospitais, escolas e repartições públicas, as estruturas garantem o abastecimento de comunidades ribeirinhas e fortalecem o comércio regional.

Movimentação de passageiros cresce na região

Entre 2023 e 2025, as IP4 registraram milhões de embarques e desembarques, consolidando sua importância para a integração regional. Em 2024, foi contabilizado o maior volume de passageiros: 3,585 milhões. Já em 2025, o número chegou a 2,481 milhões.

O total de visitantes permaneceu acima de 2 milhões por ano no período, reforçando a relevância dos terminais para a logística regional e a circulação de pessoas na Região Norte.

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, destacou que a manutenção contínua evita interrupções e amplia a segurança da navegação. Já o diretor de Gestão Hidroviária, Eliezé Bulhões, ressaltou que, em diversos municípios, o terminal representa a principal porta de entrada para serviços essenciais.

Com o investimento, o Governo Federal reforça a política pública voltada à infraestrutura portuária, promovendo desenvolvimento regional, integração e acesso permanente a serviços básicos em áreas de difícil acesso.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Dnit

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Logística

Governo Federal investe mais de R$ 500 milhões em hidrovias e registra recorde em 2025

02/01/2026

O Governo Federal aplicou mais de R$ 500 milhões em hidrovias ao longo de 2025, alcançando um volume recorde de investimentos voltados à modernização da infraestrutura aquaviária, ampliação da navegabilidade e aumento da segurança no transporte fluvial. As ações foram coordenadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

Os recursos contemplam obras de dragagem, sinalização náutica, recuperação de estruturas, operação de eclusas e melhorias em canais de navegação em diversas regiões do país.

Amazônia e corredores estratégicos concentram investimentos

Grande parte dos recursos foi direcionada às hidrovias da região Amazônica e a corredores logísticos estratégicos. Entre os trechos atendidos estão os rios Madeira, Amazonas, Solimões e Tocantins, além do Delta do Parnaíba e dos rios Grajaú, Pindaré e Mearim, no Maranhão. No Sul, receberam investimentos os rios Jacuí e Taquari, no Rio Grande do Sul.

Somente na hidrovia do Rio Tocantins, foram aplicados R$ 11,6 milhões em melhorias no canal de navegação, com foco no escoamento da produção e no aumento da segurança das embarcações. Já no Rio Solimões, cerca de R$ 11 milhões foram destinados a serviços de dragagem para garantir a navegabilidade, especialmente durante o período de estiagem.

Infraestrutura fortalece integração e logística nacional

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os investimentos reforçam o papel estratégico das hidrovias no desenvolvimento do país.
“Estamos promovendo melhorias estruturais que tornam o transporte fluvial mais eficiente, reduzem custos logísticos e contribuem para a integração nacional, especialmente em regiões onde os rios são essenciais para a mobilidade”, afirmou.

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Luiz Burlier, destacou que o objetivo é assegurar a navegabilidade durante todo o ano. “Essas ações garantem rotas seguras e contínuas para o transporte de cargas e passageiros, fortalecendo a logística e a economia regional”, explicou.

Terminais fluviais ampliam acesso e impacto social

Os investimentos também alcançaram terminais fluviais em diferentes estados. No Amazonas, foram beneficiados municípios como Barcelos, Lábrea, Santo Antônio do Içá, São Gabriel da Cachoeira e São Paulo de Olivença. No Pará, os recursos chegaram a Juruti, Oriximiná, Conceição do Araguaia, Vitória do Xingu e Abaetetuba. Já no Amapá, o município de Santana recebeu mais de R$ 10 milhões, além de aportes em cidades da Bahia e de Alagoas.

De acordo com o diretor do Departamento de Gestão Hidroviária, Eliezé Bulhões, os terminais têm papel essencial na vida das comunidades ribeirinhas. “Eles garantem mobilidade, acesso a serviços básicos e melhoram significativamente a qualidade de vida das populações atendidas”, afirmou.

Ações no Sul e recuperação pós-enchentes

No Sul do país, o MPor destinou R$ 3,2 milhões para dragagem e sinalização da Lagoa Mirim, além de R$ 12,8 milhões para recuperar a navegabilidade das hidrovias do Rio Grande do Sul afetadas pelas enchentes de 2024.

Outros investimentos relevantes incluem R$ 155 milhões para operação de terminais hidroviários, R$ 46,6 milhões para operação de eclusas e mais de R$ 174 milhões voltados à recuperação de estruturas públicas, especialmente na Região Hidrográfica Amazônica.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa/MPor

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Internacional

Elevadores gigantes permitem que navios “subam montanhas” e conectem hidrovias estratégicas da China

30/12/2025

Na província montanhosa de Guizhou, no sul da China, a engenharia transformou um dos terrenos mais acidentados do país em um corredor logístico de alta eficiência. Por meio de elevadores gigantes para navios, aquedutos suspensos e túneis escavados na rocha, embarcações conseguem vencer desníveis superiores a 250 metros e manter a conexão direta com o rio Yangtzé, principal eixo hidroviário chinês.

O que parece cena de ficção científica já faz parte da rotina local. Navios literalmente “sobem montanhas”, cruzam vales elevados e atravessam túneis navegáveis, tudo integrado a um sistema que combina geração de energia hidrelétrica, transporte fluvial e infraestrutura de grande escala.

Um país que navega sobre as montanhas

A China responde por cerca de um terço da capacidade hidrelétrica mundial, com aproximadamente 391 gigawatts instalados. Esse volume só foi possível graças à construção de grandes usinas em áreas de relevo extremo, onde rios profundos cortam cadeias montanhosas.

Entre esses projetos estão gigantes como a Usina de Três Gargantas, a maior do mundo, e complexos como o de Gaotan, em Guizhou. Nessas regiões, o desafio não era apenas gerar energia, mas manter a navegação ativa em rios fundamentais para a logística nacional.

Para isso, engenheiros chineses desenvolveram um conceito ousado: em vez de desviar rotas ou abandonar a navegação, criaram hidrovias verticais, onde navios sobem e descem montanhas por meio de elevadores monumentais.

Como funcionam os elevadores gigantes de Gaotan

O sistema de Gaotan lembra uma construção industrial de grande porte, mas seu interior abriga câmaras de água capazes de transportar embarcações inteiras. Cada elevador funciona de forma semelhante a um elevador urbano, porém em escala colossal.

As embarcações entram em uma espécie de “banheira” metálica cheia de água e são erguidas com estabilidade por cabos, engrenagens e contrapesos. Cada operação pode elevar navios de até 500 toneladas em cerca de 10 minutos, com capacidade projetada para cargas ainda maiores.

O primeiro elevador vence cerca de 78 metros de altura, equivalente a um prédio de mais de 20 andares. A partir daí, o percurso continua por canais artificiais até os próximos estágios.

Três elevadores e um desnível de 252 metros

O sistema completo é formado por três elevadores interligados, criando uma verdadeira escada hidráulica. Após o primeiro trecho, o navio segue até o segundo elevador, que adiciona mais 127 metros de subida. Em seguida, um terceiro equipamento realiza a descida final, de até 47 metros, conforme o nível da água.

No total, as embarcações vencem aproximadamente 252 metros de desnível — mais do que a altura da Estátua da Liberdade e superior à da Grande Pirâmide de Gizé. Em alguns pontos, os navios navegam a uma altura equivalente a prédios de 60 andares.

Apesar de cada elevador operar uma embarcação por vez, o sistema funciona em sequência contínua, criando um fluxo constante semelhante a uma linha de produção vertical.

O aqueduto suspenso que conecta tudo

Entre os elevadores, um dos elementos mais impressionantes é o aqueduto suspenso. Trata-se de um canal navegável elevado, que funciona como uma ponte de água sustentando navios em pleno deslocamento.

Diferente dos aquedutos históricos, esse foi projetado para suportar grandes cargas, variações de nível e condições geológicas complexas. A estrutura se integra ao relevo montanhoso e permite que os navios sigam viagem como se estivessem em um rio convencional — só que a dezenas de metros do solo.

Um túnel navegável dentro da montanha

Em outro trecho do trajeto, a geografia impôs um obstáculo ainda mais extremo: uma montanha maciça. A solução foi escavar um túnel navegável de cerca de 2,2 quilômetros, exclusivo para embarcações.

Dentro dele, o canal segue protegido, permitindo que os navios atravessem a rocha e cheguem ao próximo trecho da hidrovia. O túnel completa o conjunto formado por elevadores, aquedutos e canais, transformando um terreno quase intransponível em uma rota contínua de transporte aquático.

Energia, logística e o papel do rio Yangtzé

A razão de todo esse investimento é estratégica. Guizhou possui enorme potencial hidrelétrico e abriga diversas usinas ao longo do rio Wu, afluente direto do rio Yangtzé. Manter essa conexão ativa é essencial, já que o Yangtzé corta o país de oeste a leste e sustenta um dos maiores corredores industriais do planeta.

Interromper a navegação significaria isolar a região economicamente. Por isso, a China optou por integrar geração de energia e transporte fluvial, criando soluções que preservam a navegabilidade mesmo em terrenos extremos.

Gaotan e Três Gargantas: soluções diferentes para desafios distintos

Enquanto o sistema de Gaotan se destaca pela superação de grandes desníveis, o elevador da barragem das Três Gargantas chama atenção pela capacidade. Lá, uma única câmara eleva embarcações de até 3.000 toneladas, em um percurso de cerca de 113 metros.

Antes da instalação do elevador, os navios precisavam cruzar um conjunto de eclusas em cinco etapas, o que podia levar horas. Com o novo sistema, o tempo de travessia caiu drasticamente e o volume de cargas aumentou para dezenas de milhões de toneladas por ano.

Cada projeto atende a uma necessidade específica: Gaotan viabiliza a navegação onde ela praticamente não existiria; Três Gargantas otimiza um corredor já intensamente utilizado.

Por que os elevadores são a melhor solução

Construir rodovias ou ferrovias em Guizhou exigiria cortes massivos em montanhas, túneis extensos e manutenção constante em áreas instáveis. O custo e o risco seriam muito maiores.

Já o transporte fluvial oferece eficiência energética superior, menor emissão de poluentes e capacidade de carga muito maior. Uma única barcaça substitui dezenas de caminhões, com impacto ambiental reduzido.

Por isso, os elevadores gigantes de navios representam a solução mais racional para a região: integram energia, logística e geografia em um sistema único, eficiente e durável.

No fim, o que parecia impossível tornou-se um dos exemplos mais impressionantes de engenharia moderna, transformando montanhas em corredores navegáveis e consolidando a China como referência em infraestrutura de grande escala.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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