Transporte

Navieras argentinas alertam para altos custos que freiam o transporte fluvial

02/10/2026

A Federação de Empresas de Navegação Argentinas (FENA) afirma que os elevados custos de operação estão reduzindo a competitividade do transporte fluvial e marítimo no país. Para a entidade, a baixa participação de embarcações argentinas na Via Navegável Troncal (VNT) não decorre da falta de capacidade do setor, mas de um ambiente de custos que dificulta a atuação das empresas nacionais.

O posicionamento ocorre em meio à discussão sobre a Lei de Cabotagem e à definição de que a manutenção e a dragagem da VNT ficarão sob responsabilidade privada pelas próximas duas décadas.

Em comunicado enviado ao Infocampo, a FENA defendeu que a marinha mercante argentina pode exercer papel estratégico na redução dos custos logísticos e no aumento da competitividade do país.

FENA questiona desregulamentação da cabotagem

A entidade se manifestou contra propostas de desregulamentação irrestrita do transporte de cabotagem como alternativa para reduzir os custos do setor.

Segundo a FENA, a abertura do mercado para operadores estrangeiros, sem uma revisão prévia dos custos enfrentados pelas empresas argentinas, não resolveria o problema estrutural da logística.

A federação reconhece que o baixo uso do transporte fluvial e a reduzida presença argentina na VNT são questões que precisam ser enfrentadas. No entanto, defende uma análise mais ampla, considerando a frota disponível, a utilização efetiva das embarcações, as cargas que não estão sendo atendidas e os pedidos de exceção à legislação de cabotagem.

A entidade também considera necessário comparar os custos completos do transporte fluvial com os das alternativas rodoviárias e ferroviárias.

“Custo argentino” pesa sobre a competitividade

Na avaliação apresentada pela FENA, a baixa participação de embarcações nacionais na VNT não pode ser atribuída automaticamente à Lei de Cabotagem.

A entidade afirma que a Argentina já teve uma presença mais expressiva no transporte fluvial, mas perdeu espaço diante do aumento dos custos laborais, tributários, portuários e regulatórios.

Entre os fatores citados estão encargos sociais de aproximadamente 38% e regras trabalhistas que, segundo a federação, exigem estruturas de pessoal maiores do que as adotadas em outros mercados.

No campo tributário, a FENA argumenta que as empresas argentinas estão sujeitas a uma carga que não incide da mesma maneira sobre determinados operadores estrangeiros que atuam na região.

Custos portuários também são alvo de críticas

A FENA apresentou exemplos para demonstrar a diferença entre os custos portuários na Argentina e os registrados em países vizinhos.

Segundo a entidade, a proforma operacional de um navio do tipo Kamsarmax em portos argentinos como San Martín, San Lorenzo e Timbúes pode chegar a cerca de US$ 300 mil. No sul do Brasil, o mesmo custo seria estimado entre US$ 70 mil e US$ 80 mil.

Outro exemplo citado é o serviço de amarração. De acordo com a federação, o procedimento pode custar US$ 15 mil na Argentina, enquanto em Montevidéu o valor varia entre US$ 700 e US$ 1 mil.

A entidade também mencionou o aumento das tarifas portuárias. Como exemplo, afirmou que as taxas em dólares do porto de Bahía Blanca subiram 75% no ano passado.

Na avaliação da FENA, a combinação desses fatores contribuiu para o enfraquecimento da frota de barcaças argentina, hoje com participação considerada praticamente inexistente no rio.

Setor afirma ter capacidade para ampliar oferta

A federação argumenta que as empresas de navegação argentinas possuem conhecimento técnico e capital para ampliar rapidamente a capacidade de transporte disponível para atender à produção.

Para isso, porém, seria necessário corrigir as distorções que elevam os custos de operação sob bandeira argentina.

A FENA reconhece que exportadores de grãos, terminais portuários e outros usuários buscam reduzir os fretes logísticos. A entidade, entretanto, defende que a solução não seja simplesmente substituir empresas nacionais por operadores estrangeiros.

Segundo a organização, uma abertura desregulada do mercado sem resolver as diferenças tributárias, trabalhistas e regulatórias poderia dificultar a recuperação da marinha mercante nacional e reduzir os incentivos para novos investimentos.

Navegação movimenta cadeia de empregos e serviços

Outro argumento apresentado pela FENA está relacionado ao impacto econômico da atividade naval.

Segundo a entidade, uma marinha mercante fortalecida movimenta uma cadeia que inclui estaleiros, oficinas navais, serviços portuários e outras atividades relacionadas à logística em diferentes regiões da Argentina.

A federação também destaca a geração de empregos especializados, tanto em terra quanto a bordo de embarcações, além de oportunidades na indústria naval, nos portos e em serviços profissionais ligados ao setor logístico.

Marinha mercante é apontada como estratégica para o abastecimento

A FENA também associa a existência de uma frota nacional à soberania logística e à segurança do abastecimento.

Na avaliação da entidade, uma marinha mercante própria pode reduzir a exposição da matriz produtiva e energética argentina a crises internacionais ou a eventuais mudanças na disponibilidade de operadores estrangeiros.

A federação reforça que a abertura da cabotagem, isoladamente, não elimina os custos adicionais que afetam a logística argentina. Segundo seu posicionamento, ela pode permitir a entrada de empresas estrangeiras que operam sob condições tributárias e trabalhistas diferentes das enfrentadas pelos operadores nacionais.

FENA propõe mesa nacional para discutir custos logísticos

A entidade defende maior utilização da hidrovia, mas com uma participação significativa da frota de bandeira argentina.

Para discutir o tema, a FENA propõe a criação de uma Mesa Nacional de Competitividade Logística, reunindo representantes do governo federal, das províncias, das economias regionais, dos terminais portuários, das empresas de navegação e dos usuários do sistema.

A proposta é identificar os fatores que elevam o custo logístico argentino e buscar soluções conjuntas para tornar o transporte mais eficiente, competitivo e sustentável.

Para a federação, produtores rurais, indústria e empresas de navegação compartilham o interesse em reduzir os custos de transporte e ampliar a competitividade das exportações. A entidade defende que a logística hidroviária seja tratada como uma política de Estado, com medidas voltadas à redução das diferenças estruturais enfrentadas pela frota nacional.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Portos

Novo Porto da Manaus Moderna começa a ser construído com investimento de R$ 916 milhões

30/09/2026

As obras do novo Porto da Manaus Moderna começaram nesta quarta-feira (30), no Centro de Manaus. O projeto, conduzido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), prevê uma nova estrutura para o embarque e desembarque de passageiros e cargas.

O empreendimento recebe R$ 916 milhões em investimentos do Governo Federal e tem prazo estimado de 24 meses para ser concluído.

Novo terminal terá acesso gratuito

Uma das diferenças em relação ao atual Porto de Manaus, o Roadway, será o acesso ao novo terminal. A entrada no espaço será gratuita.

A execução da obra ficará a cargo da Construtora Etam, contratada pelo Dnit após processo de licitação.

Nesta fase inicial, foi preparada uma base que dará suporte aos equipamentos utilizados na instalação das estacas responsáveis pela sustentação da estrutura portuária.

Porto ocupará área de 38 mil metros quadrados

Segundo o Governo Federal, o novo porto em Manaus será implantado em uma área de aproximadamente 38 mil metros quadrados.

O projeto contempla instalações destinadas tanto ao transporte de passageiros quanto à movimentação de cargas. A estrutura também contará com estação de tratamento de esgoto (ETE), subestação elétrica, guaritas e pontos de apoio.

O espaço terá ainda áreas de convivência para os usuários.

Projeto prevê playground e energia solar

Entre os equipamentos planejados para o terminal estão um playground e um estacionamento coberto.

A cobertura do estacionamento será equipada com placas de energia solar, ampliando o uso de fontes renováveis na estrutura do novo porto.

Com a conclusão do empreendimento, a expectativa é de que Manaus passe a contar com uma estrutura portuária projetada para atender às demandas de passageiros e cargas na região.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Karla Melo/Rede Amazônica

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Logística

Euro-Rijn Logistics assume controle total da Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics

30/09/2026

A Euro-Rijn Logistics passou a deter 100% das empresas de transporte fluvial Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics. A operação tem efeitos retroativos a partir de 1º de janeiro de 2026.

A aquisição foi concluída após a compra das ações que ainda pertenciam a John Oorburg, antigo proprietário das duas companhias. Com a transação, Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics passam a integrar integralmente as atividades de transporte fluvial já desenvolvidas pela Euro-Rijn.

As operações continuarão utilizando as marcas Euro-Rijn Logistics e Oorburg Intermodaal.

Aquisição amplia integração no transporte fluvial

A Euro-Rijn Logistics já mantinha uma participação majoritária nas empresas desde 2022. A aquisição da totalidade das ações consolida um processo de aproximação entre as companhias que vinha sendo ampliado nos últimos anos.

Para Vleming Geerligs, diretor-geral da Euro-Rijn Logistics, a conclusão da operação representa uma evolução natural da parceria.

Segundo ele, a integração das atividades permitirá reunir conhecimento técnico, capacidade de frota e redes comerciais, fortalecendo a atuação da empresa e ampliando sua rede de transporte na Europa.

A estratégia também busca criar uma estrutura para incorporar novos serviços de carga e ampliar a profissionalização dos serviços oferecidos aos clientes.

John Oorburg continuará à frente do transporte fluvial

John Oorburg, que atualmente ocupa o cargo de diretor de transporte marítimo da Euro-Rijn Logistics, continuará responsável pelas três empresas que integram as operações de transporte fluvial do grupo.

Para o executivo, a incorporação marca uma nova fase para Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics dentro da Euro-Rijn.

Oorburg destacou que a experiência dos últimos anos demonstrou os benefícios da integração entre as empresas. A combinação das operações e do conhecimento acumulado, segundo ele, abre espaço para novos serviços e para um atendimento mais amplo a clientes e parceiros.

Apesar da integração, a empresa pretende preservar o atendimento personalizado e a comunicação direta que caracterizam as organizações.

Euro-Rijn amplia presença no transporte fluvial europeu

A aquisição das duas empresas ocorre após outros movimentos de expansão da Euro-Rijn Logistics no segmento de transporte fluvial na Europa.

Entre as operações anteriores está a aquisição do Danser Group, além da participação societária na YST Logistics.

Com esses investimentos e a incorporação integral da Oorburg Intermodaal e da AquaRoad Logistics, a Euro-Rijn reforça sua estrutura no setor e amplia a capacidade de atuação por meio de sua frota, rede comercial e serviços de logística fluvial.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Transporte

IP4s movimentam 2,85 milhões de passageiros no Amazonas entre janeiro e julho

17/09/2026

As Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) registraram cerca de 2,85 milhões de movimentações de passageiros no Amazonas entre janeiro e julho deste ano. Os números mostram a importância da infraestrutura portuária para a mobilidade da população em uma região onde os rios fazem parte da rotina e são fundamentais para o deslocamento entre comunidades e cidades.

No estado, viagens para consultas médicas, escolas, trabalho e atendimento em órgãos públicos frequentemente dependem do transporte fluvial. Nesse cenário, as IP4s funcionam como pontos de conexão entre os moradores e serviços essenciais.

Transporte fluvial atende 41 municípios

Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), as instalações acompanhadas pelo órgão contabilizaram aproximadamente 2,85 milhões de movimentações de passageiros nos primeiros sete meses do ano.

Os registros abrangem 41 municípios atendidos pelo transporte aquaviário de passageiros, de acordo com informações do Atlas Aquaviário do Dnit. Entre as localidades estão Tabatinga, Tefé, Parintins, Coari e Santa Isabel do Rio Negro.

A movimentação variou ao longo do período. Junho foi o mês com maior número de registros, ultrapassando 507 mil movimentações. Na sequência aparecem janeiro, com aproximadamente 478 mil, e julho, com cerca de 447 mil.

IP4s facilitam acesso a serviços essenciais

Cada deslocamento registrado representa uma necessidade da população. Os passageiros utilizam o transporte para diferentes finalidades, como consultas, exames e tratamentos de saúde, acesso à educação, trabalho, emissão de documentos, busca por benefícios sociais e atendimento em órgãos públicos.

Em municípios nos quais o transporte aquaviário é indispensável, as IP4s contribuem para organizar o fluxo de passageiros e proporcionar melhores condições de embarque e desembarque.

A estrutura também tem papel importante na circulação de profissionais e no transporte de itens essenciais, incluindo alimentos, medicamentos e outros produtos utilizados pelas comunidades.

As instalações portuárias não substituem hospitais, escolas ou unidades de atendimento. Sua função é contribuir para que os moradores consigam chegar até esses serviços com mais organização e segurança. Dessa forma, a mobilidade fluvial está diretamente relacionada ao acesso a direitos e à integração entre diferentes áreas do território.

Infraestrutura contribui para o desenvolvimento regional

Além do transporte de passageiros, as IP4s favorecem a movimentação de trabalhadores, profissionais, pequenos produtores e mercadorias. Essa circulação fortalece o abastecimento local, facilita a comercialização da produção e contribui para a geração de renda.

A conexão entre comunidades, sedes municipais e centros regionais também ajuda a reduzir os efeitos do isolamento provocado pelas grandes distâncias amazônicas.

Em uma região onde os rios exercem papel central na ligação entre cidades e comunidades, a infraestrutura de transporte na Amazônia amplia as possibilidades de acesso a serviços, circulação de pessoas e oportunidades econômicas. As IP4s, nesse contexto, integram uma estratégia de mobilidade e conexão territorial.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Porto de Parintins/Divulgação

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Transporte

ANTAQ atualiza regras da navegação interior e simplifica procedimentos para o setor

21/08/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) publicou seis novas resoluções que reformulam a regulamentação da navegação interior no Brasil. As medidas abrangem diferentes modalidades de transporte aquaviário e buscam simplificar procedimentos, atualizar regras e reduzir a complexidade do conjunto de normas atualmente em vigor.

As mudanças envolvem outorga de serviços de transporte, afretamento de embarcações, transporte de passageiros e cargas, travessias, transporte privado e homologação de embarcações, além de estabelecer regras para acordos operacionais entre empresas do setor.

Novas regras para outorga e operação de embarcações

Entre as principais alterações está a simplificação dos procedimentos para solicitação de outorga e comunicação processual. A ANTAQ também ampliou de 60 para 120 dias o prazo para que as empresas iniciem a operação após a autorização.

Outra mudança permite que uma mesma embarcação seja utilizada em diferentes linhas de navegação, ampliando a flexibilidade operacional das empresas. A regulamentação também atualiza os valores das multas aplicáveis às infrações relacionadas aos diferentes serviços de navegação interior.

As regras para o afretamento de embarcações também passaram por revisão. Entre as alterações está a definição de um prazo máximo para o pedido de circularização, além da exigência de justificativa em casos de cancelamento do procedimento.

A ANTAQ também detalhou a documentação necessária para a emissão do Certificado de Autorização de Afretamento Interior (AAI).

Transporte de passageiros tem direitos consolidados

Para o transporte de passageiros, as novas normas reúnem direitos e deveres aplicáveis tanto à navegação longitudinal quanto às operações de travessia.

Entre os pontos regulamentados estão a identificação dos passageiros, a concessão de gratuidades previstas em lei, a emissão de bilhetes e o transporte de bagagens. A regulamentação também estabelece parâmetros para a reserva de vagas destinadas aos beneficiários das gratuidades legais.

Acordos entre empresas podem ampliar eficiência no transporte de cargas

Uma das novidades com potencial de impacto direto na operação de cargas é a regulamentação dos acordos operacionais entre empresas de navegação.

A partir de critérios estabelecidos pela ANTAQ, as companhias poderão realizar operações como troca de espaço, cessão de barcaças carregadas e compartilhamento de equipamentos para a formação de comboios. A medida busca favorecer o uso compartilhado da estrutura disponível, com potencial para reduzir custos e melhorar a eficiência logística do transporte aquaviário de cargas. As novas regras também disciplinam o transporte privado de cargas, pessoas e veículos realizado na navegação interior.

Outro ponto tratado é a padronização do processo de homologação de embarcações nos sistemas da Receita Federal. Segundo a regulamentação, esse procedimento terá finalidade exclusivamente cadastral e de registro, não significando autorização da ANTAQ para a prestação de serviços de transporte regulados pela Agência.

Quando as novas regras entram em vigor?

As seis resoluções foram aprovadas pela Diretoria Colegiada da ANTAQ durante a 616ª Reunião Ordinária, realizada em 13 de agosto de 2026.

A atualização integra a estratégia de simplificação do estoque regulatório da navegação interior, prevista na Agenda Regulatória 2025-2028. Com a revisão, 11 normas anteriores serão substituídas pelo novo conjunto regulatório.

As resoluções foram publicadas em agosto e terão 180 dias de prazo para entrada em vigor. Dessa forma, as novas regras passam a valer a partir de 13 de fevereiro de 2027.

Fonte: ANTAQ, com informações publicadas no portal da Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Texto: Redação

Imagem: ANTAQ

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Transporte

Maersk alerta para possíveis restrições na navegação da Amazônia durante a seca de 2026

20/07/2026

A Maersk informou seus clientes sobre a possibilidade de novas restrições de navegação na Amazônia durante o período de estiagem, previsto entre outubro de 2026 e o início de 2027. A avaliação considera o Comunicado Inicial sobre o Período de Estiagem de 2026, divulgado em 14 de julho pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, além de dados da Agência Nacional de Águas (ANA) e análises internas realizadas pela companhia.

De acordo com a empresa, o cenário indica uma evolução gradual das limitações operacionais ao longo dos últimos meses do ano.

Cronograma prevê redução de capacidade e possível fechamento do rio

Pelas projeções da Maersk, as primeiras limitações devem ocorrer entre as semanas 41 e 44, em outubro, com redução da capacidade operacional das embarcações.

Na sequência, entre as semanas 45 e 48, correspondentes ao mês de novembro, há expectativa de fechamento da via navegável em determinados trechos. Já entre as semanas 49 e 53, em dezembro, a previsão aponta para uma nova fase de restrição de capacidade, caso as condições hidrológicas permaneçam desfavoráveis.

Capitania destaca critérios técnicos para definir restrições

O comunicado da Capitania Fluvial reforça que somente a autoridade marítima possui competência para estabelecer regras de navegabilidade, incluindo restrições obrigatórias para embarcações, armadores e serviços de praticagem.

O documento também esclarece que a definição dos calados autorizados durante a estiagem não depende apenas do nível dos rios. Segundo a Capitania, a decisão considera principalmente levantamentos batimétricos realizados em pontos críticos do trecho entre Itacoatiara, Manaus e Coari.

Como exemplo, o órgão lembra que, em 2025, restrições de calado começaram a ser divulgadas em 13 de outubro. Mesmo com níveis semelhantes registrados na régua de Manaus em diferentes períodos do ano, o calado máximo autorizado permaneceu inalterado, demonstrando que a profundidade efetiva do canal é o principal fator para a tomada de decisão.

Previsão indica níveis dos rios abaixo dos registrados em 2025

Para elaborar o cenário da estiagem de 2026, a Capitania consultou estudos do Serviço Geológico Brasileiro (SGB) e do Laboratório de Modelagem de Sistema Climático Terrestre da Universidade do Estado do Amazonas (UEA).

As projeções apontam que os níveis mínimos dos rios poderão ficar entre 1,8 metro e 3 metros abaixo dos registrados em 2025, variando conforme o trecho analisado.

Caso essa previsão se confirme, a estimativa inicial indica restrição de calado entre Itacoatiara e Manaus de aproximadamente 8 metros para navios que transportam combustíveis e derivados e de 8,30 metros para embarcações porta-contêineres. Segundo o documento, essas limitações não devem começar antes da segunda quinzena de setembro.

Empresa alerta para aumento de custos e possíveis sobretaxas

A Maersk afirma que uma seca mais severa poderá provocar impactos relevantes na logística, reduzindo a capacidade de transporte dos navios e elevando os custos operacionais.

A companhia também destaca que, caso haja necessidade de operar por meio de píeres flutuantes ou ocorra o fechamento de trechos do rio, os efeitos sobre as operações tendem a ser ainda maiores. Nesse cenário, a empresa não descarta alterações nos valores dos fretes e a aplicação de sobretaxas durante o período.

Histórico recente reforça preocupação com a estiagem

A empresa informou que continuará acompanhando a evolução das condições hidrológicas e manterá seus clientes atualizados sobre qualquer mudança nas previsões.

O alerta ocorre após os episódios registrados nas estiagens de 2023 e 2024, quando a seca na Amazônia provocou níveis historicamente baixos dos rios, comprometendo a navegação e obrigando armadores a reorganizar operações e adotar alternativas para o transporte de cargas na região.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Logística

Seca na Amazônia leva empresas a anteciparem cargas e reforçarem a logística na Região Norte

14/07/2026

A possibilidade de uma nova seca na Amazônia já está alterando o planejamento logístico de empresas que dependem do transporte pelos rios para abastecer a Região Norte. Depois das estiagens históricas registradas em 2023 e 2024, operadores passaram a tratar a redução do nível dos rios como um fator permanente na estratégia operacional.

A resposta do setor inclui a antecipação de embarques, ampliação dos estoques e adoção de planos de contingência antes mesmo do período mais crítico da vazante, tradicionalmente entre setembro e novembro.

Estado de emergência reforça preocupação com o cenário climático

O movimento ganhou intensidade após o Governo do Amazonas decretar estado de emergência climática e ambiental de forma preventiva. A medida considera as projeções relacionadas ao fenômeno El Niño, que indicam redução das chuvas, diminuição do volume dos rios e maior risco de queimadas entre o segundo semestre de 2026 e o início de 2027.

Para empresas que atuam na logística na Amazônia, o cenário representa uma mudança definitiva na forma de planejar as operações.

Segundo Dagoberto Madono, diretor de Novos Negócios da Combitrans, a estiagem deixou de ser um acontecimento isolado e passou a fazer parte da rotina logística da região. De acordo com o executivo, a frequência das secas mudou significativamente nos últimos anos, exigindo estratégias permanentes para reduzir impactos sobre a cadeia de abastecimento.

Histórico recente aumenta percepção de risco

Os episódios mais recentes reforçam a necessidade desse novo planejamento. Em 2024, diversos rios da bacia amazônica atingiram níveis mínimos históricos, enquanto cerca de 69% dos municípios da região enfrentaram algum grau de estiagem. Além disso, áreas antes pouco afetadas passaram a registrar seca severa.

Diante desse contexto, a expectativa é de crescimento na movimentação de cargas durante o período de menor navegabilidade. A Combitrans estima aumento próximo de 20% entre setembro e novembro, impulsionado tanto pela antecipação dos embarques quanto pela migração de cargas que normalmente utilizam a cabotagem.

Especializada em transporte fluvial e logística integrada para a Região Norte, a empresa atende o abastecimento regional e a produção da Zona Franca de Manaus. A operação conta com terminais próprios em Manaus e Belém, além de balsas do modelo SW (Swimming Warehouse), que funcionam como armazéns flutuantes para ampliar a capacidade de transporte e otimizar custos.

Impactos atingem toda a cadeia produtiva

Os efeitos da estiagem vão muito além da navegação. A Zona Franca de Manaus depende do transporte pelos rios tanto para receber insumos industriais quanto para distribuir produtos como eletroeletrônicos, motocicletas, alimentos, bebidas e medicamentos.

Quando o nível dos rios diminui, aumentam os custos logísticos e os prazos de entrega, obrigando parte das empresas a recorrer a modais mais caros, como o transporte rodoviário e o aéreo. Além disso, serviços de cabotagem também enfrentam limitações em trechos onde a redução do calado compromete a navegação.

Nesse cenário, produtos considerados essenciais recebem prioridade nos planos de contingência, incluindo alimentos, bebidas, medicamentos, itens de higiene e produtos farmacêuticos, com o objetivo de evitar desabastecimento.

Empresas ampliam estoques e antecipam embarques

A principal estratégia adotada pelas companhias é enviar mercadorias antes da chegada da estiagem. Segundo a Combitrans, já houve aumento na procura por operações antecipadas e pela expansão dos estoques regionais.

Outra medida que vem ganhando espaço é a utilização de centros de armazenagem próximos aos mercados consumidores. Esses espaços funcionam como hubs logísticos capazes de manter o abastecimento mesmo quando a capacidade do transporte fluvial é reduzida.

De acordo com a empresa, a movimentação de clientes interessados em adiantar volumes e utilizar estruturas avançadas de armazenagem cresceu de forma significativa nos últimos meses.

Operadora prevê crescimento de 20% durante a seca

A expectativa da Combitrans é registrar expansão de aproximadamente 20% na demanda durante o período de estiagem. Para atender esse aumento, a empresa reforçou sua estrutura operacional.

Duas novas balsas, com capacidade individual para transportar 3,5 mil toneladas, devem entrar em operação ainda neste mês. O investimento foi definido no início do ano, quando surgiram os primeiros indicativos de uma possível nova seca severa na região.

Investimentos fortalecem hubs logísticos na Amazônia

Além da ampliação da frota, a companhia vem expandindo sua capacidade de armazenagem. Atualmente, mantém cerca de 15 mil metros quadrados de área em Belém e outros 20 mil metros quadrados em Manaus, permitindo maior proximidade entre os estoques e os mercados consumidores.

Em 2025, a empresa também adquiriu uma segunda área portuária em Belém, com aproximadamente 95 mil metros quadrados. O local deverá receber, nos próximos anos, um novo complexo logístico equipado com estruturas frigorificadas para ampliar a movimentação de cargas refrigeradas.

Gestão do risco climático passa a integrar a estratégia do setor

Para especialistas do segmento, a principal transformação é a mudança de mentalidade. Se antes as grandes secas eram tratadas como eventos excepcionais, agora o setor incorpora o risco climático ao planejamento permanente, em modelo semelhante ao adotado em cadeias logísticas globais sujeitas a furacões, conflitos geopolíticos e congestionamentos portuários.

Nesse contexto, fatores como capacidade de armazenagem, integração entre modais e previsibilidade operacional passam a ter papel tão importante quanto a própria infraestrutura de transporte. A expectativa é que essa estratégia se fortaleça com a continuidade dos incentivos à Zona Franca de Manaus após a reforma tributária e com a perspectiva de expansão da atividade industrial na região.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

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Portos

Porto de Formosa retoma operações e volta a movimentar cargas após 10 anos

23/06/2026

Após cerca de uma década sem operações de carga, o Porto de Formosa está prestes a retomar suas atividades comerciais, marcando um novo capítulo para a logística portuária no nordeste da Argentina. O reinício das operações será oficializado com a chegada de um comboio de barcaças ao terminal provincial, devolvendo ao porto sua função estratégica no transporte fluvial da região.

A reativação do terminal representa uma nova alternativa para a movimentação de mercadorias por meio da hidrovia regional, fortalecendo a integração logística e ampliando a capacidade de escoamento de cargas.

Operação envolve embarcações do Paraguai e do Brasil

Toda a coordenação necessária para a chegada das embarcações foi conduzida pela estatal Recursos y Energía Formosa S.A. (REFSA), responsável pela gestão do projeto.

A operação contará com o rebocador paraguaio TITAN e duas barcaças brasileiras, identificadas como LHG 2I1 0042 e LHG 2I1 0234, que transportarão uma carga considerada estratégica para o desenvolvimento industrial da província.

Minério e calcário abastecerão projeto de biosiderurgia

Os materiais transportados são minério de ferro e calcário, insumos que serão destinados ao projeto de biosiderurgia de Formosa. A carga será utilizada em testes operacionais, calibração de equipamentos pesados e treinamento das equipes técnicas que atuarão no complexo industrial.

Essa etapa é considerada fundamental para a preparação da estrutura antes do início oficial das atividades da unidade.

Fiscalização reforçada garante segurança da operação

Como as embarcações e a carga têm origem internacional, a movimentação exige uma série de procedimentos de controle e fiscalização. A operação conta com a participação da Prefeitura Naval Argentina, além dos órgãos nacionais responsáveis pelas áreas de alfândega, imigração e supervisão portuária.

O desembarque dos materiais seguirá protocolos específicos para assegurar a conformidade com a legislação vigente e garantir a segurança durante todo o processo de descarga e transferência.

Porto aguarda autorizações finais para retomada definitiva

Paralelamente às operações de teste, a REFSA concluiu o envio da documentação técnica e das certificações exigidas pela Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina (ANPyN).

O processo encontra-se agora na fase final de análise administrativa, etapa necessária para a obtenção das autorizações definitivas emitidas pela Prefeitura Naval.

Com a aprovação dos órgãos competentes, o Porto Novo de Formosa deverá consolidar seu retorno às atividades comerciais e ampliar sua participação no sistema da Hidrovia Paraguai-Paraná, corredor estratégico para o transporte de cargas a granel e para a integração logística do Cone Sul.

FONTE: DataPortuaria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Datamar News

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Transporte

Terminal Manaus Moderna receberá R$ 875 milhões em obras de modernização

05/06/2026

O governo federal anunciou um investimento de R$ 875,9 milhões para a revitalização do Terminal Manaus Moderna, principal centro de transporte fluvial da capital amazonense. A iniciativa integra o Novo PAC e busca ampliar a capacidade operacional do terminal, considerado estratégico para a ligação entre Manaus e dezenas de municípios da região Norte.

As intervenções serão conduzidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com previsão de conclusão até 2029.

Projeto vai ampliar capacidade de atendimento no transporte fluvial

A proposta prevê uma reestruturação completa do terminal para melhorar o embarque e desembarque de passageiros, além de otimizar a movimentação de cargas que abastecem cidades e comunidades ribeirinhas.

Com a modernização, a expectativa é que o terminal passe a atender aproximadamente 3,5 milhões de passageiros por ano, fortalecendo a integração logística com outros 61 municípios da Amazônia.

Na região amazônica, onde os rios são fundamentais para a mobilidade da população, o transporte hidroviário representa um dos principais meios de conexão entre localidades e centros urbanos.

Segundo Otto Burlier, secretário nacional de Hidrovias e Navegação, os investimentos terão impacto direto na qualidade de vida da população que depende diariamente da navegação.

Nova estrutura terá foco em segurança, acessibilidade e eficiência

O projeto contempla a construção de novos cais flutuantes, pontes móveis, áreas destinadas ao embarque e desembarque, estacionamentos, estação de tratamento de esgoto, subestação de energia elétrica e sistemas voltados à acessibilidade e à segurança operacional.

Embora o foco principal seja o atendimento aos passageiros, o terminal continuará exercendo papel relevante no transporte de mercadorias que circulam pelos rios amazônicos.

De acordo com Eliezé Bulhões, diretor de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos, a iniciativa foi planejada para oferecer mais conforto, organização e eficiência ao intenso fluxo diário de usuários e cargas que passam pelo local.

Modernização busca resolver limitações da estrutura atual

Especialistas apontam que a atual estrutura do Manaus Moderna já apresenta sinais de saturação em determinados períodos do ano, resultado do crescimento constante da demanda ao longo das últimas décadas.

Para João Alfredo, pesquisador da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e integrante do Projeto Pé-de-Pincha, a modernização deverá contribuir significativamente para aumentar a segurança e a eficiência da navegação regional.

Ele destaca que mais de 80% do transporte realizado no Amazonas ocorre por vias fluviais, tornando os investimentos em infraestrutura essenciais para garantir deslocamentos mais seguros e eficientes.

Investimentos reforçam estratégia para a infraestrutura da Amazônia

A revitalização do Terminal Manaus Moderna faz parte de um conjunto de ações do governo federal voltadas ao fortalecimento da infraestrutura hidroviária na Amazônia. A região continua dependendo fortemente da navegação para o transporte de passageiros, alimentos, insumos e demais mercadorias.

Com a nova estrutura, a expectativa é ampliar a capacidade logística, melhorar o atendimento aos usuários e fortalecer a integração entre municípios que têm nos rios sua principal via de acesso.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Comércio Exterior

Licitação da Hidrovia Paraná-Paraguai acumula denúncias, impasses e questionamentos ambientais

19/05/2026

A concessão da Vía Navegable Troncal (VNT), principal corredor logístico das exportações argentinas, se transformou em um processo marcado por polêmicas, suspeitas de irregularidades e disputas judiciais. O que inicialmente buscava definir a nova administração da hidrovia acabou evoluindo para um cenário de instabilidade política, técnica e ambiental que ainda gera incertezas no setor portuário argentino.

Governo assumiu controle temporário da hidrovia em 2021

O atual modelo de gestão da hidrovia começou em 2021, após o fim do contrato privado que administrava o sistema.

Por meio do Decreto 427/2021, o governo argentino transferiu para a então Administração Geral de Portos (AGP) a responsabilidade temporária pela operação da hidrovia. A estatal passou a coordenar serviços de dragagem, manutenção e sinalização da rota fluvial até a definição de uma nova concessão definitiva.

Primeira licitação fracassou por falta de concorrência

Ainda em 2021, a AGP lançou a Licitação Pública 13/2021 para conceder a modernização e operação integral da VNT.

No entanto, o processo enfrentou dificuldades logo nas etapas iniciais. Em março de 2022, o governo de Alberto Fernández cancelou a concorrência após apenas uma empresa conseguir avançar na fase de pré-qualificação.

A decisão foi tomada sob o argumento de ausência de competitividade suficiente entre os participantes.

Procuradoria começou a apontar irregularidades

Após o fracasso da primeira tentativa, a Procuradoria de Investigações Administrativas (PIA) passou a acompanhar o processo mais de perto.

Os pareceres emitidos pelo órgão identificaram possíveis inconsistências nos editais e alertaram para problemas relacionados às regras estabelecidas para a licitação.

Novo processo em 2024 reacendeu polêmicas

Com a hidrovia ainda sob gestão estatal, o governo argentino iniciou uma nova tentativa de concessão internacional em 2024.

O modelo previa novamente a contratação dos serviços de operação, sinalização e dragagem da hidrovia Paraná-Paraguai. Porém, o novo processo voltou a gerar críticas.

Empresas interessadas passaram a denunciar possíveis favorecimentos à companhia que já executava as obras de dragagem no canal navegável.

Além das reclamações do setor empresarial, parlamentares, especialistas e entidades ambientais também apresentaram questionamentos sobre as condições previstas nos editais.

Órgãos de controle apontaram falta de transparência

Em meio às críticas, a PIA reforçou os alertas sobre o processo licitatório.

O órgão afirmou que havia “irregularidades sérias e evidentes” e indicou que determinadas cláusulas poderiam comprometer princípios básicos de transparência, igualdade entre concorrentes e livre competição nas contratações públicas.

Apesar disso, a licitação avançou até a abertura das propostas. Mais uma vez, porém, apenas uma empresa apresentou oferta.

Diante do novo fracasso, a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPyN) anulou a licitação em fevereiro de 2025.

ANPyN assumiu nova fase da concessão

Paralelamente ao cancelamento, o governo promoveu uma reorganização institucional no setor portuário.

No início de 2025, foi criada oficialmente a ANPyN, responsável por absorver as atribuições relacionadas à gestão portuária e das vias navegáveis da Argentina.

O órgão passou então a conduzir um novo modelo de licitação para a VNT.

Audiência pública ambiental gerou novos conflitos

Na tentativa de ampliar a participação social, a ANPyN promoveu entre outubro e novembro de 2025 uma audiência pública ambiental para discutir os impactos da concessão.

O debate reuniu empresários, representantes provinciais, ambientalistas, acadêmicos e comunidades locais. Mais de 240 participantes se inscreveram para apresentar manifestações.

Entretanto, a audiência acabou marcada por fortes críticas.

Participantes questionaram excesso de documentos técnicos

Um dos principais pontos contestados foi o volume de informações disponibilizadas pela agência reguladora.

Segundo os participantes, mais de 9 mil páginas técnicas foram divulgadas em dezenas de arquivos digitais, dificultando a análise adequada dentro dos prazos estabelecidos.

Também houve reclamações sobre a ausência de estudos ambientais atualizados, falta de análises hidrossedimentológicas e pouca participação efetiva de comunidades ribeirinhas e povos originários.

Defensoria alertou para risco à participação popular

A Defensoria do Povo da Nação chegou a afirmar que o processo poderia comprometer o direito à participação cidadã previsto no Acordo de Escazú e na legislação ambiental argentina.

Mesmo diante das críticas, a ANPyN decidiu seguir adiante com uma nova licitação internacional.

Três empresas participaram da nova concorrência

Antes da publicação definitiva dos editais, o órgão abriu período de consultas públicas com participação de empresas, entidades empresariais e organizações civis.

Entre os participantes estiveram Jan de Nul, DEME, União Industrial Argentina, Câmara Naviera Argentina e entidades ambientalistas.

A Licitação Pública Nacional e Internacional 1/2025 foi oficialmente aberta e, em fevereiro de 2026, três empresas apresentaram propostas: Jan de Nul NV, DEME e DTA Engenharia LTDA.

Após a análise técnica, a ANPyN classificou a Jan de Nul em primeiro lugar, seguida pela DEME. A empresa brasileira DTA Engenharia acabou desclassificada.

Novo parecer reacendeu crise na licitação

Quando o processo parecia próximo da conclusão, um novo parecer da PIA trouxe novamente questionamentos sobre a licitação.

O documento, enviado ao procurador federal Guillermo Marijuan em maio de 2026, criticou especialmente a condução da audiência pública ambiental organizada pela ANPyN.

Segundo a Procuradoria, o órgão teria realizado apenas um cumprimento formal das exigências previstas no Acordo de Escazú, sem garantir participação efetiva da sociedade.

O parecer apontou que o excesso de documentação, os prazos reduzidos e a ausência de respostas objetivas às críticas comprometeram o acesso à informação ambiental e a participação pública.

Futuro da hidrovia segue cercado de incertezas

A concessão da Vía Navegable Troncal continua envolvida em denúncias, suspeitas e disputas judiciais, ampliando a insegurança sobre uma das decisões mais estratégicas para o comércio exterior argentino.

Enquanto o governo tenta avançar com a nova concessão, cresce a percepção de que interesses econômicos estariam acelerando o processo sem um debate mais aprofundado sobre os impactos ambientais, sociais e logísticos da medida.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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