Portos

Estados Unidos investe US$ 498 milhões na modernização de 35 projetos portuários em 19 estados

29/10/2026

O governo dos Estados Unidos anunciou um investimento de US$ 498 milhões para financiar 35 projetos de infraestrutura portuária distribuídos por 19 estados. A iniciativa busca modernizar terminais, ampliar a eficiência das operações de carga, fortalecer as cadeias de abastecimento e aprimorar o transporte marítimo e fluvial no país.

Os recursos serão distribuídos por meio do Programa de Desenvolvimento de Infraestrutura Portuária (PIDP), administrado pela Administração Marítima dos Estados Unidos (Marad), órgão vinculado ao Departamento de Transportes. O programa contempla intervenções em portos marítimos, instalações dos Grandes Lagos e terminais fluviais.

Segundo o secretário de Transportes, Sean P. Duffy, os investimentos permitirão executar obras de expansão, atualizar tecnologias e recuperar estruturas essenciais para a movimentação de mercadorias.

Porto de Whittier, no Alasca, receberá US$ 50,6 milhões

Entre os projetos contemplados, o porto de Whittier, no Alasca, receberá US$ 50,6 milhões para renovar sua infraestrutura e ampliar a capacidade operacional.

O plano prevê a substituição do píer DeLong, a instalação de um píer flutuante sazonal, a construção de um edifício administrativo e a aquisição de três guindastes de pedestal. Também está prevista a incorporação de um sistema integrado de rebocador e barcaça.

As melhorias devem reforçar a estrutura portuária e oferecer melhores condições para as operações de movimentação de cargas.

Port Everglades terá melhorias para receber navios maiores

Na Flórida, o Port Everglades contará com US$ 30,75 milhões para modernizar sua infraestrutura de movimentação de granéis líquidos.

O projeto prevê ampliar a área de atracação para permitir o atendimento a embarcações de maiores dimensões e fortalecer a resistência das operações de combustíveis diante de eventos climáticos severos.

Já a Autoridade Portuária da Carolina do Norte receberá US$ 11,25 milhões para desenvolver estruturas destinadas à movimentação de cargas pesadas em Morehead City.

O investimento também inclui novas conexões ferroviárias e tecnologias de segurança e reconhecimento óptico de caracteres, que ajudarão a identificar e acompanhar as mercadorias durante as operações.

Terminais fluviais e portos do Texas também serão beneficiados

Em Minnesota, a Autoridade Portuária de Red Wing terá acesso a US$ 10,16 milhões para reconstruir seu sistema de carregamento de barcaças, modernizar transportadores e equipamentos elétricos e elevar parte das instalações acima da área sujeita a inundações do rio Mississippi.

No Texas, o Port Freeport receberá US$ 9,41 milhões para substituir um carregador de arroz a granel com 25 anos de uso, melhorar as instalações de armazenamento e ampliar a disponibilidade de espaço para atracação de embarcações.

O Porto de Corpus Christi, também no Texas, contará com US$ 7,15 milhões para implantar um sistema de gêmeo digital, tecnologia que cria uma representação virtual de estruturas físicas para monitoramento e análise operacional.

A solução reunirá sensores multimodais, tecnologia LiDAR, sistemas de sonar, câmeras de alta definição e transpondedores. A ferramenta permitirá acompanhar as condições da infraestrutura portuária, ferroviária, rodoviária e de dutos, ampliando a capacidade de monitoramento e gestão do complexo.

Porto pesqueiro no Maine terá novo píer

Em Rockport Harbor, no estado do Maine, serão destinados US$ 698.750 à construção de um novo píer.

A estrutura deverá facilitar a transferência de produtos pesqueiros das embarcações para os veículos de transporte terrestre, contribuindo para tornar a movimentação da produção mais eficiente.

O projeto integra o conjunto de iniciativas voltadas à modernização de instalações portuárias de diferentes portes e perfis operacionais nos Estados Unidos.

Governo prevê redução de custos e geração de empregos

Ao anunciar o pacote de investimentos, Sean P. Duffy afirmou que os recursos serão utilizados para promover melhorias essenciais nos portos norte-americanos, com reflexos na eficiência logística, nos custos de transporte e na geração de empregos.

O administrador da Marad, Stephen M. Carmel, também destacou a importância do financiamento para que as comunidades portuárias modernizem suas operações, adotem tecnologias inovadoras e ampliem a segurança dos ambientes de trabalho.

Investimentos fazem parte de estratégia nacional para os portos

De acordo com o Departamento de Transportes, os Estados Unidos possuem mais de 300 portos administrados por entidades estaduais, municipais e distritais, além de empresas privadas.

O novo pacote de US$ 498 milhões integra uma estratégia mais ampla de investimentos em infraestrutura portuária e corredores marítimos, que já contemplou aproximadamente US$ 1,4 bilhão para melhorias no sistema de transporte de cargas do país.

A iniciativa busca fortalecer a competitividade logística norte-americana, modernizar instalações estratégicas e ampliar a capacidade dos portos para atender às necessidades do comércio nacional e internacional.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

Ler Mais
Informação

Renovação da frota na Hidrovia Paraguai-Paraná depende de financiamento de longo prazo, afirma CIE

26/10/2026

A renovação da frota na Hidrovia Paraguai-Paraná enfrenta um obstáculo que vai além da capacidade industrial dos estaleiros: a falta de financiamento de longo prazo. O diagnóstico é de Eduardo Borgognon, presidente do grupo paraguaio CIE, que defende mecanismos de crédito com prazos de até 20 anos para impulsionar a construção de novas barcaças e rebocadores.

Segundo o executivo, mais da metade das embarcações paraguaias em operação tem entre 40 e 50 anos de uso. Apesar da necessidade de modernização, os estaleiros locais dispõem de capacidade para ampliar a produção. O desafio, portanto, é viabilizar investimentos compatíveis com o custo elevado dos equipamentos e com o retorno financeiro das operações fluviais.

Com atuação nos setores naval, metalmecânico, portuário, energético e de transporte de contêineres, o grupo CIE fabrica embarcações por meio de sua parceria com o Astillero Chaco e opera no transporte fluvial com a Guarán Feeder.

Em entrevista ao PortalPortuario, Borgognon também analisou a competitividade do transporte hidroviário, os desafios logísticos nas operações do Rio da Prata, as perspectivas da Rota Bioceânica e a necessidade de ampliar a oferta de energia no Paraguai.

Mais da metade da frota paraguaia tem entre 40 e 50 anos

O envelhecimento das embarcações é um dos principais sinais de alerta para o setor. De acordo com Borgognon, mais de 50% da frota ativa registrada na Marinha Mercante do Paraguai tem entre quatro e cinco décadas de utilização.

Grande parte desses equipamentos foi adquirida de segunda mão nos Estados Unidos, especialmente na região do rio Mississippi, entre o final dos anos 1980 e o início da década de 1990.

Embora algumas embarcações possam ser recuperadas por meio de reparos estruturais e da substituição de chapas do casco nas áreas em contato com a água, o procedimento exige cautela. Para o executivo, investir em estruturas antigas representa um risco, mesmo quando existe possibilidade de obter cobertura de seguro.

O cenário reforça a necessidade de substituir gradualmente os equipamentos por unidades novas, com melhores condições operacionais e maior confiabilidade.

CIE concentra mais de 50% da fabricação de novas barcaças

A frota mercante paraguaia possui entre 2.100 e 2.200 barcaças ativas, segundo os números apresentados pelo presidente da CIE.

Desse total, o grupo fabricou pouco mais de 400 unidades. Outros estaleiros paraguaios produziram aproximadamente 150 embarcações, enquanto cerca de 150 vieram da China. Assim, aproximadamente 700 barcaças novas foram construídas nas últimas duas décadas, enquanto a maior parte da frota restante é composta por equipamentos usados.

Com esse histórico, a parceria entre CIE e Astillero Chaco responde por mais de 50% do mercado de fabricação de novas embarcações na Hidrovia Paraguai-Paraná.

A capacidade produtiva também permite ampliar a oferta. Operando em dois turnos, os estaleiros podem fabricar entre cinco e seis barcaças de carga seca por mês ou de 3,5 a quatro barcaças-tanque mensais. A adoção de um terceiro turno poderia elevar esses volumes.

Para Borgognon, a indústria está preparada para atender a uma demanda maior, desde que os operadores consigam financiar a compra dos equipamentos.

Barcaças e rebocadores exigem investimentos milionários

O elevado custo das embarcações torna o financiamento um fator decisivo para a modernização da frota.

Segundo o executivo, uma barcaça custa aproximadamente US$ 1 milhão, enquanto um rebocador pode exigir investimentos entre US$ 12 milhões e US$ 14 milhões, conforme os equipamentos instalados.

A formação de um comboio completo pode demandar entre US$ 40 milhões e US$ 45 milhões. Para garantir a continuidade dos serviços e contar com capacidade operacional de reserva, uma empresa precisa dispor de pelo menos dois comboios.

Nesse contexto, Borgognon defende mudanças no modelo de financiamento utilizado pelo setor naval paraguaio.

Modelo internacional pode servir de referência

Em mercados mais desenvolvidos, como os rios Mississippi e Reno, grande parte das embarcações pertence a fundos de investimento, e não diretamente aos armadores. Os operadores utilizam os equipamentos por meio de contratos de arrendamento, leasing com opção de compra ou aluguel a casco nu.

Segundo Borgognon, entre 70% e 80% da frota de alguns desses mercados está vinculada a estruturas desse tipo.

A adoção de um modelo semelhante no Paraguai permitiria separar a propriedade dos ativos da operação do transporte, facilitando a entrada de capital e a contratação de equipamentos por períodos prolongados.

Crédito de até 20 anos é prioridade para o setor naval

A banca comercial paraguaia avançou no conhecimento das necessidades da indústria naval, segundo o presidente da CIE. O país também conta com a Agência Financeira de Desenvolvimento (AFD), instituição de segundo piso que pode canalizar recursos por meio dos bancos comerciais.

O principal desafio é ampliar os prazos de financiamento para aproximadamente 20 anos, com juros compatíveis com a geração de caixa das empresas de navegação.

A CIE mantém conversas com o governo paraguaio para desenvolver mecanismos que permitam oferecer condições mais adequadas aos investimentos no setor.

Borgognon cita o Brasil como referência. No país, o Fundo da Marinha Mercante oferece linhas de financiamento que podem chegar a 20 anos, com até quatro anos de carência e taxas de juros entre 2,5% e 4%, conforme os parâmetros mencionados pelo executivo.

O modelo brasileiro, entretanto, está associado a exigências de construção naval em território nacional para acesso aos recursos.

Para o dirigente, incentivos semelhantes poderiam fortalecer a indústria paraguaia, gerar empregos e ampliar os efeitos econômicos sobre fornecedores e atividades relacionadas.

Guarán Feeder transporta contêineres pela hidrovia

Além da fabricação de embarcações, a CIE participa diretamente do transporte fluvial por meio da Guarán Feeder, empresa criada em 2012 para atuar exclusivamente no segmento de cargas conteinerizadas.

Atualmente, a companhia opera cinco comboios. Todas as barcaças e dois dos rebocadores utilizados foram fabricados pela própria CIE, com projetos desenvolvidos especificamente para as condições da hidrovia.

O dimensionamento das embarcações levou em conta fatores como a infraestrutura portuária e a capacidade dos equipamentos de movimentação de cargas.

A empresa estima deter entre 20% e 22% do mercado de transporte de contêineres da hidrovia, com operações regulares durante todo o ano.

Portos do Rio da Prata são um dos desafios logísticos

Na avaliação de Borgognon, o sistema portuário paraguaio oferece serviços satisfatórios e conta com infraestrutura que continua recebendo investimentos. O acesso ao comércio marítimo por meio de portos soberanos é considerado estratégico para o país.

O grupo CIE também participa da operação do Puerto Baden, localizado em Concepción, no Paraguai, em sociedade com a Hidrovías do Brasil. O terminal é voltado principalmente à movimentação de grãos, incluindo cargas provenientes do sul de Mato Grosso destinadas a unidades de processamento na Argentina.

Os maiores entraves operacionais, segundo o executivo, estão nas terminais do Rio da Prata, na Argentina e no Uruguai.

Problemas em um dos países podem provocar o redirecionamento das cargas para o outro, alterando constantemente a distribuição dos fluxos comerciais. Além disso, a escolha dos portos de destino depende, em muitos casos, das companhias marítimas internacionais e dos acordos que elas mantêm com terminais específicos.

Esse cenário acrescenta complexidade ao planejamento das operações dos armadores.

Dragagem perde espaço entre as principais preocupações

Depois de anos marcados por condições hidrológicas desfavoráveis, Borgognon avalia que a dragagem deixou de ocupar o centro das preocupações do setor.

O aumento do nível do rio e a perspectiva de um ciclo com melhores condições de navegação contribuem para esse cenário. O executivo também destaca que Paraguai, Argentina e Brasil têm tratado com maior atenção a manutenção da hidrovia.

A experiência de rios como o Mississippi e o Reno demonstra, em sua avaliação, a importância de trabalhos permanentes para preservar as condições de navegabilidade.

Com isso, o foco da indústria se desloca para a estrutura financeira necessária à substituição das embarcações antigas.

Rota Bioceânica enfrenta concorrência do transporte fluvial

Embora reconheça que a Rota Bioceânica pode ampliar a conexão do Paraguai com o Oceano Pacífico, Borgognon questiona sua capacidade de competir diretamente com o transporte hidroviário.

Segundo ele, o frete terrestre pode custar aproximadamente sete vezes mais do que o fluvial, diferença que pesa especialmente nas exportações de produtos de menor valor agregado.

Carnes e grãos, por exemplo, são mercadorias nas quais o transporte representa uma parcela importante do preço final. Por isso, o executivo considera que o escoamento pelo Rio da Prata continua sendo uma alternativa mais competitiva para enviar esses produtos à Ásia.

A rota terrestre pelo Pacífico, por outro lado, pode apresentar vantagens para a importação de eletrônicos e outros bens de maior valor agregado, nos quais o custo do frete tem menor participação proporcional no preço total.

Paraguai pode atrair indústrias voltadas ao mercado brasileiro

Para investidores estrangeiros interessados no Paraguai, Borgognon recomenda avaliar oportunidades de produção destinadas ao mercado brasileiro, especialmente por meio do regime de maquila.

A proximidade geográfica com o Brasil é apontada como uma vantagem estratégica para empresas que pretendem fabricar produtos demandados pelo mercado vizinho.

O executivo ressalta, porém, que a expansão industrial depende de condições comerciais favoráveis e de infraestrutura capaz de sustentar o aumento da produção.

Nesse contexto, a disponibilidade de energia elétrica aparece como um dos principais fatores para atrair novos investimentos.

Demanda por eletricidade exige novos projetos de geração

O consumo de potência e energia no Paraguai cresce em ritmo acelerado, com picos de demanda concentrados nos meses de janeiro e fevereiro, quando as altas temperaturas aumentam o uso de sistemas de refrigeração.

Segundo Borgognon, a capacidade disponível é de aproximadamente 6,5 gigawatts (GW), incluindo uma margem de reserva, enquanto os picos de consumo chegam a 5,7 GW.

Embora os momentos de maior pressão ocorram durante cerca de 200 horas por ano, o executivo considera necessário antecipar soluções para evitar limitações ao desenvolvimento industrial.

Projetos de geração elétrica exigem tempo para sair do planejamento e entrar em operação. Uma eventual chegada de novas indústrias voltadas à exportação para o Brasil poderá ampliar ainda mais a demanda.

Energia solar e baterias podem ajudar a atender aos picos

Entre as alternativas apontadas por Borgognon está a expansão da energia solar fotovoltaica, acompanhada de sistemas de armazenamento em baterias.

A Administração Nacional de Eletricidade do Paraguai (ANDE) já começou a avançar nessa direção, enquanto empresas privadas também desenvolvem projetos. A própria CIE possui iniciativas de geração fotovoltaica em andamento.

A proposta é armazenar a energia produzida e utilizá-la nos períodos de maior consumo, reduzindo a pressão sobre o sistema elétrico.

Para o executivo, garantir uma oferta confiável de eletricidade será essencial para que o país consiga transformar suas vantagens energéticas em crescimento industrial.

CIE passou da engenharia hidrelétrica à construção naval

Fundada em 1978, a CIE iniciou suas atividades no setor hidrelétrico e ampliou gradualmente suas competências em engenharia e fabricação metalmecânica.

Atualmente, a empresa afirma ter capacidade para produzir cerca de 70% dos componentes de uma turbina, trabalhando com tolerâncias de até um décimo de milímetro. O grupo também executa reparos profundos em turbinas da usina hidrelétrica de Yacyretá, onde duas unidades já haviam sido concluídas com resultados considerados satisfatórios.

A entrada na construção naval ocorreu no final dos anos 1980, quando o crescimento da movimentação de cargas na hidrovia estimulou a chegada de embarcações usadas do Mississippi.

Aproveitando sua estrutura industrial, a empresa construiu a primeira barcaça para uso próprio. Batizada de Chaco 1001, a embarcação, com capacidade para mil toneladas, foi lançada em 3 de outubro de 1988. Inicialmente alugada por um ano a um cliente, acabou sendo adquirida por ele.

Produção modular amplia competitividade dos estaleiros

A experiência acumulada na engenharia de componentes hidrelétricos abriu caminho para a fabricação seriada de equipamentos navais.

Por meio do Astillero Chaco, a CIE produz aproximadamente 80% dos componentes das embarcações em sua unidade industrial de Luque, organizados em módulos transportáveis. As peças são levadas por terra até o estaleiro, onde ocorre a montagem final.

O sistema permite padronizar etapas produtivas e aumentar a competitividade da construção de barcaças e rebocadores.

Para Borgognon, a combinação entre capacidade industrial, demanda por renovação e infraestrutura existente coloca o Paraguai em posição favorável para ampliar sua indústria naval. A concretização desse potencial, entretanto, dependerá principalmente da criação de mecanismos de financiamento de longo prazo.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

Ler Mais
Transporte

Navieras argentinas alertam para altos custos que freiam o transporte fluvial

02/10/2026

A Federação de Empresas de Navegação Argentinas (FENA) afirma que os elevados custos de operação estão reduzindo a competitividade do transporte fluvial e marítimo no país. Para a entidade, a baixa participação de embarcações argentinas na Via Navegável Troncal (VNT) não decorre da falta de capacidade do setor, mas de um ambiente de custos que dificulta a atuação das empresas nacionais.

O posicionamento ocorre em meio à discussão sobre a Lei de Cabotagem e à definição de que a manutenção e a dragagem da VNT ficarão sob responsabilidade privada pelas próximas duas décadas.

Em comunicado enviado ao Infocampo, a FENA defendeu que a marinha mercante argentina pode exercer papel estratégico na redução dos custos logísticos e no aumento da competitividade do país.

FENA questiona desregulamentação da cabotagem

A entidade se manifestou contra propostas de desregulamentação irrestrita do transporte de cabotagem como alternativa para reduzir os custos do setor.

Segundo a FENA, a abertura do mercado para operadores estrangeiros, sem uma revisão prévia dos custos enfrentados pelas empresas argentinas, não resolveria o problema estrutural da logística.

A federação reconhece que o baixo uso do transporte fluvial e a reduzida presença argentina na VNT são questões que precisam ser enfrentadas. No entanto, defende uma análise mais ampla, considerando a frota disponível, a utilização efetiva das embarcações, as cargas que não estão sendo atendidas e os pedidos de exceção à legislação de cabotagem.

A entidade também considera necessário comparar os custos completos do transporte fluvial com os das alternativas rodoviárias e ferroviárias.

“Custo argentino” pesa sobre a competitividade

Na avaliação apresentada pela FENA, a baixa participação de embarcações nacionais na VNT não pode ser atribuída automaticamente à Lei de Cabotagem.

A entidade afirma que a Argentina já teve uma presença mais expressiva no transporte fluvial, mas perdeu espaço diante do aumento dos custos laborais, tributários, portuários e regulatórios.

Entre os fatores citados estão encargos sociais de aproximadamente 38% e regras trabalhistas que, segundo a federação, exigem estruturas de pessoal maiores do que as adotadas em outros mercados.

No campo tributário, a FENA argumenta que as empresas argentinas estão sujeitas a uma carga que não incide da mesma maneira sobre determinados operadores estrangeiros que atuam na região.

Custos portuários também são alvo de críticas

A FENA apresentou exemplos para demonstrar a diferença entre os custos portuários na Argentina e os registrados em países vizinhos.

Segundo a entidade, a proforma operacional de um navio do tipo Kamsarmax em portos argentinos como San Martín, San Lorenzo e Timbúes pode chegar a cerca de US$ 300 mil. No sul do Brasil, o mesmo custo seria estimado entre US$ 70 mil e US$ 80 mil.

Outro exemplo citado é o serviço de amarração. De acordo com a federação, o procedimento pode custar US$ 15 mil na Argentina, enquanto em Montevidéu o valor varia entre US$ 700 e US$ 1 mil.

A entidade também mencionou o aumento das tarifas portuárias. Como exemplo, afirmou que as taxas em dólares do porto de Bahía Blanca subiram 75% no ano passado.

Na avaliação da FENA, a combinação desses fatores contribuiu para o enfraquecimento da frota de barcaças argentina, hoje com participação considerada praticamente inexistente no rio.

Setor afirma ter capacidade para ampliar oferta

A federação argumenta que as empresas de navegação argentinas possuem conhecimento técnico e capital para ampliar rapidamente a capacidade de transporte disponível para atender à produção.

Para isso, porém, seria necessário corrigir as distorções que elevam os custos de operação sob bandeira argentina.

A FENA reconhece que exportadores de grãos, terminais portuários e outros usuários buscam reduzir os fretes logísticos. A entidade, entretanto, defende que a solução não seja simplesmente substituir empresas nacionais por operadores estrangeiros.

Segundo a organização, uma abertura desregulada do mercado sem resolver as diferenças tributárias, trabalhistas e regulatórias poderia dificultar a recuperação da marinha mercante nacional e reduzir os incentivos para novos investimentos.

Navegação movimenta cadeia de empregos e serviços

Outro argumento apresentado pela FENA está relacionado ao impacto econômico da atividade naval.

Segundo a entidade, uma marinha mercante fortalecida movimenta uma cadeia que inclui estaleiros, oficinas navais, serviços portuários e outras atividades relacionadas à logística em diferentes regiões da Argentina.

A federação também destaca a geração de empregos especializados, tanto em terra quanto a bordo de embarcações, além de oportunidades na indústria naval, nos portos e em serviços profissionais ligados ao setor logístico.

Marinha mercante é apontada como estratégica para o abastecimento

A FENA também associa a existência de uma frota nacional à soberania logística e à segurança do abastecimento.

Na avaliação da entidade, uma marinha mercante própria pode reduzir a exposição da matriz produtiva e energética argentina a crises internacionais ou a eventuais mudanças na disponibilidade de operadores estrangeiros.

A federação reforça que a abertura da cabotagem, isoladamente, não elimina os custos adicionais que afetam a logística argentina. Segundo seu posicionamento, ela pode permitir a entrada de empresas estrangeiras que operam sob condições tributárias e trabalhistas diferentes das enfrentadas pelos operadores nacionais.

FENA propõe mesa nacional para discutir custos logísticos

A entidade defende maior utilização da hidrovia, mas com uma participação significativa da frota de bandeira argentina.

Para discutir o tema, a FENA propõe a criação de uma Mesa Nacional de Competitividade Logística, reunindo representantes do governo federal, das províncias, das economias regionais, dos terminais portuários, das empresas de navegação e dos usuários do sistema.

A proposta é identificar os fatores que elevam o custo logístico argentino e buscar soluções conjuntas para tornar o transporte mais eficiente, competitivo e sustentável.

Para a federação, produtores rurais, indústria e empresas de navegação compartilham o interesse em reduzir os custos de transporte e ampliar a competitividade das exportações. A entidade defende que a logística hidroviária seja tratada como uma política de Estado, com medidas voltadas à redução das diferenças estruturais enfrentadas pela frota nacional.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

Ler Mais
Portos

Novo Porto da Manaus Moderna começa a ser construído com investimento de R$ 916 milhões

30/09/2026

As obras do novo Porto da Manaus Moderna começaram nesta quarta-feira (30), no Centro de Manaus. O projeto, conduzido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), prevê uma nova estrutura para o embarque e desembarque de passageiros e cargas.

O empreendimento recebe R$ 916 milhões em investimentos do Governo Federal e tem prazo estimado de 24 meses para ser concluído.

Novo terminal terá acesso gratuito

Uma das diferenças em relação ao atual Porto de Manaus, o Roadway, será o acesso ao novo terminal. A entrada no espaço será gratuita.

A execução da obra ficará a cargo da Construtora Etam, contratada pelo Dnit após processo de licitação.

Nesta fase inicial, foi preparada uma base que dará suporte aos equipamentos utilizados na instalação das estacas responsáveis pela sustentação da estrutura portuária.

Porto ocupará área de 38 mil metros quadrados

Segundo o Governo Federal, o novo porto em Manaus será implantado em uma área de aproximadamente 38 mil metros quadrados.

O projeto contempla instalações destinadas tanto ao transporte de passageiros quanto à movimentação de cargas. A estrutura também contará com estação de tratamento de esgoto (ETE), subestação elétrica, guaritas e pontos de apoio.

O espaço terá ainda áreas de convivência para os usuários.

Projeto prevê playground e energia solar

Entre os equipamentos planejados para o terminal estão um playground e um estacionamento coberto.

A cobertura do estacionamento será equipada com placas de energia solar, ampliando o uso de fontes renováveis na estrutura do novo porto.

Com a conclusão do empreendimento, a expectativa é de que Manaus passe a contar com uma estrutura portuária projetada para atender às demandas de passageiros e cargas na região.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Karla Melo/Rede Amazônica

Ler Mais
Logística

Euro-Rijn Logistics assume controle total da Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics

30/09/2026

A Euro-Rijn Logistics passou a deter 100% das empresas de transporte fluvial Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics. A operação tem efeitos retroativos a partir de 1º de janeiro de 2026.

A aquisição foi concluída após a compra das ações que ainda pertenciam a John Oorburg, antigo proprietário das duas companhias. Com a transação, Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics passam a integrar integralmente as atividades de transporte fluvial já desenvolvidas pela Euro-Rijn.

As operações continuarão utilizando as marcas Euro-Rijn Logistics e Oorburg Intermodaal.

Aquisição amplia integração no transporte fluvial

A Euro-Rijn Logistics já mantinha uma participação majoritária nas empresas desde 2022. A aquisição da totalidade das ações consolida um processo de aproximação entre as companhias que vinha sendo ampliado nos últimos anos.

Para Vleming Geerligs, diretor-geral da Euro-Rijn Logistics, a conclusão da operação representa uma evolução natural da parceria.

Segundo ele, a integração das atividades permitirá reunir conhecimento técnico, capacidade de frota e redes comerciais, fortalecendo a atuação da empresa e ampliando sua rede de transporte na Europa.

A estratégia também busca criar uma estrutura para incorporar novos serviços de carga e ampliar a profissionalização dos serviços oferecidos aos clientes.

John Oorburg continuará à frente do transporte fluvial

John Oorburg, que atualmente ocupa o cargo de diretor de transporte marítimo da Euro-Rijn Logistics, continuará responsável pelas três empresas que integram as operações de transporte fluvial do grupo.

Para o executivo, a incorporação marca uma nova fase para Oorburg Intermodaal e AquaRoad Logistics dentro da Euro-Rijn.

Oorburg destacou que a experiência dos últimos anos demonstrou os benefícios da integração entre as empresas. A combinação das operações e do conhecimento acumulado, segundo ele, abre espaço para novos serviços e para um atendimento mais amplo a clientes e parceiros.

Apesar da integração, a empresa pretende preservar o atendimento personalizado e a comunicação direta que caracterizam as organizações.

Euro-Rijn amplia presença no transporte fluvial europeu

A aquisição das duas empresas ocorre após outros movimentos de expansão da Euro-Rijn Logistics no segmento de transporte fluvial na Europa.

Entre as operações anteriores está a aquisição do Danser Group, além da participação societária na YST Logistics.

Com esses investimentos e a incorporação integral da Oorburg Intermodaal e da AquaRoad Logistics, a Euro-Rijn reforça sua estrutura no setor e amplia a capacidade de atuação por meio de sua frota, rede comercial e serviços de logística fluvial.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

Ler Mais
Transporte

IP4s movimentam 2,85 milhões de passageiros no Amazonas entre janeiro e julho

17/09/2026

As Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) registraram cerca de 2,85 milhões de movimentações de passageiros no Amazonas entre janeiro e julho deste ano. Os números mostram a importância da infraestrutura portuária para a mobilidade da população em uma região onde os rios fazem parte da rotina e são fundamentais para o deslocamento entre comunidades e cidades.

No estado, viagens para consultas médicas, escolas, trabalho e atendimento em órgãos públicos frequentemente dependem do transporte fluvial. Nesse cenário, as IP4s funcionam como pontos de conexão entre os moradores e serviços essenciais.

Transporte fluvial atende 41 municípios

Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), as instalações acompanhadas pelo órgão contabilizaram aproximadamente 2,85 milhões de movimentações de passageiros nos primeiros sete meses do ano.

Os registros abrangem 41 municípios atendidos pelo transporte aquaviário de passageiros, de acordo com informações do Atlas Aquaviário do Dnit. Entre as localidades estão Tabatinga, Tefé, Parintins, Coari e Santa Isabel do Rio Negro.

A movimentação variou ao longo do período. Junho foi o mês com maior número de registros, ultrapassando 507 mil movimentações. Na sequência aparecem janeiro, com aproximadamente 478 mil, e julho, com cerca de 447 mil.

IP4s facilitam acesso a serviços essenciais

Cada deslocamento registrado representa uma necessidade da população. Os passageiros utilizam o transporte para diferentes finalidades, como consultas, exames e tratamentos de saúde, acesso à educação, trabalho, emissão de documentos, busca por benefícios sociais e atendimento em órgãos públicos.

Em municípios nos quais o transporte aquaviário é indispensável, as IP4s contribuem para organizar o fluxo de passageiros e proporcionar melhores condições de embarque e desembarque.

A estrutura também tem papel importante na circulação de profissionais e no transporte de itens essenciais, incluindo alimentos, medicamentos e outros produtos utilizados pelas comunidades.

As instalações portuárias não substituem hospitais, escolas ou unidades de atendimento. Sua função é contribuir para que os moradores consigam chegar até esses serviços com mais organização e segurança. Dessa forma, a mobilidade fluvial está diretamente relacionada ao acesso a direitos e à integração entre diferentes áreas do território.

Infraestrutura contribui para o desenvolvimento regional

Além do transporte de passageiros, as IP4s favorecem a movimentação de trabalhadores, profissionais, pequenos produtores e mercadorias. Essa circulação fortalece o abastecimento local, facilita a comercialização da produção e contribui para a geração de renda.

A conexão entre comunidades, sedes municipais e centros regionais também ajuda a reduzir os efeitos do isolamento provocado pelas grandes distâncias amazônicas.

Em uma região onde os rios exercem papel central na ligação entre cidades e comunidades, a infraestrutura de transporte na Amazônia amplia as possibilidades de acesso a serviços, circulação de pessoas e oportunidades econômicas. As IP4s, nesse contexto, integram uma estratégia de mobilidade e conexão territorial.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Porto de Parintins/Divulgação

Ler Mais
Transporte

ANTAQ atualiza regras da navegação interior e simplifica procedimentos para o setor

21/08/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) publicou seis novas resoluções que reformulam a regulamentação da navegação interior no Brasil. As medidas abrangem diferentes modalidades de transporte aquaviário e buscam simplificar procedimentos, atualizar regras e reduzir a complexidade do conjunto de normas atualmente em vigor.

As mudanças envolvem outorga de serviços de transporte, afretamento de embarcações, transporte de passageiros e cargas, travessias, transporte privado e homologação de embarcações, além de estabelecer regras para acordos operacionais entre empresas do setor.

Novas regras para outorga e operação de embarcações

Entre as principais alterações está a simplificação dos procedimentos para solicitação de outorga e comunicação processual. A ANTAQ também ampliou de 60 para 120 dias o prazo para que as empresas iniciem a operação após a autorização.

Outra mudança permite que uma mesma embarcação seja utilizada em diferentes linhas de navegação, ampliando a flexibilidade operacional das empresas. A regulamentação também atualiza os valores das multas aplicáveis às infrações relacionadas aos diferentes serviços de navegação interior.

As regras para o afretamento de embarcações também passaram por revisão. Entre as alterações está a definição de um prazo máximo para o pedido de circularização, além da exigência de justificativa em casos de cancelamento do procedimento.

A ANTAQ também detalhou a documentação necessária para a emissão do Certificado de Autorização de Afretamento Interior (AAI).

Transporte de passageiros tem direitos consolidados

Para o transporte de passageiros, as novas normas reúnem direitos e deveres aplicáveis tanto à navegação longitudinal quanto às operações de travessia.

Entre os pontos regulamentados estão a identificação dos passageiros, a concessão de gratuidades previstas em lei, a emissão de bilhetes e o transporte de bagagens. A regulamentação também estabelece parâmetros para a reserva de vagas destinadas aos beneficiários das gratuidades legais.

Acordos entre empresas podem ampliar eficiência no transporte de cargas

Uma das novidades com potencial de impacto direto na operação de cargas é a regulamentação dos acordos operacionais entre empresas de navegação.

A partir de critérios estabelecidos pela ANTAQ, as companhias poderão realizar operações como troca de espaço, cessão de barcaças carregadas e compartilhamento de equipamentos para a formação de comboios. A medida busca favorecer o uso compartilhado da estrutura disponível, com potencial para reduzir custos e melhorar a eficiência logística do transporte aquaviário de cargas. As novas regras também disciplinam o transporte privado de cargas, pessoas e veículos realizado na navegação interior.

Outro ponto tratado é a padronização do processo de homologação de embarcações nos sistemas da Receita Federal. Segundo a regulamentação, esse procedimento terá finalidade exclusivamente cadastral e de registro, não significando autorização da ANTAQ para a prestação de serviços de transporte regulados pela Agência.

Quando as novas regras entram em vigor?

As seis resoluções foram aprovadas pela Diretoria Colegiada da ANTAQ durante a 616ª Reunião Ordinária, realizada em 13 de agosto de 2026.

A atualização integra a estratégia de simplificação do estoque regulatório da navegação interior, prevista na Agenda Regulatória 2025-2028. Com a revisão, 11 normas anteriores serão substituídas pelo novo conjunto regulatório.

As resoluções foram publicadas em agosto e terão 180 dias de prazo para entrada em vigor. Dessa forma, as novas regras passam a valer a partir de 13 de fevereiro de 2027.

Fonte: ANTAQ, com informações publicadas no portal da Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

Texto: Redação

Imagem: ANTAQ

Ler Mais
Transporte

Maersk alerta para possíveis restrições na navegação da Amazônia durante a seca de 2026

20/07/2026

A Maersk informou seus clientes sobre a possibilidade de novas restrições de navegação na Amazônia durante o período de estiagem, previsto entre outubro de 2026 e o início de 2027. A avaliação considera o Comunicado Inicial sobre o Período de Estiagem de 2026, divulgado em 14 de julho pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, além de dados da Agência Nacional de Águas (ANA) e análises internas realizadas pela companhia.

De acordo com a empresa, o cenário indica uma evolução gradual das limitações operacionais ao longo dos últimos meses do ano.

Cronograma prevê redução de capacidade e possível fechamento do rio

Pelas projeções da Maersk, as primeiras limitações devem ocorrer entre as semanas 41 e 44, em outubro, com redução da capacidade operacional das embarcações.

Na sequência, entre as semanas 45 e 48, correspondentes ao mês de novembro, há expectativa de fechamento da via navegável em determinados trechos. Já entre as semanas 49 e 53, em dezembro, a previsão aponta para uma nova fase de restrição de capacidade, caso as condições hidrológicas permaneçam desfavoráveis.

Capitania destaca critérios técnicos para definir restrições

O comunicado da Capitania Fluvial reforça que somente a autoridade marítima possui competência para estabelecer regras de navegabilidade, incluindo restrições obrigatórias para embarcações, armadores e serviços de praticagem.

O documento também esclarece que a definição dos calados autorizados durante a estiagem não depende apenas do nível dos rios. Segundo a Capitania, a decisão considera principalmente levantamentos batimétricos realizados em pontos críticos do trecho entre Itacoatiara, Manaus e Coari.

Como exemplo, o órgão lembra que, em 2025, restrições de calado começaram a ser divulgadas em 13 de outubro. Mesmo com níveis semelhantes registrados na régua de Manaus em diferentes períodos do ano, o calado máximo autorizado permaneceu inalterado, demonstrando que a profundidade efetiva do canal é o principal fator para a tomada de decisão.

Previsão indica níveis dos rios abaixo dos registrados em 2025

Para elaborar o cenário da estiagem de 2026, a Capitania consultou estudos do Serviço Geológico Brasileiro (SGB) e do Laboratório de Modelagem de Sistema Climático Terrestre da Universidade do Estado do Amazonas (UEA).

As projeções apontam que os níveis mínimos dos rios poderão ficar entre 1,8 metro e 3 metros abaixo dos registrados em 2025, variando conforme o trecho analisado.

Caso essa previsão se confirme, a estimativa inicial indica restrição de calado entre Itacoatiara e Manaus de aproximadamente 8 metros para navios que transportam combustíveis e derivados e de 8,30 metros para embarcações porta-contêineres. Segundo o documento, essas limitações não devem começar antes da segunda quinzena de setembro.

Empresa alerta para aumento de custos e possíveis sobretaxas

A Maersk afirma que uma seca mais severa poderá provocar impactos relevantes na logística, reduzindo a capacidade de transporte dos navios e elevando os custos operacionais.

A companhia também destaca que, caso haja necessidade de operar por meio de píeres flutuantes ou ocorra o fechamento de trechos do rio, os efeitos sobre as operações tendem a ser ainda maiores. Nesse cenário, a empresa não descarta alterações nos valores dos fretes e a aplicação de sobretaxas durante o período.

Histórico recente reforça preocupação com a estiagem

A empresa informou que continuará acompanhando a evolução das condições hidrológicas e manterá seus clientes atualizados sobre qualquer mudança nas previsões.

O alerta ocorre após os episódios registrados nas estiagens de 2023 e 2024, quando a seca na Amazônia provocou níveis historicamente baixos dos rios, comprometendo a navegação e obrigando armadores a reorganizar operações e adotar alternativas para o transporte de cargas na região.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

Ler Mais
Logística

Seca na Amazônia leva empresas a anteciparem cargas e reforçarem a logística na Região Norte

14/07/2026

A possibilidade de uma nova seca na Amazônia já está alterando o planejamento logístico de empresas que dependem do transporte pelos rios para abastecer a Região Norte. Depois das estiagens históricas registradas em 2023 e 2024, operadores passaram a tratar a redução do nível dos rios como um fator permanente na estratégia operacional.

A resposta do setor inclui a antecipação de embarques, ampliação dos estoques e adoção de planos de contingência antes mesmo do período mais crítico da vazante, tradicionalmente entre setembro e novembro.

Estado de emergência reforça preocupação com o cenário climático

O movimento ganhou intensidade após o Governo do Amazonas decretar estado de emergência climática e ambiental de forma preventiva. A medida considera as projeções relacionadas ao fenômeno El Niño, que indicam redução das chuvas, diminuição do volume dos rios e maior risco de queimadas entre o segundo semestre de 2026 e o início de 2027.

Para empresas que atuam na logística na Amazônia, o cenário representa uma mudança definitiva na forma de planejar as operações.

Segundo Dagoberto Madono, diretor de Novos Negócios da Combitrans, a estiagem deixou de ser um acontecimento isolado e passou a fazer parte da rotina logística da região. De acordo com o executivo, a frequência das secas mudou significativamente nos últimos anos, exigindo estratégias permanentes para reduzir impactos sobre a cadeia de abastecimento.

Histórico recente aumenta percepção de risco

Os episódios mais recentes reforçam a necessidade desse novo planejamento. Em 2024, diversos rios da bacia amazônica atingiram níveis mínimos históricos, enquanto cerca de 69% dos municípios da região enfrentaram algum grau de estiagem. Além disso, áreas antes pouco afetadas passaram a registrar seca severa.

Diante desse contexto, a expectativa é de crescimento na movimentação de cargas durante o período de menor navegabilidade. A Combitrans estima aumento próximo de 20% entre setembro e novembro, impulsionado tanto pela antecipação dos embarques quanto pela migração de cargas que normalmente utilizam a cabotagem.

Especializada em transporte fluvial e logística integrada para a Região Norte, a empresa atende o abastecimento regional e a produção da Zona Franca de Manaus. A operação conta com terminais próprios em Manaus e Belém, além de balsas do modelo SW (Swimming Warehouse), que funcionam como armazéns flutuantes para ampliar a capacidade de transporte e otimizar custos.

Impactos atingem toda a cadeia produtiva

Os efeitos da estiagem vão muito além da navegação. A Zona Franca de Manaus depende do transporte pelos rios tanto para receber insumos industriais quanto para distribuir produtos como eletroeletrônicos, motocicletas, alimentos, bebidas e medicamentos.

Quando o nível dos rios diminui, aumentam os custos logísticos e os prazos de entrega, obrigando parte das empresas a recorrer a modais mais caros, como o transporte rodoviário e o aéreo. Além disso, serviços de cabotagem também enfrentam limitações em trechos onde a redução do calado compromete a navegação.

Nesse cenário, produtos considerados essenciais recebem prioridade nos planos de contingência, incluindo alimentos, bebidas, medicamentos, itens de higiene e produtos farmacêuticos, com o objetivo de evitar desabastecimento.

Empresas ampliam estoques e antecipam embarques

A principal estratégia adotada pelas companhias é enviar mercadorias antes da chegada da estiagem. Segundo a Combitrans, já houve aumento na procura por operações antecipadas e pela expansão dos estoques regionais.

Outra medida que vem ganhando espaço é a utilização de centros de armazenagem próximos aos mercados consumidores. Esses espaços funcionam como hubs logísticos capazes de manter o abastecimento mesmo quando a capacidade do transporte fluvial é reduzida.

De acordo com a empresa, a movimentação de clientes interessados em adiantar volumes e utilizar estruturas avançadas de armazenagem cresceu de forma significativa nos últimos meses.

Operadora prevê crescimento de 20% durante a seca

A expectativa da Combitrans é registrar expansão de aproximadamente 20% na demanda durante o período de estiagem. Para atender esse aumento, a empresa reforçou sua estrutura operacional.

Duas novas balsas, com capacidade individual para transportar 3,5 mil toneladas, devem entrar em operação ainda neste mês. O investimento foi definido no início do ano, quando surgiram os primeiros indicativos de uma possível nova seca severa na região.

Investimentos fortalecem hubs logísticos na Amazônia

Além da ampliação da frota, a companhia vem expandindo sua capacidade de armazenagem. Atualmente, mantém cerca de 15 mil metros quadrados de área em Belém e outros 20 mil metros quadrados em Manaus, permitindo maior proximidade entre os estoques e os mercados consumidores.

Em 2025, a empresa também adquiriu uma segunda área portuária em Belém, com aproximadamente 95 mil metros quadrados. O local deverá receber, nos próximos anos, um novo complexo logístico equipado com estruturas frigorificadas para ampliar a movimentação de cargas refrigeradas.

Gestão do risco climático passa a integrar a estratégia do setor

Para especialistas do segmento, a principal transformação é a mudança de mentalidade. Se antes as grandes secas eram tratadas como eventos excepcionais, agora o setor incorpora o risco climático ao planejamento permanente, em modelo semelhante ao adotado em cadeias logísticas globais sujeitas a furacões, conflitos geopolíticos e congestionamentos portuários.

Nesse contexto, fatores como capacidade de armazenagem, integração entre modais e previsibilidade operacional passam a ter papel tão importante quanto a própria infraestrutura de transporte. A expectativa é que essa estratégia se fortaleça com a continuidade dos incentivos à Zona Franca de Manaus após a reforma tributária e com a perspectiva de expansão da atividade industrial na região.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

Ler Mais
Portos

Porto de Formosa retoma operações e volta a movimentar cargas após 10 anos

23/06/2026

Após cerca de uma década sem operações de carga, o Porto de Formosa está prestes a retomar suas atividades comerciais, marcando um novo capítulo para a logística portuária no nordeste da Argentina. O reinício das operações será oficializado com a chegada de um comboio de barcaças ao terminal provincial, devolvendo ao porto sua função estratégica no transporte fluvial da região.

A reativação do terminal representa uma nova alternativa para a movimentação de mercadorias por meio da hidrovia regional, fortalecendo a integração logística e ampliando a capacidade de escoamento de cargas.

Operação envolve embarcações do Paraguai e do Brasil

Toda a coordenação necessária para a chegada das embarcações foi conduzida pela estatal Recursos y Energía Formosa S.A. (REFSA), responsável pela gestão do projeto.

A operação contará com o rebocador paraguaio TITAN e duas barcaças brasileiras, identificadas como LHG 2I1 0042 e LHG 2I1 0234, que transportarão uma carga considerada estratégica para o desenvolvimento industrial da província.

Minério e calcário abastecerão projeto de biosiderurgia

Os materiais transportados são minério de ferro e calcário, insumos que serão destinados ao projeto de biosiderurgia de Formosa. A carga será utilizada em testes operacionais, calibração de equipamentos pesados e treinamento das equipes técnicas que atuarão no complexo industrial.

Essa etapa é considerada fundamental para a preparação da estrutura antes do início oficial das atividades da unidade.

Fiscalização reforçada garante segurança da operação

Como as embarcações e a carga têm origem internacional, a movimentação exige uma série de procedimentos de controle e fiscalização. A operação conta com a participação da Prefeitura Naval Argentina, além dos órgãos nacionais responsáveis pelas áreas de alfândega, imigração e supervisão portuária.

O desembarque dos materiais seguirá protocolos específicos para assegurar a conformidade com a legislação vigente e garantir a segurança durante todo o processo de descarga e transferência.

Porto aguarda autorizações finais para retomada definitiva

Paralelamente às operações de teste, a REFSA concluiu o envio da documentação técnica e das certificações exigidas pela Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina (ANPyN).

O processo encontra-se agora na fase final de análise administrativa, etapa necessária para a obtenção das autorizações definitivas emitidas pela Prefeitura Naval.

Com a aprovação dos órgãos competentes, o Porto Novo de Formosa deverá consolidar seu retorno às atividades comerciais e ampliar sua participação no sistema da Hidrovia Paraguai-Paraná, corredor estratégico para o transporte de cargas a granel e para a integração logística do Cone Sul.

FONTE: DataPortuaria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Datamar News

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook