Transporte

Transnordestina em Pernambuco: ferrovia pode impulsionar indústria, emprego e desenvolvimento regional

09/11/2026

A conclusão do trecho pernambucano da Ferrovia Transnordestina representa uma oportunidade para transformar a logística e estimular o desenvolvimento econômico do estado. A expectativa é que a conexão ferroviária reduza custos de transporte, amplie a circulação de mercadorias e aumente a competitividade das empresas. Entretanto, para que esses benefícios se concretizem, será necessário ir além da construção dos trilhos.

O principal desafio será transformar o ramal entre Salgueiro e Suape em um verdadeiro corredor de desenvolvimento econômico, capaz de atrair indústrias, centros de distribuição e novos empreendimentos para diferentes regiões de Pernambuco.

Os impactos esperados envolvem três dimensões. Na logística, a ferrovia poderá tornar o transporte de cargas mais eficiente e barato. Na economia, a infraestrutura tende a favorecer a produção e ampliar o acesso aos mercados. Já no aspecto territorial, a expectativa é descentralizar investimentos, levando oportunidades para municípios que estão fora da Região Metropolitana do Recife.

A experiência do Ceará, onde as obras do trecho que conecta a ferrovia ao Porto do Pecém estão mais avançadas, demonstra que a perspectiva de uma ligação ferroviária já pode estimular projetos industriais e logísticos antes mesmo da conclusão da infraestrutura.

Em Pernambuco, contudo, esse movimento dependerá de planejamento governamental, investimentos complementares e participação da iniciativa privada.

Sudene projeta impactos econômicos além do traçado ferroviário

Um levantamento da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) aponta que a Transnordestina poderá produzir efeitos sobre a geração de empregos, a renda e a atividade produtiva em municípios localizados até mesmo a mais de 100 quilômetros da ferrovia.

Para alcançar esse resultado, porém, será necessário criar condições para que as cidades tenham acesso efetivo à infraestrutura. Isso inclui melhorias nas conexões rodoviárias, implantação de terminais, estruturas de armazenagem e incentivos à instalação de novos negócios.

A avaliação é que a ferrovia poderá funcionar como indutora de investimentos em diferentes segmentos, desde que exista uma estratégia regional para aproveitar seu potencial logístico.

Ceará antecipa investimentos industriais e logísticos

O avanço da Transnordestina no Ceará já vem acompanhado de iniciativas voltadas ao aproveitamento da futura conexão com o Porto do Pecém.

Em Quixeramobim, no Sertão Central cearense, foi anunciada a implantação de uma fábrica de autopeças de magnésio, com investimento estimado em R$ 370 milhões.

O município também prevê a instalação de um porto seco, empreendimento cujo investimento total pode alcançar R$ 1 bilhão. Outra iniciativa em estruturação é uma Zona de Processamento de Exportações (ZPE).

A proposta é consolidar um polo industrial e logístico no interior do estado, reunindo empresas e estruturas capazes de concentrar mercadorias e facilitar o transporte de produtos até os portos do Pecém e de Suape.

Em Quixadá, cidade vizinha, a administração municipal destinou uma área de 100 hectares próxima à ferrovia para atrair empreendimentos. Também existem negociações para a implantação de um terminal logístico.

A estratégia envolve incentivos à instalação de empresas dos setores de mineração, cimento, calcário e fertilizantes.

Embora os projetos estejam em diferentes etapas de desenvolvimento, as iniciativas demonstram a importância de preparar os municípios para receber investimentos associados à infraestrutura ferroviária.

Outros empreendimentos também integram esse movimento, como a unidade da Masterboi anunciada em Iguatu e um novo terminal de combustíveis no Pecém.

Os projetos evidenciam que os efeitos da ferrovia podem alcançar diversas atividades econômicas, incluindo indústria, armazenagem, distribuição e serviços de transporte.

Obras avançam no trecho cearense

A implantação da Transnordestina também apresenta avanços físicos no Nordeste. No início de novembro, dos 1.206 quilômetros do trecho entre Eliseu Martins, no Piauí, e o Porto do Pecém, no Ceará, 832 quilômetros estavam concluídos e outros 221 quilômetros permaneciam em execução.

A primeira fase, que liga Paes Landim ao porto cearense, tem previsão de conclusão em 2027.

Também foram realizados embarques experimentais de milho e gipsita entre o Piauí e o Ceará, demonstrando o potencial da infraestrutura para o transporte de diferentes tipos de mercadorias.

O cenário reforça a importância de antecipar o planejamento de terminais, identificar áreas estratégicas e envolver as administrações municipais na preparação para a chegada da ferrovia.

Municípios pernambucanos precisam se preparar para a ferrovia

Em Pernambuco, Belo Jardim é um exemplo de município que pode aproveitar as oportunidades abertas pela Transnordestina.

A cidade possui uma estrutura industrial consolidada e identifica possibilidades de reduzir a dependência do transporte rodoviário por meio da futura conexão ferroviária.

Um dos exemplos é a fabricante de baterias Moura, que atualmente utiliza caminhões para transportar sua produção. Com a ferrovia, a empresa poderia contar com uma alternativa logística para o escoamento de mercadorias.

O secretário de Gestão Pública de Belo Jardim, Adelmo Monteiro, também aponta oportunidades para empresas que dependem do recebimento de matérias-primas, como grãos provenientes de outras regiões.

Entre as possibilidades avaliadas está a implantação de uma estrutura de armazenagem ou de um porto seco, que poderia concentrar cargas e facilitar a distribuição.

A ferrovia deverá passar a aproximadamente 16 quilômetros do município. Para aproveitar essa proximidade, será necessário investir em acessos e infraestrutura complementar, permitindo que os produtos das empresas cheguem aos pontos de embarque.

Monteiro reconhece, entretanto, que a prefeitura ainda não possui um estudo capaz de dimensionar os impactos econômicos da ferrovia ou estimar o potencial de expansão industrial.

Ao ser questionado sobre a existência de um planejamento específico para avaliar esses efeitos, o secretário afirmou: “Esse plano nós não temos ainda”. Em seguida, destacou a necessidade de antecipar as medidas necessárias: “Então, a gente precisa preparar o município”.

Terminais ferroviários serão fundamentais para atrair empresas

Para o professor Mauricio Oliveira de Andrade, pesquisador da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) na área de gestão de infraestruturas e economia dos transportes, a capacidade da Transnordestina de estimular a industrialização depende diretamente da localização e da estrutura dos pontos de integração ferroviária.

Segundo o especialista, o efeito econômico das ferrovias é diferente daquele observado nas rodovias. Enquanto as estradas podem estimular a instalação de empresas ao longo de sua extensão, os trilhos tendem a concentrar oportunidades nas proximidades de terminais multimodais.

O pesquisador avalia que o ramal de Suape precisa ser planejado como uma estrutura de integração econômica, e não apenas como uma rota para passagem de mercadorias.

Para isso, será necessário garantir volumes expressivos de cargas e estabelecer contratos de transporte de longo prazo, preferencialmente com movimentação nos dois sentidos.

Andrade também defende uma atuação mais efetiva do poder público no planejamento das áreas próximas à ferrovia, identificando setores produtivos que possam se beneficiar da conexão e criando condições para a chegada de novos empreendimentos.

Suape pode funcionar como plataforma logística bidirecional

Uma das propostas apresentadas pelo pesquisador é fortalecer o Porto de Suape como um centro de distribuição com capacidade de movimentação de cargas tanto para o litoral quanto para o interior.

Nesse modelo, a ferrovia poderia transportar produtos de diferentes regiões até o porto, incluindo gesso do Araripe, frutas do Vale do São Francisco e soja proveniente do Matopiba.

No sentido contrário, Suape poderia distribuir para o interior produtos como fertilizantes, rações e combustíveis.

A diversificação das cargas ajudaria a ampliar a utilização da infraestrutura e melhorar sua viabilidade econômica.

“Não se pode tratar o Ramal Suape meramente como uma obra de engenharia, mas sim como uma infraestrutura vital desenhada para integrar Pernambuco aos fluxos logísticos regionais, nacionais e globais de forma operacional e economicamente sustentável”, avalia Andrade.

Sudene defende criação de entrepostos logísticos

A implantação de estruturas intermediárias para concentração e distribuição de mercadorias também aparece entre as alternativas apontadas pela Sudene.

O superintendente da autarquia, Francisco Alexandre, menciona a possibilidade de criação de dois ou três pontos de apoio logístico, com referências a Altinho, Belo Jardim e à região de Serra Talhada.

Esses espaços poderiam facilitar o acesso de produtores e empresas à ferrovia, além de estimular atividades de armazenagem, movimentação e distribuição de cargas.

Para Alexandre, os benefícios da Transnordestina não estarão restritos à operação dos trens. A chegada de empresas, a geração de salários e a circulação de investimentos também poderão movimentar o comércio e outros setores da economia regional.

O superintendente ressalta que a dinâmica econômica tende a ganhar força durante a construção, mas poderá deixar uma estrutura permanente para sustentar novos projetos depois da conclusão das obras.

Geração de empregos depende da continuidade dos investimentos

As projeções da Sudene indicam que a construção da ferrovia poderá mobilizar aproximadamente 13 mil empregos diretos e indiretos.

O estudo também considera os possíveis reflexos sobre a massa salarial e o valor adicionado bruto, indicador que mede a contribuição das atividades econômicas para a geração de riqueza.

Um dos principais desafios será garantir que a movimentação econômica provocada pelas obras tenha continuidade quando a construção terminar.

Durante a implantação da infraestrutura, setores como alimentação, hospedagem, comércio e transporte tendem a registrar aumento na demanda.

Depois da conclusão, a manutenção desses benefícios dependerá da instalação de indústrias, da expansão da produção e do desenvolvimento de atividades relacionadas à logística.

Francisco Alexandre relata uma experiência observada no Ceará para ilustrar esse processo. Durante uma visita às obras, conheceu uma comerciante que ampliou significativamente o fornecimento de refeições aos trabalhadores envolvidos na construção da ferrovia.

Na avaliação do superintendente, negócios que surgem para atender à demanda temporária das obras podem se consolidar e abrir espaço para outras atividades econômicas.

Indústria pernambucana identifica oportunidades com a Transnordestina

A Federação das Indústrias de Pernambuco (FIEPE) também considera a ferrovia um importante instrumento para ampliar a competitividade industrial e atrair novos investimentos.

O diretor da entidade, Maurício Laranjeira, destaca oportunidades em áreas como processamento de grãos, produção de combustíveis sustentáveis e siderurgia de baixa emissão de carbono.

Segundo ele, uma empresa interessada em produzir aço verde chegou a avaliar a possibilidade de instalar uma unidade em Suape, mas a falta de conexão ferroviária foi apontada como um dos obstáculos para o empreendimento.

Apesar das perspectivas, a FIEPE reconhece que ainda não existem informações suficientes para calcular o impacto potencial desses projetos sobre o Produto Interno Bruto (PIB) de Pernambuco.

A expectativa é que a chegada de uma primeira indústria possa estimular a instalação de fornecedores e atrair outras empresas, criando uma cadeia de investimentos.

Laranjeira destaca, porém, que esse processo depende de iniciativas concretas e da disposição de empreendedores em assumir os primeiros investimentos.

Retomada da Transnordestina em Pernambuco depende de decisão do TCU

Apesar das oportunidades econômicas projetadas, a transformação do cenário logístico pernambucano ainda depende da conclusão das obras do ramal Salgueiro-Suape.

O trecho possui aproximadamente 544 quilômetros de extensão, dos quais 179 quilômetros foram concluídos. A execução está paralisada há mais de uma década, e a retomada depende da comprovação da viabilidade técnica e socioeconômica do empreendimento, conforme exigências do Tribunal de Contas da União (TCU).

O julgamento que poderá destravar a continuidade das obras foi previsto para 11 de novembro, após o adiamento da sessão plenária inicialmente programada para quarta-feira (4).

Enquanto aguarda a decisão, a Infra S.A. continua aprofundando os estudos de viabilidade do trecho pernambucano. As análises envolvem estimativas de demanda, tipos e volumes de cargas, custos de implantação e possíveis impactos socioeconômicos.

Até o momento, não existe um cronograma consolidado para a retomada dos trabalhos.

TCU exige comprovação da viabilidade do empreendimento

O Tribunal de Contas da União não estabeleceu um volume mínimo de cargas que, isoladamente, determine a autorização para continuidade do projeto.

A exigência é que o governo apresente estudos atualizados capazes de demonstrar a necessidade do investimento público e os benefícios econômicos esperados.

A avaliação também considera a integração entre os diferentes trechos da ferrovia, com o objetivo de evitar a implantação de segmentos que não tenham condições efetivas de funcionamento.

Dessa forma, o futuro da Transnordestina em Pernambuco depende não apenas da liberação dos recursos e da retomada das obras, mas também da construção de um planejamento capaz de garantir a utilização econômica da infraestrutura.

O desafio será fazer com que a ligação entre Salgueiro e Suape ultrapasse sua função de transporte e se transforme em um instrumento permanente de desenvolvimento regional, geração de empregos, atração de indústrias e fortalecimento da economia pernambucana.

FONTE: Movimento Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Portos

Condomínio logístico de R$ 1 bilhão no Porto de Santos segue suspenso por decisão judicial

06/11/2026

O contrato para implantação de um condomínio logístico na margem direita do Porto de Santos, no litoral paulista, continua suspenso por determinação da Justiça Federal. O empreendimento, estimado em R$ 1,06 bilhão, é alvo de questionamentos da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), que aponta possíveis irregularidades no processo de licitação conduzido pela Autoridade Portuária de Santos (APS).

A medida cautelar que interrompeu o projeto foi concedida pelo Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3), em 16 de junho, após solicitação da entidade. A associação defende a anulação do certame e considera que existem problemas na classificação da área destinada ao empreendimento.

Abratec questiona legalidade da licitação

O presidente-executivo da Abratec, Caio Morel, afirma que o edital apresenta um problema que não poderia ser corrigido posteriormente.

Segundo ele, a Autoridade Portuária classificou como não operacional uma área que, conforme o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos, possui destinação operacional. O documento é referendado pelo Ministério dos Transportes.

A entidade argumenta que essa divergência compromete a legalidade da licitação desde sua origem e, por isso, solicita ao Judiciário a anulação de todo o procedimento.

Morel também afirmou que a associação espera uma decisão favorável ao pedido, considerando as irregularidades que, na avaliação da Abratec, foram identificadas no processo.

APS afirma que contrato não chegou a ser executado

Em manifestação sobre o caso, a Autoridade Portuária de Santos informou que o contrato com o Consórcio Portolog foi assinado em 12 de junho, mas teve sua execução interrompida apenas quatro dias depois, em 16 de junho, por determinação judicial.

Desde então, segundo a APS, nenhuma atividade relacionada à implantação do condomínio foi iniciada. Não houve intervenções físicas na área, licenciamento ambiental ou preparação do terreno.

A administração portuária acrescentou que o procedimento recebeu validação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 13 de agosto, e do plenário do Tribunal de Contas da União (TCU), em 19 de agosto.

Na ocasião, o TCU revogou uma medida cautelar que anteriormente impedia o andamento do contrato. Entretanto, a APS esclareceu que a suspensão judicial continua vigente e que o empreendimento depende de uma nova análise da decisão liminar pela Justiça Federal.

Antaq determinou ajustes no zoneamento portuário

Em agosto, a diretoria da Antaq decidiu manter o edital elaborado pela Autoridade Portuária para a implantação do condomínio logístico na Avenida Augusto Barata, entre os bairros Alemoa e Saboó.

Apesar de preservar o procedimento licitatório, a agência reguladora determinou que a APS promova ajustes no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), adequando a classificação da área à finalidade prevista para o empreendimento.

A Abratec, entretanto, apresentou embargos contra a decisão. Para a associação, a determinação de corrigir o PDZ posteriormente não resolve o problema original da licitação.

Na avaliação de Morel, se a área foi classificada incorretamente desde o início, uma alteração posterior no planejamento portuário não seria suficiente para regularizar o procedimento.

Projeto prevê investimento privado de R$ 282,5 milhões

O Condomínio Logístico Margem Direita (CLMD) será construído em uma área de aproximadamente 242 mil metros quadrados, na região da Alemoa, caso os impedimentos judiciais sejam superados.

O contrato firmado com o Consórcio Portolog tem duração prevista de 20 anos e valor global estimado em R$ 1,06 bilhão.

A APS esclareceu que esse montante não representa um pagamento feito pela autoridade portuária ao consórcio. O valor corresponde à estimativa das receitas brutas que poderão ser obtidas com a exploração comercial do empreendimento durante o período de concessão.

O estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental (Evtea) prevê R$ 282,5 milhões em investimentos privados diretos para a implantação da estrutura, além de aproximadamente R$ 204,02 milhões em despesas operacionais.

A remuneração da Autoridade Portuária será realizada pelo consórcio a partir do 36º mês de contrato, por meio dos pagamentos relacionados à exploração comercial da área.

Condomínio terá pátio para até 530 caminhões

O projeto contempla a implantação de um pátio regulador de caminhões, além de espaços destinados ao apoio dos motoristas que utilizam o complexo portuário.

A estrutura deverá começar com capacidade para receber 400 caminhões, com possibilidade de ampliação para até 530 vagas.

Caso a suspensão judicial seja revertida, o consórcio terá prazo de até 36 meses, contados a partir da liberação e da efetiva ocupação da área, para obter as licenças necessárias, executar as obras de infraestrutura e concluir a implantação do empreendimento.

A APS também informou que as decisões da Antaq e do TCU não provocaram mudanças no projeto físico ou operacional originalmente apresentado na licitação.

TCU investiga possível conflito de interesses no consórcio

Além da disputa judicial, o empreendimento é alvo de uma representação em tramitação no Tribunal de Contas da União.

O questionamento foi apresentado por parlamentares federais, que apontaram um possível conflito de interesses envolvendo familiares do então ministro do TCU Bruno Dantas, que deixou a Corte em setembro, e que teriam participação societária no Consórcio Portolog, vencedor da licitação.

Em resposta, o tribunal informou que o processo está sob responsabilidade do ministro Augusto Nardes e permanece na fase de diligências.

Segundo o TCU, ainda não houve análise do mérito da representação e não existe prazo definido para a conclusão dessa etapa.

Enquanto os questionamentos seguem em diferentes instâncias, a implantação do condomínio logístico permanece paralisada. O futuro do projeto depende da resolução das questões judiciais e administrativas que envolvem a licitação e a destinação da área no Porto de Santos.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Alexsander Ferraz/AT

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Reforma Tributária

Reforma Tributária: entidades pedem adiamento da CBS para 2028 diante de alíquota de 11,3%

05/11/2026

Carta aberta aponta dificuldades operacionais e insegurança jurídica na implementação do novo sistema tributário. PEC em preparação também propõe ampliar o período de adaptação das empresas.

A poucos meses do início da cobrança efetiva da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), prevista para janeiro de 2027, a implementação da Reforma Tributária sobre o Consumo enfrenta questionamentos de entidades jurídicas e tributárias. A indefinição sobre a alíquota definitiva, as dificuldades de adaptação dos sistemas empresariais e os riscos de insegurança jurídica estão entre os principais argumentos de um movimento que defende o adiamento da nova etapa para 2028.

Em carta aberta datada de 31 de outubro de 2026, instituições ligadas ao Direito Tributário manifestaram preocupação com as condições técnicas e operacionais para a entrada em vigor das novas regras. As entidades defendem que 2027 seja utilizado como um período adicional de testes, permitindo que empresas e administrações tributárias concluam as adaptações necessárias antes do início da cobrança efetiva da CBS.

A mobilização também ocorre no campo legislativo. Uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC), de iniciativa da deputada federal Any Ortiz (PP-RS), está sendo preparada com o objetivo de ampliar em um ano o período de transição da reforma.

O texto preliminar propõe manter 2026 e 2027 como períodos de adaptação, com a continuidade da cobrança em alíquotas reduzidas do IBS e da CBS, transferindo para 2028 o início da cobrança definitiva da CBS e do Imposto Seletivo.

A justificativa considera a complexidade da regulamentação, a definição das alíquotas de referência, a preparação dos sistemas tecnológicos e a necessidade de adequação das empresas e administrações tributárias.

A proposta não pretende alterar a estrutura da Reforma Tributária nem o prazo final de transição, previsto para 2033. A intenção é ampliar o intervalo de preparação antes da implementação definitiva de parte dos novos tributos.

Alíquota de 11,3% aumenta pressão sobre as empresas

Um dos principais fatores que ampliaram a preocupação do setor empresarial foi o cálculo da alíquota de referência da CBS aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em 28 de outubro. O percentual estabelecido foi de 11,3468%, arredondado para 11,3%, acima dos 9,21% estimados anteriormente pelo Comitê Gestor do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS).

A diferença representa 2,09 pontos percentuais, aproximadamente 23% acima da estimativa anterior. O cálculo do TCU será encaminhado ao Senado Federal, responsável por estabelecer a alíquota definitiva por meio de resolução até 15 de dezembro. Caso não haja definição dentro do prazo, prevalecerá o percentual calculado pelo tribunal.

A expectativa de divulgação da alíquota definitiva perto do encerramento do ano é justamente uma das questões criticadas pelas entidades. Na carta aberta, elas apontam que a previsão de definição em 15 de dezembro deixaria pouco mais de duas semanas para que as empresas avaliassem os efeitos da tributação, revisassem contratos, recalculassem preços e ajustassem suas operações.

O impacto não será necessariamente igual para todos os segmentos. A carga tributária efetiva dependerá das características de cada atividade e das possibilidades de aproveitamento de créditos fiscais. Ainda assim, a mudança em relação à estimativa anterior aumenta a pressão sobre o planejamento financeiro e comercial das empresas.

Além da questão das alíquotas, as entidades apontam que o sistema de apuração assistida do IBS e da CBS ainda não estaria plenamente operacional. A ferramenta deverá utilizar informações fiscais das operações para auxiliar na apuração dos tributos, mas, segundo a manifestação, ainda são necessários testes e ajustes para garantir seu funcionamento adequado.

Outro desafio envolve a adaptação dos sistemas de gestão empresarial (ERPs), documentos fiscais, controles de créditos e débitos e integração de informações. A falta de definições operacionais e de tempo para testes integrados pode aumentar o risco de inconsistências, erros de cálculo e descumprimento involuntário das obrigações tributárias.

A carta também chama atenção para possíveis conflitos judiciais envolvendo os dois novos tributos. Como a CBS será administrada pela União e o IBS terá gestão compartilhada entre estados e municípios, as entidades avaliam que a ausência de mecanismos suficientes de harmonização poderá resultar em decisões divergentes sobre operações semelhantes.

Diante desse cenário, as instituições defendem que a implementação seja acompanhada de condições técnicas e jurídicas que garantam previsibilidade aos contribuintes.

O que está em jogo para o Comércio Exterior e a Logística?

Para as empresas que atuam no Comércio Exterior e na Logística, a discussão tem reflexos que vão além da área fiscal. A mudança no modelo de tributação exige revisão de processos, integração tecnológica e planejamento financeiro em diferentes etapas da cadeia de negócios.

Importadores e exportadores precisam avaliar os efeitos das novas regras sobre custos, créditos tributários e formação de preços. Transportadoras, agentes de carga, operadores logísticos e terminais portuários também precisam preparar seus sistemas e procedimentos para atender às exigências fiscais.

A definição das alíquotas e das regras de aproveitamento de créditos será importante para a revisão de contratos comerciais e para a previsibilidade dos custos das operações. Empresas que trabalham com contratos de longo prazo, margens reduzidas e cadeias complexas de fornecedores terão de considerar os possíveis efeitos da transição em seus planejamentos.

A reivindicação das entidades não representa uma oposição à Reforma Tributária, mas um alerta sobre as condições necessárias para sua execução. O debate agora envolve a capacidade de empresas e governos de colocar o novo modelo em funcionamento com segurança, evitando que a falta de preparação comprometa a eficiência das operações.

Enquanto a carta aberta busca mobilizar o setor jurídico e empresarial e a proposta de emenda constitucional segue em preparação, o calendário oficial permanece mantido. A definição da alíquota pelo Senado e os próximos movimentos no Congresso serão determinantes para os rumos dessa discussão.

Veja a carta na íntegra:

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Texto: ReConecta News

Imagem: Ilustrativa feita por IA

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Portos

STF confirma competência da Antaq para regular taxa de contêineres e decisão impacta Porto de Santos

02/11/2026

O Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou, por unanimidade, a competência da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para regulamentar a cobrança do Serviço de Segregação e Entrega (SSE) nos terminais de contêineres. A decisão tornou-se definitiva na última quarta-feira, com o trânsito em julgado, etapa que encerra a possibilidade de apresentação de novos recursos no processo.

O entendimento tem repercussão direta no setor portuário, incluindo as operações do Porto de Santos, ao manter a validade da regulamentação que permite aos terminais cobrar pelo serviço.

Para o diretor-executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), Caio Morel, a decisão representa um reconhecimento da capacidade técnica das agências reguladoras na definição de regras para o setor.

Segundo ele, os terminais poderão continuar cobrando normalmente pelo SSE, conforme estabelece a Resolução 72/2022 da Antaq.

Morel também argumenta que impedir a cobrança poderia provocar desequilíbrios econômicos nos contratos de arrendamento dos terminais de contêineres.

O dirigente cita ainda os possíveis reflexos sobre o projeto de concessão do Tecon Santos 10, cujo modelo econômico-financeiro considera a receita proveniente desse serviço.

STF rejeita recurso e mantém decisão favorável à regulamentação da Antaq

A discussão chegou ao Supremo depois que o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que a Antaq suspendesse dispositivos da Resolução 72/2022, que disciplina a cobrança do SSE.

Diante da medida, a Abratec ingressou com um mandado de segurança, alegando que o TCU havia ultrapassado suas atribuições ao interferir em uma matéria de competência regulatória da agência.

Posteriormente, foram apresentados embargos de declaração, recurso utilizado para solicitar esclarecimentos, complementações ou correções em uma decisão judicial.

No julgamento, os ministros rejeitaram os embargos por cinco votos a zero, preservando o entendimento anteriormente apresentado pelo relator, ministro Dias Toffoli.

A posição foi acompanhada pelos ministros André Mendonça, Luiz Fux, Gilmar Mendes e Nunes Marques.

Com a conclusão do julgamento e o trânsito em julgado, ficou definitivamente mantida a decisão favorável à competência regulatória da Antaq no caso.

Voto de Dias Toffoli cita estudos técnicos do Cade

Ao analisar o processo, o ministro Dias Toffoli recuperou o histórico da regulamentação do Serviço de Segregação e Entrega e destacou que a Antaq conduziu a discussão por meio de procedimentos técnicos e consultas públicas.

O relator também mencionou documentos que reforçam o entendimento de que a cobrança do SSE não representa, por si só, uma prática ilegal.

Entre os materiais citados estão:

  • Nota Técnica 17/2022/DEE/Cade: elaborada pelo Departamento de Estudos Econômicos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).
  • Memorando de Entendimento 01/21: firmado entre a Antaq e o Cade.

Os documentos foram utilizados como referências para fundamentar a análise sobre a regulamentação e a cobrança do serviço nos terminais portuários.

Decisão reforça segurança jurídica nos terminais de contêineres

Na avaliação da Abratec, a confirmação do entendimento pelo STF amplia a segurança jurídica para empresas responsáveis pela operação de terminais de contêineres.

Caio Morel ressalta que a previsibilidade das regras é fundamental para um segmento que exige investimentos elevados e de longo prazo, além de integrar uma cadeia logística diretamente ligada ao comércio internacional.

Apesar do encerramento definitivo desse processo específico, o representante da associação afirma que a discussão sobre a cobrança do SSE ainda continua no Judiciário.

Segundo Morel, existem diversas outras ações judiciais em andamento envolvendo o tema.

TCU e Antaq foram procurados pela reportagem

Questionado sobre a decisão, o Tribunal de Contas da União não respondeu aos pontos apresentados pela reportagem. O órgão informou apenas que suas manifestações oficiais são realizadas por meio dos acórdãos.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários também foi procurada, mas não encaminhou resposta até o fechamento da reportagem.

Entenda o que é o Serviço de Segregação e Entrega (SSE)

O Serviço de Segregação e Entrega (SSE) reúne atividades realizadas pelos terminais de contêineres depois que as mercadorias são descarregadas dos navios.

Entre os procedimentos estão:

  • Movimentação dos contêineres dentro do pátio;
  • Organização e gerenciamento logístico das unidades;
  • Controle de acesso às instalações;
  • Posicionamento dos contêineres;
  • Disponibilização das cargas para retirada por importadores ou transportadores.

A cobrança também é conhecida no setor como THC2 (Terminal Handling Charge 2) e está no centro de discussões da atividade portuária há mais de 20 anos.

De acordo com Caio Morel, a controvérsia não envolve diretamente um conflito entre os terminais de contêineres e os importadores ou demais usuários dos serviços portuários.

Na avaliação do dirigente, a disputa está concentrada em questionamentos apresentados por determinados terminais retroportuários contra a cobrança, que, segundo ele, possui regulamentação estabelecida pela Antaq.

A decisão do STF representa, portanto, um marco jurídico importante para a continuidade da aplicação das regras sobre o SSE, embora outras disputas relacionadas ao assunto ainda permaneçam em tramitação.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Alexsander Ferraz/AT

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Portos

STF mantém competência da Antaq para regulamentar taxa de entrega de contêineres nos portos

29/10/2026

O Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou, por unanimidade, a competência da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para regulamentar a cobrança pelo Serviço de Segregação e Entrega (SSE), também conhecido como THC2, nos terminais portuários. A decisão foi tomada nesta quarta-feira (28), após os ministros rejeitarem um recurso que buscava esclarecer pontos do julgamento anterior.

Com a decisão, fica mantido o entendimento de que cabe à agência reguladora estabelecer as regras para a prestação do serviço. A discussão sobre os critérios e as condições para a aplicação da tarifa, entretanto, continua em análise no âmbito regulatório.

O processo foi movido pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), em janeiro de 2025, em contestação a uma decisão do Tribunal de Contas da União (TCU). Na ocasião, o órgão de controle havia determinado à Antaq a suspensão de dispositivos da resolução que regulamenta a cobrança do SSE.

Em julgamento anterior, o STF entendeu que o TCU extrapolou suas atribuições ao interferir em uma questão de natureza técnica e regulatória sob responsabilidade da agência especializada. Ao rejeitar os embargos de declaração, os ministros mantiveram esse posicionamento e consolidaram o entendimento sobre a competência institucional da Antaq para disciplinar o serviço.

A decisão não representa, porém, uma definição definitiva sobre todas as situações em que a tarifa pode ser cobrada. O foco do julgamento foi a atribuição regulatória da agência, e não a resolução integral das divergências entre os agentes do setor portuário.

O que é a tarifa SSE ou THC2?

O Serviço de Segregação e Entrega reúne atividades realizadas pelos terminais portuários após a retirada dos contêineres dos navios. Entre elas estão a movimentação das unidades no pátio, a organização logística e a preparação dos contêineres para retirada. A cobrança está relacionada à movimentação de cargas destinadas a terminais retroportuários, também conhecidos como portos secos, que não possuem acesso direto às embarcações.

A tarifa é motivo de controvérsia há aproximadamente duas décadas. De um lado, os terminais portuários defendem que essas operações envolvem custos específicos e, portanto, devem ser remuneradas. De outro, os operadores retroportuários argumentam que os serviços já estariam incluídos na taxa de capatazia, conhecida como THC, paga pela movimentação de cargas dentro dos terminais. Essa divergência mantém o tema no centro de disputas regulatórias e judiciais no setor de comércio exterior e logística.

Antaq revisa regras para cobrança de serviços portuários

Desde maio, a Antaq conduz um processo de revisão das normas que tratam das tarifas relacionadas à movimentação de contêineres. A análise abrange o SSE e outras cobranças aplicadas nas operações portuárias. Entre os temas avaliados estão os serviços envolvendo contêineres refrigerados, a entrega postergada e a guarda provisória de cargas.

A revisão busca estabelecer parâmetros mais objetivos para a aplicação das tarifas, incluindo a definição de situações em que a cobrança poderá ser vedada. A iniciativa também considera a necessidade de esclarecer as responsabilidades pelo pagamento e as condições operacionais que justificam cada serviço. O objetivo é ampliar a clareza regulatória em um cenário marcado por interesses divergentes entre terminais portuários e retroportuários, além de contribuir para reduzir conflitos e a judicialização das cobranças.

Fonte: CNN Brasil, com informações sobre decisão do STF e revisão regulatória da Antaq.

Texto: Redação

Imagem: Arquivo ReConecta News

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Informação

Reforma tributária: TCU propõe alíquota de 11,3% para a CBS em 2027

28/10/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) apresentou nesta quarta-feira (28) uma proposta de alíquota de 11,3% para a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), novo tributo federal que substituirá impostos e contribuições atualmente incidentes sobre o consumo.

A taxa foi calculada para manter o nível de arrecadação federal, evitando que a substituição dos tributos provoque aumento da carga tributária. A proposta ainda será submetida à análise dos ministros do TCU e, posteriormente, encaminhada ao Senado Federal.

Os senadores terão até dezembro para confirmar o percentual. Se não houver aprovação dentro desse prazo, prevalecerá a alíquota sugerida pelo tribunal para 2027.

CBS substituirá tributos federais a partir de 2027

A partir de 1º de janeiro de 2027, a CBS substituirá o PIS, a Cofins, o IOF incidente sobre seguros e a maior parte da arrecadação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Atualmente, a alíquota conjunta do PIS e da Cofins é de 9,25% no regime não cumulativo, que permite às empresas aproveitar créditos dos tributos pagos nas etapas anteriores das operações. O percentual proposto para a CBS, de 11,3%, considera a substituição desse conjunto de tributos por um novo modelo de tributação sobre bens e serviços.

O cálculo do TCU foi elaborado a partir de informações fornecidas pela Receita Federal. A alíquota deverá ser revisada anualmente até 2035, período previsto para o acompanhamento dos efeitos da reforma, com o objetivo de impedir o aumento da carga tributária em relação aos parâmetros estabelecidos pela legislação.

Segundo o que foi divulgado a definição do percentual também leva em conta os tratamentos tributários diferenciados previstos na reforma. Entre eles estão a isenção de CBS para os produtos da cesta básica contemplados com alíquota zero e o mecanismo de devolução de tributos às famílias de baixa renda, conhecido como cashback.

Pelas regras da reforma tributária, a arrecadação da CBS, somada à parcela do IPI mantida para proteger a Zona Franca de Manaus e ao Imposto Seletivo, não poderá ultrapassar a média da carga tributária dos tributos federais substituídos entre 2012 e 2021. De acordo com os cálculos do governo, essa referência corresponde a 4,99% do Produto Interno Bruto (PIB).

Estimativas anteriores ficaram abaixo da proposta

Durante a tramitação da reforma tributária, o Ministério da Fazenda projetou uma alíquota para a CBS entre 8,53% e 9,05%. A variação considerava diferentes cenários de conformidade do sistema, incluindo o cumprimento das obrigações fiscais pelos contribuintes.

Com a ampliação dos benefícios fiscais aprovada pelos parlamentares, a estimativa foi elevada para 9,21%. A proposta de 11,3% apresentada pelo TCU supera, portanto, as projeções anteriores.

A definição da alíquota é uma das etapas importantes para a implementação do novo sistema, pois influencia o cálculo dos tributos e o planejamento fiscal das empresas durante a transição.

IBS terá percentual inicial de teste

Outro componente da reforma é o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), cuja administração será compartilhada entre estados e municípios. Para os dois primeiros anos da implementação, está prevista uma alíquota de teste de 0,1%.

A transição exigirá que as empresas acompanhem as novas regras de apuração dos impostos, o aproveitamento de créditos tributários e as condições aplicáveis aos diferentes setores econômicos.

O TCU também definiu um redutor de 44,2% para a CBS nas aquisições de bens e serviços realizadas pela administração pública. O objetivo é evitar mudanças no custo tributário das compras governamentais em decorrência da adoção do novo modelo.

A proposta de alíquota da CBS para 2027 ainda depende das etapas de análise previstas. Até a definição final, o percentual de 11,3% permanece como a indicação apresentada pelo Tribunal de Contas da União.

FONTE: Folha de S.Paulo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Economia

Reforma Tributária: TCU analisa cálculo da alíquota da CBS nesta quarta-feira (28)

28/10/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) se reúne nesta quarta-feira (28) para avaliar o cálculo da alíquota de referência da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), tributo federal previsto na Reforma Tributária para substituir o PIS e a Cofins a partir de 2027.

O prazo para o TCU encaminhar ao Senado Federal a proposta de percentual de referência termina na sexta-feira (30). Depois de receber os dados, os senadores terão até 15 de dezembro para estabelecer a alíquota por meio de uma resolução.

A definição do percentual é uma etapa importante para a implementação do novo sistema tributário brasileiro, que pretende simplificar a cobrança de impostos sobre o consumo e tornar as regras mais transparentes.

Como será calculada a alíquota da CBS?

Para estabelecer a alíquota de referência, o TCU deverá levar em conta a arrecadação atual dos tributos que serão substituídos. A medida busca preservar o nível de receitas do poder público durante a mudança para o novo modelo de tributação.

Segundo o Tribunal, a metodologia considera principalmente informações sobre a arrecadação efetiva, obtidas por meio de obrigações acessórias e registros contábeis das empresas.

Entre as principais fontes está a Escrituração Contábil Fiscal (ECF), que reúne dados de pessoas jurídicas enquadradas nos regimes de Lucro Real e Lucro Presumido.

O cálculo também utiliza informações macroeconômicas ajustadas, provenientes das Tabelas de Demanda e Consumo Intermediário das Contas Nacionais, elaboradas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) sobre a produção de combustíveis complementam a análise.

O que é a CBS e quais tributos serão substituídos?

A Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) foi instituída pela Reforma Tributária para unificar e substituir o PIS e a Cofins a partir de 2027.

O novo tributo integra a reformulação da tributação sobre o consumo e busca reduzir a complexidade do sistema, simplificando o recolhimento de impostos e ampliando a transparência das alíquotas.

Ao longo de 2026, as empresas passam por uma fase de adaptação às novas regras. Desde 1º de agosto, tornou-se obrigatório preencher os campos referentes à CBS e ao Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) nos documentos fiscais eletrônicos emitidos por empresas do regime regular.

As penalidades pelo não preenchimento das informações relativas aos novos tributos nas notas fiscais eletrônicas estão previstas para começar em 2027.

De acordo com o TCU, a mudança poderá favorecer a competitividade das empresas, com a redução dos custos de conformidade e maior previsibilidade no cumprimento das obrigações tributárias.

Reforma Tributária: o que muda em 2026 e 2027?

A implementação da CBS será gradual. Em 2026, o sistema entra em fase de transição, com uma alíquota de teste reduzida e finalidade predominantemente informativa. O período permitirá que empresas e órgãos públicos ajustem seus sistemas e procedimentos.

Nessa etapa, a orientação aos contribuintes deverá ter prioridade sobre a aplicação de multas em casos de erros relacionados à adaptação ao novo modelo.

A partir de 2027, começa a vigorar plenamente a nova estrutura da CBS, incluindo as regras aplicáveis aos contribuintes optantes pelo Simples Nacional.

A mudança prevê a extinção do PIS e da Cofins, além da redução a zero do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), com exceção dos produtos fabricados na Zona Franca de Manaus. Parte da reorganização tributária também envolve a introdução do Imposto Seletivo, destinado a determinados bens e serviços.

Recolhimento automático e créditos tributários

Outro mecanismo previsto para o novo sistema é o recolhimento automático da CBS no momento do pagamento de uma operação. O procedimento poderá utilizar instrumentos financeiros como Pix, cartões, boletos bancários e transferências eletrônicas (TED).

Segundo o governo federal, o modelo pretende assegurar o crédito tributário ao adquirente, reduzir a alíquota necessária para o conjunto dos contribuintes, diminuir erros de cálculo e ampliar a segurança jurídica nas operações comerciais.

A definição da alíquota de referência pelo TCU e sua posterior análise pelo Senado representam, portanto, etapas fundamentais para a implantação da CBS e para a transição ao novo sistema de tributação sobre o consumo.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Valter Campanato/Agência Brasil

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Portos

TCU aprova leilão do canal de acesso ao Porto de Itajaí com R$ 311 milhões em investimentos

26/10/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou, na terça-feira (19), a realização do leilão para concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Itajaí, em Santa Catarina. O projeto prevê investimentos de R$ 311 milhões e será o segundo do país a conceder à iniciativa privada a gestão de um canal de acesso público.

A iniciativa é conduzida pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e integra a estratégia do Governo Federal para modernizar a infraestrutura portuária, ampliar a segurança operacional e estimular novos investimentos no setor.

Com a aprovação do Tribunal, o projeto avança para a etapa de ajustes técnicos antes da publicação do edital e da definição da data do certame.

Edital do canal de acesso de Itajaí passará por ajustes técnicos

Durante a análise, o TCU recomendou aperfeiçoamentos em aspectos técnicos do empreendimento, especialmente nas soluções de engenharia e nos mecanismos de validação do compartilhamento de responsabilidades previstos na matriz de riscos da concessão.

Após o atendimento às recomendações, o edital será encaminhado à Antaq, que ficará responsável por definir a data do leilão. A previsão é que a disputa ocorra em um bloco específico no segundo semestre.

O modelo busca estabelecer regras mais claras para a administração da infraestrutura aquaviária, oferecendo maior previsibilidade aos investidores e aos operadores portuários.

Concessão prevê R$ 311 milhões em investimentos

O projeto de concessão do canal de acesso ao Porto de Itajaí contempla a ampliação, a manutenção e a exploração da infraestrutura durante um período de 25 anos.

Entre as principais obrigações previstas no contrato estão:

  • Dragagens periódicas: manutenção das condições de profundidade necessárias à navegação.
  • Manutenção contínua: conservação da infraestrutura para garantir a operação do canal.
  • Sinalização náutica: medidas para orientar as embarcações e reforçar a segurança.
  • Gestão do tráfego aquaviário: organização integrada da circulação de navios na área de acesso ao porto.

A concessão abrange uma área aquaviária delimitada por coordenadas georreferenciadas e busca assegurar condições operacionais adequadas ao crescimento da movimentação de cargas.

Porto de Itajaí poderá receber navios maiores

A modernização do canal pretende ampliar a capacidade operacional do complexo portuário catarinense e preparar a infraestrutura para atender ao aumento da demanda.

A estimativa é que o acesso possa suportar uma movimentação de 3,43 milhões de TEUs por ano ao final do contrato. A sigla TEU corresponde à unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, utilizada como referência internacional para medir a capacidade de movimentação de cargas conteinerizadas.

Com dragagens regulares e manutenção da infraestrutura, o projeto busca melhorar as condições de navegação e permitir o atendimento a embarcações de maior porte, respeitados os parâmetros técnicos e operacionais estabelecidos.

A expectativa é que essas melhorias contribuam para aumentar a eficiência logística e fortalecer a competitividade do Porto de Itajaí.

Governo destaca modernização da infraestrutura portuária

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, afirmou que a concessão integra os esforços para modernizar os portos brasileiros e criar condições mais favoráveis à atração de cargas e investimentos.

Segundo o ministro, iniciativas desse tipo podem ampliar a previsibilidade das operações e gerar efeitos positivos para a economia, incluindo a criação de empregos e o aumento da renda.

O secretário nacional de Portos, Alex Ávila, também destacou a importância do projeto para consolidar um novo modelo de gestão da infraestrutura aquaviária no Brasil, iniciado com a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá.

Na avaliação do secretário, esse formato pode tornar a administração dos canais mais eficiente, reforçar a segurança da navegação e ampliar a competitividade dos terminais portuários.

Concessão busca ampliar eficiência e segurança no Porto de Itajaí

A aprovação do TCU representa uma etapa importante para o avanço do projeto, que pretende estabelecer um modelo de gestão de longo prazo para o canal de acesso ao porto catarinense.

Com previsão de R$ 311 milhões em investimentos e contrato de 25 anos, a concessão busca garantir a manutenção das condições de navegação, ampliar a capacidade de atendimento e preparar o complexo para novas demandas logísticas.

O empreendimento também faz parte da estratégia de modernização dos portos brasileiros, com participação privada na gestão de infraestruturas consideradas essenciais para o transporte marítimo e o comércio exterior.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/MPor

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Portos

Novo terminal de contêineres do Porto de Fortaleza prevê R$ 429 milhões em investimentos

26/10/2026

O novo terminal de contêineres do Porto de Fortaleza, no Ceará, avança rumo ao leilão após o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovar, nesta quarta-feira (2), a modelagem do edital de arrendamento da área MUC04. O empreendimento tem como um dos objetivos fortalecer a logística de exportação, especialmente no transporte de frutas e de outras cargas que exigem refrigeração.

Com a aprovação do Tribunal, o processo será encaminhado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsável por estabelecer a data do leilão.

A iniciativa representa a retomada, após cerca de 20 anos, da licitação de um novo terminal de contêineres desse tipo no país e abre caminho para a ampliação da infraestrutura portuária em Fortaleza.

Terminal MUC04 terá investimentos de R$ 429 milhões

A empresa vencedora da disputa deverá investir aproximadamente R$ 429 milhões na implantação e na modernização da infraestrutura do terminal. O contrato de arrendamento terá duração de 25 anos.

Atualmente, a movimentação de contêineres no Porto de Fortaleza ocorre em uma área de aproximadamente 88 mil metros quadrados, com operações distribuídas e amparadas por um contrato de transição.

Com o novo arrendamento, o terminal MUC04 passará a ocupar uma área contínua de cerca de 148 mil metros quadrados, permitindo reorganizar o espaço, aprimorar o fluxo de cargas e implementar melhorias operacionais.

A ampliação deverá proporcionar melhores condições para o atendimento das demandas do comércio exterior e aumentar a capacidade de movimentação de mercadorias no complexo portuário.

Exportação de frutas é uma das prioridades do projeto

Um dos focos do novo terminal será o atendimento às operações de exportação de frutas e produtos do agronegócio. Essas mercadorias dependem de uma estrutura logística adequada para preservar a qualidade durante o transporte até os mercados consumidores internacionais.

Para isso, a infraestrutura deverá contemplar recursos para a operação de contêineres refrigerados (reefer), que precisam permanecer conectados a pontos de energia para manter a temperatura apropriada durante o armazenamento e a movimentação.

A disponibilidade desses equipamentos e a eficiência da cadeia de frio são fatores importantes para garantir a conservação de cargas perecíveis e agilizar o escoamento da produção destinada à exportação.

Capacidade será de 360 mil contêineres por ano

O projeto prevê capacidade para movimentar anualmente 360 mil TEUs, unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés. O volume reforça o potencial do empreendimento para ampliar a oferta de serviços portuários e atender ao crescimento das operações de comércio exterior.

A nova estrutura deverá beneficiar a chamada hinterlândia do porto, expressão utilizada para designar sua área de influência econômica e logística. Nesse caso, o alcance inclui mercados do Ceará e de outros estados das regiões Nordeste e Centro-Oeste.

Com uma estrutura ampliada e operações mais eficientes, a expectativa é contribuir para a redução dos custos logísticos, melhorar a competitividade das empresas e modernizar o transporte da produção cearense até os mercados nacionais e internacionais.

Novo terminal prevê geração de 379 empregos diretos

Além dos investimentos em infraestrutura, o arrendamento do MUC04 tem previsão de gerar 379 empregos diretos, distribuídos entre atividades administrativas e operacionais.

A implantação do terminal poderá ampliar as oportunidades de trabalho relacionadas à operação portuária e aos serviços associados à movimentação de cargas.

Com a conclusão das etapas necessárias para o leilão, o projeto poderá avançar na modernização do Porto de Fortaleza, fortalecendo sua participação na logística regional e criando melhores condições para o transporte de contêineres e a exportação de produtos perecíveis.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Transporte

Transnordestina: Infra S.A. prevê concluir estudo de viabilidade do trecho até Suape até o fim do ano

23/10/2026

A Infra S.A. trabalha para concluir até o fim deste ano o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental necessário para viabilizar o avanço das obras do trecho pernambucano da Ferrovia Transnordestina, entre Salgueiro e o Porto de Suape.

A previsão foi apresentada pelo diretor-presidente da estatal, Jorge Bastos, em entrevista ao programa Conexão Infra. Segundo ele, a empresa está adotando as medidas exigidas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para comprovar a viabilidade do investimento público no empreendimento.

TCU exige comprovação da viabilidade da ferrovia

O Tribunal de Contas da União exige estudos atualizados que demonstrem a viabilidade socioeconômica do trecho entre Salgueiro e Suape antes do início da execução física das obras.

Em julho, a Corte esclareceu que essa exigência não impede a continuidade de licitações, a assinatura de contratos e a realização de outras medidas preparatórias. A comprovação da viabilidade, porém, continua sendo necessária para liberar o avanço físico do projeto.

Apesar dessa possibilidade de andamento dos procedimentos administrativos, as obras do ramal pernambucano permanecem suspensas. A expectativa era de que o processo fosse analisado pelo TCU na última semana, mas o tema acabou retirado da pauta.

De acordo com Bastos, a Infra S.A. mantém diálogo com o ministro Jhonatan de Jesus, relator do processo no tribunal, em busca de condições para permitir a retomada dos trabalhos.

Infra S.A. defende benefícios sociais e logísticos da Transnordestina

O presidente da estatal argumenta que a avaliação da ferrovia não deve se limitar à perspectiva de retorno financeiro. Para ele, os impactos sociais e logísticos também precisam ser considerados na análise do investimento.

Bastos avalia que o uso de recursos públicos pode viabilizar trechos ferroviários que, inicialmente, não despertariam interesse suficiente da iniciativa privada.

“Qualquer ferrovia que se faça tem viabilidade. Talvez no primeiro momento, não econômica, mas social, não tenho a menor dúvida que isso é”, afirmou.

O dirigente também destacou que a conclusão das obras poderá ampliar a atratividade do empreendimento para uma futura concessão ferroviária, favorecendo a entrada de operadores privados e a expansão do transporte de cargas.

TCU aprova bases para devolução de 2,9 mil quilômetros de trilhos

Em outra frente relacionada ao setor ferroviário nordestino, o TCU deu aval, na quarta-feira (21), às bases de um acordo para a devolução à União de aproximadamente 2,9 mil quilômetros de trilhos atualmente sem operação pela Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

A proposta prevê o pagamento de uma indenização de R$ 1,8 bilhão pela concessionária, além de investimentos em projetos de Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) nos municípios de Campina Grande, na Paraíba, e Arapiraca, em Alagoas.

Em maio, o tribunal promoveu ajustes nas condições do acordo após examinar recursos apresentados pela empresa.

A devolução dos trechos está vinculada à concessão da Malha Nordeste, administrada pela CSN, e não deve ser confundida com o projeto do ramal Salgueiro–Suape, cuja estruturação está sob responsabilidade da Infra S.A.

A negociação busca reorganizar a concessão ferroviária e estabelecer uma destinação para os segmentos que deixaram de operar.

Repactuação reduz extensão da malha ferroviária concedida

Originalmente, a concessão da Transnordestina abrangia cerca de 4,2 mil quilômetros de ferrovias distribuídos por sete estados nordestinos.

Com a repactuação, a empresa deverá manter uma rede menor, concentrada nos trechos considerados estratégicos para o transporte de cargas. Caberá ao governo federal definir o destino das linhas devolvidas.

A reorganização ocorre em paralelo às discussões sobre a conclusão do trecho pernambucano, mas envolve instrumentos contratuais e responsabilidades distintas.

Infraestrutura antiga dificulta novas concessões ferroviárias

Durante a entrevista, Jorge Bastos também apontou obstáculos à ampliação das concessões ferroviárias no Brasil. Segundo ele, parte da malha nacional apresenta infraestrutura antiga e condições precárias, além de atravessar áreas urbanas.

Essas características elevam a complexidade das intervenções necessárias e podem reduzir o interesse de investidores privados em determinados projetos.

Embora diferentes governos tenham buscado avançar na agenda de concessões, parte dos empreendimentos acumula atrasos. Para 2027, o Ministério dos Transportes prevê a realização de oito leilões de concessões ferroviárias.

EF-118 e novos modelos de financiamento estão entre as alternativas

Para ampliar a competitividade dos projetos, Bastos defende a atualização dos estudos técnicos e a adoção de modelos de financiamento capazes de atrair investimentos.

Entre as possibilidades mencionadas está a EF-118, ferrovia para a qual o dirigente citou o uso de mecanismos de investimentos cruzados como alternativa para ampliar os recursos destinados ao setor.

A avaliação da Infra S.A. é que a combinação de estudos atualizados, estruturação financeira e participação pública e privada pode contribuir para superar entraves históricos e impulsionar a infraestrutura ferroviária brasileira.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

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