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Concessão do canal do Porto de Santos: empresas defendem tarifas justas e gestão pela APS

02/09/2026

Empresas que utilizam o Porto de Santos defendem mudanças na proposta de concessão do canal de navegação, principalmente em relação à política tarifária e à manutenção da gestão estratégica pela Autoridade Portuária de Santos (APS).

As sugestões foram apresentadas durante audiência pública promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), realizada nesta terça-feira (1º), em Brasília. Na ocasião, um representante do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apresentou os principais pontos da modelagem da concessão.

A consulta pública continuará aberta para o recebimento de contribuições até 29 de setembro.

Concessão do canal terá prazo de 25 anos

A proposta prevê a concessão parcial do canal de acesso ao Porto de Santos por 25 anos, com possibilidade de prorrogação até o limite de 70 anos. O contrato está estimado em R$ 688,1 milhões.

A licitação será realizada em duas fases. Na primeira, vencerá a empresa que apresentar a maior redução sobre a tarifa-teto, limitada a 5,8%.

Caso haja empate ou diferença inferior a 20% entre as propostas, os concorrentes passarão para uma disputa por lances orais. Se o empate persistir, será realizada uma segunda etapa, na qual o critério será o maior valor de outorga.

Poderão participar empresas especializadas em dragagem, individualmente ou em consórcio, desde que cumpram as exigências de qualificação técnica. Entre os requisitos estão experiência comprovada, disponibilidade de equipamentos e profissionais habilitados.

Quem ficará responsável pela gestão do canal

O modelo proposto divide as atribuições entre o poder público e a futura concessionária.

  • O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) ficará responsável pela gestão do contrato;
  • A Antaq continuará encarregada da regulamentação e fiscalização;
  • A APS manterá funções estratégicas, incluindo o controle e a fiscalização da entrada e saída de navios;
  • A concessionária assumirá as operações de dragagem, manutenção e sinalização náutica, além de levantamentos hidrográficos, gerenciamento do tráfego, estudos para aprofundamento do canal e gestão ambiental.

O contrato abrangerá toda a extensão do canal do Porto Organizado, as bacias de evolução e a manutenção das profundidades nos berços públicos.

Investimentos chegam a R$ 688 milhões

Dos R$ 688,1 milhões previstos no projeto, cerca de R$ 300 milhões serão destinados ao aprofundamento do canal de 15 para 16 metros.

Outros R$ 315 milhões deverão financiar a segunda etapa, que elevará a profundidade de 16 para 17 metros. O projeto prevê ainda aproximadamente R$ 58 milhões para implantação do VTMIS (Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações) e cerca de R$ 4 milhões para medidas ambientais.

A concessionária também terá a responsabilidade de realizar estudos voltados à possibilidade de levar a profundidade do canal a 18 metros.

Conta-retenção cria incentivo para antecipar investimentos

A modelagem estabelece uma conta-retenção como mecanismo de estímulo à realização dos investimentos previstos.

Nos três primeiros anos, enquanto o canal permanecer com 15 metros de profundidade, a concessionária terá direito a 70% da receita.

Depois da conclusão dos investimentos para alcançar 16 metros, a participação subirá para 90%. Quando o canal atingir 17 metros, a empresa passará a receber 100% da receita.

O objetivo é criar um incentivo financeiro para que os investimentos obrigatórios sejam concluídos no menor prazo possível.

Projeto prevê R$ 23 bilhões em receita

A estimativa é que a concessão gere aproximadamente R$ 23 bilhões em receita bruta ao longo dos 25 anos iniciais do contrato.

Os custos operacionais deverão ultrapassar R$ 6 bilhões, enquanto o fluxo de caixa operacional projetado é de aproximadamente R$ 2,8 bilhões.

Além disso, a concessionária deverá pagar à APS uma contribuição fixa de R$ 200 milhões por ano. Ao longo do contrato, o valor chegará a R$ 5 bilhões.

Também está prevista uma contribuição variável equivalente a cerca de 23% da receita bruta, estimada em R$ 5,4 bilhões durante o período.

Comitê de Dragagem terá participação do setor

A proposta prevê a criação de um Comitê de Dragagem com caráter consultivo e participação de diferentes agentes ligados à operação portuária.

A estrutura deverá reunir representantes da União, concessionária, APS, Autoridade Marítima, governo estadual, município, terminais, trabalhadores, operadores e empresas de praticagem, entre outros participantes.

Também poderão ser criados subcomitês e mecanismos voltados à ampliação da transparência na gestão.

Mesmo com a transferência das atividades operacionais para a iniciativa privada, a APS continuará responsável pelas decisões estratégicas estabelecidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos.

A concessionária poderá oferecer suporte técnico, mas não terá autonomia para modificar o planejamento estratégico da área portuária.

Usuários defendem manutenção da governança pela APS

Durante a audiência pública, representantes do setor privado defenderam que a governança do canal permaneça concentrada na Autoridade Portuária.

Cristina Rodrigues, assessora da Diretoria de Infraestrutura da APS, afirmou que a administração do porto vê riscos na possível fragmentação entre governança e investimentos. Segundo ela, o modelo defendido pela autoridade portuária preserva a gestão pública, a isonomia e busca dar maior velocidade à execução dos investimentos e dos serviços.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Angelino Caputo, também destacou a necessidade de deixar clara a divisão de competências. Para ele, caberia à APS definir o sequenciamento e o line-up dos navios, evitando conflitos com a futura concessionária.

Já Caio Morel, presidente-executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), pediu uma revisão dos investimentos previstos. Na avaliação dele, o aprofundamento do canal para 17 metros precisa ser acompanhado de obras nos berços de atracação e nos cabeços de amarração para permitir a operação de navios de 366 metros.

O diretor-executivo do Centro de Navegação Transatlântica (Centronave), Fábio Lavor, defendeu ainda a participação dos armadores no Comitê de Dragagem. Como são responsáveis pelo pagamento das tarifas, segundo ele, os representantes das empresas de navegação poderiam contribuir para aumentar a transparência e a eficiência do processo.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vanessa Rodrigues/AT

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Antaq analisa revisão das tarifas do Porto de Santos e processo entra na fase final

31/07/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concluiu a análise técnica da proposta de revisão tarifária extraordinária do Porto de Santos. Com a etapa encerrada, o processo foi considerado apto e segue agora para avaliação da Diretoria Colegiada, instância responsável pela decisão final dentro da agência reguladora.

Segundo a Antaq, o caso já foi distribuído ao relator, que deverá incluir a matéria na pauta para apreciação do colegiado. Somente após essa deliberação será possível avançar para as etapas seguintes previstas na legislação.

Novo tarifário depende de homologação e prazos legais

Depois da decisão da Diretoria Colegiada, o procedimento prevê a comunicação oficial ao Ministério da Fazenda e ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

A homologação definitiva da revisão e a publicação dos novos valores das tarifas ocorrerão apenas após o cumprimento de todas as exigências administrativas e dos prazos legais estabelecidos.

Desconto de 34,6% continua em vigor

Enquanto o processo não é concluído, permanece válido o desconto de 34,6% na chamada Tabela 3, tarifa cobrada pela Autoridade Portuária de Santos (APS) pelo uso da infraestrutura operacional e terrestre do porto.

A redução foi determinada pela Antaq em setembro do ano passado após constatar que parte dos investimentos previstos com recursos arrecadados entre 2022 e 2024, superiores a R$ 600 milhões, não foi executada pela APS.

Com a medida, o valor da tarifa caiu de R$ 28,06 para R$ 18,35 por contêiner movimentado entre a embarcação e as áreas de armazenagem ou os limites do porto, representando redução de R$ 9,71 por unidade.

APS afirma que cumpriu determinação e aguarda decisão

Em nota, a Autoridade Portuária de Santos (APS) informou que apresentou os recursos administrativos previstos após a publicação do Acórdão nº 559/2025 e implementou o abatimento tarifário determinado pela agência reguladora.

A administração do porto destacou que, até o momento, não houve decisão administrativa ou judicial que modificasse esse cenário. Também reforçou que a revisão extraordinária segue em análise na Antaq e que ainda não existe definição oficial sobre os novos valores das tarifas.

Revisão define limites máximos das tarifas

A Antaq esclareceu que o processo em andamento não trata da concessão de descontos comerciais, mas da atualização dos limites máximos das tarifas portuárias, conhecidos como preços-teto, aplicáveis às tabelas tarifárias do porto.

Os valores finais dependerão da análise da capacidade de geração de receitas do complexo portuário, dos custos operacionais e da avaliação do equilíbrio econômico-financeiro da operação, fatores que serão apreciados pela Diretoria Colegiada.

Execução dos investimentos será determinante

Outro ponto considerado pela agência reguladora é o cumprimento das obras previstas no ciclo tarifário anterior. A Antaq avalia o nível de execução física e financeira dos investimentos para verificar se a estrutura tarifária reflete efetivamente as melhorias entregues aos usuários do porto.

Segundo a agência, essa análise é essencial para garantir que os recursos arrecadados por meio das tarifas sejam compatíveis com as obras executadas e com os benefícios oferecidos ao setor portuário.

Sopesp mantém silêncio enquanto discussão continua

O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), responsável pela denúncia que questionou a falta de investimentos da APS e defendia a suspensão integral da cobrança da tarifa, informou que não irá se pronunciar neste momento.

De acordo com a entidade, o tema ainda está em discussão tanto na esfera administrativa quanto no Poder Judiciário.

Entenda a origem do desconto tarifário

Em 2021, a APS aprovou um cronograma de investimentos financiados com os recursos da Tabela 3, incluindo obras nas avenidas perimetrais das margens direita e esquerda do porto, melhorias no acesso à Ilha Barnabé e a recuperação dos Armazéns 1 ao 11.

Posteriormente, a autoridade portuária revisou o planejamento e informou que apenas 65,4% dos investimentos originalmente previstos seriam concluídos dentro do prazo estabelecido. Diante desse cenário, a Antaq calculou que 34,6% das obras deixariam de ser executadas no período previsto, percentual que serviu de base para o desconto aplicado sobre a tarifa.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Porto de São Sebastião reduz tarifas em 35% para atrair novas cargas de granéis sólidos

23/06/2026

O Porto de São Sebastião passou a conceder um desconto de 35% nas tarifas portuárias para operações envolvendo granéis sólidos que ainda não fazem parte da carteira regular de cargas do terminal. A iniciativa já está em vigor após aprovação do Conselho de Administração da Companhia Docas de São Sebastião.

A estratégia tem como foco atrair novos clientes, ampliar a utilização da infraestrutura disponível e fortalecer a posição do porto no mercado de logística portuária paulista.

Benefício contempla cargas minerais e vegetais

A redução tarifária é destinada a cargas de origem mineral e vegetal que ainda não são movimentadas regularmente no terminal. Entre os produtos analisados está a gipsita, matéria-prima amplamente utilizada na fabricação de cimento e fertilizantes, embora outras cargas também possam se enquadrar na política de incentivo.

A expectativa é diversificar as operações e ampliar o volume de mercadorias movimentadas pelo porto nos próximos anos.

Estudos de produtividade embasam política de descontos

A definição do benefício levou em consideração análises técnicas relacionadas à eficiência operacional das cargas. Um dos principais indicadores avaliados foi a prancha operacional, que mede a quantidade de toneladas movimentadas diariamente durante as operações de embarque e desembarque.

Segundo a autoridade portuária, cargas com maior produtividade tendem a reduzir os custos da infraestrutura pública utilizada, criando condições para a concessão de descontos sem comprometer a sustentabilidade financeira das operações.

Gipsita apresenta potencial para ampliar movimentação

Entre os produtos estudados, a gipsita se destaca pelo potencial de movimentação estimado em cerca de 8 mil toneladas por dia.

Além do volume expressivo, a carga possui uma vantagem operacional relevante: pode ser movimentada mesmo em períodos de chuva, reduzindo interrupções nas atividades portuárias e aumentando a disponibilidade do cais para receber novas embarcações.

Essa característica contribui para melhorar o aproveitamento da infraestrutura e elevar a eficiência das operações.

Porto busca expandir participação nas cadeias logísticas

A iniciativa ocorre em um momento de prospecção de novos fluxos de carga para o terminal, que conta com um berço dedicado à navegação de longo curso.

Nesse contexto, a rapidez nas operações de carregamento e descarregamento tem influência direta na capacidade de atendimento do porto e na atração de novos negócios.

De acordo com a administração portuária, ganhos de produtividade geram benefícios para toda a cadeia logística, permitindo melhor aproveitamento da infraestrutura existente, redução de custos operacionais e ampliação da capacidade de movimentação de cargas.

Expectativa é atrair novos investimentos e aumentar volume operacional

A administração do Porto de São Sebastião acredita que a política tarifária diferenciada poderá estimular a chegada de novos granéis sólidos, fortalecer a competitividade do terminal e ampliar sua participação nas cadeias logísticas do estado de São Paulo.

Com a medida, o porto busca consolidar sua posição como alternativa estratégica para empresas que operam no setor de transporte e comércio de cargas a granel.

FONTE: Agência SP
TEXTO: Redação
IMAGEM: Datamar News

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Porto de Buenos Aires acaba com bonificação da ZAP a partir de 2026

08/01/2026

O Porto de Buenos Aires deixou de conceder, desde 1º de janeiro de 2026, a bonificação integral do cargo da Zona de Apoio Portuário (ZAP) aplicada aos contêineres cheios que ingressam nas áreas concessionadas. A decisão foi oficializada pela Resolução 148/2025, publicada no Boletim Oficial, e faz parte de uma reestruturação mais ampla do modelo de operação e financiamento dos serviços portuários.

Fim da isenção para contêineres cheios

A medida foi definida pela Administração Geral de Portos (AGP), atualmente sob gestão de Gastón Benvenuto. Desde outubro de 2018, o cargo da ZAP vinha sendo totalmente bonificado, o que, na prática, isentava o pagamento para cada unidade de contêiner cheio de 20 ou 40 pés que entrava ou saía dos terminais.

Com a nova resolução, esse benefício será revogado, e o valor do cargo ZAP, atualmente fixado em US$ 14,50 por unidade, voltará a ser cobrado integralmente a partir de 2026.

Origem do cargo ZAP no sistema portuário

O cargo da Zona de Apoio Portuário tem origem no Sistema de Controle de Trânsito Veicular Portuário (CTVP), criado em 2012. O objetivo era organizar o fluxo de caminhões antes do acesso aos terminais, reduzir impactos no trânsito urbano e atender às exigências previstas nos contratos de concessão do Puerto Nuevo.

Em 2017, a ZAP passou a ser administrada diretamente pela AGP, que instituiu uma tarifa de US$ 10 por contêiner cheio, valor posteriormente atualizado. Apesar das revisões tarifárias, a bonificação de 100% permaneceu em vigor até a decisão atual.

Reorganização do sistema portuário nacional

Segundo os fundamentos da resolução, o fim da bonificação está alinhado às diretrizes da Lei de Bases nº 27.742, que incentiva maior participação do setor privado em atividades tradicionalmente executadas pelo Estado. O entendimento do governo é que modelos de exploração privada precisam gerar receitas próprias para garantir sustentabilidade econômica e financeira.

A mudança também ocorre em meio à reorganização institucional do sistema portuário argentino. O Decreto de Necessidade e Urgência nº 3/25 criou a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPYN), enquanto o Decreto nº 602/25 estabeleceu as bases para novos projetos de infraestrutura portuária.

Transferência da operação da ZAP

Nesse contexto, a AGP concedeu à empresa Terminales Río de la Plata S.A. um permissão de uso da Zona de Apoio Portuário, transferindo a ela a operação e a exploração integral da área. A resolução destaca que, para viabilizar economicamente essa exploração, é indispensável a arrecadação proveniente do cargo tarifário da ZAP.

Além disso, o ato administrativo determina a notificação formal das empresas Terminales Río de la Plata S.A. e Terminal 4 S.A., bem como a comunicação às áreas internas da AGP e à Agência Nacional de Portos e Navegação.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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STJ barra cobrança de taxa de segregação e entrega de contêineres em terminais portuários

17/12/2025

Decisão apertada da 2ª Turma do Superior Tribunal de Justiça redefine entendimento sobre a chamada THC2 e impacta a relação entre terminais portuários e empresas usuárias do serviço.

Decisão do STJ invalida cobrança da THC2

Por maioria de 3 votos a 2, a 2ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu impedir a cobrança da taxa de segregação e entrega de contêineres, conhecida como THC2, exigida por terminais portuários. O colegiado acompanhou o voto do relator, ministro Gurgel de Faria, que considerou abusiva a cobrança relacionada ao desembarque da carga do navio.

O entendimento do relator foi seguido pelos ministros Regina Helena Costa e Paulo Sérgio Domingues, formando a maioria responsável pelo resultado final do julgamento.

Divergência defende legalidade da taxa portuária

Ficaram vencidos os ministros Sérgio Kukina e Benedito Gonçalves, que se posicionaram a favor da legalidade da cobrança da THC2. Em voto-vista, Gonçalves afirmou que não houve comprovação de abusividade nos valores praticados pelo terminal portuário nem de concorrência desleal.

Segundo o ministro, o tribunal de origem também afastou a tese de dupla cobrança, argumento sustentado pelo contribuinte ao afirmar que o serviço já estaria incluído na tarifa box rate (THC) tradicional, aplicada ao desembarque da carga.

“O tribunal de origem analisou as provas e concluiu que, embora exista potencial para abuso, ele não se concretizou no caso específico”, afirmou Gonçalves, destacando ainda que a Súmula 7 do STJ impede a reavaliação de provas em recurso especial.

Voto decisivo aponta necessidade de debate legislativo

O voto que definiu o desfecho do julgamento foi do ministro Paulo Sérgio Domingues. Ao acompanhar o relator, ele ressaltou que a controvérsia ultrapassa a esfera do Direito Privado e deveria ser tratada pelo Congresso Nacional.

Para o magistrado, a judicialização do tema pode gerar insegurança jurídica. “Teríamos dezenas de ações em diferentes portos do país, cada uma com possibilidade de um resultado distinto”, afirmou.

Histórico do julgamento no STJ

Inicialmente, em março, o relator havia votado pelo não conhecimento do recurso especial, mas ficou vencido naquele momento. Com a entrada do mérito em pauta, em maio, o julgamento foi interrompido por dois pedidos de vista antes da conclusão.

O caso tramita no STJ sob o número AREsp 1.728.913 e passa a servir como referência relevante para discussões envolvendo tarifas portuárias, custos logísticos e cobrança de serviços em terminais.

FONTE: Jota
TEXTO: Redação
IMAGEM: Freepik

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Tarifas portuárias entre China e Estados Unidos alteram fluxos de carga e aumentam custos

20/10/2025

Novas tarifas impostas a operações portuárias por China e Estados Unidos estão reduzindo o número de navios de carga disponíveis para o transporte de mercadorias e podem elevar os custos para consumidores de ambos os países, segundo executivos do setor.

As operadoras de navios retiraram embarcações ligadas à China das rotas comerciais com destino aos Estados Unidos para evitar as novas tarifas portuárias, em vigor desde 14 de outubro. Da mesma forma, estão removendo embarcações associadas aos EUA de rotas para o país asiático, a fim de escapar dos custos de retaliação implementados no mesmo dia.

Essas medidas estão alterando os fluxos comerciais e reduzindo o espaço disponível para carga, enquanto as companhias ainda não têm clareza sobre como a China define o controle ou propriedade norte-americana em sua avaliação tarifária.

“A lista de navios disponíveis para operar em portos chineses é definitivamente menor do que antes, em todos os mercados marítimos”, afirmou Stamatis Tsantanis, diretor-executivo da empresa de transporte de carga seca Seanergy Maritime Holdings.

“Eventualmente, todos esses custos recaem sobre o consumidor final — o que tornará tudo muito mais caro”, acrescentou.

O Índice de Frete de Contêineres de Xangai (SCFI) subiu 12,9%, alcançando seu nível mais alto em quatro semanas, impulsionado por aumentos nas rotas transpacíficas, que registraram forte alta nas tarifas após o anúncio das medidas chinesas, segundo o analista da Jefferies, Omar Nokta.

As principais companhias de transporte marítimo, como Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM, já reorganizaram suas rotas comerciais para evitar os novos encargos portuários dos Estados Unidos. Recentemente, a aliança Gemini, formada por Maersk e Hapag-Lloyd, informou a seus clientes que os navios Maersk Kinloss e Potomac Express deixarão de fazer escalas em Ningbo, único porto chinês visitado por essas embarcações de bandeira americana, construídas na Coreia do Sul.

“Essa nova regulamentação causará maior deslocamento de navios e mudança nos fluxos comerciais”, afirmou Gernot Ruppelt, diretor-executivo da Ardmore Shipping, empresa especializada no transporte de produtos petrolíferos refinados, químicos e óleos vegetais.

“Os mercados ainda não começaram a precificar esse nível adicional de complexidade”, acrescentou Ruppelt, destacando que a Ardmore não tem escalas programadas em portos chineses.

Tarifas no mercado de petroleiros

As tarifas de retaliação impostas pela China a navios vinculados aos EUA elevaram os preços das viagens de petroleiros de grande porte (VLCCs) com destino ao país asiático, o maior importador de petróleo do mundo.

Os novos encargos reduziram a disponibilidade de navios-tanque que podem ser contratados sem incorrer em tarifas portuárias elevadas. As taxas de referência para VLCCs atingiram o maior patamar em duas semanas no dia 14 de outubro, após a entrada em vigor das medidas, e se estabilizaram levemente no fim da semana.

A consultoria Energy Aspects revisou para cima sua projeção de tarifas para VLCCs no quarto trimestre de 2025, alertando para o risco de novos aumentos caso as interrupções logísticas se intensifiquem.

“A isenção concedida a embarcações construídas na China mitigou parcialmente o impacto potencial, embora ainda observemos um número significativo de navios de propriedade ou operação norte-americana afetados”, informou a Gibson Shipbrokers.

No segmento de carga seca — que transporta carvão, minério de ferro e produtos básicos como grãos e sal — entre 60 e 70 navios foram impactados pelas novas tarifas, representando cerca de 3% da frota capesize, segundo Tsantanis, da Seanergy.

“Dado o volume desproporcional de descargas realizadas na China dentro do segmento capesize, é provável que o impacto seja considerável em nosso mercado”, afirmou o executivo, acrescentando que já havia escassez de oferta de embarcações antes mesmo das novas medidas.

FONTE: Portal Portuário
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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