Logística

Terremoto na Colômbia ameaça exportações de café e pressiona logística internacional

14/08/2026

O terremoto de magnitude 7,4 na Colômbia, registrado na segunda-feira (10), provocou interrupções em parte da logística de exportação de café e aumentou as preocupações sobre o abastecimento do mercado internacional.

Terceiro maior produtor mundial de café, atrás de Brasil e Vietnã, a Colômbia tem papel relevante no fornecimento de café arábica lavado, variedade valorizada no comércio internacional. Como a maior parte da produção é destinada à exportação, problemas na infraestrutura de transporte podem ter reflexos além das áreas atingidas pelo tremor.

Na safra 2024/25, o país produziu cerca de 14,8 milhões de sacas de 60 quilos e exportou aproximadamente 13 milhões de sacas em 2025.

Bloqueios dificultam acesso ao porto de Buenaventura

Os principais impactos sobre as exportações estão relacionados aos deslizamentos e bloqueios nas rodovias que conectam as regiões produtoras ao porto de Buenaventura, no litoral do Pacífico.

O terminal é fundamental para o escoamento do café colombiano. Segundo Gustavo Gómez, presidente da Associação Nacional de Exportadores de Café (Asoexport), mais de 60% das exportações do grão passam pelo porto.

Com as estradas comprometidas, exportadores enfrentam dificuldades para transportar o café do interior até o terminal marítimo. A situação pode provocar atrasos nos embarques caso as restrições se prolonguem.

Café fica retido entre as áreas produtoras e os portos

O problema logístico atinge diferentes etapas da cadeia do café. Além das regiões produtoras, o terremoto afetou áreas onde estão concentradas estruturas de beneficiamento e processamento.

De acordo com a Asoexport, muitos exportadores possuem instalações em cidades como Manizales, Pereira e Armenia, no Eixo Cafeeiro, além de Cartago, no departamento de Valle del Cauca.

Com isso, parte do café pode estar pronta para ser exportada, mas sem conseguir avançar até os portos.

Outras importantes regiões produtoras, como Huila, Tolima, Cauca e Nariño, também enfrentam dificuldades para encontrar caminhões disponíveis para transportar a produção até terminais alternativos.

Mais de 1.000 contêineres podem ser afetados

Ainda não há uma estimativa oficial sobre o volume total de café efetivamente retido pela interrupção das estradas. A Asoexport, porém, calculou o possível impacto caso as restrições durem uma semana.

A Colômbia exporta aproximadamente 1 milhão de sacas por mês, o equivalente a cerca de 250 mil sacas em uma semana. Segundo a associação, esse volume poderia representar mais de 600 veículos e 1.000 contêineres envolvidos no fluxo de cargas afetado.

A projeção serve para dimensionar o possível gargalo e não significa que todo esse volume esteja atualmente parado.

A falta de espaço e de transporte também pode atingir as empresas exportadoras. Se o café processado não conseguir ser retirado das instalações, o ritmo de beneficiamento pode ser reduzido, afetando posteriormente a compra do produto junto aos agricultores.

Exportadores buscam alternativas nos portos do Caribe

Com o acesso a Buenaventura prejudicado, empresas do setor passaram a avaliar a utilização de portos na costa do Caribe, como Cartagena, Santa Marta e Puerto Antioquia.

Operadores desses terminais estão elaborando planos de contingência para receber cargas adicionais. A mudança, no entanto, enfrenta outro obstáculo: é necessário transportar o café das regiões produtoras e das unidades de processamento até esses portos.

A escassez de caminhões e os problemas em algumas rodovias dificultam a operação. Entre os trechos afetados está a rota Letras-Fresno-Manizales, utilizada para o transporte de cargas.

A Asoexport trabalha em conjunto com o governo colombiano para recuperar os corredores logísticos e manter os embarques pelos terminais do Caribe enquanto o acesso a Buenaventura não for normalizado.

Produtores também registram perdas

Os efeitos do terremoto também chegaram às propriedades rurais. A Federação Nacional dos Cafeicultores da Colômbia (FNC) iniciou levantamentos para identificar os danos provocados nas regiões produtoras.

Famílias de Risaralda, Valle del Cauca, Caldas, Antioquia, Chocó e Quindío registraram impactos em residências, propriedades e infraestrutura rural.

No Quindío, um dos principais departamentos do Eixo Cafeeiro, mais de 150 famílias produtoras já haviam sido identificadas como afetadas no levantamento inicial.

Equipes foram mobilizadas nos 12 municípios do departamento para avaliar os danos e orientar a recuperação das propriedades. A FNC também pretende manter a assistência técnica e garantir a continuidade da compra do café produzido na região.

Estruturas de apoio à atividade agrícola também foram atingidas. Comités municipais e armazéns de provisão agrícola em Filandia, Buenavista e Montenegro foram fechados preventivamente para avaliação de segurança e infraestrutura. As demais unidades do departamento retomaram as atividades na quarta-feira (12).

Interrupção pode afetar compradores internacionais

As dificuldades na logística de exportação de café podem gerar impactos também para compradores estrangeiros.

Caso os embarques não sejam realizados dentro dos prazos previstos, exportadores colombianos podem enfrentar dificuldades para cumprir contratos internacionais. A Asoexport informou que os clientes no exterior estão sendo comunicados sobre os problemas logísticos para evitar que eventuais atrasos sejam interpretados como questões relacionadas à produção ou à operação comercial das empresas.

O impacto sobre os preços internacionais também está no radar. Na terça-feira (11), o contrato de café arábica para setembro avançou 1,04%, encerrando a sessão próximo de US$ 3,34 por libra-peso, em meio às preocupações com a oferta global.

Além dos efeitos do terremoto, o mercado acompanha os níveis reduzidos dos estoques internacionais e os possíveis impactos do El Niño sobre a produção mundial de café.

Normalização depende da recuperação das estradas

Ainda não existe uma previsão definitiva para a retomada completa das exportações colombianas.

A normalização dependerá principalmente da liberação das rodovias, da recuperação dos corredores afetados pelos deslizamentos e do restabelecimento do acesso ao porto de Buenaventura.

Enquanto isso, o setor tenta ampliar o uso de rotas alternativas para manter o café em circulação e reduzir os impactos sobre produtores, exportadores e compradores internacionais.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Exportação

Corredor Bioceânico: Brasil e Chile avançam em nova rota para exportações

12/08/2026

Brasil e Chile intensificam as articulações para viabilizar uma das principais iniciativas de integração logística da América do Sul: o Corredor Bioceânico de Capricórnio. O projeto prevê uma ligação rodoviária entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, criando uma alternativa para o transporte de cargas brasileiras até os portos do Pacífico.

A nova conexão pode ganhar importância especialmente para a produção do Centro-Oeste brasileiro, que teria uma rota terrestre para alcançar os terminais chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique e, a partir deles, acessar mercados da Ásia e da Oceania.

Mais do que uma ligação rodoviária internacional, o corredor tem potencial para alterar parte da logística de exportação brasileira e criar novas opções para o escoamento de commodities.

Do Centro-Oeste ao Pacífico

No Brasil, Porto Murtinho (MS) é um dos pontos estratégicos do projeto. O município concentra a conexão com o Paraguai por meio da ponte internacional sobre o Rio Paraguai, que ligará a cidade brasileira a Carmelo Peralta.

Depois da travessia, o trajeto avança pelo território paraguaio, segue pelo norte da Argentina e cruza a Cordilheira dos Andes até chegar ao Chile.

A estrutura poderá oferecer ao agronegócio brasileiro uma alternativa às rotas tradicionais utilizadas para transportar mercadorias até os mercados asiáticos.

Nova alternativa para chegar à Ásia

A redução das distâncias é um dos principais argumentos econômicos a favor do Corredor Bioceânico.

Ao combinar transporte rodoviário continental com embarques nos portos chilenos, determinadas cargas poderão evitar parte do percurso atualmente realizado por rotas marítimas que utilizam o Atlântico.

O ganho efetivo dependerá da origem da carga, do destino, dos custos de transporte e das condições de operação de cada trecho. Ainda assim, projeções relacionadas ao projeto apontam para possíveis reduções relevantes no tempo total de deslocamento.

Entre os produtos com potencial para utilizar a nova rota estão soja, milho, carnes, celulose e minérios.

O fluxo também poderá ocorrer no sentido contrário, permitindo que mercadorias asiáticas cheguem ao Brasil pelo Pacífico e ampliando as alternativas de abastecimento do mercado nacional.

Portos do Chile ganham importância

A consolidação do corredor pode elevar a relevância dos portos do norte do Chile no comércio exterior sul-americano.

Antofagasta, Mejillones e Iquique poderão receber uma parcela maior das cargas produzidas no interior do continente e funcionar como alternativas aos terminais tradicionalmente utilizados pelos exportadores brasileiros.

A proposta, porém, não significa necessariamente uma substituição dos grandes portos do Brasil. O principal efeito seria ampliar as possibilidades de escolha.

Na hora de definir o trajeto, o exportador poderá comparar fatores como frete terrestre, distância, custos portuários, disponibilidade de navios e tempo de transporte.

Essa nova possibilidade também cria uma pressão competitiva sobre os corredores logísticos brasileiros.

Santos terá de disputar novas rotas

O Porto de Santos, principal complexo portuário do Brasil, também poderá sentir os efeitos dessa transformação.

Grande parte da produção do Centro-Oeste atualmente utiliza a infraestrutura nacional para chegar a Santos e Paranaguá antes de seguir para mercados internacionais.

Com uma saída pelo Pacífico, determinadas cargas destinadas à Ásia poderão encontrar nos terminais chilenos uma alternativa potencialmente competitiva.

Santos, por outro lado, continua sendo uma peça fundamental da integração logística brasileira e permanece como uma das principais portas de saída para o comércio exterior do país.

A possível diversificação das rotas reforça a necessidade de investimentos em ferrovias, rodovias, terminais de transbordo e acessos portuários, permitindo que cada corredor seja utilizado de acordo com sua eficiência e custo.

Ponte internacional é peça central do projeto

A ponte entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta representa uma das obras mais importantes para a implantação do corredor.

Em 2026, a construção entrou na etapa final. No entanto, a conclusão da travessia não significa que toda a rota estará pronta para operar em sua capacidade plena.

No lado brasileiro, ainda é necessário concluir cerca de 13 quilômetros de acesso entre a BR-267 e a ponte internacional.

Também permanecem obras e adequações rodoviárias nos demais países envolvidos na conexão.

Por isso, a infraestrutura necessária para transformar o projeto em uma rota comercial competitiva ainda depende de uma série de intervenções.

Fronteiras podem definir o sucesso do corredor

Além das estradas e pontes, a eficiência da nova rota dependerá da integração entre os sistemas de controle dos quatro países.

Procedimentos relacionados a aduana, fiscalização sanitária, documentação, transporte internacional e controle migratório precisam funcionar de maneira coordenada.

Caso contrário, parte da vantagem obtida com a redução das distâncias poderá ser perdida em congestionamentos, esperas e burocracia nas fronteiras.

Brasil, Paraguai, Argentina e Chile trabalham, portanto, na busca por mecanismos que permitam agilizar os procedimentos e reduzir o tempo necessário para a passagem das cargas.

A eficiência dos controles fronteiriços poderá ser tão importante quanto a qualidade das rodovias para determinar a competitividade da nova rota.

Corredor pode mudar a logística sul-americana

O Corredor Bioceânico de Capricórnio tem potencial para formar um eixo transversal de transporte na América do Sul, conectando regiões produtoras, centros de distribuição, rodovias e portos dos oceanos Atlântico e Pacífico.

Para o Brasil, principalmente para o Centro-Oeste, a iniciativa representa a possibilidade de ganhar uma nova saída para o comércio marítimo internacional.

Para o Chile, a oportunidade está em ampliar a importância dos portos do norte como plataformas de conexão entre a produção sul-americana e os mercados asiáticos.

Já para exportadores e operadores logísticos, a consolidação do corredor acrescentará uma nova variável às decisões sobre transporte internacional e comércio exterior.

Se a nova rota conseguir combinar distância competitiva, custos menores, infraestrutura adequada e fronteiras eficientes, cargas brasileiras poderão passar a escolher entre diferentes caminhos para chegar à Ásia.

O corredor, portanto, pode representar mais do que uma nova estrada: é uma alternativa capaz de redesenhar parte da logística de exportação do Brasil e da integração comercial da América do Sul.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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Agronegócio

Agronegócio brasileiro amplia exportadores e cresce 60% em 10 anos

07/04/2026

O agronegócio brasileiro segue fortalecendo sua presença no mercado internacional, não apenas pelo aumento da produção, mas também pela ampliação da base de empresas exportadoras. Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que o número de CNPJs do setor com atuação externa saltou de 1.440 em 2015 para 2.316 em 2025 — um crescimento de 60,8% em dez anos.

O avanço acompanha o desempenho das exportações do agronegócio, que vêm registrando resultados recordes e consolidando o Brasil como um dos principais players globais.

Pequenas e médias empresas ganham espaço no comércio exterior

O levantamento revela uma mudança relevante no perfil dos exportadores. Ao contrário da percepção de que apenas grandes companhias dominam o setor, pequenos e médios produtores têm ampliado sua participação no comércio internacional.

Atualmente, esses grupos representam cerca de 61% das empresas exportadoras do agro, demonstrando maior inclusão e diversificação na base exportadora.

Estruturas de apoio impulsionam acesso ao mercado global

Parte desse crescimento está associada ao fortalecimento de mecanismos que facilitam a inserção no mercado externo. Cooperativas, tradings e associações têm desempenhado papel estratégico ao oferecer suporte em etapas essenciais da logística de exportação.

Essas estruturas permitem:

  • Ganho de escala produtiva
  • Padronização de produtos
  • Adequação às exigências sanitárias
  • Melhoria na eficiência logística

Com isso, produtores de menor porte conseguem superar barreiras e acessar novos mercados.

Tecnologia e organização ampliam competitividade

Especialistas apontam que o avanço da tecnologia no campo, aliado à maior profissionalização dos produtores, tem sido decisivo para esse crescimento. O uso de inovação, gestão eficiente e suporte institucional contribui para elevar a competitividade das empresas brasileiras no exterior.

Base exportadora mais diversificada e capilarizada

O resultado é um cenário mais dinâmico, em que o crescimento das exportações não se concentra apenas em grandes grupos. O comércio exterior do agro passa a contar com uma participação mais ampla, envolvendo diferentes perfis de produtores em diversas regiões do país.

Além disso, o Brasil encerrou 2025 com 29.818 empresas exportadoras no total — o maior número já registrado, reforçando a expansão da presença nacional no mercado global.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN Brasil

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Exportação

Exportadores brasileiros de frango buscam alternativas para África e Ásia devido à guerra no Irã

04/03/2026

O conflito no Irã e o fechamento do Estreito de Ormuz têm levado exportadores brasileiros de carne de frango a buscar rotas alternativas, desviando cargas inicialmente destinadas ao Oriente Médio para países da África e Ásia, afirmou Ricardo Santin, presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), em entrevista à Globo News.

Bloqueio de rotas e portos de transbordo

Com o estreito inacessível, navios que já haviam partido aguardam em portos de transbordo ou de segurança até que a situação se normalize. Segundo Santin, algumas empresas estão redirecionando embarques para o Mar Mediterrâneo ou para o Mar Vermelho, mesmo com o Canal de Suez parcialmente fechado.

Rotas alternativas para o Oriente Médio

Para alcançar países como a Arábia Saudita, o setor considera contornar a África pelo Cabo da Boa Esperança e seguir até portos de Omã, ou atravessar o Estreito de Bab al-Mandab, entre o Iêmen e a costa africana. O desvio aumentaria o tempo de trânsito em 10 a 15 dias, mas sem comprometer a qualidade das cargas, de acordo com o executivo.

“Algumas companhias que antes não faziam esse trajeto agora afirmam que é possível e seguro”, disse Santin. Ele destacou que múltiplas opções estão sendo avaliadas para manter o fornecimento de carne brasileira ao Oriente Médio, apesar do conflito.

Dependência do Oriente Médio da carne brasileira

Atualmente, cerca de 350 contêineres de carne de frango saem do Brasil diariamente para o Oriente Médio, região que representa 30% das exportações totais da proteína. A dependência é alta: 57% da carne importada pela Arábia Saudita vem do Brasil, enquanto nos Emirados Árabes Unidos esse percentual chega a 74% e na Jordânia a aproximadamente 90%.

Santin ressaltou que outros grandes exportadores, como Estados Unidos e Europa, também estão impactados pelo conflito, aumentando a importância do Brasil como fornecedor confiável.

Acompanhamento do governo brasileiro

O presidente da ABPA relatou que manteve conversas com o ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, e com secretários da pasta, incluindo Luis Rua e Carlos Goulart, para garantir a validade documental das cargas redirecionadas. Segundo ele, o governo se comprometeu a apoiar os exportadores nessa logística emergencial.

Impactos no setor

Para os produtores brasileiros, o conflito não deve afetar imediatamente a produção. No entanto, caso a situação se prolongue por dois a três meses, podem surgir desafios logísticos e de planejamento para garantir o abastecimento do mercado internacional.

FONTE: Globo Rural
TEXTO: Redação
IMAGEM: Canva/Creative Commons

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Portos

Porto de Rio Grande receberá R$ 24 bilhões em investimentos em celulose e logística de exportação

21/01/2026

O Porto de Rio Grande (RS) será palco de um dos maiores ciclos de investimentos privados da história do estado. O governo federal anunciou, nesta terça-feira (20), um pacote de aproximadamente R$ 24 bilhões voltado à expansão da indústria de celulose e à modernização da logística de exportação, além de novos aportes na renovação da frota de apoio marítimo.

A cerimônia contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, e marcou a formalização do contrato de adesão do Terminal de Uso Privado (TUP) do Projeto Natureza, da empresa CMPC, no Porto de Rio Grande, além da assinatura de contratos do Programa Mar Aberto.

Celulose e logística concentram maior volume de recursos

Do total anunciado, a maior fatia será destinada à implantação de uma nova unidade industrial de produção de celulose em Barra do Ribeiro (RS) e à estruturação da cadeia logística necessária para o escoamento da produção. A expectativa é ampliar significativamente a capacidade de exportação do setor no estado.

Paralelamente, os contratos do Programa Mar Aberto somam R$ 2,8 bilhões e têm como foco a construção de novas embarcações, com efeitos diretos sobre a indústria naval brasileira e a logística marítima.

Governo aposta no porto como motor de desenvolvimento

Durante o evento, o presidente Lula destacou que a estratégia do governo é recolocar o Porto de Rio Grande como um eixo central do desenvolvimento nacional. Segundo ele, investimentos em infraestrutura portuária impactam diretamente a geração de emprego e renda, o fortalecimento da indústria e a redução de custos para a população.

Na mesma linha, o ministro Silvio Costa Filho afirmou que o projeto representa um avanço relevante em eficiência logística, com redução de custos operacionais e aumento da competitividade das exportações brasileiras. Para ele, a integração entre porto e hidrovias cria um ambiente mais atrativo para novos investimentos produtivos.

Impacto regional e geração de empregos

O Projeto Natureza deve alcançar mais de 75 municípios do Rio Grande do Sul. Durante a fase de obras, a previsão é de cerca de 12 mil postos de trabalho, além de aproximadamente 1,5 mil empregos permanentes após a conclusão.

Com a ampliação da produção, o volume anual de escoamento deve ultrapassar 4,3 milhões de toneladas de celulose, o que impulsionou a criação de dois novos Terminais de Uso Privado, em Rio Grande e Barra do Ribeiro, com investimentos estimados em R$ 1,4 bilhão.

Terminal terá alta capacidade operacional

O TUP do Porto de Rio Grande foi projetado para movimentar até 9 milhões de toneladas por ano a partir do 11º ano de operação. A estrutura contará com capacidade de armazenagem de aproximadamente 194 mil toneladas e permitirá a operação simultânea de dois navios.

A estimativa é de geração de mais de 400 empregos diretos, cerca de 2.100 indiretos e outros 1.500 postos de trabalho durante a fase de construção. O contrato de adesão do terminal foi assinado em 7 de janeiro de 2026.

Maior investimento privado da história do RS

O governador do Rio Grande do Sul, Eduardo Leite, ressaltou que o empreendimento representa o maior investimento privado já realizado no estado. Segundo ele, uma área que permanecia sem uso desde 2014 passa agora a desempenhar um papel estratégico no transporte e exportação de celulose, com reflexos diretos na economia gaúcha.

Programa Mar Aberto fortalece indústria naval

Além do projeto portuário, a cerimônia incluiu a assinatura dos contratos do Programa Mar Aberto, iniciativa da Petrobras voltada à renovação da frota de apoio marítimo. Os recursos serão aplicados na construção de cinco navios gaseiros, 18 barcaças e 18 empurradores.

As embarcações serão operadas pela Transpetro e construídas em estaleiros do Rio Grande do Sul, Amazonas e Santa Catarina, com potencial de geração de mais de 9 mil empregos diretos e indiretos.

Para a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, os contratos estão alinhados à estratégia de retomada da indústria naval e offshore, com a estatal atuando como indutora do desenvolvimento econômico e logístico do país.

Habitação integra agenda de desenvolvimento

Ainda em Rio Grande, a agenda oficial incluiu a entrega de 1.276 unidades habitacionais do programa Minha Casa, Minha Vida – Entidades, reforçando a articulação entre investimentos em infraestrutura logística, desenvolvimento regional e políticas públicas voltadas à melhoria da qualidade de vida da população.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Eduardo Oliveira/MPor

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