Comércio

Porsche quer vender menos carros e aumentar lucros com modelos de luxo mais caros

14/10/2026

A Porsche prepara uma mudança de estratégia para recuperar sua rentabilidade: reduzir a dependência do volume de vendas, elevar os preços dos modelos mais sofisticados e investir em veículos ainda mais exclusivos. O plano, apresentado a investidores, prevê um aumento médio de 20% nos preços dos esportivos de maior valor e o desenvolvimento de um novo supercarro posicionado acima do tradicional 911.

A proposta busca ampliar a receita obtida por veículo comercializado, com foco em carros esportivos de luxo, desempenho elevado e maior possibilidade de personalização. Os reajustes não serão aplicados imediatamente a toda a linha, mas fazem parte de um planejamento de médio prazo voltado ao segmento premium.

Segundo informações da Bloomberg, a Porsche pretende elevar o preço médio de seus veículos mais sofisticados para mais de 330 mil euros, cerca de R$ 1,8 milhão, até o fim da década. Atualmente, esse valor gira em torno de 270 mil euros, aproximadamente R$ 1,5 milhão.

A mudança ocorre em meio a desafios financeiros, queda nas vendas na China, custos de reestruturação e dificuldades relacionadas à estratégia de eletrificação da fabricante alemã.

Porsche planeja lançar supercarro acima do 911

Uma das principais apostas da companhia é criar uma nova categoria de veículos posicionada acima do Porsche 911, modelo que se tornou um dos símbolos da marca.

O projeto prevê um superesportivo com motor central, configuração que posiciona o propulsor entre os eixos e favorece a distribuição de peso, a estabilidade e o comportamento dinâmico do veículo.

A iniciativa representa uma tentativa de ampliar a presença da Porsche no segmento de supercarros de alto desempenho. Um dos últimos modelos da marca nessa categoria foi o 918 Spyder, apresentado em 2013 e produzido em série limitada.

Com a novidade, a fabricante também pretende disputar espaço com empresas como a Ferrari, reconhecida por seus esportivos de luxo e pelas opções de personalização oferecidas aos clientes.

Até o momento, a Porsche não revelou detalhes sobre a motorização, a potência, o preço ou a data de lançamento do novo modelo.

Marca quer elevar margem de lucro para até 15%

A estratégia de cobrar mais por veículos exclusivos está diretamente relacionada à recuperação financeira da empresa. Em vez de priorizar o crescimento das entregas, a Porsche pretende aumentar o valor agregado de seus produtos e melhorar a rentabilidade de cada unidade vendida.

O presidente-executivo da companhia, Michael Leiters, afirmou que a prioridade neste momento é reduzir custos e fortalecer as finanças antes de ampliar a oferta de modelos mais sofisticados.

A meta é alcançar uma margem operacional entre 10% e 15% no médio prazo, com a intenção de chegar ao limite superior dessa faixa no longo prazo.

A margem operacional indica quanto da receita permanece após o desconto dos custos e das despesas operacionais, sendo um dos indicadores utilizados para avaliar a rentabilidade de uma empresa.

Em 2025, o indicador da Porsche caiu para apenas 1,1%, pressionado por despesas de reestruturação, tarifas comerciais e enfraquecimento da demanda. No primeiro semestre de 2026, houve recuperação, com a margem chegando a 7,8%.

A expectativa é que os reajustes de preços, aliados à venda de modelos mais exclusivos, contribuam para melhorar os resultados sem exigir um aumento proporcional no volume comercializado.

Porsche enfrenta queda nas vendas e prepara cortes de despesas

A revisão da estratégia ocorre em um cenário de dificuldades no mercado automotivo internacional. Na China, um dos principais destinos dos veículos de luxo, a fabricante enfrenta redução nas vendas. A companhia também sente os efeitos das tarifas comerciais dos Estados Unidos e dos investimentos associados à eletrificação.

Para conter os gastos, a Porsche planeja reduzir em aproximadamente 20% as despesas com desenvolvimento de produtos.

A reestruturação inclui ainda uma redução superior a 20% no quadro de funcionários e um corte de cerca de 40% nos cargos de gestão.

Outra meta é diminuir o volume anual necessário para atingir o ponto de equilíbrio financeiro para aproximadamente 200 mil veículos. Esse patamar corresponde ao número de unidades que precisam ser vendidas para que a receita cubra os custos da operação.

Como comparação, a Porsche entregou pouco menos de 280 mil veículos em 2025. Em 2023, a produção da fabricante chegou a aproximadamente 330 mil unidades.

A empresa também pretende concentrar seus recursos nas atividades consideradas estratégicas, encerrando operações ou vendendo participações em negócios que não fazem parte de suas prioridades. Entre os ativos envolvidos está um grupo que controla a fabricante de supercarros Bugatti.

Personalização e desempenho serão fontes de receita

Além dos preços mais elevados, a Porsche pretende ampliar as receitas provenientes de acessórios, componentes esportivos e personalização automotiva.

Uma das medidas anunciadas foi o aumento da participação da fabricante na Manthey, empresa especializada em automobilismo e no desenvolvimento de equipamentos de alto desempenho. A fatia da Porsche deverá passar de 51% para 67%.

Com sede próxima ao circuito de Nürburgring, na Alemanha, a Manthey desenvolve soluções para veículos de rua e de competição, incluindo sistemas de suspensão, freios, rodas leves e componentes aerodinâmicos.

A ampliação do controle sobre a empresa permitirá aprofundar a integração entre as duas marcas e ampliar a oferta de produtos voltados aos consumidores que buscam maior desempenho e exclusividade.

A estratégia acompanha o movimento de fabricantes de luxo que procuram aumentar a receita por cliente por meio de configurações personalizadas e equipamentos especiais, em vez de depender apenas das vendas de veículos completos.

Estratégia da Porsche busca recuperar competitividade

O plano combina três frentes principais: aumento do preço médio dos carros, redução de custos e expansão do portfólio de produtos de alto valor agregado.

A execução dessas medidas será determinante para que a Porsche alcance as metas de rentabilidade anunciadas e recupere o desempenho financeiro após um período de pressão sobre os resultados.

Ao mesmo tempo, a decisão de priorizar modelos mais exclusivos pode tornar os esportivos da marca ainda menos acessíveis ao público geral, reforçando seu posicionamento no mercado de luxo.

Para os consumidores interessados nos veículos mais sofisticados da fabricante alemã, a perspectiva é de preços mais elevados nos próximos anos, especialmente nas versões com maior nível de personalização e desempenho.

FONTE: Estadão
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Estadão

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Comércio Exterior

Vendas de carros na China caem 28% em setembro, apesar do avanço das exportações

13/10/2026

As vendas de carros na China registraram nova retração em setembro, mesmo com o início do período sazonalmente mais aquecido para o setor automotivo. O resultado reforça os sinais de enfraquecimento da demanda interna, apesar do crescimento das exportações e da participação recorde dos veículos eletrificados no mercado.

Segundo dados divulgados na segunda-feira (12) pela Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros (CPCA), as vendas no varejo de carros de passeio somaram 1,62 milhão de unidades no mês, queda de 28% em relação a setembro do ano anterior. Na comparação com agosto, porém, houve crescimento de 5%.

O desempenho representa o 12º mês consecutivo de queda na comparação anual e indica que o mercado ainda não apresenta sinais consistentes de recuperação.

Demanda interna fraca pressiona o mercado automotivo chinês

A CPCA atribui parte do resultado à redução da procura por veículos convencionais, movidos a combustíveis fósseis. Os preços elevados do petróleo e o enfraquecimento do consumo na China têm dificultado a retomada das vendas.

Outro fator de pressão é o aumento dos custos dos chips de memória, que vem atrasando o lançamento de novos modelos e limitando o desempenho comercial das montadoras.

Depois de anos de expansão acelerada e de resultados expressivos no ano passado, a indústria automotiva chinesa atravessa uma fase de ajuste, marcada pelos primeiros sinais de consolidação empresarial e reorganização estratégica.

Entre os movimentos recentes do setor está a intenção do Guangzhou Automobile Group de adquirir uma participação de 50% na FAW Toyota, atualmente pertencente ao grupo FAW. Geely e NIO também anunciaram uma parceria voltada ao intercâmbio de tecnologias de troca de baterias e recarga.

Veículos elétricos e híbridos ganham participação

Os veículos de nova energia (NEVs), categoria que reúne carros elétricos e híbridos plug-in, continuam entre os principais destaques da indústria chinesa.

Em setembro, esses modelos responderam por 67% das vendas totais de automóveis, estabelecendo um novo recorde de participação no mercado. Apesar disso, o segmento também registrou retração: as vendas no varejo recuaram 17% na comparação anual, totalizando 1,08 milhão de unidades.

O resultado mostra que, mesmo com o avanço da eletrificação, o mercado doméstico enfrenta dificuldades para sustentar o ritmo de crescimento observado nos últimos anos.

Exportações de carros chineses avançam em setembro

Diante da desaceleração interna, as fabricantes chinesas ampliam a presença internacional para compensar a perda de força nas vendas domésticas.

De acordo com a CPCA, as exportações de veículos de nova energia mais que dobraram novamente em setembro. Já os embarques de carros de passeio cresceram 74% em relação ao mesmo mês do ano anterior, alcançando 917 mil unidades.

A Tesla também registrou volumes expressivos no período. A fabricante norte-americana exportou 30.529 veículos produzidos em sua fábrica de Xangai e comercializou 95.366 unidades no mês.

O avanço das vendas externas tem ajudado a sustentar a atividade das montadoras, embora o setor permaneça exposto a barreiras comerciais e mudanças nas condições dos principais mercados internacionais.

Guerra de preços limita perspectiva de recuperação em outubro

A CPCA não projeta uma retomada expressiva das vendas em outubro. A entidade avalia que a confiança dos consumidores continua baixa, enquanto a disputa por preços entre as montadoras mantém os compradores cautelosos.

Além da concorrência acirrada, as mudanças demográficas e os custos elevados dos combustíveis podem continuar limitando a demanda por automóveis.

No mercado externo, a expectativa também é de desaceleração das exportações, diante das pressões comerciais enfrentadas pelas fabricantes chinesas na União Europeia.

O cenário combina, portanto, queda nas vendas domésticas, expansão dos embarques internacionais e avanço estrutural dos veículos eletrificados. Para o setor automotivo chinês, o desafio será equilibrar a capacidade de produção e a concorrência entre fabricantes com uma demanda interna ainda enfraquecida.

FONTE: InfoMoney
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/InfoMoney

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Tecnologia

Marcas chinesas chegam a 17% do mercado brasileiro de veículos

08/10/2026

A presença das marcas chinesas de carros no Brasil ganhou força rapidamente. Em apenas um ano, a participação dessas fabricantes no mercado nacional passou de 9% para 17%, impulsionada principalmente pelo avanço dos carros eletrificados e pela crescente aceitação dos consumidores brasileiros.

A expansão coloca as montadoras chinesas em posição de destaque no setor automotivo brasileiro. Ao mesmo tempo, o avanço preocupa mercados tradicionais, que estudam medidas para proteger suas próprias indústrias.

Carros chineses avançam com a eletrificação

As fabricantes chinesas se tornaram protagonistas da eletrificação automotiva no Brasil, segmento que vem conquistando espaço entre os consumidores.

O cenário, porém, é diferente em outros grandes mercados. Nos Estados Unidos, por exemplo, a entrada de veículos chineses enfrenta uma tarifa de importação de 100%, mantida desde o governo de Joe Biden. Na Europa, também estão em discussão medidas para aumentar a proteção da indústria local diante da concorrência asiática.

No Brasil, uma iniciativa semelhante já provocou controvérsia no passado.

Brasil já adotou barreira para carros importados

Em 2011, o governo brasileiro aumentou em 30 pontos percentuais o IPI incidente sobre veículos importados de países de fora do Mercosul. Com a medida, a alíquota chegou a 70%.

O chamado “super IPI” tinha como justificativa a proteção dos empregos no setor automotivo brasileiro e o estímulo aos investimentos e à inovação dentro do país.

A decisão, entretanto, gerou reação internacional. Alguns países recorreram à Organização Mundial do Comércio (OMC), que concluiu, em 2017, que a política brasileira contrariava regras do comércio internacional. Posteriormente, o mecanismo foi retirado.

Stellantis defende incentivo à produção local

O presidente da Stellantis para a América do Sul, Herlander Zola, afirma não apoiar um aumento do Imposto de Importação. Para o executivo, o caminho poderia ser outro: oferecer vantagens às empresas que ampliem a fabricação nacional e utilizem mais componentes produzidos no Brasil.

Na avaliação de Zola, o sistema deveria estimular a produção local, beneficiando empresas de acordo com o nível de nacionalização de seus veículos.

O executivo também questiona a falta de incentivos para a compra de insumos nacionais.

“As montadoras que estão no Brasil não recebem incentivo para comprar aço local ou nenhum outro tipo de insumo. Enquanto isso, o aço chinês entra nos carros semimontados sem imposto”, afirma.

Medidas de 2011 estimularam fábricas de marcas premium

Apesar das controvérsias, o aumento do IPI em 2011 contribuiu para que algumas marcas de luxo que atuavam apenas com importações passassem a produzir veículos no Brasil.

Foi o caso de Mercedes-Benz, BMW e Jaguar Land Rover.

Atualmente, apenas a BMW mantém uma fábrica em funcionamento em Araquari, em Santa Catarina. A Mercedes-Benz encerrou as atividades de sua unidade em Iracemápolis, São Paulo, no fim de 2020. A planta foi posteriormente adquirida pela chinesa GWM, que iniciou a produção em agosto de 2025.

A GWM também avalia novos investimentos. Segundo Diego Fernandes, responsável pelas operações da empresa, o grupo tem planos para construir outra fábrica em Aracruz, no Espírito Santo.

Já a unidade da Jaguar Land Rover em Itatiaia, no Rio de Janeiro, continua sem comprador. Nos bastidores do setor automotivo, o grupo Chery aparece como interessado na aquisição da planta.

Chery prepara expansão no Brasil

O CEO da Chery no Brasil, Peng Hu, evita comentar diretamente as negociações envolvendo a fábrica de Itatiaia. O executivo, porém, confirma que a empresa terá uma unidade industrial no país.

Segundo Hu, os termos do acordo ainda precisam ser definidos e formalizados, motivo pelo qual os detalhes permanecem sob sigilo.

A atuação do executivo no Brasil também ganhou novas dimensões. Quando concedeu sua primeira entrevista ao Valor, em dezembro de 2025, Hu era responsável por duas marcas do grupo, Omoda e Jaecoo, criadas pela Chery para atuação internacional e que não são comercializadas na China.

Em julho deste ano, ele passou a comandar as operações do grupo Chery na região.

iCar e novos modelos estão nos planos

A estratégia de crescimento da Chery prevê novas marcas e segmentos no mercado brasileiro. A partir do primeiro trimestre de 2027, a empresa pretende lançar a iCar no país.

De acordo com Hu, mais de 100 grupos de concessionárias já demonstraram interesse em representar a nova marca.

A Chery também prepara projetos relacionados ao uso de etanol em carros híbridos. Engenheiros brasileiros trabalham em conjunto com a equipe de desenvolvimento na China para criar motores capazes de utilizar o combustível derivado da cana-de-açúcar.

Para 2027, a fabricante ainda prevê a chegada de uma nova marca de luxo e a entrada no segmento de carros compactos.

Futuro da produção da Chery pela CAOA ainda é incerto

A expansão direta do grupo Chery no Brasil também levanta dúvidas sobre o futuro da produção de veículos da marca realizada pelo grupo brasileiro CAOA.

Hu afirma não ser o responsável por essa questão. Neste momento, sua atuação está concentrada nos projetos de crescimento e expansão da fabricante chinesa no mercado nacional.

A Chery já ampliou sua participação nas vendas brasileiras para 2,5%, alcançando a 13ª colocação no ranking geral de comercialização de veículos.

Robôs humanoides chegam às concessionárias

Além de investir em novos produtos e ampliar sua participação no mercado, a Chery prepara iniciativas para diferenciar a experiência dos consumidores.

Uma das novidades será a presença de robôs humanoides nas concessionárias do grupo. Os equipamentos deverão recepcionar os clientes e fazer parte da estratégia da empresa para aproximar tecnologia e atendimento no ponto de venda.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Ana Paula Paiva/Valor

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Comércio Exterior

China rejeita limite da UE para exportações de carros híbridos

08/10/2026

A China rejeitou a proposta da União Europeia (UE) para limitar voluntariamente as exportações de carros híbridos chineses ao mercado europeu, aumentando a pressão nas negociações comerciais entre Pequim e Bruxelas.

A recusa ocorre em um momento de tentativa de aproximação entre os dois lados, que buscam evitar uma nova escalada das tensões comerciais. Diante do impasse, a Comissão Europeia avalia a possibilidade de estabelecer unilateralmente restrições temporárias às importações de veículos híbridos fabricados na China.

A informação foi divulgada pelo Financial Times, que citou dois diplomatas familiarizados com as negociações.

UE avalia limitar importações de veículos chineses

O comissário europeu do Comércio, Maros Sefcovic, iniciou nesta quinta-feira uma visita de dois dias a Pequim. Entre os objetivos da viagem está a busca por um acordo capaz de reduzir o crescente déficit comercial da União Europeia com a China e evitar novas medidas de retaliação.

A proposta apresentada inicialmente por Bruxelas previa que Pequim restringisse as exportações de automóveis híbridos para cerca de 15% do mercado europeu. Atualmente, os veículos chineses representam mais de um terço desse segmento.

A alternativa negociada seria adotada de forma voluntária, mas a rejeição chinesa pode levar a UE a recorrer a medidas comerciais próprias, incluindo possíveis aumentos de tarifas.

Salvaguarda pode criar novas quotas de importação

Após a negativa de Pequim, a Comissão Europeia passou a analisar a criação de uma medida temporária de salvaguarda comercial. O mecanismo permitiria estabelecer uma quota para a entrada de veículos chineses e aplicar tarifas adicionais elevadas sobre os automóveis que ultrapassassem o limite estabelecido.

A ideia é chegar a um volume de importações que a China possa aceitar informalmente, reduzindo o risco de uma nova reação comercial.

No entanto, a medida não poderia ser direcionada exclusivamente à China. Outros fornecedores, como Reino Unido, Coreia do Sul e Japão, também seriam incluídos no sistema, com quotas calculadas de acordo com seus históricos de exportação para o mercado europeu.

Disputa envolve carros elétricos e tarifas

O aumento das exportações chinesas de veículos híbridos para a Europa ganhou força depois que Bruxelas aplicou direitos compensatórios de até 35% sobre automóveis elétricos produzidos na China. Essas tarifas são cobradas além da taxa convencional de 10%.

Pequim reagiu com medidas comerciais direcionadas a produtos europeus, entre eles conhaque, carne suína e laticínios, ampliando o alcance da disputa entre os dois mercados.

França e Alemanha pedem resposta mais firme

De acordo com o Financial Times, autoridades europeias consideram que as negociações em Pequim terão dificuldades para avançar caso não haja uma solução para o crescimento das importações de automóveis híbridos.

A dimensão do déficit comercial europeu com a China também preocupa os governos dos Estados-membros. O saldo negativo chegou a aproximadamente 1 bilhão de euros por dia.

França e Alemanha apresentaram nesta semana uma posição conjunta defendendo uma atuação mais firme da Comissão Europeia diante das práticas comerciais chinesas.

Os dois países alertaram para o risco de um “choque industrial maciço” em setores considerados estratégicos para a economia europeia, como as indústrias farmacêutica, aeroespacial, automotiva, química e de máquinas-ferramentas.

Berlim e Paris também propõem um novo instrumento que permita restringir rapidamente a entrada de determinados produtos no mercado europeu. Segundo os dois governos, o mecanismo poderia funcionar ainda como forma de dissuadir eventuais retaliações de Pequim.

Terras raras e relação com a Rússia entram nas negociações

As discussões entre China e União Europeia não se limitam ao setor automotivo. Outro tema relevante são os controles chineses sobre a exportação de terras raras, ímãs e minerais críticos, materiais fundamentais para as indústrias de automóveis, tecnologias de energia limpa e defesa.

Diplomatas citados pelo Financial Times afirmam que aproximadamente 90% dos pedidos de licenciamento apresentados por empresas europeias foram aprovados pelas autoridades chinesas. O processo, porém, exige que as companhias forneçam informações comerciais e industriais consideradas sensíveis.

Pequim também pressiona Bruxelas pelo fim das sanções contra empresas chinesas acusadas de apoiar a Rússia na guerra contra a Ucrânia. O governo chinês ainda quer a retirada de restrições europeias à exportação de tecnologias avançadas, incluindo equipamentos para fabricação de semicondutores produzidos pela empresa neerlandesa ASML.

China critica restrições voluntárias às exportações

Um terceiro diplomata ouvido pelo jornal britânico demonstrou ceticismo sobre a possibilidade de um acordo durante as atuais negociações.

O Ministério do Comércio da China, por sua vez, afirmou no mês passado que se opõe firmemente às restrições voluntárias às exportações. Segundo Pequim, esse tipo de medida viola as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC) e entra em conflito com os princípios de economia de mercado e concorrência justa.

As negociações em Pequim, portanto, envolvem não apenas o comércio de automóveis híbridos, mas também tarifas, acesso a mercados, minerais estratégicos, tecnologia e sanções relacionadas à guerra na Ucrânia.

FONTE: SIC Notícias
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/SIC

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Tecnologia

Hyundai defende concorrência equilibrada para enfrentar avanço dos carros chineses

06/10/2026

A expansão das montadoras chinesas preocupa parte da indústria automotiva global, mas o CEO mundial da Hyundai, José Muñoz, avalia que ainda é possível competir com essas empresas. Para o executivo, o caminho passa por garantir condições equilibradas de concorrência, proteger determinados setores estratégicos e manter investimentos contínuos em produtos e tecnologia.

Muñoz reconhece que os veículos chineses, geralmente mais baratos, poderiam conquistar rapidamente espaço nos Estados Unidos caso as atuais barreiras comerciais fossem retiradas. A declaração foi feita durante a apresentação do Hyundai Tucson 2027, em Nova York.

Hyundai pede condições iguais de competição

Na avaliação de Muñoz, todas as fabricantes que disputam o mercado norte-americano deveriam atuar sob regras semelhantes. O executivo afirma que a Hyundai já enfrenta concorrentes de diferentes países em diversos mercados e apresenta bons resultados quando considera que existe um ambiente competitivo equilibrado.

A preocupação com a chegada das marcas chinesas aos Estados Unidos tem como referência o desempenho observado na Europa. Nos últimos anos, fabricantes da China ampliaram sua participação no continente oferecendo veículos cerca de 30% mais baratos que modelos europeus equivalentes, mesmo com a incidência de tarifas.

O avanço aumentou a pressão sobre fabricantes tradicionais, como Volkswagen, Volvo e Mercedes, e alimenta o receio de que um movimento semelhante ocorra no mercado norte-americano.

Tarifas dificultam entrada de veículos chineses nos EUA

Atualmente, tarifas elevadas e restrições relacionadas a softwares chineses representam obstáculos importantes para a comercialização direta desses veículos nos Estados Unidos.

O cenário, porém, pode mudar. Donald Trump já afirmou que aceitaria a instalação de fábricas de montadoras chinesas no território americano, desde que as operações empregassem trabalhadores dos Estados Unidos.

Analistas também avaliam que as fabricantes chinesas podem encontrar alternativas para entrar no mercado, seja por meio da produção local, seja por acordos e parcerias com empresas já estabelecidas no país.

Apesar dessa possibilidade, Muñoz afirma que a Hyundai não desenvolveu uma estratégia específica para enfrentar uma eventual entrada dessas marcas. Segundo ele, a prioridade é aprimorar continuamente os próprios veículos, reduzir custos e avançar em tecnologia, independentemente da origem dos concorrentes.

Integração vertical é aposta para reduzir custos

Uma das estratégias da Hyundai é ampliar a integração vertical, aumentando a produção interna de componentes e tecnologias. A intenção é melhorar a relação entre custo e qualidade e diminuir a dependência de fornecedores externos.

Muñoz cita como exemplo o investimento de US$ 5,8 bilhões, equivalente a cerca de R$ 28,9 bilhões, na Louisiana. O projeto prevê a produção de aço com menor impacto ambiental e faz parte dos esforços da empresa para elevar sua competitividade.

A estratégia também deve avançar em áreas como software e tecnologias automotivas, com maior desenvolvimento interno para ampliar o controle sobre custos e reduzir dependências.

Eletrificação mostra diferenças entre China, Europa e EUA

Muñoz admite que ainda não é possível prever exatamente o impacto que uma eventual entrada das montadoras chinesas provocaria nos Estados Unidos. Para ele, entretanto, o desempenho dessas empresas na Europa oferece uma referência importante.

A diferença entre os mercados também aparece na eletrificação dos veículos. Na China, os modelos elétricos já representam mais de 60% das vendas. Na Europa, a participação supera 20%. Nos Estados Unidos, por outro lado, os veículos elétricos permanecem abaixo de 6% do mercado após a retirada dos subsídios federais promovida pelo governo Trump e pelo Congresso.

Além da polarização política e de uma infraestrutura de recarga ainda considerada insuficiente, a disponibilidade de veículos elétricos acessíveis é apontada como um dos principais obstáculos à expansão desse segmento.

Muñoz, no entanto, acredita que os Estados Unidos ainda podem avançar e classifica o país como o mercado automotivo mais competitivo do mundo.

Hyundai aposta em elétricos e híbridos

A Hyundai mantém no mercado americano modelos elétricos como o Ioniq 5 e o Ioniq 9, enquanto amplia sua oferta de veículos híbridos.

Os carros híbridos ganharam importância nos resultados de eletrificação da companhia e estão presentes em modelos de grande volume de vendas, como o Tucson.

O Hyundai Group recentemente ultrapassou a Honda nas vendas de híbridos nos Estados Unidos e passou a ocupar a segunda colocação do segmento, atrás apenas da Toyota.

Baterias continuam sendo um desafio

Outro ponto de atenção está na produção de baterias. Muñoz reconhece que a China possui uma vantagem relevante nesse setor graças à enorme escala alcançada por sua indústria.

A Hyundai, por sua vez, mantém uma joint venture com a SK On para fabricar baterias nos Estados Unidos, em uma unidade localizada na Geórgia, próxima à Metaplant onde a empresa produz veículos elétricos e híbridos.

Segundo o executivo, alcançar grandes volumes de produção é fundamental para ganhar competitividade, já que a bateria representa uma parcela significativa do custo total de um carro elétrico.

Apesar da vantagem chinesa em escala, Muñoz afirma não estar preocupado com a situação. Ele destaca que os Estados Unidos já possuem produção doméstica de baterias conduzida por alguns dos maiores fabricantes mundiais.

FONTE: Notícias Automotivas
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Notícias Automotivas

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Informação

Carros vão ficar mais caros? Reforma tributária muda incentivos para montadoras

05/10/2026

A reforma tributária deve mudar de forma significativa o ambiente de negócios da indústria automotiva brasileira nos próximos anos. Além da chegada do Imposto Seletivo, prevista para 2027 e ainda sem alíquotas definidas, as montadoras terão de lidar com a redução gradual dos incentivos estaduais vinculados ao ICMS.

A mudança pode afetar decisões sobre localização de fábricas, novos investimentos, custos de produção e, indiretamente, os preços dos carros. O impacto, porém, não será igual para todas as empresas.

Montadoras ainda terão acesso a incentivos

As fabricantes de veículos poderão continuar utilizando determinados benefícios federais e estaduais, mas os mecanismos seguirão regras diferentes durante a transição tributária.

No âmbito federal, existe o regime automotivo regional destinado a projetos nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. O programa foi preservado até 2032 e prevê créditos presumidos da nova CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) para projetos que cumpram as exigências estabelecidas pela legislação.

Já os incentivos estaduais estão principalmente relacionados ao ICMS. Eles existem em diferentes partes do país, inclusive no Sul e no Sudeste, e ajudaram estados a atrair montadoras, fornecedores e investimentos industriais.

Uma mesma fábrica pode, portanto, contar simultaneamente com benefícios federais e estaduais.

O problema está no futuro dos incentivos ligados ao ICMS. A partir de 2029, o tributo começará a ser reduzido gradualmente para dar lugar ao IBS (Imposto sobre Bens e Serviços). Em 2033, o ICMS será extinto.

Fim do ICMS muda a lógica de competição entre estados

Durante anos, créditos tributários, descontos, financiamentos e outras vantagens vinculadas ao ICMS foram utilizados pelos governos estaduais para disputar fábricas.

Esses mecanismos influenciaram decisões sobre onde instalar unidades industriais, ampliar plantas e reunir cadeias de fornecedores. Com a reforma, parte dessa estratégia deixará de existir.

A legislação prevê mecanismos de compensação para determinados benefícios durante o período de transição, mas isso não significa que todas as vantagens econômicas anteriormente oferecidas às empresas serão mantidas.

Para as montadoras, surge um desafio adicional de planejamento. O investimento em uma fábrica é pensado para durar décadas, enquanto o modelo de incentivo baseado no ICMS tem data para acabar.

Em entrevista à coluna, Igor Calvet, presidente da Anfavea, afirma que a prometida simplificação tributária ainda não se concretizou para o setor.

“A simplificação não existiu.”

Enquanto calcula os possíveis efeitos do Imposto Seletivo sobre os veículos, a indústria também precisa preparar suas operações para a diminuição dos benefícios estaduais.

Quais incentivos os estados oferecem às montadoras?

Os programas estaduais têm formatos variados. Entre os mecanismos mais comuns estão os créditos presumidos, que reduzem o imposto efetivamente recolhido, e os diferimentos, que permitem postergar o pagamento.

Também existem reduções da base de cálculo, financiamentos relacionados ao ICMS e benefícios destinados à compra de máquinas e equipamentos.

Na Bahia, por exemplo, o Proauto oferece incentivos para a indústria automotiva. A BYD foi habilitada ao programa por meio de uma resolução publicada em fevereiro de 2024.

Em Pernambuco, onde a Stellantis mantém uma fábrica, o Prodeauto também prevê benefícios de ICMS para empresas do setor.

Goiás possui programas como Fomentar, Produzir e ProGoiás, que contemplam diferentes segmentos industriais, incluindo o automotivo. A fábrica da Caoa no estado está inserida nesse ambiente de incentivos.

No Paraná, o Paraná Competitivo permite, entre outras medidas, ampliar prazos para o recolhimento do ICMS. Segundo o governo estadual, o programa apoiou investimentos da Renault e da Geely.

Já em São Paulo, estado que concentra diversas fábricas de veículos, o ProVeículo permite utilizar créditos acumulados de ICMS em investimentos industriais. Existe ainda o ProVeículo Verde, voltado a projetos relacionados a veículos sustentáveis.

As regras variam de um programa para outro, assim como as contrapartidas exigidas. Em geral, os benefícios ajudam a diminuir o custo de instalação ou expansão de uma unidade, enquanto as empresas assumem compromissos relacionados a investimentos, empregos e produção.

Como será a redução dos incentivos de ICMS

Gabriela Rosa, coordenadora jurídica e tributária da BMJ Consultores, explica que os benefícios associados ao ICMS serão diretamente afetados pela redução progressiva do imposto.

Durante a transição, as alíquotas do ICMS serão reduzidas da seguinte maneira:

  • 2029: 90% das alíquotas previstas na legislação;
  • 2030: 80%;
  • 2031: 70%;
  • 2032: 60%;
  • 2033: extinção do ICMS.

Os incentivos ligados ao tributo também serão reduzidos ao longo desse período.

Isso significa que os benefícios estaduais não desaparecem de uma só vez em 2027. Entretanto, qualquer montadora que esteja instalando ou ampliando uma fábrica hoje precisa considerar que a operação continuará depois do fim do ICMS.

Segundo Gabriela, já existia um horizonte para o encerramento de determinados incentivos industriais no regime estabelecido pela Lei Complementar 160/2017. A reforma tributária acrescentou uma redução gradual dos benefícios antes da extinção do imposto.

Empresas terão direito à compensação?

A reforma criou o Fundo de Compensação de Benefícios Fiscais ou Financeiro-Fiscais do ICMS para amenizar a perda de determinados incentivos durante a transição.

Isso não significa, porém, que qualquer empresa que receba benefício estadual terá direito automático à compensação.

Para se enquadrar, o benefício precisa atender a requisitos legais. Em regra, deve ter sido concedido regularmente até 31 de maio de 2023, possuir prazo determinado e estar associado a contrapartidas efetivas, como investimentos ou geração de empregos.

A legislação também prevê situações específicas envolvendo prorrogação, renovação e migração de programas.

Por isso, um anúncio de investimento ou um protocolo de intenções assinado entre uma empresa e um governo estadual não é suficiente, por si só.

É necessário comprovar a existência do benefício, sua regularidade e o cumprimento das obrigações assumidas.

“Não há uma proteção automática para toda a cadeia automotiva. O fundo é voltado aos benefícios onerosos que atendam aos requisitos legais, e não a qualquer benefício de ICMS que deixe de existir”, explica Beatriz Otero Biancato, advogada, mestre em Direito e professora.

Contratos e investimentos terão proteção?

Outro ponto importante envolve empresas que fizeram investimentos em troca de benefícios fiscais prometidos por determinado período.

Kaiser Motta Lucio de Morais Júnior, advogado e professor de direito tributário do Mackenzie, do Ibmec e da PUC, explica que benefícios concedidos por prazo determinado e mediante contrapartidas possuem proteção jurídica.

Essa proteção, entretanto, não significa que um acordo estadual possa manter indefinidamente um imposto que deixará de existir por determinação constitucional.

“O instrumento firmado não desaparece automaticamente, mas suas cláusulas precisam ser examinadas para definir o que permanece exigível e se haverá necessidade de renegociação”, afirma.

Assim, cada contrato precisará ser analisado individualmente.

Compensação não significa manter a rentabilidade da fábrica

O fundo criado pela reforma compensará a redução de benefícios considerados elegíveis entre 2029 e 2032. A medida, porém, não garante que a empresa manterá exatamente a rentabilidade projetada quando decidiu investir.

A diferença é relevante porque o efeito econômico de um incentivo fiscal vai além do valor nominal do imposto.

Um benefício que permite adiar o pagamento, por exemplo, proporciona à empresa a possibilidade de manter o dinheiro em caixa por mais tempo. Nesse caso, o impacto financeiro está relacionado ao ganho decorrente do prazo, e não necessariamente ao valor integral do tributo postergado.

“A compensação busca repor a redução da vantagem econômica elegível, calculada segundo os critérios legais, e não assegurar toda a rentabilidade projetada para o empreendimento”, explica Kaiser.

Gabriela também destaca fatores como fluxo de caixa, juros, financiamento e formação de preços, que podem não ser integralmente capturados pelo mecanismo de compensação.

“Normalmente, as repercussões econômicas de um benefício fiscal não se esgotam na mera incidência tributária e a legislação se limita a esse escopo”, afirma a especialista.

O investimento realizado como contrapartida para obtenção do benefício, por exemplo, não será automaticamente reembolsado pelo fundo.

O que pode acontecer com os preços dos carros?

A redução dos incentivos pode tornar mais evidentes custos que atualmente são compensados, ao menos parcialmente, por vantagens tributárias.

Uma fábrica localizada longe de fornecedores ou dos principais mercados consumidores pode enfrentar uma estrutura de custos diferente daquela de uma concorrente instalada em uma região com melhor infraestrutura logística.

Para Gabriela, a combinação de distância dos centros de produção e consumo, disponibilidade de mão de obra especializada e perda dos incentivos pode prejudicar a competitividade de determinadas plantas e exercer pressão sobre os preços ao consumidor.

Isso não significa, contudo, que a reforma tributária necessariamente provocará um aumento uniforme no preço dos veículos.

As empresas também poderão contar com outros benefícios, ganhos de eficiência, mudanças na cadeia de fornecedores e mecanismos federais.

Regime federal pode ajudar algumas fabricantes

Montadoras que também estão enquadradas no regime federal regional poderão manter créditos de CBS até 2032, desde que seus projetos atendam aos requisitos legais.

Entre as empresas citadas nesse contexto estão BYD, Caoa, HPE e Stellantis.

Por isso, a redução de um incentivo estadual de ICMS não representa necessariamente o desaparecimento de todos os benefícios fiscais de uma determinada montadora.

O efeito final dependerá da combinação dos incentivos disponíveis, da localização da fábrica, da estrutura de custos e das regras específicas aplicáveis a cada projeto.

Como os estados vão atrair novas fábricas?

Com a implantação do IBS, os estados não poderão simplesmente reproduzir o modelo atual de concessão de descontos individualizados de ICMS para disputar investimentos.

A Constituição restringe a concessão de benefícios fiscais ou financeiros relacionados ao novo imposto, exceto nas situações previstas pelo próprio texto constitucional.

A competição entre os estados, porém, não deve desaparecer. Ela tende a mudar de formato.

Infraestrutura, logística, qualificação profissional, inovação e financiamento podem ganhar mais peso nas decisões das montadoras.

Outro instrumento será o Fundo Nacional de Desenvolvimento Regional, que repassará recursos da União para estados e Distrito Federal com foco em infraestrutura, atividades produtivas e inovação.

Esse fundo possui finalidade diferente daquela do mecanismo criado para compensar empresas pela redução dos benefícios de ICMS.

Nova disputa será baseada em infraestrutura e produtividade

Na avaliação de Gabriela, a mudança pode levar os governos estaduais a adotar estratégias mais amplas para conquistar novos projetos industriais.

Em vez de depender principalmente de descontos tributários, os estados terão de demonstrar capacidade para oferecer condições competitivas de produção.

Isso pode aumentar a importância de estradas, ferrovias, portos, energia, formação profissional, fornecedores locais e políticas de inovação.

Para as montadoras, a decisão sobre onde instalar uma nova fábrica tende a considerar cada vez mais o custo total de produção e logística, e não apenas o tamanho do benefício fiscal oferecido.

No curto prazo, portanto, a reforma não permite afirmar que todos os carros ficarão mais caros. O que já está claro é que o setor automotivo terá de se adaptar a uma nova lógica de incentivos, na qual vantagens estaduais de ICMS perderão espaço até desaparecerem em 2033.

A transição será decisiva para determinar quais fábricas continuarão competitivas, onde novos investimentos serão realizados e quanto dos custos adicionais poderá, eventualmente, chegar ao consumidor.

FONTE: UOL
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Tecnologia

Toyota retoma produção no Brasil enquanto reconstrói fábrica destruída em Porto Feliz

24/09/2026

A Toyota encontrou uma solução temporária para manter a produção de motores no Brasil enquanto reconstrói sua fábrica de Porto Feliz, no interior de São Paulo, destruída por um forte fenômeno climático em setembro de 2025. A estratégia permitiu à montadora retomar gradualmente a fabricação de veículos e, ao mesmo tempo, iniciar a reconstrução completa da unidade.

A convite da empresa, o UOL Carros visitou a nova fábrica provisória de motores, instalada também em Porto Feliz, a cerca de 11 quilômetros da planta original.

Vendaval interrompeu produção de veículos

O episódio ocorreu por volta das 13h de 22 de setembro de 2025. Um forte vendaval atingiu a região e arrancou praticamente todo o teto da fábrica de motores da Toyota, que até então produzia os propulsores utilizados nos modelos Corolla e Corolla Cross.

Segundo o Corpo de Bombeiros, dez pessoas sofreram ferimentos leves. A Defesa Civil de São Paulo registrou rajadas de vento de até 90 km/h.

O impacto obrigou a Toyota a suspender completamente a produção de veículos no país durante 42 dias. A retomada ocorreu de maneira gradual a partir de 3 de novembro de 2025, nas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba.

Com isso, voltaram à linha de produção os modelos Corolla, Corolla Cross e Yaris, este último destinado à exportação. O cronograma também afetou o lançamento do Yaris Cross, inicialmente programado para outubro e adiado para novembro.

Nova fábrica começou a produzir em janeiro

Para reduzir os impactos da paralisação, a Toyota colocou em operação uma fábrica provisória de motores em Porto Feliz. A unidade iniciou as atividades em 26 de janeiro, com 373 funcionários.

Desde então, já foram produzidos cerca de 42 mil motores, em um ritmo de aproximadamente 400 unidades por dia.

Inicialmente, a unidade temporária realizava somente a usinagem e a montagem do motor 1.5 utilizado no Yaris Cross. Agora, a planta também passa a executar a etapa de fundição, que anteriormente era realizada fora do Brasil.

Os motores 2.0 utilizados pelo Corolla e pelo Corolla Cross continuam sendo enviados ao país já completamente montados no exterior.

A Toyota não informou o valor dos prejuízos provocados pelo desastre nem o investimento específico destinado à construção da unidade provisória.

Reconstrução da fábrica deve terminar em 2028

Enquanto a produção segue na estrutura temporária, a antiga fábrica de Porto Feliz está sendo reconstruída praticamente do zero.

A nova unidade terá uma fundição reforçada, com estruturas projetadas para suportar 45% mais resistência em comparação com as instalações anteriores, segundo a montadora.

Do prédio destruído, somente o piso original foi aproveitado. Mesmo assim, a área será ampliada para atender ao novo projeto. A Toyota não divulgou qual será o aumento da área construída.

A previsão é que a fábrica reconstruída volte a operar em 2028. A intenção é que os equipamentos necessários para a fabricação dos motores 2.0 sejam reinstalados primeiro. Posteriormente, a produção do motor 1.5 deverá retornar gradualmente para a unidade.

Os investimentos na reconstrução de Porto Feliz fazem parte do plano de R$ 11,5 bilhões em investimentos no Brasil até 2030 anunciado pela Toyota.

Mais de 600 máquinas foram recuperadas

Apesar da dimensão dos danos, grande parte dos equipamentos da fábrica pôde ser preservada.

Segundo Gilberto Paulino, diretor industrial da Toyota do Brasil, a equipe conseguiu colocar os funcionários em segurança poucos minutos após o início do temporal e, posteriormente, concentrou esforços na recuperação dos equipamentos.

Dos mais de 800 equipamentos existentes na unidade, 622 máquinas foram recuperadas. Os principais danos atingiram os fornos de fundição, que, de acordo com a empresa, não seriam utilizados no novo projeto.

Fenômeno foi classificado como microexplosão atmosférica

Dias depois do episódio, análises realizadas pela Defesa Civil de São Paulo com auxílio de imagens de satélite apontaram que a destruição foi provocada por uma microexplosão atmosférica.

O fenômeno ocorre dentro de nuvens de tempestade. Conforme explica o meteorologista Franco Vilela, do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), uma camada de ar sofre resfriamento intenso e rápido em grandes altitudes e desce em direção ao solo, provocando ventos de elevada intensidade.

A ocorrência transformou a reconstrução da fábrica em uma das principais etapas da estratégia da Toyota para normalizar sua produção de motores no Brasil, enquanto a nova estrutura temporária garante a continuidade das operações até a conclusão da planta definitiva.

FONTE: UOL
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/UOL

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Tecnologia

Renault acelera eletrificação no Brasil com parceria com a Geely e novos investimentos no Paraná

16/09/2026

A Renault está ampliando o ritmo de sua estratégia de eletrificação no Brasil e aposta na produção nacional para ganhar escala em um mercado que passou por mudanças mais rápidas do que o previsto pelas montadoras tradicionais.

Nesta terça-feira, 15, a fabricante iniciou a produção do Renault Geely EX5 no Complexo Industrial Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, no Paraná. A empresa também anunciou um novo investimento de R$ 2 bilhões para produzir, a partir de 2027, outro veículo eletrificado da marca Renault no país.

O novo aporte se soma aos R$ 3,8 bilhões anunciados em novembro do ano passado, dentro da parceria com a chinesa Geely. Com isso, os investimentos relacionados à nova etapa da operação brasileira chegam a R$ 5,8 bilhões.

Geely passa a ter papel central na operação brasileira

A Geely, grupo chinês que controla marcas como Volvo e Zeekr, adquiriu 26% da operação brasileira da Renault no ano passado. A participação deu origem à Renault Geely do Brasil (RGdB) e colocou a fabricante chinesa como uma das principais parceiras da Renault na expansão dos veículos eletrificados no mercado brasileiro.

A associação também representa uma mudança na velocidade da estratégia elétrica da montadora francesa.

Na Europa, a Renault avançou de forma mais rápida na eletrificação de seu portfólio. No Brasil, porém, o processo foi mais gradual. Modelos como Kwid E-Tech e Megane E-Tech chegaram ao mercado, mas boa parte da renovação da gama brasileira ficou concentrada em SUVs e motores a combustão mais eficientes.

Montadoras chinesas aceleraram a transformação do mercado

Enquanto a Renault avançava de maneira mais cautelosa, fabricantes chinesas, como BYD e GWM, ampliaram a oferta de carros elétricos e híbridos no Brasil.

A entrada dessas empresas elevou a concorrência em segmentos tradicionalmente dominados pelas montadoras estabelecidas e contribuiu para acelerar a procura por carros eletrificados.

François Provost, CEO mundial da Renault, reconheceu que a empresa levou mais tempo do que deveria para retomar os investimentos no país.

Segundo o executivo, a Renault priorizou a recuperação de sua operação europeia, o que acabou reduzindo o ritmo de investimentos no Brasil. Ele também afirmou que a companhia demorou a identificar a velocidade da transformação do mercado brasileiro.

Para Provost, a mudança não está relacionada apenas à chegada dos fabricantes chineses. O consumidor também passou a valorizar mais tecnologia, modernidade e menor custo de utilização.

Produção nacional é vista como essencial

A Renault pretende responder a esse cenário combinando produção local e tecnologia desenvolvida pela Geely.

Fabrice Cambolive, presidente do conselho da RGdB, afirmou que aumentar a fabricação no Brasil é fundamental para acelerar a eletrificação.

A estratégia também está relacionada à competitividade. Segundo o executivo, simplesmente importar para o Brasil os mesmos veículos desenvolvidos para a Europa não seria suficiente. A montadora pretende adaptar os produtos às características do mercado brasileiro e aumentar gradualmente a nacionalização de plataformas e componentes.

A empresa trabalha com uma gama que poderá reunir carros elétricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais, atendendo diferentes faixas de preço e necessidades de utilização.

Renault pretende ampliar oferta de híbridos

Cambolive afirmou que a Renault pretende aumentar a participação dos modelos híbridos em seu portfólio brasileiro, incluindo veículos como Boreal e Niagara.

A estratégia prevê a convivência de diferentes tecnologias durante o período de amadurecimento do mercado de elétricos e da infraestrutura de recarga.

Provost também defende uma abordagem diversificada para o Brasil. Na visão do executivo, o mercado deverá combinar veículos elétricos, híbridos e modelos flex, sem depender de uma única tecnologia de propulsão.

Essa necessidade de adaptação é apontada como uma das razões pelas quais a eletrificação da Renault ocorreu em ritmo diferente no Brasil e na Europa.

Tecnologia chinesa reduz tempo de desenvolvimento

A parceria com a Geely permite à Renault reduzir o período necessário para desenvolver uma nova geração de veículos eletrificados.

Victor Yang, vice-presidente da Geely Holding Group, afirmou que a empresa chinesa contribuirá principalmente com tecnologias de eletrificação, arquiteturas e componentes estratégicos.

Ao mesmo tempo, a parceria prevê avanço na nacionalização de plataformas e peças, combinando tecnologia internacional com capacidade de desenvolvimento no Brasil.

O objetivo é criar produtos adaptados não apenas aos consumidores brasileiros, mas também aos mercados da América Latina.

Renault e Geely combinam competências

A estrutura da associação também tem uma lógica industrial. De um lado, a Geely contribui com plataformas, componentes e experiência acumulada no desenvolvimento de veículos eletrificados.

Do outro, a Renault disponibiliza uma estrutura produtiva já instalada, engenharia local, rede de distribuição e décadas de atuação no mercado brasileiro.

Para Provost, esse modelo permite à Renault acelerar sua recuperação no país e compensar parte do tempo perdido na transição para a eletrificação.

A parceria também oferece à Geely acesso a um ecossistema industrial estabelecido no Brasil.

Montadora muda estratégia global de produtos

A expansão das fabricantes chinesas também está influenciando a maneira como a Renault desenvolve seus veículos.

Segundo Cambolive, a montadora tradicionalmente trabalhava com produtos diferentes para Europa e Brasil. Esse modelo vem sendo revisto diante da expansão global das empresas chinesas, que utilizam veículos e plataformas comuns em diversos mercados.

Provost também destaca a pressão sobre os custos. Na avaliação do executivo, a estrutura de produção europeia dificulta a importação de veículos e componentes para o Brasil em condições competitivas diante dos fabricantes chineses.

A resposta envolve plataformas desenvolvidas localmente, maior integração entre operações internacionais e parcerias tecnológicas.

Brasil ganha importância como base para a América do Sul

Com a nova estratégia, o Brasil assume papel relevante dentro dos planos internacionais da Renault.

A localização da produção permite aproveitar fatores como logística, regras comerciais e regulamentações para atender principalmente os mercados sul-americanos.

Cambolive aponta a região como o principal destino dos veículos produzidos no país. Yang, da Geely, também afirmou que os modelos fabricados no âmbito da parceria terão como foco o Brasil e a América Latina, e não o mercado europeu.

Provost coloca Brasil e Índia entre as principais prioridades de crescimento da Renault fora da Europa.

EX5 marca nova fase da eletrificação

A estratégia brasileira da Renault passa, portanto, por uma combinação de tecnologia chinesa, produção nacional e adaptação ao mercado local.

A fabricante, que anteriormente dependia principalmente da importação de modelos elétricos, começa agora a colocar a eletrificação no centro de seu planejamento industrial brasileiro.

O início da produção do EX5 e o anúncio de mais R$ 2 bilhões em investimentos sinalizam essa mudança de etapa, com a Renault buscando ampliar sua presença no segmento de veículos eletrificados e recuperar espaço em um mercado que se tornou mais competitivo com a expansão das montadoras chinesas.

FONTE: Brazil Economy
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Brazil Economy

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Informação

Produção de veículos no Brasil cresce 6,8% em agosto, aponta Anfavea

09/09/2026

A produção de veículos no Brasil avançou em agosto, segundo dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Foram fabricadas 271,2 mil unidades no mês, resultado 6,8% superior ao registrado em julho e 9,4% acima do volume produzido em agosto de 2025.

Produção acumula alta de 8,5% no ano

Entre janeiro e agosto, a indústria automotiva brasileira produziu quase 1,9 milhão de veículos. O número representa crescimento de 8,5% na comparação com os primeiros oito meses de 2025.

Para o presidente da Anfavea, Igor Calvet, o desempenho de agosto foi o melhor para o mês desde 2013. Na avaliação do executivo, a expectativa é de que o mercado automotivo brasileiro permaneça aquecido até o fim do ano, embora as montadoras enfrentem uma concorrência cada vez maior com o avanço dos veículos importados.

Vendas de veículos sobem 22,1% em um ano

As vendas também apresentaram crescimento significativo na comparação anual. Em agosto, foram comercializados 275,1 mil veículos, alta de 22,1% sobre o mesmo mês de 2025.

Na comparação com julho, porém, houve queda de 1,6%. No acumulado de 2026, os emplacamentos chegaram a 1,975 milhão de unidades, avanço de 18,4%.

Setor deve passar por mudanças em 2027

Durante a apresentação dos resultados, Calvet afirmou que o próximo ano poderá trazer uma reorganização importante para o setor automotivo. Entre os fatores apontados está a possível influência da cobrança de imposto de importação sobre kits CKD, utilizados na montagem de veículos completamente desmontados.

A redução dos estoques também deve contribuir para alterar a dinâmica do mercado. Apesar dos desafios, o presidente da Anfavea ressaltou que as fabricantes continuam anunciando investimentos de longo prazo e demonstrando confiança no potencial do mercado brasileiro.

Segundo Calvet, o tamanho do mercado nacional ainda permite espaço para uma expansão estrutural da indústria.

Estoques caem, mas veículos importados predominam

No fim de agosto, os estoques das montadoras somavam 506 mil veículos, ante 525 mil unidades em julho. O volume corresponde a aproximadamente 50 dias de vendas.

Do total armazenado, 324 mil veículos eram importados, conforme os dados divulgados pela Anfavea. O cenário reforça a pressão competitiva enfrentada pela indústria automobilística brasileira.

Exportações registram queda

Na contramão da produção e das vendas internas, as exportações de veículos tiveram desempenho negativo. Em agosto, os embarques recuaram 31,7% em relação ao mesmo mês de 2025.

No acumulado de 2026, as exportações somaram 294,1 mil veículos, queda de 22,9% ante o mesmo período do ano anterior.

A Anfavea destacou ainda a redução de 36,6% nos embarques destinados à Argentina ao longo do ano. O país é o principal mercado externo para os veículos produzidos pela indústria brasileira.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN Brasil

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Exportação

Carros chineses pressionam frete marítimo e expõem falta de navios para exportação

18/08/2026

A explosão das exportações de carros chineses está criando um novo gargalo no comércio global: a falta de navios especializados para transportar veículos. Com as montadoras ampliando rapidamente suas vendas no exterior, a capacidade disponível de transporte marítimo de veículos não tem acompanhado o ritmo da produção.

Os chamados navios Ro-Ro, projetados para receber automóveis diretamente em seus conveses, estão com a capacidade comprometida por longos períodos. O aumento da procura fez as taxas de afretamento subirem 65% neste ano, segundo dados citados por executivos do setor.

Exportações chinesas aumentam pressão sobre navios

A expansão internacional das montadoras chinesas ocorre em meio à forte disputa entre mais de 100 marcas, ao excesso de capacidade produtiva e ao enfraquecimento do mercado doméstico.

Com isso, fabricantes passaram a buscar espaço adicional para enviar veículos à América Latina, Europa e Austrália. Em alguns casos, a falta de navios especializados levou empresas a utilizar contêineres convencionais, normalmente destinados ao transporte de produtos como roupas, móveis e eletrônicos.

Lasse Kristoffersen, presidente da Wallenius Wilhelmsen, afirmou que o crescimento do segmento está diretamente relacionado ao avanço das exportações chinesas.

A indústria naval já havia reagido à maior demanda com uma onda de encomendas. Mesmo assim, a frota mundial de navios transportadores de veículos aumentou cerca de 40% e ainda não é suficiente para atender às necessidades da China.

China pode exportar até 10 milhões de veículos

A dimensão do avanço chinês ajuda a explicar o desequilíbrio entre oferta e demanda.

Segundo o grupo de pesquisa Mobility Global, a China exportou pouco menos de 600 mil carros e vans em 2019. Para 2026, a estimativa é de que esse volume possa chegar a 10 milhões de veículos.

Na União Europeia, a expansão das marcas chinesas também ganhou velocidade. No primeiro semestre de 2026, os licenciamentos da SAIC Motor cresceram 19%, enquanto os da BYD mais que dobraram, de acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis.

Entre as montadoras tradicionais, o desempenho foi mais moderado. A Stellantis avançou 6%, a Volkswagen cresceu 2,6% e a Renault registrou queda de 4,2%.

Andreas Enger, presidente da Höegh Autoliners, afirmou que a China deixou de ter uma participação pouco relevante no mercado externo e se tornou a maior exportadora mundial de veículos em apenas cinco anos.

O avanço das exportações também elevou os fretes marítimos de automóveis para aproximadamente o dobro dos níveis registrados antes da pandemia.

Afretamento de navios volta a disparar

O mercado esperava uma redução das tarifas em 2026, principalmente porque uma quantidade significativa de novos navios entraria em operação.

Entre 2022 e 2025, empresas do setor investiram bilhões de dólares na construção de transportadores de veículos, impulsionadas pelo aumento do consumo de automóveis e pela rápida expansão das exportações chinesas.

A forte demanda chegou a levar as taxas de afretamento a cerca de US$ 115 mil por dia no fim de 2023 e início de 2024.

A esperada acomodação, porém, não se concretizou. Com a capacidade novamente pressionada, o custo médio anual para afretar um grande navio transportador de veículos alcançou US$ 70 mil por dia em junho, segundo a corretora marítima Clarksons. No fim de 2025, a média estava em US$ 42,5 mil.

Mercado chinês mais fraco estimula vendas no exterior

A expansão das exportações também funciona como alternativa para as montadoras diante da desaceleração do mercado doméstico.

Com poucas exceções, os veículos chineses não são enviados aos Estados Unidos em grande escala devido às tarifas de importação e às restrições relacionadas a softwares, associadas por Washington a preocupações de segurança nacional.

Em outros mercados, entretanto, os modelos elétricos e híbridos chineses vêm ganhando espaço. Fabricantes como BYD e SAIC Motor avançaram em países como Reino Unido, Brasil e Alemanha, além de ampliarem sua presença fora da China.

Tu Le, diretor da consultoria Sino Auto Insights, considera que a estratégia agressiva de exportação funciona como uma espécie de válvula de escape para a indústria diante do enfraquecimento das vendas internas.

No primeiro semestre de 2026, as vendas de veículos na China recuaram mais de 20% em relação ao mesmo período do ano anterior, segundo dados da Agência Internacional de Energia.

Falta de navios leva carros para contêineres

Os transportadores especializados continuam sendo a alternativa preferida pelas montadoras. Nesse modelo, os veículos são conduzidos diretamente para dentro do navio, o que tende a reduzir custos e diminuir o risco de danos durante o processo logístico.

Eric Dessupoiu, vice-presidente de logística de veículos acabados da Ceva Logistics, afirma que, quando não encontram espaço nos navios especializados, as empresas recorrem ao transporte de carros em contêineres.

De acordo com Kristoffersen, da Wallenius Wilhelmsen, até quatro milhões de veículos deixam a China todos os anos em contêineres ou por outros meios que não os navios tradicionais de transporte de automóveis.

O uso de contêineres para carros não é uma novidade. O que mudou foi a escala da operação. Durante a pandemia de Covid-19, a procura por transporte de veículos superou a oferta de navios, levando o setor a ampliar o uso desse modelo.

Christoph Seitz, vice-presidente global de veículos acabados da DP World, afirmou que algumas montadoras ocidentais inicialmente demonstraram resistência à alternativa. As fabricantes chinesas, porém, teriam adotado a solução rapidamente diante da necessidade de ampliar a capacidade de exportação.

Como funciona o transporte de carros em contêineres

O processo exige etapas adicionais em comparação com os navios especializados.

Primeiro, os automóveis são levados a um pátio próximo ao porto. Depois, são colocados dentro dos contêineres e transportados por guindastes até o navio. No destino, o procedimento precisa ser realizado novamente no sentido inverso.

A demanda cresceu a ponto de grandes empresas do transporte marítimo de contêineres, como Maersk e MSC, passarem a oferecer serviços diretamente às montadoras.

A alternativa, portanto, deixou de ser apenas uma solução emergencial e passou a integrar a estrutura logística utilizada para escoar parte da produção chinesa.

BYD investe na própria frota marítima

Diante da dificuldade de encontrar capacidade suficiente no mercado, a BYD decidiu atuar diretamente no transporte marítimo.

A montadora chinesa colocou em operação seu primeiro navio próprio para transporte de veículos em 2024. Atualmente, segundo as informações apresentadas no texto, a empresa conta com uma frota de oito embarcações.

O movimento mostra como a expansão das exportações chinesas está alterando não apenas o mercado automotivo, mas também a logística internacional necessária para levar esses veículos aos consumidores.

Com a produção chinesa crescendo mais rapidamente do que a capacidade global de transporte especializado, o setor enfrenta um novo desafio: encontrar navios suficientes para acompanhar a transformação da China em uma potência cada vez maior nas exportações automotivas.

FONTE: Invest News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Bloomberg

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