Informação

MPor lança Política Nacional de Identificação Biométrica para aeroportos, portos e hidrovias

31/08/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) lança nesta segunda-feira (31) a Política Nacional Setorial de Identificação Biométrica, que estabelece diretrizes para o uso de tecnologias de identificação em aeroportos, portos, instalações portuárias e hidrovias.

A iniciativa busca ampliar a segurança no transporte de passageiros, agilizar procedimentos de embarque e melhorar a experiência de quem utiliza esses sistemas, tanto em viagens nacionais quanto internacionais.

Política prevê identificação biométrica integrada

Entre as principais diretrizes estão a padronização dos processos de identificação e autenticação biométrica, além da integração dos sistemas de informação utilizados pelos diferentes setores.

A proposta também prevê a adoção de tecnologias capazes de tornar a jornada dos passageiros mais simples, reduzindo etapas e a necessidade de contato físico durante os procedimentos de viagem.

Com a integração das soluções, a expectativa é aumentar a eficiência operacional dos terminais e, ao mesmo tempo, oferecer uma experiência mais rápida e fluida aos usuários.

Medida também alcança terminais de passageiros

Nos segmentos portuário e hidroviário, a política será direcionada aos terminais que realizam movimentação de passageiros.

A regulamentação também abre a possibilidade de criação de critérios específicos de identificação para diferentes públicos que precisam acessar áreas controladas. Entre eles estão trabalhadores, prestadores de serviços, autoridades públicas e visitantes.

O objetivo é permitir que o controle de acesso seja realizado de maneira segura e padronizada, de acordo com as características de cada instalação.

Comitê vai coordenar implementação da política

A implementação e o acompanhamento da nova política ficarão sob responsabilidade do Comitê Técnico Interinstitucional de Identificação Biométrica.

O grupo reúne representantes do MPor, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e de entidades que representam os setores aéreo, portuário e aquaviário.

A atuação conjunta deverá orientar a aplicação das diretrizes e acompanhar a evolução das soluções de tecnologia biométrica nos diferentes modais de transporte.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: MPor

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Internacional

Missão à China e Singapura amplia interesse asiático em projetos de infraestrutura do Brasil

31/08/2026

A missão internacional do ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, terminou nesta sexta-feira (28), em Singapura, com avaliação positiva sobre o interesse de empresas e investidores asiáticos na infraestrutura brasileira.

Iniciada na China, a agenda passou por Pequim e Xangai antes de chegar a Singapura. Durante a viagem, o ministro apresentou a carteira de projetos do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e discutiu possibilidades de investimentos nos setores portuário, aeroportuário e hidroviário, incluindo empreendimentos previstos para 2026 e 2027.

Ambiente brasileiro atrai investidores asiáticos

Na avaliação de Tomé Franca, o interesse demonstrado pelas empresas está relacionado à segurança institucional e regulatória oferecida pelo Brasil, além da qualidade dos projetos apresentados pelo governo.

Segundo o ministro, a estruturação de empreendimentos capazes de atender às necessidades de infraestrutura do País é um dos fatores que contribuem para tornar o mercado brasileiro mais atrativo aos investidores internacionais.

Franca também destacou que a expansão dos investimentos precisa estar apoiada em um planejamento de longo prazo. Nesse contexto, o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 estabelece diretrizes para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes nas próximas décadas.

A proposta é utilizar o planejamento para orientar projetos e promover maior integração entre os diferentes modais de transporte, aumentando a eficiência da logística nacional.

Empresas chinesas avaliam projetos brasileiros

Durante a passagem pela China, representantes do governo brasileiro participaram de reuniões com grandes empresas e instituições financeiras asiáticas.

Entre os grupos que estiveram na agenda estão a CSCEC, CCCC, China Merchants Port Holdings, COFCO, Hutchison Ports, Shanghai Dredging Company e COSCO Shipping. O ministro também se reuniu com representantes do Novo Banco de Desenvolvimento (NDB), instituição financeira ligada ao Brics.

A carteira apresentada pelo MPor reúne projetos de concessões portuárias e hidroviárias, além de iniciativas destinadas à expansão da infraestrutura aeroportuária.

No setor hidroviário, estão previstos seis projetos envolvendo as hidrovias dos rios Madeira, Tapajós, Tocantins e Paraguai, além da Hidrovia Verde e do sistema Lagoa Mirim.

A lista também contempla concessões dos canais de acesso aos portos de Rio Grande, Santos e Itajaí.

PSA International mantém presença no Brasil

Em Singapura, Tomé Franca se reuniu com executivos da PSA International, uma das maiores operadoras portuárias e empresas de logística do mundo.

A companhia movimentou mais de 105 milhões de TEUs em 2025 e possui operações no Brasil por meio da Exologística Brasil, em Itajaí, Santa Catarina.

O encontro serviu para ampliar o diálogo com uma empresa que já atua no País e discutir novas possibilidades relacionadas ao desenvolvimento da logística portuária.

Porto de Tuas mostra operação portuária automatizada

Ainda em Singapura, o ministro visitou o Porto de Tuas, administrado pela PSA International. Durante a visita técnica, conheceu uma operação portuária com alto nível de automação.

O projeto tem conclusão prevista para 2040 e deverá alcançar capacidade de movimentação de até 65 milhões de TEUs por ano.

A estrutura incorpora tecnologias de automação, digitalização e sustentabilidade. O terminal também está sendo preparado para receber os maiores navios porta-contêineres do mundo e enfrentar impactos relacionados à elevação do nível do mar.

Entre as soluções previstas está o reaproveitamento de materiais provenientes de atividades de dragagem e escavação.

Brasil e Singapura firmam acordo para corredor verde e digital

A agenda em Singapura também resultou na assinatura de um Memorando de Entendimento entre o MPor, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério dos Transportes de Singapura.

O acordo estabelece uma estrutura de cooperação para a criação de um Corredor Verde e Digital de Navegação entre os dois países.

A iniciativa prevê ações voltadas à descarbonização e digitalização do transporte marítimo, incluindo estudos sobre combustíveis com baixa ou nenhuma emissão de gases de efeito estufa.

Também estão previstas atividades de pesquisa e desenvolvimento, avaliação de instrumentos financeiros e intercâmbio de informações entre as instituições envolvidas.

Governo avalia missão como positiva

No balanço da viagem, Tomé Franca afirmou que a missão permitiu estreitar o relacionamento com empresas asiáticas que já possuem negócios no Brasil e, ao mesmo tempo, apresentar a novos investidores as oportunidades disponíveis na carteira do MPor.

A avaliação do ministro é de que a agenda abriu espaço para novas parcerias e reforçou o potencial brasileiro para atrair capital estrangeiro destinado à modernização da infraestrutura de transportes.

Para o governo, a aproximação com investidores asiáticos pode contribuir para ampliar a capacidade logística do Brasil e acelerar projetos considerados estratégicos para os próximos anos.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Transporte

Integração logística conecta produção brasileira aos mercados nacional e internacional

24/08/2026

Da propriedade rural às áreas industriais e, posteriormente, aos terminais portuários, diferentes modais de transporte atuam de forma integrada para movimentar cargas e conectar o Brasil ao mercado externo.

Antes de chegar ao destino final, uma mercadoria brasileira pode percorrer milhares de quilômetros e utilizar diferentes meios de transporte. Soja, minério, carnes, máquinas e produtos industrializados dependem de uma cadeia logística capaz de conectar áreas produtoras, centros de distribuição e mercados consumidores.

O transporte rodoviário costuma assumir os primeiros ou últimos trechos da operação. Pela flexibilidade, os caminhões conseguem acessar propriedades rurais, indústrias e armazéns, fazendo a ligação com terminais ferroviários, hidroviários e portuários.

A partir desses pontos, a carga pode ser transferida para ferrovias ou hidrovias, conforme as características da operação e da região.

O modal ferroviário se destaca principalmente no deslocamento de grandes volumes por longas distâncias. Para produtos como grãos e minérios, as ferrovias podem estabelecer conexões estratégicas entre regiões produtoras e portos, contribuindo para reduzir a dependência do transporte rodoviário em determinados trajetos.

O transporte hidroviário também tem papel relevante na logística brasileira. O país possui aproximadamente 42 mil quilômetros de rede hidroviária, sendo cerca de 20 mil quilômetros considerados navegáveis.

Em regiões com infraestrutura adequada, as hidrovias permitem movimentar grandes volumes de cargas por longas distâncias e funcionam como uma alternativa importante para conectar áreas do interior a outros pontos da cadeia logística.

Portos concentram diferentes etapas da cadeia

Os portos são pontos estratégicos dessa integração. É nesses complexos que cargas provenientes de rodovias, ferrovias e hidrovias podem ser recebidas, armazenadas, movimentadas e posteriormente embarcadas em navios.

A partir dos terminais portuários, as mercadorias seguem por rotas marítimas para diferentes destinos internacionais. Ao mesmo tempo, os portos também recebem produtos importados que abastecem a indústria, o comércio e os consumidores brasileiros.

Por isso, o desempenho de um porto não depende apenas de sua estrutura interna. A qualidade das conexões terrestres e hidroviárias que levam as cargas até os terminais também influencia diretamente a eficiência logística.

Integração reduz gargalos e melhora os fluxos

Em uma cadeia logística extensa, problemas em um único trecho podem comprometer toda a operação. Já a integração entre os diferentes modais permite encontrar alternativas mais eficientes para o deslocamento das cargas.

A conexão entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos ganha ainda mais importância diante das dimensões continentais do Brasil. Uma rede de transporte mais integrada pode melhorar a organização dos fluxos, ampliar a capacidade de movimentação e fortalecer a competitividade da produção nacional nos mercados interno e internacional.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos – Assessoria Especial de Comunicação Social.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação / Divulgação/Instituto Brasil Logística

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Logística

Sudeste Export debate infraestrutura de transportes e desafios para a logística brasileira

17/08/2026

Os caminhos para modernizar a infraestrutura de transportes e aumentar a eficiência da logística brasileira estão entre os principais temas do Sudeste Export, realizado em Vitória (ES) até esta sexta-feira (14). O evento reúne representantes do poder público, empresários e especialistas para discutir projetos, investimentos e alternativas capazes de melhorar a movimentação de cargas e passageiros no país.

Durante o fórum, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou a necessidade de avançar em projetos estratégicos e defendeu uma condução transparente para novas iniciativas, especialmente no transporte hidroviário.

Novos projetos exigem diálogo

Na avaliação do ministro, a expansão da infraestrutura precisa considerar os diferentes grupos envolvidos nos projetos. Para ele, processos de concessão devem ser acompanhados por transparência, comunicação clara e diálogo com setores que possam ser impactados pelas obras.

Franca citou a importância de estabelecer conversas com ambientalistas, povos indígenas e comunidades afetadas, ao mesmo tempo em que projetos considerados fundamentais para a eficiência logística precisam avançar.

A combinação entre participação social e planejamento, segundo o ministro, pode criar condições para ampliar a infraestrutura sem deixar de lado as questões ambientais e sociais.

Acesso aos portos é um dos principais gargalos

Outro ponto destacado durante o Sudeste Export foi a necessidade de melhorar o acesso aos portos brasileiros.

Para Tomé Franca, a conexão entre diferentes meios de transporte é essencial para reduzir gargalos, melhorar o deslocamento de cargas e elevar a produtividade da cadeia logística.

“Um dos maiores gargalos do setor portuário sempre foi o acesso aos portos”, afirmou o ministro.

Nesse contexto, ele citou o Plano Nacional de Logística 2050, que estabelece atenção especial aos modais hidroviário e ferroviário.

A proposta é ampliar a participação desses meios de transporte e fortalecer a intermodalidade, conectando ferrovias, hidrovias, rodovias e portos de maneira mais eficiente.

Hidrovias e ferrovias ganham destaque

A ampliação do uso de ferrovias e hidrovias é apontada como estratégica para transformar a logística brasileira. O objetivo é criar uma rede de transporte mais conectada e capaz de atender às diferentes necessidades de movimentação de cargas.

Segundo Franca, o país precisa avançar em conectividade e integração entre os modais para alcançar um novo nível de eficiência logística.

Essa estratégia também está relacionada à busca por maior competitividade e à redução de gargalos que encarecem o transporte de mercadorias.

Fórum discute modernização da infraestrutura

Promovido pelo Brasil Export, o Sudeste Export integra o Fórum Nacional de Logística, Infraestrutura e Transportes. O encontro reúne diferentes setores para discutir desafios e oportunidades relacionados ao desenvolvimento da infraestrutura brasileira.

A programação aborda temas como a expansão e modernização de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias, além dos sistemas responsáveis pela integração desses modais.

Outro foco dos debates é a necessidade de ampliar os investimentos em infraestrutura e estimular soluções inovadoras para o setor.

Desenvolvimento sustentável também está na pauta

Além da eficiência econômica, as discussões consideram a importância de conciliar novos investimentos com o desenvolvimento sustentável.

A avaliação é que uma infraestrutura de transportes mais moderna e integrada pode contribuir para aumentar a competitividade do Brasil, melhorar a circulação de pessoas e mercadorias e gerar impactos positivos sobre a qualidade de vida da população.

Nesse cenário, o desafio passa por combinar planejamento de longo prazo, investimentos, inovação e integração entre os diferentes meios de transporte.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Daniel Fehr/MPor

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Logística

Sistema Aquaviário Nacional: entenda como funcionam hidrovias, portos e navegação no Brasil

17/08/2026

Com uma extensa costa e uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o Brasil conta com uma ampla estrutura de transporte aquaviário para movimentar cargas e passageiros. Rios, mares, lagos e canais conectam diferentes regiões e ajudam a integrar o modal aquaviário a rodovias e ferrovias.

Esse conjunto de vias, instalações, equipamentos e operações forma o Sistema Aquaviário Nacional. Seu funcionamento envolve diferentes órgãos públicos, cada um com responsabilidades que vão do planejamento e formulação de políticas à execução de obras, regulação, fiscalização e segurança da navegação.

No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as principais atribuições são divididas entre a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) e a Secretaria Nacional de Portos (SNP). Também participam dessa estrutura o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Marinha do Brasil.

Hidrovias e navegação interior

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação atua na elaboração de políticas públicas e no planejamento das vias navegáveis interiores, da navegação interior e da cabotagem.

Entre os objetivos estão melhorar as condições de navegação, reduzir custos de transporte, estimular a transição energética e ampliar a contribuição das hidrovias para o desenvolvimento regional.

Entre as principais ações estão:

  • Dragagem de hidrovias, inclusive para minimizar os impactos dos períodos de estiagem na Região Norte;
  • elaboração de planos anuais de dragagem;
  • construção e recuperação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s);
  • planejamento do transporte aquaviário de passageiros;
  • desenvolvimento e execução do Plano Setorial Hidroviário.

A secretaria também monitora as condições de navegação durante períodos de seca, acompanha o fluxo de recursos destinados às ações do setor e mantém articulação com órgãos federais, a Marinha e forças de segurança estaduais.

Portos organizados e infraestrutura portuária

A Secretaria Nacional de Portos tem como foco as políticas relacionadas aos portos organizados e às instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres.

A atuação inclui a formulação de diretrizes para o setor, o acompanhamento de programas e projetos de infraestrutura portuária, a elaboração de planos gerais de outorgas e a aprovação dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos.

Outro objetivo é elevar a eficiência e a competitividade das operações portuárias. A secretaria também acompanha metas e indicadores de desempenho e participa da representação brasileira em organismos e convenções internacionais ligados à atividade portuária.

Quem executa as obras nas hidrovias?

As políticas e diretrizes precisam ser transformadas em infraestrutura. Essa função envolve o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O órgão executa obras, serviços de dragagem e manutenção de hidrovias e eclusas. Também realiza intervenções destinadas a integrar o transporte aquaviário com outros modais, principalmente rodovias e ferrovias.

Essa integração é importante para ampliar a eficiência da logística, permitindo que uma mesma cadeia de transporte combine diferentes meios de deslocamento.

Antaq regula e fiscaliza o transporte aquaviário

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária.

A atuação da agência abrange portos, terminais públicos e instalações privadas. Além da fiscalização, a Antaq produz e divulga informações sobre o mercado, contribuindo para o acompanhamento do desempenho do setor e para o planejamento das atividades.

A regulação busca estabelecer condições para o funcionamento dos serviços e para a exploração da infraestrutura, dentro das regras aplicáveis ao setor aquaviário.

Marinha é responsável pela segurança da navegação

A Marinha do Brasil, por meio da Autoridade Marítima, exerce funções relacionadas à segurança da navegação e à proteção da vida humana nas águas.

Entre suas atribuições estão a sinalização náutica e o estabelecimento e a fiscalização de normas referentes ao tráfego e à segurança das embarcações.

Essa atuação complementa as funções de planejamento, infraestrutura e regulação desempenhadas pelos demais órgãos envolvidos no Sistema Aquaviário Nacional.

Como funciona a integração do sistema

O Sistema Aquaviário Nacional depende da atuação conjunta de diferentes instituições.

De forma resumida:

  • SNHN: formula políticas e planeja ações relacionadas às hidrovias, à navegação interior e à cabotagem;
  • SNP: conduz políticas e diretrizes para portos organizados e instalações portuárias;
  • Dnit: executa obras, dragagens e serviços de manutenção em hidrovias e eclusas;
  • Antaq: regula e fiscaliza os serviços de transporte aquaviário e a exploração da infraestrutura portuária;
  • Marinha do Brasil: atua na segurança da navegação, na sinalização náutica e na salvaguarda da vida humana nas águas.

Essa divisão permite organizar uma rede que vai da manutenção e sinalização de uma hidrovia ao funcionamento de grandes portos e terminais.

Importância para a logística brasileira

O fortalecimento da logística aquaviária pode ampliar o aproveitamento do potencial dos rios e da extensa costa brasileira. O transporte por vias navegáveis é especialmente relevante para a movimentação de grandes volumes de cargas e também para o deslocamento de passageiros em determinadas regiões.

Ao conectar hidrovias, portos, rodovias e ferrovias, o sistema contribui para uma logística mais integrada. O uso ampliado desse modal também pode ajudar a reduzir custos de transporte e melhorar a conexão entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

Com uma estrutura que reúne planejamento, infraestrutura, regulação e segurança, o Sistema Aquaviário Nacional desempenha papel estratégico na competitividade da economia brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

Super El Niño pode afetar produção de alimentos e logística na América Latina

14/08/2026

A América Latina se prepara para a possibilidade de enfrentar um dos El Niños mais intensos já registrados, fenômeno que pode provocar impactos significativos sobre a produção agrícola, geração de energia, transporte e comércio na principal região exportadora de alimentos do mundo.

O El Niño ocorre quando as temperaturas da superfície do mar ficam acima do normal no Pacífico tropical central e oriental. A alteração interfere nos padrões climáticos em diferentes partes do planeta. Na América Latina, o fenômeno costuma provocar mais chuvas no Sul e aumentar o risco de seca nas áreas mais ao norte.

Os efeitos já começam a aparecer. Um inverno excepcionalmente chuvoso no Hemisfério Sul, alterações nos ecossistemas marinhos do Pacífico e períodos de estiagem no Caribe e na Amazônia estão entre os sinais observados.

Pesquisadores estimam que o fenômeno ganhe força a partir de setembro e possa superar a intensidade registrada no ciclo de 2015-2016, considerado o mais forte da era moderna.

Mais chuva pode favorecer lavouras no Sul

Nas áreas agrícolas da Argentina, Paraguai, Uruguai e sul do Brasil, o El Niño costuma provocar chuvas acima da média. Para a agricultura, o aumento da disponibilidade de água pode ser positivo, especialmente durante o período de plantio.

Segundo o meteorologista Germán Heinzenknecht, da Consultoria de Climatologia Aplicada da Argentina, o fenômeno pode favorecer as safras de soja, milho e trigo, principalmente ao melhorar a umidade do solo e ampliar a disponibilidade hídrica durante o verão, entre dezembro e fevereiro.

O excesso de chuva, porém, também traz riscos. A elevada umidade pode favorecer a ocorrência de doenças fúngicas e provocar a perda de nutrientes aplicados ao solo.

Chuvas intensas ameaçam estradas e infraestrutura

Um El Niño mais forte também pode aumentar a ocorrência de alagamentos e enchentes em áreas rurais e urbanas já vulneráveis.

Estradas de terra podem ficar intransitáveis, dificultando o acesso dos produtores às propriedades e comprometendo operações como aplicação de fertilizantes e defensivos agrícolas. Muitas dessas vias já apresentam condições precárias nas principais áreas agrícolas do Cone Sul.

A partir de setembro, períodos de chuva intensa também podem afetar cidades e corredores de transporte até os portos, criando novos obstáculos para o escoamento das exportações.

No Paraguai, as autoridades chegaram a colocar unidades militares em alerta e mobilizar equipes de engenharia diante da possibilidade de enchentes.

Costa do Pacífico pode enfrentar extremos opostos

Os impactos também devem variar dentro de um mesmo país.

No norte do Peru, por exemplo, o cenário esperado inclui maior risco de inundações, enquanto áreas montanhosas podem enfrentar escassez de água. A Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) prevê padrões semelhantes em partes do Chile e de outros países da costa do Pacífico.

O aquecimento das águas também pode alterar a distribuição de espécies marinhas. Algumas populações de peixes comerciais estão migrando para águas mais profundas, reduzindo a disponibilidade para a pesca.

No Peru, um dos principais produtores pesqueiros da região, a atividade caiu 31% nos cinco primeiros meses do ano.

El Niño pode aumentar demanda por gás e favorecer hidrelétricas

As diferenças na distribuição das chuvas também podem criar oportunidades no setor de energia.

Condições mais quentes e secas no norte e oeste do Brasil podem aumentar a necessidade de geração termelétrica e, consequentemente, elevar a demanda por gás natural argentino, segundo a Organização Latino-Americana de Energia (OLADE).

Ao mesmo tempo, o sul do Brasil e o nordeste da Argentina devem registrar aumento significativo das chuvas. A maior vazão do rio Paraná pode favorecer a geração de energia hidrelétrica ao longo de sua bacia.

Em julho, as chuvas nas bacias hidrográficas de usinas do Sul do Brasil chegaram a 256% da média histórica, de acordo com dados do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS).

Para Leydson Dantas, especialista do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), os efeitos do El Niño não são idênticos em todos os ciclos. Em determinadas regiões do Centro-Oeste e Sudeste brasileiro, por exemplo, o volume de chuva esperado para um mês pode se concentrar em poucos dias.

Seca ameaça hidrovias da Amazônia

Enquanto o Sul pode receber mais água, o Norte do Brasil enfrenta o risco oposto.

A previsão de condições mais secas aumenta a possibilidade de redução dos níveis dos rios da Bacia Amazônica, uma rede hidroviária essencial para o transporte de mercadorias e especialmente importante para o escoamento da produção de soja brasileira.

O cenário climático também eleva os riscos de seca, calor extremo e incêndios em partes do Brasil, Colômbia e Venezuela, com possíveis consequências para lavouras e criação de animais.

Canal do Panamá enfrenta pressão sobre disponibilidade de água

Os efeitos do El Niño podem alcançar rotas estratégicas do comércio internacional. No Canal do Panamá, a autoridade responsável pela operação vem ampliando as restrições ao peso das embarcações para preservar a água doce utilizada no funcionamento da via e no abastecimento da população.

As previsões indicam que o país pode enfrentar uma seca tão severa quanto a registrada durante o episódio de El Niño de 2023-2024.

Como um novo reservatório planejado para reforçar o abastecimento ainda não estará pronto, a autoridade do canal vem reduzindo gradualmente os limites de calado dos navios. Na prática, embarcações com maior restrição de calado precisam transportar menos carga.

A medida pode elevar os custos do transporte marítimo e aumentar o risco de interrupções no comércio global.

Comércio internacional pode sentir os efeitos

O Panamá está entre os países com maior volume de chuvas do mundo. Por isso, uma redução significativa das precipitações é considerada um importante sinal de alerta para as condições hídricas da região.

Até o momento, a autoridade do Canal do Panamá afirma não esperar reduzir o número diário de embarcações autorizadas a atravessar a rota, a menos que isso se torne indispensável.

A pressão sobre a passagem, porém, já aumentou. Leilões de última hora para obtenção de vagas chegaram a movimentar milhões de dólares, enquanto empresas buscam alternativas diante de problemas em outras rotas marítimas, incluindo as afetadas pelas tensões de segurança no Oriente Médio.

Se o super El Niño confirmar a intensidade projetada, seus efeitos poderão ultrapassar a agricultura e atingir toda a cadeia de abastecimento, da produção de alimentos e geração de energia até as hidrovias, portos e principais corredores do comércio internacional.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Martin Cossarini

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Logística

Infraestrutura logística: acessos ruins e falta de espaço nos portos elevam custos no Brasil

13/08/2026

A expansão da produção brasileira esbarra em gargalos logísticos que vão além da capacidade dos terminais portuários. Quando rodovias, ferrovias e hidrovias não acompanham o ritmo do setor produtivo, os impactos aparecem principalmente nos períodos de safra, com filas de caminhões, aumento do frete, riscos para a qualidade das cargas e pressão sobre os preços.

Filas de caminhões se agravam durante a safra

Um exemplo ocorreu em fevereiro, no auge da colheita da soja. O acesso ao Porto de Miritituba, no Pará, registrou uma fila de caminhões de aproximadamente 40 quilômetros na BR-163, uma das principais rotas de ligação entre o Centro-Oeste e o Arco Norte.

Transportadoras e produtores relataram aumento das despesas e dificuldades para cumprir os horários programados de entrega. O cenário evidencia como limitações na infraestrutura podem comprometer toda a cadeia de escoamento da produção agrícola.

As filas surgem quando a quantidade de veículos que chega aos terminais em um curto intervalo supera a capacidade de atendimento dos pontos de recebimento e controle existentes ao longo do corredor.

Durante o pico da safra, a concentração do fluxo em determinadas janelas torna o sistema ainda mais vulnerável. Chuvas, acidentes, fiscalizações e condições ruins de tráfego podem reduzir a velocidade dos veículos e provocar interrupções. Na chegada aos terminais, os acessos e pátios também operam próximos do limite.

Com a demora na descarga, os veículos se acumulam nas entradas e em vias do entorno. O resultado é um ciclo de congestionamento que aumenta progressivamente o tempo de espera e os custos da operação.

Demurrage pode ampliar impacto sobre a carga

Os efeitos dos gargalos não ficam restritos ao transporte rodoviário. Segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), atrasos também podem elevar os custos do transporte marítimo.

Um dos principais fatores é o demurrage, cobrança aplicada quando navios ou contêineres permanecem retidos além do período estabelecido em contrato. De acordo com a entidade, a taxa pode chegar a cerca de US$ 40 mil por dia, custo que acaba incorporado à operação e repassado à carga.

Para Silva, o impacto recai sobre toda a cadeia, reduzindo as margens de quem produz e movimenta as mercadorias.

Investimentos em infraestrutura ainda são insuficientes

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que os congestionamentos registrados nos períodos de safra fazem parte de um problema estrutural. Para a entidade, a solução depende de planejamento de longo prazo, investimentos e melhorias na gestão dos corredores logísticos.

Embora os aportes federais tenham aumentado nos últimos dois anos, a avaliação da CNT é de que os recursos ainda não são suficientes para recuperar trechos considerados críticos.

O presidente da confederação, Vander Costa, defende maior integração entre os diferentes modais de transporte. Entre as medidas apontadas estão a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento para recebimento de cargas e condomínios logísticos nas proximidades dos terminais.

A entidade também destaca a necessidade de ampliar a utilização de ferrovias e hidrovias, além de investimentos em dragagem e manutenção de vias navegáveis.

Dependência das rodovias aumenta os gargalos

Para Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, o Brasil enfrenta custos elevados para contornar deficiências de sua infraestrutura logística. Na avaliação dele, o adiamento de projetos estruturantes pode tornar o problema ainda mais caro no futuro.

Apesar da forte dependência do transporte rodoviário, Glanzmann ressalta a importância de avançar com projetos ferroviários e hidroviários. Segundo ele, grandes obras de infraestrutura exigem tempo para serem concluídas, o que torna necessário iniciar os projetos com antecedência.

O acesso aos terminais de Miritituba é apontado pelo executivo como exemplo do descompasso entre o crescimento da produção e a capacidade da infraestrutura de transporte.

A produção agrícola e mineral brasileira está concentrada em áreas do interior do país. Por isso, a eficiência dos portos depende também das condições das rotas utilizadas para levar as cargas até os terminais.

Condições das rodovias pressionam o escoamento

Os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforçam o cenário. Dos 13,9 mil quilômetros analisados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos.

Segundo a CNT, problemas relacionados ao pavimento, à sinalização e à geometria das estradas interferem diretamente no desempenho dos corredores que conectam áreas produtoras aos portos do Arco Norte.

Além de aumentar o tempo de deslocamento e os custos operacionais, as condições inadequadas das vias elevam o risco de acidentes e dificultam o planejamento das entregas.

Porto de Santos também enfrenta limite de capacidade

Os gargalos não estão concentrados apenas no Norte do país. Em Santos, o aumento da movimentação, combinado a dificuldades de planejamento e à demora para liberar novas áreas, pode pressionar a capacidade de armazenamento e movimentação de contêineres.

Empresários afirmam que o Porto de Santos se aproxima do limite operacional em determinados segmentos, com restrições de espaço nos terminais.

A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) estima que a ocupação ideal dos terminais para evitar filas de navios e caminhões seja de até 65% da capacidade.

No Porto de Santos, entretanto, o nível de utilização já ultrapassa 70%, segundo os dados citados no levantamento, sinalizando um cenário de pressão crescente sobre a capacidade portuária brasileira.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Transporte

Hidrovias: como o monitoramento e a manutenção garantem a navegação nos rios brasileiros

12/08/2026

Manter uma hidrovia navegável exige muito mais do que a presença de água suficiente para a circulação de embarcações. Assim como uma estrada pode sofrer alterações ao longo do ano, os rios também mudam conforme o regime de chuvas, os períodos de seca e os processos naturais que transformam seus leitos.

Por isso, um rio só se torna uma via navegável segura quando suas condições são conhecidas e acompanhadas de forma contínua. O trabalho envolve monitoramento hidrológico, medição de profundidade, dragagem, retirada de obstáculos, sinalização e atualização das informações utilizadas pelos navegadores.

Como as condições dos rios mudam

O nível e a vazão dos rios variam durante o ano. Em períodos de chuva, o aumento do volume de água modifica a correnteza e pode alterar o leito. Já durante a estiagem, a redução do nível pode diminuir a profundidade disponível para as embarcações.

Além dessas variações, a movimentação natural da água pode provocar erosão, acúmulo de sedimentos e mudanças no canal de navegação.

Por esse motivo, a manutenção hidroviária funciona como um ciclo permanente: monitorar, identificar problemas, realizar intervenções e voltar a acompanhar as condições do rio.

Entre as principais atividades estão o monitoramento, a dragagem, o balizamento, a sinalização náutica, a operação de eclusas e a conservação de instalações portuárias públicas de pequeno porte.

Monitoramento é o primeiro passo

Antes de definir qualquer intervenção, é necessário entender o comportamento do rio. O monitoramento hidrometeorológico reúne dados sobre nível da água, vazão, profundidade e volume de chuvas.

A Rede Hidrometeorológica Nacional, coordenada pela Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA), coleta informações em estações distribuídas pelo país. A análise desses dados ao longo do tempo permite identificar períodos de cheia e estiagem e compreender as variações dos rios.

Outro procedimento fundamental é a batimetria, levantamento que mede a profundidade e as características do fundo do rio. O trabalho permite localizar áreas rasas e identificar como está estruturado o canal utilizado pelas embarcações.

Com essas informações, os responsáveis pela manutenção conseguem identificar os pontos que podem oferecer restrições à navegação e definir quais medidas são necessárias.

Dragagem ajuda a preservar a profundidade

Quando o acúmulo de sedimentos reduz a profundidade do canal, uma das alternativas é realizar a dragagem de manutenção. O procedimento retira o material depositado no fundo para conservar as condições de navegação existentes.

Esse trabalho não deve ser confundido com a dragagem de aprofundamento. Enquanto a dragagem de manutenção busca preservar uma determinada condição do canal, a de aprofundamento tem como objetivo aumentar sua profundidade e, consequentemente, sua capacidade.

Há situações em que os sedimentos não são o único problema. Pedras, troncos e outros elementos também podem dificultar o tráfego. Em locais com formações rochosas submersas que precisam ser removidas, pode ser necessário realizar o derrocamento.

O Rio Madeira é um exemplo da importância dessas intervenções durante períodos de nível reduzido. Com a diminuição da profundidade em trechos críticos, a circulação das embarcações pode sofrer restrições, exigindo medidas para manter as condições adequadas de navegação.

Sinalização orienta as embarcações

Ter profundidade suficiente não significa, por si só, que o trajeto esteja pronto para a navegação. É necessário indicar aos condutores qual é o caminho mais adequado.

Essa função é desempenhada pela sinalização náutica e pelo balizamento, que ajudam a delimitar e orientar o canal de navegação, especialmente em trechos com características mais complexas.

O trajeto considerado seguro, porém, pode mudar com o tempo. Processos como erosão e deposição de sedimentos alteram o fundo dos rios e podem deslocar as áreas mais favoráveis à passagem.

Quando isso acontece, novos levantamentos podem ser necessários para definir mudanças no canal, executar dragagens ou reposicionar a sinalização.

As informações também precisam ser atualizadas nas cartas náuticas, utilizadas pelos navegadores para consultar dados como profundidade, obstáculos e sinalização das vias navegáveis.

Cada hidrovia exige soluções específicas

As hidrovias brasileiras possuem características distintas. Por isso, não existe um único modelo de manutenção que possa ser aplicado a todos os rios.

No Rio Tapajós, por exemplo, o trecho entre Santarém e Itaituba, no Pará, apresenta condições de navegabilidade durante todo o ano. Em outras áreas, porém, a presença de rochas, corredeiras, saltos e bancos de areia pode limitar a circulação.

Durante a estiagem, especialmente entre agosto e novembro, novos bancos de areia podem aparecer nos leitos do Tapajós e de seus afluentes, modificando as condições para as embarcações.

Na Hidrovia Paraná-Tietê, o cenário é diferente. O sistema conta com oito eclusas em operação, que permitem superar os desníveis criados pelas barragens. Essas estruturas controlam o nível da água em câmaras específicas para que as embarcações possam passar de um trecho para outro.

Já na Hidrovia Paraguai-Paraná, a presença de bancos de areia, curvas acentuadas e alterações no canal exige acompanhamento constante e, em determinados pontos, a combinação entre dragagem e sinalização.

Manutenção precisa ser contínua

Garantir a navegabilidade dos rios brasileiros é um trabalho que não termina após uma intervenção. O nível da água continua sendo monitorado, novas medições de profundidade são realizadas e as condições do canal permanecem sob avaliação.

Após uma obra ou serviço de manutenção, o comportamento do rio volta a ser acompanhado para detectar possíveis alterações que possam comprometer a circulação das embarcações.

O objetivo não é fazer com que o rio mantenha as mesmas características durante todo o ano, mas assegurar, considerando as particularidades naturais de cada trecho, condições adequadas e mais previsíveis para a navegação.

É a combinação entre monitoramento, planejamento, dragagem, sinalização e manutenção hidroviária que permite transformar os rios em vias de transporte mais seguras e confiáveis para a movimentação de pessoas e cargas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Vosmar Rosa/MPor

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Aeroportos

Debêntures de infraestrutura: como funciona o incentivo que financia projetos em portos e aeroportos

03/08/2026

Grandes obras em portos, aeroportos, hidrovias e outras áreas estratégicas da logística exigem investimentos elevados. Para ampliar o acesso ao financiamento desses empreendimentos, empresas responsáveis por projetos considerados prioritários podem recorrer às debêntures de infraestrutura, mecanismo criado para facilitar a captação de recursos no mercado financeiro.

Instituído pela Lei nº 14.801/2024, o instrumento oferece incentivos tributários às empresas emissoras, tornando o financiamento mais acessível e favorecendo a execução de obras voltadas à expansão e modernização da infraestrutura nacional.

Como funcionam as debêntures de infraestrutura

As debêntures de infraestrutura são títulos de dívida emitidos por empresas para levantar recursos junto a investidores. O principal diferencial está nos benefícios fiscais previstos na legislação, que reduzem os custos da operação para os emissores.

Podem solicitar o enquadramento no programa sociedades de propósito específico, concessionárias, permissionárias, autorizatárias e arrendatárias responsáveis pela implantação de projetos prioritários ligados aos setores de portos, hidrovias, aeroportos e instalações de apoio.

Benefícios para empresas e investidores

A legislação permite que as empresas deduzam integralmente as despesas com juros na apuração do lucro líquido. Além disso, é possível excluir 30% desses valores da base de cálculo do Lucro Real e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), reduzindo a carga tributária da operação.

Os incentivos também alcançam quem investe nesses títulos. Pessoas físicas têm acesso a alíquotas reduzidas de Imposto de Renda, que variam entre 22,5% e 15%, conforme o prazo da aplicação. Já investidores institucionais, como fundos de pensão, contam com isenção do tributo sobre os rendimentos, o que amplia o interesse pelo instrumento e fortalece a captação de recursos.

Enquadramento é obrigatório para obter os incentivos

Antes da emissão das debêntures com benefícios fiscais, os projetos precisam ser analisados pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). O órgão verifica se o empreendimento atende aos critérios estabelecidos na Lei nº 14.801 e se os investimentos previstos fazem parte dos contratos de concessão ou arrendamento.

Segundo a diretora de Assuntos Econômicos da Secretaria-Executiva do MPor, Helena Venceslau, essa etapa assegura que os incentivos sejam concedidos apenas aos projetos que cumprem todos os requisitos legais e estejam devidamente previstos no planejamento de investimentos.

Como solicitar o benefício

Empresas interessadas em utilizar as debêntures de infraestrutura devem consultar os critérios definidos pelo Ministério de Portos e Aeroportos. No portal oficial do órgão estão disponíveis as orientações, a documentação exigida e o passo a passo para solicitar o enquadramento do projeto.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Logística

Investimentos em logística no Brasil podem alcançar R$ 300 bilhões com novo ciclo de concessões

30/07/2026

O setor de logística brasileiro se prepara para um novo ciclo de expansão que poderá movimentar cerca de R$ 300 bilhões em investimentos nos próximos anos. A expectativa do governo federal é iniciar essa nova fase a partir de 2026, impulsionando projetos de infraestrutura e ampliando a participação da iniciativa privada em rodovias, ferrovias, portos e hidrovias.

O montante previsto representa aproximadamente o dobro do registrado no ciclo de concessões realizado entre 2016 e 2020, reforçando a estratégia de modernização da infraestrutura de transportes do país.

Concessões impulsionam modernização da infraestrutura

Entre 2023 e 2025, os leilões promovidos pelo governo federal resultaram em contratos que somam R$ 262 bilhões em investimentos. O objetivo do Ministério dos Transportes é ampliar a capacidade logística nacional e reduzir a dependência do transporte rodoviário, atualmente responsável por mais de 60% da movimentação de cargas.

Para o presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Venilton Tadini, o segmento de transportes concentra a maior demanda por investimentos entre todos os setores de infraestrutura.

Segundo ele, seriam necessários R$ 287,9 bilhões — o equivalente a 2,26% do Produto Interno Bruto (PIB) — para expandir e modernizar as malhas ferroviária e rodoviária. O valor supera, inclusive, a necessidade de investimentos estimada para o setor elétrico.

Juros elevados e análise do TCU desafiam novos projetos

Apesar das perspectivas positivas, especialistas apontam obstáculos para a execução do programa de concessões. As taxas de juros elevadas dificultam a atração de investidores, enquanto parte das empresas já possui recursos comprometidos em contratos conquistados recentemente.

Outro fator que pode afetar o cronograma é a análise de diversos projetos pelo Tribunal de Contas da União (TCU). A complexidade das novas modelagens, aliada à necessidade de garantir segurança jurídica, pode ampliar o prazo para realização dos leilões.

Ainda assim, Tadini avalia que os modelos atuais apresentam maior qualidade técnica e oferecem melhor distribuição de riscos, atraindo fundos de investimento e investidores internacionais, além das tradicionais empresas de construção.

Governo aposta em concessões inteligentes e novos modelos de PPP

O Ministério dos Transportes prevê realizar 13 leilões de rodovias ainda este ano, abrangendo mais de 7 mil quilômetros de estradas e investimentos estimados em R$ 149 bilhões.

Entre os projetos está a modernização da BR-116 entre São Paulo e Paraná, conhecida como Régis Bittencourt, cuja concessão foi vencida recentemente pela EPR.

Com o avanço do programa, cerca de 30% da malha rodoviária federal deverá ficar sob administração privada. Como os trechos mais rentáveis já foram concedidos, o governo trabalha em novos formatos para viabilizar ativos menos movimentados.

Um desses modelos é o das chamadas concessões inteligentes, nas quais o poder público realiza um aporte financeiro inicial para custear grandes obras, como duplicações e implantação de terceiras faixas. Depois dessa etapa, a concessionária assume a operação da rodovia, cobrando tarifas de pedágio reduzidas.

Outra proposta em desenvolvimento prevê contratos com investimentos engatilhados, permitindo ajustes financeiros conforme o crescimento do fluxo de veículos e a necessidade de novas intervenções.

Segurança jurídica é considerada essencial para atrair investidores

Especialistas destacam que o sucesso das Parcerias Público-Privadas (PPPs) dependerá da criação de mecanismos que assegurem os pagamentos aos concessionários, mesmo em cenários de restrição fiscal.

Entre as alternativas estudadas estão fundos garantidores e contas vinculadas, que destinam exclusivamente as receitas do projeto para custear operação, investimentos e equilíbrio financeiro dos contratos.

Para o advogado Diego Fernandes, especialista em Direito Público, a qualidade das garantias oferecidas será decisiva para aumentar a confiança dos investidores e reduzir riscos ao longo da vigência das concessões.

Ferrovias e portos ganham protagonismo na competitividade brasileira

O fortalecimento da logística integrada também é apontado como estratégico para setores como mineração e agronegócio.

Segundo Marcus Santarém, diretor de desenvolvimento de negócios da Cedro Participações, projetos que conectem diretamente áreas produtoras às principais ferrovias nacionais podem elevar a eficiência do transporte de cargas, reduzir custos logísticos e diminuir impactos ambientais.

Entre os empreendimentos destacados estão a Ferrovia Serra Azul e o Porto do Meio, planejados para atuar de forma integrada no escoamento de minério de ferro.

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) defende uma estratégia que combine recursos públicos e privados, estabilidade regulatória, financiamento de longo prazo e fortalecimento do mercado de capitais para ampliar os investimentos em infraestrutura logística.

Hidrovias ainda têm grande potencial de expansão

Especialistas também enxergam espaço para ampliar o transporte hidroviário no Brasil. O país possui cerca de 41,8 mil quilômetros de vias navegáveis, mas apenas 20,1 mil quilômetros são utilizados economicamente.

Atualmente, as hidrovias respondem por apenas 5% da movimentação de cargas no território nacional.

O primeiro leilão para concessão de uma hidrovia está previsto para o primeiro semestre de 2027 e terá como projeto pioneiro a Hidrovia do Rio Paraguai, em um trecho de aproximadamente 600 quilômetros entre Corumbá e Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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