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Tecon Santos 10: APM Terminals e TiL articulam estratégia para disputar concessão no Porto de Santos

24/07/2026

A APM Terminals e a Terminal Investment Limited (TiL) estão adotando uma estratégia para viabilizar a participação, de forma independente, na futura licitação do Tecon Santos 10, novo terminal de contêineres previsto para o Porto de Santos.

As duas empresas, controladas respectivamente pelos grupos Maersk e MSC, dividem atualmente o controle da Brasil Terminal Portuário (BTP), com 50% de participação para cada uma. Essa estrutura societária pode representar um obstáculo regulatório na disputa pelo novo terminal, já que ambas já possuem presença relevante no complexo portuário santista.

Plano prevê reorganização da estrutura da BTP

Para contornar esse cenário, as companhias apresentaram pedidos ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) visando acelerar uma eventual alteração no controle societário da BTP.

A proposta prevê que, caso uma das empresas seja vencedora da licitação do Tecon Santos 10, a outra adquira integralmente sua participação na BTP, encerrando a sociedade existente entre os dois grupos no Porto de Santos.

Segundo informações divulgadas pelo Be News, a medida permitiria eliminar o vínculo societário entre concorrentes diretos e abrir caminho para que ambas possam participar do processo licitatório em igualdade de condições.

Cade poderá analisar operação em rito simplificado

Nos pedidos encaminhados ao Cade, APM Terminals e TiL defendem que uma eventual transferência de participação seja analisada por um procedimento mais ágil, argumentando que a operação envolveria apenas a reorganização do controle entre os atuais sócios da BTP, sem a entrada de novos investidores.

Caso a proposta seja aceita, as duas operadoras poderão permanecer aptas a disputar a concessão do novo terminal de contêineres.

Modelo da concessão levanta debate sobre concorrência

A estrutura definida para a licitação do Tecon Santos 10 vem sendo alvo de discussões relacionadas à concentração do mercado de movimentação de contêineres no Porto de Santos.

Como alternativa para preservar a competitividade, a Casa Civil estabeleceu que empresas já operantes no porto poderão participar da disputa, desde que assumam previamente o compromisso de alienar participações em outros terminais da região caso sejam declaradas vencedoras.

Antaq questiona eficácia da venda posterior de ativos

Apesar dessa solução, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) manifestou preocupação sobre a efetividade da medida.

Na avaliação da agência, permitir que grandes operadores disputem o certame condicionando a preservação da concorrência a uma venda futura de ativos pode não ser suficiente para evitar riscos de concentração no setor. O entendimento é de que mecanismos preventivos podem oferecer maior segurança para manter um ambiente competitivo na operação de terminais de contêineres.

A definição do modelo regulatório e concorrencial do Tecon Santos 10 segue como um dos principais temas em discussão antes da publicação definitiva do edital de concessão.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Portos

Leilão do Tecon-10 deve ter regras ampliadas para aumentar concorrência no Porto de Santos

17/07/2026

O governo federal prepara mudanças na modelagem do leilão do Tecon-10, futuro megaterminal de contêineres do Porto de Santos, com o objetivo de ampliar a concorrência no processo de concessão. A nova diretriz prevê autorizar a participação de armadores e empresas que já operam no porto, desde que elas cumpram exigências de desinvestimento no momento da apresentação das propostas.

A informação foi confirmada pelo ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, em entrevista ao NeoFeed. Segundo ele, essa passou a ser a orientação oficial da Casa Civil, que busca abrir o certame para um número maior de concorrentes.

Grupo de trabalho revisa modelo da concessão

Para adequar o edital à nova política, foi criado um grupo de trabalho formado por representantes do Ministério de Portos e Aeroportos e da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), vinculada à Casa Civil.

A missão da equipe é elaborar um documento técnico que estabeleça como funcionará o processo de desinvestimento exigido das empresas que já atuam no Porto de Santos ou dos armadores interessados na concessão.

A proposta será encaminhada à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsável pela condução do leilão. Caberá à agência avaliar as alterações antes do envio do processo ao Tribunal de Contas da União (TCU).

Mudanças devem levar edital de volta ao TCU

O modelo inicial da concessão havia sido aprovado pela Antaq e pelo TCU e restringia a participação de operadores já instalados no Porto de Santos, justamente para evitar concentração de mercado.

Com a decisão do governo de alterar as regras, o processo deverá retornar ao Tribunal de Contas para nova análise. Segundo o ministro, apesar da necessidade de reavaliação, o projeto já está suficientemente debatido e amadurecido para que essa etapa seja concluída em prazo menor do que ocorreu anteriormente.

Leilão fica para 2027; edital pode sair ainda em 2026

Apesar do avanço nas discussões, o governo não acredita que o leilão do Tecon-10 será realizado ainda em 2026.

A expectativa do Ministério é publicar o edital até o fim do ano, enquanto a realização da disputa deverá ocorrer apenas no início de 2027, após a conclusão das análises regulatórias e do TCU.

O projeto é considerado um dos mais importantes do setor portuário brasileiro e prevê cerca de R$ 6,4 bilhões em investimentos.

Regras de desinvestimento serão o principal desafio

Um dos principais pontos em discussão é a definição das regras que garantam a venda de ativos pelas empresas que já atuam no porto e desejam participar da disputa.

O governo pretende estabelecer critérios claros sobre como esse desinvestimento deverá ocorrer, quais documentos serão aceitos para comprovar a operação e quais limites serão impostos para evitar concentração de mercado e preservar a concorrência.

Segundo o Ministério, essas definições são essenciais para garantir segurança jurídica ao processo de concessão.

Ministério prevê série de leilões portuários até dezembro

Além do Tecon-10, o Ministério de Portos e Aeroportos trabalha para realizar uma série de novos leilões ainda em 2026.

Entre os projetos previstos estão os terminais de Vila do Conde (PA), Suape (PE), Itaqui (MA), Mucuripe (CE), além da concessão parcial da Companhia Docas da Bahia e da hidrovia da Lagoa Mirim (RS).

A expectativa do governo é concluir pelo menos dez leilões no setor portuário até o encerramento do ano, ampliando os investimentos em infraestrutura logística.

Aeroporto de Brasília também deve passar por nova concessão

Na área aeroportuária, o ministério prepara a repactuação da concessão do Aeroporto Internacional de Brasília, em um modelo semelhante ao adotado no Galeão.

O projeto prevê investimentos de aproximadamente R$ 1,5 bilhão e a inclusão de dez aeroportos regionais em um único bloco de concessão. A expectativa é realizar o certame até o fim de 2026, após a conclusão da consulta pública.

FONTE: NeoFeed
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/NeoFeed

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Portos

Porto de Itajaí: concessão do canal viabiliza remoção do navio Pallas e amplia capacidade operacional

18/06/2026

A futura concessão do canal de acesso do Porto de Itajaí deve impulsionar uma nova fase de modernização do complexo portuário catarinense e solucionar um entrave histórico à expansão da estrutura: a retirada dos destroços do navio Pallas, naufragado na foz do rio Itajaí-Açu há mais de 130 anos.

Estruturado pelo Ministério de Portos e Aeroportos e encaminhado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o projeto prevê investimentos de aproximadamente R$ 350 milhões ao longo de 25 anos. A expectativa é que o leilão da concessão seja realizado ainda no segundo semestre deste ano.

Ampliação do calado permitirá receber grandes cargueiros

A concessão faz parte da estratégia do Governo Federal para fortalecer a retomada do Porto de Itajaí como um dos principais polos logísticos do país.

Entre os benefícios previstos estão a realização de dragagens programadas, maior previsibilidade operacional e o aprofundamento do calado para até 16 metros. A medida permitirá a operação de embarcações com até 400 metros de comprimento, incluindo alguns dos maiores navios cargueiros em atividade no comércio marítimo internacional.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, o porto recebeu atenção prioritária do governo após enfrentar dificuldades operacionais que afetaram a economia catarinense e nacional. Para ele, a concessão representa mais um passo para aumentar a eficiência e a competitividade do terminal.

Remoção do Pallas é considerada estratégica para expansão do porto

Além das intervenções de dragagem e reestruturação do canal de acesso, o contrato prevê a retirada de obstáculos que limitam o desenvolvimento da área portuária, incluindo os destroços do navio Pallas e remanescentes de antigas estruturas de espigões.

O projeto também contempla a implantação do sistema Vessel Traffic Service (VTS), tecnologia utilizada para aprimorar a segurança da navegação e o monitoramento do tráfego marítimo.

A remoção do Pallas é apontada como uma das ações mais relevantes para o crescimento do complexo. Com a retirada da embarcação, será possível ampliar a bacia de evolução, permitindo a operação de navios da categoria New Panamax e elevando a capacidade logística do porto.

Estudos técnicos já estão em andamento

No final de maio, a Superintendência do Porto de Itajaí, a Universidade do Vale do Itajaí (Univali) e a Autoridade Portuária Federal firmaram um convênio para desenvolver os estudos necessários à retirada dos destroços.

Para o superintendente do porto, Artur Antunes Pereira, a iniciativa integra um conjunto de projetos estratégicos implementados após a retomada da gestão federal. Segundo ele, a medida contribuirá para aumentar a segurança das operações e criar condições para receber embarcações de maior porte.

Movimentação de cargas cresce em 2026

Com localização estratégica próxima às rodovias BR-101 e BR-470, o Complexo Portuário de Itajaí atende exportadores e importadores de 21 estados brasileiros e do Distrito Federal, sendo um dos principais corredores logísticos para cargas de alto valor agregado.

Após encerrar 2025 com movimentação de 4,76 milhões de toneladas, o porto manteve trajetória de crescimento em 2026. Nos quatro primeiros meses do ano, foram movimentadas 1,67 milhão de toneladas, volume quase 40% superior ao registrado no mesmo período do ano anterior.

Somente em abril, a movimentação alcançou 430,3 mil toneladas, representando crescimento de 57% na comparação anual.

Navio naufragado em 1893 limita expansão operacional

O navio Pallas afundou em 1893 na entrada do rio Itajaí-Açu e permaneceu submerso por mais de um século. Sua localização foi redescoberta em 2017 durante obras de dragagem e ampliação do porto.

Embora atualmente não comprometa as operações de navegação, a estrutura submersa impede a ampliação da bacia de evolução e restringe a entrada de embarcações maiores.

Com a retirada dos destroços, será possível adequar futuramente a Bacia de Evolução nº 2, que deverá atingir 530 metros de diâmetro. A ampliação proporcionará mais segurança nas manobras, aumento da produtividade e fortalecimento da competitividade do Porto de Itajaí no cenário nacional e internacional.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Aescom/MPor

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Portos

TCU aprova concessão do canal de acesso do Porto de Itajaí com previsão de R$ 300 milhões em investimentos

20/05/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou nesta terça-feira (19) a concessão do canal de acesso aquaviário do Porto de Itajaí, em Santa Catarina. O projeto prevê investimentos de aproximadamente R$ 300 milhões e terá contrato inicial de 25 anos, podendo ser prorrogado por até 70 anos.

A medida busca garantir mais estabilidade operacional para os portos de Itajaí e Navegantes, especialmente em relação aos serviços de dragagem e à manutenção da profundidade do canal, fatores considerados estratégicos para a logística portuária da região.

Projeto busca solucionar problemas de dragagem

A concessão do canal de acesso surge após uma série de interrupções nos serviços de dragagem registrados nos últimos anos. Em abril, a profundidade operacional da área teve redução de cerca de 30 centímetros depois de quase dois meses sem manutenção, conforme atualização da Capitania dos Portos.

Atualmente, o canal possui profundidade de 13,5 metros. A expectativa do governo federal é ampliar esse número para até 16 metros, permitindo a operação de navios maiores e aumentando a competitividade dos portos catarinenses.

A concessão será a segunda desse modelo no Brasil. O primeiro canal de acesso concedido no país foi o do Porto de Paranaguá, leiloado em 2025.

Impactos na logística portuária

A redução da profundidade do canal afeta diretamente a movimentação de cargas, principalmente de contêineres, principal segmento operado nos portos de Itajaí e Navegantes.

Segundo estimativas do setor portuário, as restrições operacionais podem provocar perdas de até 10% na movimentação logística da região, além de dificultar a atracação de embarcações de grande porte.

O serviço de dragagem ficou interrompido no início deste ano e foi retomado apenas em abril, por meio de contrato emergencial com a empresa Van Oord, responsável pela execução dos trabalhos.

Histórico recente de instabilidade no Porto de Itajaí

Além dos desafios operacionais, o Porto de Itajaí também enfrentou mudanças administrativas nos últimos anos. Em janeiro de 2025, após dificuldades financeiras e operacionais, a gestão portuária foi transferida para a Autoridade Portuária de Santos, por decisão do Ministério de Portos e Aeroportos.

Posteriormente, diante de disputas políticas e administrativas na região, o governo federal decidiu repassar a administração para a Codeba.

Governo prepara concessão definitiva do terminal

Paralelamente à concessão do canal de acesso, o governo federal segue trabalhando na modelagem definitiva para a concessão do terminal do Porto de Itajaí. Os estudos do projeto já foram aprovados em 2025.

Inicialmente, a proposta previa uma concessão conjunta do terminal e do canal de acesso, mas o governo optou por separar os ativos.

Atualmente, o terminal é operado temporariamente pela JBS, cujo contrato segue até o final de 2026. A empresa já manifestou interesse em participar do futuro leilão da concessão permanente.

Fonte: Com informações da CNN Brasil

Texto: Redação
Imagem: Reprodução CNN Brasil / Reuters

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Portos

Concessões portuárias e infraestrutura aquaviária no Brasil: novo modelo de dragagem avança com o Porto de Paranaguá

19/05/2026

A infraestrutura aquaviária brasileira vive um momento de transição importante. Apesar de mais de 95% do comércio exterior do país depender do transporte marítimo, o setor ainda opera, em grande parte, com modelos fragmentados de gestão, baseados em contratos pontuais de dragagem e sujeitos a descontinuidade administrativa.

Nesse contexto, a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá surge como um marco de mudança na política portuária nacional, indicando a adoção de um modelo mais estruturado de gestão de longo prazo.

Novo modelo de concessão substitui contratos pontuais de dragagem

O novo formato de gestão deixa para trás a lógica de contratações esporádicas e passa a enquadrar os canais de acesso dentro de um sistema de concessão portuária, com obrigações contínuas de operação, manutenção e investimento.

No caso de Paranaguá, o contrato prevê cerca de R$ 1,23 bilhão em investimentos ao longo de 25 anos. O projeto inclui dragagem contínua, manutenção permanente e a ampliação do calado operacional para 15,5 metros, com foco em melhorar a navegabilidade dos canais portuários.

Concessão de Paranaguá altera lógica econômica do setor

A principal mudança está no desenho jurídico e econômico do modelo. Em vez de sucessivas licitações para serviços de curto prazo, o Estado transfere a responsabilidade integral do canal à iniciativa privada por meio de uma concessão de longo prazo.

Nesse formato, a remuneração do operador passa a depender do desempenho do ativo, da manutenção do nível de serviço e da realização de investimentos contínuos.

O resultado do leilão reforça a viabilidade do modelo: houve desconto de 12,63% sobre a tarifa de referência e uma outorga inicial de R$ 276 milhões.

Governança da infraestrutura portuária ganha novo padrão

Com a concessão, o canal de acesso deixa de ser tratado apenas como objeto de manutenção eventual e passa a ser considerado um ativo estratégico sob regime de gestão portuária concessionada, com metas, fiscalização e matriz de riscos definida.

Essa abordagem aproxima o Brasil de uma lógica mais moderna de governança da infraestrutura, com foco em planejamento de longo prazo e maior previsibilidade operacional para o setor.

Expansão do modelo para outros portos e hidrovias

A estratégia não se limita ao Porto de Paranaguá. Estudos semelhantes já estão em andamento para o Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, além de projetos envolvendo hidrovias e canais no Rio Grande do Sul.

O Porto de Santos movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025 e deve seguir em expansão nos próximos anos. Já o projeto gaúcho, em análise pela Antaq, prevê cerca de R$ 134 milhões em investimentos, integrando canais portuários e trechos hidroviários em um único modelo de concessão.

A iniciativa faz parte da política do Ministério de Portos e Aeroportos voltada à modernização da logística portuária brasileira.

Limitações do modelo tradicional de dragagem

Historicamente, o Brasil adotou um modelo baseado em licitações periódicas para serviços de dragagem, geralmente focadas no menor preço e com contratos de curta duração.

Na prática, esse sistema gerou problemas recorrentes como descontinuidade operacional, baixa previsibilidade e insegurança contratual, afetando a eficiência dos portos.

Caso do Porto de Itajaí evidencia fragilidades do sistema

O Porto de Itajaí ilustra as limitações desse modelo. Após sucessivas interrupções nos serviços de dragagem, foi necessário reestruturar a manutenção do canal de acesso por meio de nova licitação.

Em 2026, um contrato de R$ 63,8 milhões foi firmado com vigência inicial de 12 meses, prorrogável por até 48 meses. Embora essencial para garantir a navegação portuária, o episódio reforça a instabilidade de contratos fragmentados.

Concessões ampliam eficiência e atraem investimentos

Diferentemente dos contratos tradicionais, o modelo de concessão cria incentivos para investimentos estruturais de longo prazo. Com maior previsibilidade regulatória, o concessionário pode amortizar investimentos ao longo dos anos e ampliar a eficiência operacional do canal.

A remuneração passa a estar ligada à disponibilidade da infraestrutura e à capacidade de expansão logística, e não apenas à execução de serviços pontuais.

Impacto na competitividade dos portos brasileiros

A adoção de concessões pode aumentar a competitividade dos portos brasileiros ao permitir maior profundidade dos canais, redução de gargalos logísticos e recepção de embarcações de maior porte.

Isso fortalece a integração do Brasil às cadeias globais de suprimentos e amplia sua relevância no comércio exterior.

Desafios regulatórios e nova fase do setor portuário

Apesar dos avanços, o modelo exige atenção a pontos críticos como estrutura tarifária, fiscalização, parâmetros de desempenho e riscos concorrenciais.

Os canais de acesso têm natureza estratégica, impacto regional significativo e envolvem múltiplos agentes econômicos, o que exige regulação cuidadosa.

Ainda assim, o debate sobre infraestrutura portuária no Brasil entrou em uma nova fase, mais voltada à eficiência, governança e planejamento de longo prazo.

Em um país dependente do comércio exterior, a modernização da infraestrutura aquaviária deixa de ser apenas uma escolha administrativa e passa a representar uma decisão estratégica para competitividade internacional e desenvolvimento econômico.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Comércio Exterior

Licitação da Hidrovia Paraná-Paraguai acumula denúncias, impasses e questionamentos ambientais

19/05/2026

A concessão da Vía Navegable Troncal (VNT), principal corredor logístico das exportações argentinas, se transformou em um processo marcado por polêmicas, suspeitas de irregularidades e disputas judiciais. O que inicialmente buscava definir a nova administração da hidrovia acabou evoluindo para um cenário de instabilidade política, técnica e ambiental que ainda gera incertezas no setor portuário argentino.

Governo assumiu controle temporário da hidrovia em 2021

O atual modelo de gestão da hidrovia começou em 2021, após o fim do contrato privado que administrava o sistema.

Por meio do Decreto 427/2021, o governo argentino transferiu para a então Administração Geral de Portos (AGP) a responsabilidade temporária pela operação da hidrovia. A estatal passou a coordenar serviços de dragagem, manutenção e sinalização da rota fluvial até a definição de uma nova concessão definitiva.

Primeira licitação fracassou por falta de concorrência

Ainda em 2021, a AGP lançou a Licitação Pública 13/2021 para conceder a modernização e operação integral da VNT.

No entanto, o processo enfrentou dificuldades logo nas etapas iniciais. Em março de 2022, o governo de Alberto Fernández cancelou a concorrência após apenas uma empresa conseguir avançar na fase de pré-qualificação.

A decisão foi tomada sob o argumento de ausência de competitividade suficiente entre os participantes.

Procuradoria começou a apontar irregularidades

Após o fracasso da primeira tentativa, a Procuradoria de Investigações Administrativas (PIA) passou a acompanhar o processo mais de perto.

Os pareceres emitidos pelo órgão identificaram possíveis inconsistências nos editais e alertaram para problemas relacionados às regras estabelecidas para a licitação.

Novo processo em 2024 reacendeu polêmicas

Com a hidrovia ainda sob gestão estatal, o governo argentino iniciou uma nova tentativa de concessão internacional em 2024.

O modelo previa novamente a contratação dos serviços de operação, sinalização e dragagem da hidrovia Paraná-Paraguai. Porém, o novo processo voltou a gerar críticas.

Empresas interessadas passaram a denunciar possíveis favorecimentos à companhia que já executava as obras de dragagem no canal navegável.

Além das reclamações do setor empresarial, parlamentares, especialistas e entidades ambientais também apresentaram questionamentos sobre as condições previstas nos editais.

Órgãos de controle apontaram falta de transparência

Em meio às críticas, a PIA reforçou os alertas sobre o processo licitatório.

O órgão afirmou que havia “irregularidades sérias e evidentes” e indicou que determinadas cláusulas poderiam comprometer princípios básicos de transparência, igualdade entre concorrentes e livre competição nas contratações públicas.

Apesar disso, a licitação avançou até a abertura das propostas. Mais uma vez, porém, apenas uma empresa apresentou oferta.

Diante do novo fracasso, a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPyN) anulou a licitação em fevereiro de 2025.

ANPyN assumiu nova fase da concessão

Paralelamente ao cancelamento, o governo promoveu uma reorganização institucional no setor portuário.

No início de 2025, foi criada oficialmente a ANPyN, responsável por absorver as atribuições relacionadas à gestão portuária e das vias navegáveis da Argentina.

O órgão passou então a conduzir um novo modelo de licitação para a VNT.

Audiência pública ambiental gerou novos conflitos

Na tentativa de ampliar a participação social, a ANPyN promoveu entre outubro e novembro de 2025 uma audiência pública ambiental para discutir os impactos da concessão.

O debate reuniu empresários, representantes provinciais, ambientalistas, acadêmicos e comunidades locais. Mais de 240 participantes se inscreveram para apresentar manifestações.

Entretanto, a audiência acabou marcada por fortes críticas.

Participantes questionaram excesso de documentos técnicos

Um dos principais pontos contestados foi o volume de informações disponibilizadas pela agência reguladora.

Segundo os participantes, mais de 9 mil páginas técnicas foram divulgadas em dezenas de arquivos digitais, dificultando a análise adequada dentro dos prazos estabelecidos.

Também houve reclamações sobre a ausência de estudos ambientais atualizados, falta de análises hidrossedimentológicas e pouca participação efetiva de comunidades ribeirinhas e povos originários.

Defensoria alertou para risco à participação popular

A Defensoria do Povo da Nação chegou a afirmar que o processo poderia comprometer o direito à participação cidadã previsto no Acordo de Escazú e na legislação ambiental argentina.

Mesmo diante das críticas, a ANPyN decidiu seguir adiante com uma nova licitação internacional.

Três empresas participaram da nova concorrência

Antes da publicação definitiva dos editais, o órgão abriu período de consultas públicas com participação de empresas, entidades empresariais e organizações civis.

Entre os participantes estiveram Jan de Nul, DEME, União Industrial Argentina, Câmara Naviera Argentina e entidades ambientalistas.

A Licitação Pública Nacional e Internacional 1/2025 foi oficialmente aberta e, em fevereiro de 2026, três empresas apresentaram propostas: Jan de Nul NV, DEME e DTA Engenharia LTDA.

Após a análise técnica, a ANPyN classificou a Jan de Nul em primeiro lugar, seguida pela DEME. A empresa brasileira DTA Engenharia acabou desclassificada.

Novo parecer reacendeu crise na licitação

Quando o processo parecia próximo da conclusão, um novo parecer da PIA trouxe novamente questionamentos sobre a licitação.

O documento, enviado ao procurador federal Guillermo Marijuan em maio de 2026, criticou especialmente a condução da audiência pública ambiental organizada pela ANPyN.

Segundo a Procuradoria, o órgão teria realizado apenas um cumprimento formal das exigências previstas no Acordo de Escazú, sem garantir participação efetiva da sociedade.

O parecer apontou que o excesso de documentação, os prazos reduzidos e a ausência de respostas objetivas às críticas comprometeram o acesso à informação ambiental e a participação pública.

Futuro da hidrovia segue cercado de incertezas

A concessão da Vía Navegable Troncal continua envolvida em denúncias, suspeitas e disputas judiciais, ampliando a insegurança sobre uma das decisões mais estratégicas para o comércio exterior argentino.

Enquanto o governo tenta avançar com a nova concessão, cresce a percepção de que interesses econômicos estariam acelerando o processo sem um debate mais aprofundado sobre os impactos ambientais, sociais e logísticos da medida.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Portos

Dragagem do Porto de Itajaí deve ser retomada pela Van Oord

25/03/2026

A dragagem do Porto de Itajaí deve ser retomada nos próximos dias pela empresa holandesa Van Oord. A autoridade portuária avalia se o serviço será executado por meio de um contrato emergencial, com duração de seis meses, ou por um acordo definitivo válido por 12 meses.

A decisão ganhou urgência após a desistência do consórcio DTA-Chec, que estava previsto para iniciar os trabalhos recentemente. Diante do cenário, a empresa estrangeira foi novamente acionada para assumir a operação no canal de acesso ao complexo portuário.

Propostas envolvem contratos de curto e longo prazo

A Van Oord pode assumir a dragagem emergencial pelo período de seis meses, com custo estimado em R$ 45,8 milhões. Paralelamente, a companhia já venceu a licitação para o contrato anual de manutenção, com proposta de R$ 63,8 milhões para 12 meses.

A análise interna considera que o modelo mais longo representa melhor custo-benefício, com economia mensal aproximada de R$ 2,3 milhões. A expectativa é que a definição ocorra até o fim da semana.

Autoridade portuária defende contrato definitivo

A administração do porto sinaliza preferência pelo contrato de maior duração. A estratégia é iniciar diretamente o modelo anual, considerado mais vantajoso financeiramente e operacionalmente.

Outro fator que favorece a decisão é a presença da draga na região, o que pode acelerar a retomada das atividades e evitar atrasos na manutenção do canal.

Canal segue operando sem restrições

Mesmo com a interrupção da manutenção do canal de acesso por cerca de 40 dias, a navegação no rio Itajaí-Açu segue sem impactos. Medições recentes indicam condições adequadas para operação, sem restrições de calado.

Dados atualizados apontam profundidade mínima de 13,5 metros, o que garante a continuidade das operações portuárias com segurança.

Histórico da paralisação e перспetivas futuras

A suspensão dos serviços ocorreu em fevereiro, após o encerramento de um contrato emergencial anterior. Com a retomada da dragagem portuária, a expectativa é manter as condições ideais do canal até a futura concessão do porto.

O projeto de concessão do Porto de Itajaí prevê prazo de 25 anos e investimentos estimados em R$ 311 milhões, voltados à modernização e ampliação da infraestrutura.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: João Batista

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Internacional

Hidrovía: governo abre propostas e Estados Unidos pode entrar na disputa pela concessão

27/02/2026

O governo argentino avança nesta terça-feira com a abertura dos envelopes da licitação da Hidrovía, etapa que revelará quais empresas formalizaram ofertas para assumir a concessão de dragagem e balizamento da Vía Navegable Troncal.

O processo ocorre em meio a questionamentos apresentados à Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) pelo engenheiro José María Lojo, ex-presidente do Consórcio de Gestão do Porto La Plata e atual titular do Conselho Portuário Argentino. A denúncia envolve o presidente Javier Milei, o ministro da Economia Luis Caputo e o titular da ANPyN, Iñaki Arreseigor, por supostas irregularidades no processo.

Jan De Nul lidera corrida pela concessão

A principal candidata à concessão é a belga Jan De Nul, atual responsável pelos serviços de dragagem. A empresa larga em vantagem por sua experiência acumulada no sistema troncal de navegação argentino.

Nos bastidores da Casa Rosada, há expectativa de que pelo menos mais uma companhia apresente proposta. A presença de concorrência é vista como essencial para dar maior respaldo político ao processo e evitar críticas sobre eventual favorecimento.

Entre as possíveis concorrentes estão a também belga DEME e a neerlandesa Van Oord. Já a Boskalis, que chegou a ser citada anteriormente como interessada, praticamente não deve participar.

Empresas dos EUA podem mudar o cenário

Uma eventual entrada de companhias norte-americanas pode alterar significativamente o panorama da disputa. Nomes como Great Lakes Dredge & Dock Company e Weeks Marine são apontados como possíveis interessados.

Caso isso se confirme, o movimento teria peso geopolítico relevante, sinalizando apoio da diplomacia dos Estados Unidos e reconfigurando o equilíbrio da concorrência. A presença americana poderia gerar incertezas quanto à permanência da atual operadora à frente da hidrovia pelos próximos 30 anos.

Debates técnicos e ausência da província de Buenos Aires

Durante o ano passado, foram realizadas mesas de participação no âmbito da licitação da Hidrovía, com contribuições de usuários do sistema e representantes provinciais. Nessas discussões, surgiram demandas técnicas, econômicas e estratégicas relacionadas à competitividade e à eficiência logística.

Apesar da importância da província no comércio exterior argentino, a província de Buenos Aires não esteve representada nesses encontros, o que chamou atenção diante de seu peso portuário e produtivo.

Canal Magdalena perde protagonismo

Paralelamente, o debate sobre o Canal Magdalena perdeu espaço na agenda política. O projeto, historicamente defendido como alternativa estratégica para garantir saída direta ao mar sem dependência do Canal Punta Indio, ficou em segundo plano.

O governador Axel Kicillof, que em gestões anteriores defendia abertamente a iniciativa, reduziu suas manifestações públicas sobre o tema nos últimos meses.

Concessão estratégica para o comércio exterior

A Hidrovía Paraná-Paraguai é considerada eixo central do comércio exterior argentino, concentrando grande parte das exportações agrícolas e industriais do país. Por isso, a nova concessão é vista como decisão estratégica tanto do ponto de vista econômico quanto geopolítico.

A abertura das propostas deve indicar o nível real de concorrência no processo e o grau de interesse internacional pela principal via de escoamento da produção argentina.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Portos

Antaq avança no modelo de concessão da dragagem do Porto de Santos

06/02/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou a realização de consulta pública e audiência pública sobre o projeto de concessão da dragagem do Porto de Santos. A iniciativa representa um avanço importante na gestão do canal de acesso do maior porto da América Latina, considerado estratégico para o comércio exterior brasileiro.

Projeto prevê aprofundamento gradual do canal
Conforme a versão mais recente dos estudos técnicos, o plano estabelece a execução das obras de dragagem em duas etapas. Na primeira fase, o canal terá a profundidade ampliada para 16 metros. Posteriormente, está prevista a continuidade das intervenções para atingir 17 metros de profundidade, ampliando a capacidade operacional do porto.

Mais segurança e eficiência para a navegação
O modelo de concessão da dragagem tem como principal objetivo garantir níveis adequados de profundidade de forma permanente, aumentando a segurança da navegação e viabilizando a operação de navios de maior porte. A expectativa é de ganhos em previsibilidade, eficiência operacional e redução de riscos logísticos para armadores e operadores portuários.

Participação social antecede próximas etapas
Com a abertura da consulta pública, o projeto será submetido à análise e às contribuições da sociedade, de agentes do setor portuário e de outros interessados. As manifestações devem subsidiar os ajustes finais antes do avanço para as próximas fases do processo de concessão.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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Portos

Panama Ports Company recorre à arbitragem internacional e pede indenização ao Panamá

06/02/2026

A Panama Ports Company (PPC) informou que iniciou, em 3 de fevereiro, um processo de arbitragem internacional contra a República do Panamá, com base no contrato de concessão dos portos de Balboa e Cristóbal e nas Regras de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (CCI). A companhia busca reparação após decisões judiciais que impactaram diretamente sua atuação no país.

Concessão foi anulada pela Suprema Corte do Panamá
A medida ocorre após a Suprema Corte de Justiça panamenha declarar inconstitucional o arcabouço legal que sustentava a concessão dos terminais. A decisão resultou na anulação do contrato que autorizava a PPC, subsidiária do grupo Hutchison Ports, a operar instalações estratégicas localizadas em lados opostos do Canal do Panamá.

Empresa alega tratamento discriminatório por parte do Estado
Segundo a PPC, a decisão judicial integra uma ação direcionada do Estado panamenho especificamente contra a empresa e seu contrato. A companhia afirma que medidas abruptas e seletivas causaram danos significativos e criaram riscos adicionais, sem que outros contratos portuários em vigor no país fossem submetidos a iniciativas semelhantes.

Tentativas de diálogo antecederam a arbitragem
A empresa sustenta que, antes de recorrer à arbitragem, realizou esforços extensivos para evitar litígios, mantendo as operações normalmente e cooperando com autoridades locais. No entanto, alega que o Estado ignorou comunicações formais, pedidos de consulta e solicitações de esclarecimento apresentados ao longo do processo.

Contrato teria respaldo jurídico de quase 30 anos
Na reivindicação apresentada, a Panama Ports Company destaca que o contrato de concessão se apoia em um marco legal vigente há quase três décadas, criado para assegurar segurança jurídica e estabilidade contratual. A PPC afirma que o Panamá violou tanto o contrato quanto a legislação aplicável e anunciou que buscará indenização integral, com base em dados financeiros relevantes, além de outras medidas legais cabíveis.

Mudança de entendimento jurídico é questionada pela companhia
A empresa também afirma que o Estado panamenho reverteu posições históricas sobre o regime jurídico da concessão e passou a promover ou apoiar ações judiciais destinadas a invalidar o contrato, que, segundo a PPC, resultou de um processo licitatório internacional transparente.

Críticas a comunicado do Judiciário panamenho
A PPC criticou ainda um comunicado divulgado pelo Judiciário em 29 de janeiro de 2026, classificando-o como irregular. O texto está relacionado a uma decisão que declarou inconstitucional uma lei de 1997, apontada pela empresa como contraditória em relação a entendimentos anteriores da própria Suprema Corte. A companhia ressalta que a decisão ainda não foi oficialmente publicada nem entrou em vigor.

Estado teria iniciado medidas de transição operacional
Após o julgamento, a PPC afirma que o Estado passou a adotar ações para assumir o controle das operações, incluindo visitas inesperadas aos terminais e exigências de acesso irrestrito à infraestrutura física, comercial e intelectual, além de dados e funcionários. As medidas estariam inseridas em um suposto plano de transição portuária coordenado por autoridades estatais.

Operações seguem ativas enquanto arbitragem avança
Apesar do impasse, a empresa afirma que segue operando normalmente e continua solicitando mecanismos de coordenação com o governo. A PPC destaca que realizou investimentos superiores aos de qualquer outra operadora portuária no Panamá, gerando milhares de empregos diretos e indiretos e contribuindo para consolidar o país como um hub logístico global. A companhia reiterou o pedido de esclarecimentos ao Estado enquanto o processo de arbitragem internacional segue em curso.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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