Comércio Exterior

Licitação da Hidrovia Paraná-Paraguai acumula denúncias, impasses e questionamentos ambientais

19/05/2026

A concessão da Vía Navegable Troncal (VNT), principal corredor logístico das exportações argentinas, se transformou em um processo marcado por polêmicas, suspeitas de irregularidades e disputas judiciais. O que inicialmente buscava definir a nova administração da hidrovia acabou evoluindo para um cenário de instabilidade política, técnica e ambiental que ainda gera incertezas no setor portuário argentino.

Governo assumiu controle temporário da hidrovia em 2021

O atual modelo de gestão da hidrovia começou em 2021, após o fim do contrato privado que administrava o sistema.

Por meio do Decreto 427/2021, o governo argentino transferiu para a então Administração Geral de Portos (AGP) a responsabilidade temporária pela operação da hidrovia. A estatal passou a coordenar serviços de dragagem, manutenção e sinalização da rota fluvial até a definição de uma nova concessão definitiva.

Primeira licitação fracassou por falta de concorrência

Ainda em 2021, a AGP lançou a Licitação Pública 13/2021 para conceder a modernização e operação integral da VNT.

No entanto, o processo enfrentou dificuldades logo nas etapas iniciais. Em março de 2022, o governo de Alberto Fernández cancelou a concorrência após apenas uma empresa conseguir avançar na fase de pré-qualificação.

A decisão foi tomada sob o argumento de ausência de competitividade suficiente entre os participantes.

Procuradoria começou a apontar irregularidades

Após o fracasso da primeira tentativa, a Procuradoria de Investigações Administrativas (PIA) passou a acompanhar o processo mais de perto.

Os pareceres emitidos pelo órgão identificaram possíveis inconsistências nos editais e alertaram para problemas relacionados às regras estabelecidas para a licitação.

Novo processo em 2024 reacendeu polêmicas

Com a hidrovia ainda sob gestão estatal, o governo argentino iniciou uma nova tentativa de concessão internacional em 2024.

O modelo previa novamente a contratação dos serviços de operação, sinalização e dragagem da hidrovia Paraná-Paraguai. Porém, o novo processo voltou a gerar críticas.

Empresas interessadas passaram a denunciar possíveis favorecimentos à companhia que já executava as obras de dragagem no canal navegável.

Além das reclamações do setor empresarial, parlamentares, especialistas e entidades ambientais também apresentaram questionamentos sobre as condições previstas nos editais.

Órgãos de controle apontaram falta de transparência

Em meio às críticas, a PIA reforçou os alertas sobre o processo licitatório.

O órgão afirmou que havia “irregularidades sérias e evidentes” e indicou que determinadas cláusulas poderiam comprometer princípios básicos de transparência, igualdade entre concorrentes e livre competição nas contratações públicas.

Apesar disso, a licitação avançou até a abertura das propostas. Mais uma vez, porém, apenas uma empresa apresentou oferta.

Diante do novo fracasso, a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPyN) anulou a licitação em fevereiro de 2025.

ANPyN assumiu nova fase da concessão

Paralelamente ao cancelamento, o governo promoveu uma reorganização institucional no setor portuário.

No início de 2025, foi criada oficialmente a ANPyN, responsável por absorver as atribuições relacionadas à gestão portuária e das vias navegáveis da Argentina.

O órgão passou então a conduzir um novo modelo de licitação para a VNT.

Audiência pública ambiental gerou novos conflitos

Na tentativa de ampliar a participação social, a ANPyN promoveu entre outubro e novembro de 2025 uma audiência pública ambiental para discutir os impactos da concessão.

O debate reuniu empresários, representantes provinciais, ambientalistas, acadêmicos e comunidades locais. Mais de 240 participantes se inscreveram para apresentar manifestações.

Entretanto, a audiência acabou marcada por fortes críticas.

Participantes questionaram excesso de documentos técnicos

Um dos principais pontos contestados foi o volume de informações disponibilizadas pela agência reguladora.

Segundo os participantes, mais de 9 mil páginas técnicas foram divulgadas em dezenas de arquivos digitais, dificultando a análise adequada dentro dos prazos estabelecidos.

Também houve reclamações sobre a ausência de estudos ambientais atualizados, falta de análises hidrossedimentológicas e pouca participação efetiva de comunidades ribeirinhas e povos originários.

Defensoria alertou para risco à participação popular

A Defensoria do Povo da Nação chegou a afirmar que o processo poderia comprometer o direito à participação cidadã previsto no Acordo de Escazú e na legislação ambiental argentina.

Mesmo diante das críticas, a ANPyN decidiu seguir adiante com uma nova licitação internacional.

Três empresas participaram da nova concorrência

Antes da publicação definitiva dos editais, o órgão abriu período de consultas públicas com participação de empresas, entidades empresariais e organizações civis.

Entre os participantes estiveram Jan de Nul, DEME, União Industrial Argentina, Câmara Naviera Argentina e entidades ambientalistas.

A Licitação Pública Nacional e Internacional 1/2025 foi oficialmente aberta e, em fevereiro de 2026, três empresas apresentaram propostas: Jan de Nul NV, DEME e DTA Engenharia LTDA.

Após a análise técnica, a ANPyN classificou a Jan de Nul em primeiro lugar, seguida pela DEME. A empresa brasileira DTA Engenharia acabou desclassificada.

Novo parecer reacendeu crise na licitação

Quando o processo parecia próximo da conclusão, um novo parecer da PIA trouxe novamente questionamentos sobre a licitação.

O documento, enviado ao procurador federal Guillermo Marijuan em maio de 2026, criticou especialmente a condução da audiência pública ambiental organizada pela ANPyN.

Segundo a Procuradoria, o órgão teria realizado apenas um cumprimento formal das exigências previstas no Acordo de Escazú, sem garantir participação efetiva da sociedade.

O parecer apontou que o excesso de documentação, os prazos reduzidos e a ausência de respostas objetivas às críticas comprometeram o acesso à informação ambiental e a participação pública.

Futuro da hidrovia segue cercado de incertezas

A concessão da Vía Navegable Troncal continua envolvida em denúncias, suspeitas e disputas judiciais, ampliando a insegurança sobre uma das decisões mais estratégicas para o comércio exterior argentino.

Enquanto o governo tenta avançar com a nova concessão, cresce a percepção de que interesses econômicos estariam acelerando o processo sem um debate mais aprofundado sobre os impactos ambientais, sociais e logísticos da medida.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

Ler Mais
Portos

Dragagem do Porto de Itajaí deve ser retomada pela Van Oord

25/03/2026

A dragagem do Porto de Itajaí deve ser retomada nos próximos dias pela empresa holandesa Van Oord. A autoridade portuária avalia se o serviço será executado por meio de um contrato emergencial, com duração de seis meses, ou por um acordo definitivo válido por 12 meses.

A decisão ganhou urgência após a desistência do consórcio DTA-Chec, que estava previsto para iniciar os trabalhos recentemente. Diante do cenário, a empresa estrangeira foi novamente acionada para assumir a operação no canal de acesso ao complexo portuário.

Propostas envolvem contratos de curto e longo prazo

A Van Oord pode assumir a dragagem emergencial pelo período de seis meses, com custo estimado em R$ 45,8 milhões. Paralelamente, a companhia já venceu a licitação para o contrato anual de manutenção, com proposta de R$ 63,8 milhões para 12 meses.

A análise interna considera que o modelo mais longo representa melhor custo-benefício, com economia mensal aproximada de R$ 2,3 milhões. A expectativa é que a definição ocorra até o fim da semana.

Autoridade portuária defende contrato definitivo

A administração do porto sinaliza preferência pelo contrato de maior duração. A estratégia é iniciar diretamente o modelo anual, considerado mais vantajoso financeiramente e operacionalmente.

Outro fator que favorece a decisão é a presença da draga na região, o que pode acelerar a retomada das atividades e evitar atrasos na manutenção do canal.

Canal segue operando sem restrições

Mesmo com a interrupção da manutenção do canal de acesso por cerca de 40 dias, a navegação no rio Itajaí-Açu segue sem impactos. Medições recentes indicam condições adequadas para operação, sem restrições de calado.

Dados atualizados apontam profundidade mínima de 13,5 metros, o que garante a continuidade das operações portuárias com segurança.

Histórico da paralisação e перспetivas futuras

A suspensão dos serviços ocorreu em fevereiro, após o encerramento de um contrato emergencial anterior. Com a retomada da dragagem portuária, a expectativa é manter as condições ideais do canal até a futura concessão do porto.

O projeto de concessão do Porto de Itajaí prevê prazo de 25 anos e investimentos estimados em R$ 311 milhões, voltados à modernização e ampliação da infraestrutura.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: João Batista

Ler Mais
Internacional

Hidrovía: governo abre propostas e Estados Unidos pode entrar na disputa pela concessão

27/02/2026

O governo argentino avança nesta terça-feira com a abertura dos envelopes da licitação da Hidrovía, etapa que revelará quais empresas formalizaram ofertas para assumir a concessão de dragagem e balizamento da Vía Navegable Troncal.

O processo ocorre em meio a questionamentos apresentados à Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) pelo engenheiro José María Lojo, ex-presidente do Consórcio de Gestão do Porto La Plata e atual titular do Conselho Portuário Argentino. A denúncia envolve o presidente Javier Milei, o ministro da Economia Luis Caputo e o titular da ANPyN, Iñaki Arreseigor, por supostas irregularidades no processo.

Jan De Nul lidera corrida pela concessão

A principal candidata à concessão é a belga Jan De Nul, atual responsável pelos serviços de dragagem. A empresa larga em vantagem por sua experiência acumulada no sistema troncal de navegação argentino.

Nos bastidores da Casa Rosada, há expectativa de que pelo menos mais uma companhia apresente proposta. A presença de concorrência é vista como essencial para dar maior respaldo político ao processo e evitar críticas sobre eventual favorecimento.

Entre as possíveis concorrentes estão a também belga DEME e a neerlandesa Van Oord. Já a Boskalis, que chegou a ser citada anteriormente como interessada, praticamente não deve participar.

Empresas dos EUA podem mudar o cenário

Uma eventual entrada de companhias norte-americanas pode alterar significativamente o panorama da disputa. Nomes como Great Lakes Dredge & Dock Company e Weeks Marine são apontados como possíveis interessados.

Caso isso se confirme, o movimento teria peso geopolítico relevante, sinalizando apoio da diplomacia dos Estados Unidos e reconfigurando o equilíbrio da concorrência. A presença americana poderia gerar incertezas quanto à permanência da atual operadora à frente da hidrovia pelos próximos 30 anos.

Debates técnicos e ausência da província de Buenos Aires

Durante o ano passado, foram realizadas mesas de participação no âmbito da licitação da Hidrovía, com contribuições de usuários do sistema e representantes provinciais. Nessas discussões, surgiram demandas técnicas, econômicas e estratégicas relacionadas à competitividade e à eficiência logística.

Apesar da importância da província no comércio exterior argentino, a província de Buenos Aires não esteve representada nesses encontros, o que chamou atenção diante de seu peso portuário e produtivo.

Canal Magdalena perde protagonismo

Paralelamente, o debate sobre o Canal Magdalena perdeu espaço na agenda política. O projeto, historicamente defendido como alternativa estratégica para garantir saída direta ao mar sem dependência do Canal Punta Indio, ficou em segundo plano.

O governador Axel Kicillof, que em gestões anteriores defendia abertamente a iniciativa, reduziu suas manifestações públicas sobre o tema nos últimos meses.

Concessão estratégica para o comércio exterior

A Hidrovía Paraná-Paraguai é considerada eixo central do comércio exterior argentino, concentrando grande parte das exportações agrícolas e industriais do país. Por isso, a nova concessão é vista como decisão estratégica tanto do ponto de vista econômico quanto geopolítico.

A abertura das propostas deve indicar o nível real de concorrência no processo e o grau de interesse internacional pela principal via de escoamento da produção argentina.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

Ler Mais
Portos

Antaq avança no modelo de concessão da dragagem do Porto de Santos

06/02/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou a realização de consulta pública e audiência pública sobre o projeto de concessão da dragagem do Porto de Santos. A iniciativa representa um avanço importante na gestão do canal de acesso do maior porto da América Latina, considerado estratégico para o comércio exterior brasileiro.

Projeto prevê aprofundamento gradual do canal
Conforme a versão mais recente dos estudos técnicos, o plano estabelece a execução das obras de dragagem em duas etapas. Na primeira fase, o canal terá a profundidade ampliada para 16 metros. Posteriormente, está prevista a continuidade das intervenções para atingir 17 metros de profundidade, ampliando a capacidade operacional do porto.

Mais segurança e eficiência para a navegação
O modelo de concessão da dragagem tem como principal objetivo garantir níveis adequados de profundidade de forma permanente, aumentando a segurança da navegação e viabilizando a operação de navios de maior porte. A expectativa é de ganhos em previsibilidade, eficiência operacional e redução de riscos logísticos para armadores e operadores portuários.

Participação social antecede próximas etapas
Com a abertura da consulta pública, o projeto será submetido à análise e às contribuições da sociedade, de agentes do setor portuário e de outros interessados. As manifestações devem subsidiar os ajustes finais antes do avanço para as próximas fases do processo de concessão.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

Ler Mais
Portos

Panama Ports Company recorre à arbitragem internacional e pede indenização ao Panamá

06/02/2026

A Panama Ports Company (PPC) informou que iniciou, em 3 de fevereiro, um processo de arbitragem internacional contra a República do Panamá, com base no contrato de concessão dos portos de Balboa e Cristóbal e nas Regras de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (CCI). A companhia busca reparação após decisões judiciais que impactaram diretamente sua atuação no país.

Concessão foi anulada pela Suprema Corte do Panamá
A medida ocorre após a Suprema Corte de Justiça panamenha declarar inconstitucional o arcabouço legal que sustentava a concessão dos terminais. A decisão resultou na anulação do contrato que autorizava a PPC, subsidiária do grupo Hutchison Ports, a operar instalações estratégicas localizadas em lados opostos do Canal do Panamá.

Empresa alega tratamento discriminatório por parte do Estado
Segundo a PPC, a decisão judicial integra uma ação direcionada do Estado panamenho especificamente contra a empresa e seu contrato. A companhia afirma que medidas abruptas e seletivas causaram danos significativos e criaram riscos adicionais, sem que outros contratos portuários em vigor no país fossem submetidos a iniciativas semelhantes.

Tentativas de diálogo antecederam a arbitragem
A empresa sustenta que, antes de recorrer à arbitragem, realizou esforços extensivos para evitar litígios, mantendo as operações normalmente e cooperando com autoridades locais. No entanto, alega que o Estado ignorou comunicações formais, pedidos de consulta e solicitações de esclarecimento apresentados ao longo do processo.

Contrato teria respaldo jurídico de quase 30 anos
Na reivindicação apresentada, a Panama Ports Company destaca que o contrato de concessão se apoia em um marco legal vigente há quase três décadas, criado para assegurar segurança jurídica e estabilidade contratual. A PPC afirma que o Panamá violou tanto o contrato quanto a legislação aplicável e anunciou que buscará indenização integral, com base em dados financeiros relevantes, além de outras medidas legais cabíveis.

Mudança de entendimento jurídico é questionada pela companhia
A empresa também afirma que o Estado panamenho reverteu posições históricas sobre o regime jurídico da concessão e passou a promover ou apoiar ações judiciais destinadas a invalidar o contrato, que, segundo a PPC, resultou de um processo licitatório internacional transparente.

Críticas a comunicado do Judiciário panamenho
A PPC criticou ainda um comunicado divulgado pelo Judiciário em 29 de janeiro de 2026, classificando-o como irregular. O texto está relacionado a uma decisão que declarou inconstitucional uma lei de 1997, apontada pela empresa como contraditória em relação a entendimentos anteriores da própria Suprema Corte. A companhia ressalta que a decisão ainda não foi oficialmente publicada nem entrou em vigor.

Estado teria iniciado medidas de transição operacional
Após o julgamento, a PPC afirma que o Estado passou a adotar ações para assumir o controle das operações, incluindo visitas inesperadas aos terminais e exigências de acesso irrestrito à infraestrutura física, comercial e intelectual, além de dados e funcionários. As medidas estariam inseridas em um suposto plano de transição portuária coordenado por autoridades estatais.

Operações seguem ativas enquanto arbitragem avança
Apesar do impasse, a empresa afirma que segue operando normalmente e continua solicitando mecanismos de coordenação com o governo. A PPC destaca que realizou investimentos superiores aos de qualquer outra operadora portuária no Panamá, gerando milhares de empregos diretos e indiretos e contribuindo para consolidar o país como um hub logístico global. A companhia reiterou o pedido de esclarecimentos ao Estado enquanto o processo de arbitragem internacional segue em curso.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

Ler Mais
Portos

JBS Terminais avança para concessão definitiva do porto de Itajaí

26/01/2026

Enquanto o mercado especula uma possível participação da JBS Terminais no leilão do Tecon 10, em Santos, a empresa mantém o foco voltado para Santa Catarina. O CEO da companhia, Aristides Russi Jr., afirma que qualquer decisão sobre Santos depende dos termos do edital, ainda não divulgado. No momento, a atenção está concentrada na operação do porto de Itajaí, onde a empresa atua há 14 meses sob concessão provisória.

Localizado às margens do rio Itajaí-Açu, o porto divide protagonismo regional com a Portonave, em Navegantes, terminal controlado pela TiL, braço da armadora suíça MSC.

Desempenho operacional e retomada rápida
Segundo Russi Jr., a JBS Terminais conseguiu recuperar a atividade do terminal em ritmo acelerado. Atualmente, o porto opera com dez linhas de navegação e atinge cerca de 93% do volume contratado.

O compromisso firmado prevê a movimentação de 44 mil TEUs por mês — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés. De acordo com a empresa, a média atual gira em torno de 41 mil TEUs mensais, patamar próximo ao recorde histórico do terminal.

Ex-diretor da APM Terminals, antiga concessionária do porto, Russi Jr. destaca que parte da infraestrutura, como os portêineres, foi herdada da operação anterior, contribuindo para a retomada mais eficiente.

Histórico turbulento da concessão
O porto de Itajaí ficou cerca de um ano e meio sem operar após o fim do contrato com a APM. O processo licitatório enfrentou impasses, com desclassificação dos dois primeiros colocados. A empresa Mada Araújo, que obteve vitória judicial, assumiu a concessão, mas não chegou a movimentar cargas.

Posteriormente, com aval da Antaq, os direitos operacionais foram repassados à JBS Terminais, que iniciou a reativação do terminal. Para recuperar a confiança do mercado, a companhia investiu aproximadamente R$ 150 milhões.

Impacto econômico local
A operação emprega cerca de 600 trabalhadores, entre funcionários diretos e avulsos, com uma folha anual de aproximadamente R$ 50 milhões. A empresa também lidera a arrecadação de ISS no município, com cerca de R$ 7 milhões por ano.

Mesmo esperando concorrência no novo leilão, a JBS Terminais é vista como favorita à concessão definitiva. Dados do setor indicam que mais da metade dos leilões portuários realizados desde 2016 contou com apenas um proponente.

Questionamentos no TCU e posicionamento da empresa
O TCU analisou uma denúncia anônima relacionada à concessão, envolvendo metas de movimentação apresentadas pela Mada Araújo e suposto não pagamento de multas contratuais. A JBS Terminais afirma que atua em conformidade com todas as obrigações legais, que o tema já foi analisado pelo tribunal e que não há inadimplência.

Segundo a companhia, os volumes atuais já superam em 11% o melhor desempenho registrado antes da paralisação do porto, em 2022.

Desafios de infraestrutura e acesso
Apesar da recuperação operacional, o terminal enfrenta entraves estruturais. O calado médio do canal é de 13 metros, insuficiente para receber navios de grande porte, que exigem mais de 16 metros. A concessão do canal, dentro do programa de privatizações federais, é apontada como uma possível solução.

Limitações de espaço, dragagem deficiente e restrições operacionais obrigam manobras complexas das embarcações. Além disso, o acesso rodoviário preocupa o setor, com as BR-101 e BR-470 operando próximas ao limite de capacidade.

Para a empresa, a falta de infraestrutura viária adequada impacta diretamente a performance logística do porto e exige articulação com os governos estadual e federal.

FONTE: Folha de São Paulo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Ricardo Wolffenbuttel/JBS Terminais

Ler Mais
Portos

Leilão do Porto de Itajaí deve sair no primeiro semestre de 2026

29/12/2025

O Governo Federal avançou em mais uma etapa estratégica para a concessão definitiva do Porto de Itajaí, em Santa Catarina. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) aprovou a versão final dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e encaminhou a documentação à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsável pela elaboração das minutas do edital e do contrato de arrendamento. A expectativa é de que o leilão ocorra no primeiro semestre de 2026.

Dispensa de nova audiência pública acelera cronograma

No despacho enviado à Antaq, a Secretaria Nacional de Portos solicitou a dispensa de uma nova audiência pública. Segundo o ministério, o modelo atual já contempla as contribuições apresentadas anteriormente pela sociedade e pelo mercado, o que elimina a necessidade de repetir a etapa de consultas.

Com isso, o MPor busca agilizar o envio do projeto ao Tribunal de Contas da União (TCU), com previsão de obtenção do aval até abril de 2026.

Concessão garante previsibilidade e ciclo de investimentos

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, a aprovação dos estudos consolida o esforço do governo para recuperar e fortalecer o porto. Segundo ele, a concessão definitiva oferece segurança jurídica e previsibilidade ao setor produtivo, abrindo espaço para investimentos estruturantes de longo prazo.

O secretário nacional de Portos, Alex Ávila, reforça que a medida busca otimizar prazos sem comprometer o rigor técnico. De acordo com ele, o Porto de Itajaí tem papel estratégico para a logística nacional e internacional, o que justifica a adoção de soluções que reduzam entraves burocráticos com responsabilidade.

Investimentos de R$ 2,8 bilhões e modernização da infraestrutura

O projeto de arrendamento prevê R$ 2,8 bilhões em investimentos, com foco inicial na rápida modernização do complexo portuário. Desse total, R$ 920 milhões deverão ser aplicados nos primeiros três anos de contrato, priorizando novos equipamentos e melhorias operacionais para atracação e manobra de navios.

A modelagem inclui a construção de um novo terminal de contêineres, com capacidade estática de 37.152 TEUs, além de uma ampliação de 90% nas áreas de pátio, medida que deve eliminar gargalos históricos e aumentar a eficiência logística do porto.

Impacto econômico e geração de empregos

Além dos avanços operacionais, a concessão definitiva do Porto de Itajaí tende a gerar impactos positivos para a economia regional, com criação de empregos diretos e indiretos, aumento da renda local e fortalecimento da cadeia produtiva ligada ao comércio exterior.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos (MPor)

TEXTO: REDAÇÃO

IMAGEM: PORTO DE ITAJAÍ

LEIA TAMBÉM: Codeba assume gestão do Porto de Itajaí em janeiro

Ler Mais
Sustentabilidade

Licitação da Hidrovia Paraguai-Paraná reacende polêmicas e levanta dúvidas sobre transparência e impacto ambiental

23/12/2025

A Hidrovia Paraguai-Paraná, principal eixo do comércio fluvial da Argentina, voltou ao centro do debate público com o lançamento da Licitação Pública Nacional e Internacional nº 1/2025, que definirá a nova concessão da Via Navegável Troncal. O processo, publicado no Boletim Oficial em 19 de dezembro de 2025, é marcado por questionamentos judiciais, críticas técnicas e alertas sobre riscos econômicos e ambientais.

O que prevê a nova licitação da Hidrovia

O edital abrange o trecho que vai do quilômetro 1.238 do rio Paraná até as águas profundas do rio da Prata exterior, no km 239,1 do canal Punta Indio. Desde junho de 2021, esse segmento está sob gestão da Administração Geral de Portos (AGP), conforme o Decreto 427/21.

Trata-se da terceira tentativa de licitação desde o fim da concessão original dos anos 1990. As iniciativas anteriores foram alvo de impugnações e críticas da Procuradoria de Investigações Administrativas, que apontou falhas nos procedimentos e na condução administrativa.

Concorrência limitada e suspeitas de esvaziamento

No chamado anterior, previsto inicialmente para janeiro de 2025 e prorrogado até fevereiro, apenas a empresa belga DEME apresentou proposta. A baixa concorrência levantou dúvidas sobre a efetiva competitividade do certame e levou à atuação da Comissão Nacional de Defesa da Concorrência.

Após o episódio, autoridades do governo defenderam a licitação e alegaram que houve manobras para inviabilizar a comparação de propostas econômicas. Segundo a versão oficial, o esvaziamento da disputa teria prejudicado diretamente os produtores argentinos.

A DEME ofereceu executar serviços de dragagem e manutenção sem aumento de custos, com valores até 30% inferiores aos praticados anteriormente pela Jan De Nul, que mantinha contrato direto após a anulação da licitação de 2021/2022.

Histórico judicial e fragilidades no processo

A licitação também é analisada à luz da Causa Cuadernos, investigação em que o empresário Benjamín Romero, do grupo EMEPA e sócio local da Jan De Nul, admitiu pagamentos ilegais relacionados à prorrogação da concessão. O caso foi encaminhado para julgamento oral, apesar de tentativas de encerramento mediante reparação financeira.

No caminho até o novo edital, foram realizadas mesas de trabalho com participação restrita e repetição dos mesmos convidados, sem abertura a novos interessados. Na prática, os encontros funcionaram como apresentações formais, sem debates técnicos aprofundados.

Ausência de estudo ambiental gera críticas

Outro ponto sensível foi a realização de uma audiência pública sem a apresentação de um estudo de impacto ambiental. A ausência do documento provocou forte rejeição entre especialistas e participantes, colocando em xeque a sustentabilidade do projeto.

A Hidrovia Paraguai-Paraná é essencial para o escoamento da produção agroexportadora e possui impacto direto sobre ecossistemas e economias regionais, o que reforça a necessidade de análises ambientais consistentes.

Falta de consultas técnicas estratégicas

Não há registros de consultas formais a órgãos técnicos fundamentais, como a Prefectura Naval Argentina, o Instituto Nacional da Água, o Serviço de Hidrografia Naval ou o Serviço Meteorológico Nacional. Também não foram consideradas parcerias internacionais, como o memorando firmado entre a AGP e o US Army Corps of Engineers, voltado à gestão de recursos hídricos e proteção ambiental.

Fatores estruturais, como mudanças climáticas, variações nos ciclos hidrológicos e alterações no uso do solo no Brasil e no Paraguai, também ficaram fora do planejamento. Entre 2022 e 2025, o nível do rio Paraná chegou a cair mais de dois metros na região de Rosário, afetando diretamente os custos logísticos e de exportação.

Custos adicionais e impacto na competitividade

Além de dragagem e balizamento, a concessão exige serviços como contenção de derramamentos, salvamento, remoção de embarcações afundadas e manutenção de equipamentos de navegação. Essas atividades já são realizadas por órgãos públicos ou empresas privadas, mas passarão a ser responsabilidade do concessionário por 25 anos.

A incorporação de dívidas históricas da AGP ao contrato tende a elevar o valor dos pedágios, pressionando ainda mais a competitividade do setor produtivo argentino.

Um processo estratégico sob alerta

A Licitação 1/2025 da Hidrovia Paraguai-Paraná evidencia os desafios de administrar uma infraestrutura fluvial estratégica. Entre antecedentes judiciais, críticas à transparência, ausência de estudos ambientais e riscos econômicos, especialistas defendem um processo mais técnico, participativo e rigoroso para garantir benefícios reais aos produtores e à economia do país.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

Ler Mais
Portos

Porto de Paranaguá amplia calado e se prepara para receber navios porta-contêineres maiores

12/11/2025

O Porto de Paranaguá, um dos principais terminais de contêineres do Brasil, anunciou a ampliação do calado operacional para navios porta-contêineres. A profundidade, que antes era de 12,8 metros, passou para 13,3 metros nos berços 216 e 218, permitindo que as embarcações deixem o porto mais carregadas e com maior eficiência logística.

O calado representa a distância entre a superfície da água e a parte mais profunda do navio, conhecida como quilha. Segundo a Portos do Paraná, a nova medida foi autorizada pela Marinha do Brasil e pela praticagem local, e publicada pela portaria nº 224/2025 da Norma de Tráfego Marítimo e Permanência.

Porto se prepara para receber mega-navios

“Com este aumento, queremos atrair navios de grande porte, como os de 366 metros de comprimento, que poderão sair de Paranaguá ainda mais carregados”, afirmou o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.

A estimativa é que os 50 centímetros adicionais de calado permitam o embarque de cerca de 400 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) extras por navio, o que representa maior capacidade de transporte sem aumento de custos operacionais.

As obras de derrocagem, finalizadas em 2024, e os investimentos contínuos em dragagem, foram essenciais para alcançar essa ampliação — mais um passo dentro do plano de modernização portuária do estado.

Concessão prevê novas melhorias no canal de acesso

Em outubro, o governo realizou o leilão do canal de acesso aos portos paranaenses, vencido pelo Consórcio Canal da Galheta Dragagem, formado pelas empresas FTS Participações Societárias S.A., Deme Concessions NV e Deme Dredging NV.

O contrato, válido por 25 anos, prevê investimentos de R$ 1,23 bilhão nos cinco primeiros anos, com foco em dragagem, derrocagem, sinalização e modernização do canal de acesso. Uma das metas é ampliar o calado para 15,5 metros, garantindo condições para operação de navios ainda maiores.

A concessão também estabelece um desconto de 12,63% na taxa Inframar, cobrada das embarcações, até que o consórcio conclua as melhorias exigidas em edital.

Avanços contínuos na navegação de granéis

A última atualização da Norma de Tráfego, em setembro, já havia autorizado o aumento de calado para navios que transportam granéis sólidos, como soja, milho, farelo e açúcar.

A Portaria nº 188/2025 passou a valer em 17 de setembro e incluiu os berços 201, 202, 204, 209, 211, 212 e 213. A decisão foi possível após a remoção da ponta da Pedra da Palangana e a atualização da sinalização do canal de acesso, com base em simulações de manobras seguras que permitem saídas sem restrição de maré ou corrente.

Com os avanços recentes, o Porto de Paranaguá consolida sua posição como um dos mais modernos e competitivos da América do Sul, reforçando sua importância nas exportações brasileiras e na logística internacional.

FONTE: Portos do Paraná
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portos do Paraná

Ler Mais
Portos

Novo modelo de concessão garante dragagem contínua e amplia eficiência do Porto de Paranaguá

06/11/2025

Projeto inédito moderniza acesso a portos públicos e aumenta segurança da navegação

O novo modelo de licitação do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR) marca o início de uma fase de modernização para os portos públicos brasileiros. A iniciativa, lançada pelo Ministério de Portos e Aeroportos em parceria com a Infra S.A., prevê dragagem contínua e manutenção permanente dos canais de navegação — medida essencial para reforçar a segurança operacional e a previsibilidade do transporte marítimo.

Até então, a gestão dos canais ficava sob responsabilidade de empresas públicas estaduais. Com o novo modelo de concessão portuária, as obrigações passam a ser definidas em edital, garantindo clareza e eficiência na execução das obras. O formato adotado em Paranaguá será replicado em outros importantes terminais, como Santos (SP), Itajaí (SC), Salvador (BA) e Rio Grande (RS).

Aprofundamento do canal amplia capacidade operacional

As intervenções previstas vão aumentar a profundidade do canal de 13,5 para 15,5 metros, possibilitando a entrada de navios de até 366 metros de comprimento. Com isso, o porto poderá movimentar embarcações de maior porte, ampliando sua capacidade de carga de 80 mil para 120 mil toneladas por operação.

Essa modernização trará mais segurança e fluidez nas manobras, reduzindo custos logísticos e fortalecendo a competitividade do Porto de Paranaguá no comércio internacional.

Retirada da “Pedra da Palangana” melhora navegação

Um dos destaques do projeto é a retirada da Pedra da Palangana, uma formação rochosa que atua como um “quebra-molas natural” no canal, prejudicando o fluxo de embarcações conforme o nível da maré. A remoção será executada em fases, com conclusão estimada em cinco anos, e deve ampliar a bacia de evolução — área de manobra dos navios.

Em 2024, parte do obstáculo já havia sido eliminada, com 20% da estrutura rochosa derrocada, preparando o terreno para as próximas etapas da obra.

Sustentabilidade e descarbonização como pilares

O novo modelo de concessão portuária está alinhado à Política de Sustentabilidade do MPor, que incentiva práticas ambientais responsáveis e ações de descarbonização. O projeto passará por licenciamento ambiental rigoroso, com monitoramento da emissão de gases, qualidade da água, sedimentos e fauna marinha.

A concessionária também deverá adotar medidas de compensação e recuperação ambiental em áreas impactadas, garantindo que o avanço da infraestrutura ocorra de forma ecologicamente responsável.

Tecnologia e gestão inteligente de tráfego marítimo

Entre as inovações previstas está a implantação do VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System), sistema de gerenciamento e monitoramento em tempo real do tráfego marítimo. A tecnologia permite maior segurança na navegação, melhora a proteção ambiental e aumenta a eficiência das operações portuárias, tornando o processo de condução e atracação mais ágil e preciso.

Etapas de execução e cronograma

Nos dois primeiros anos de contrato, a concessionária deverá realizar o mapeamento da topografia submarina, levantamentos hidrográficos e estudos ambientais e de engenharia. A partir do terceiro ano, terão início as obras de alargamento, aprofundamento e derrocagem, até atingir o calado ideal.

Simultaneamente, ocorrerão as dragagens de manutenção e a implantação do sistema de sinalização náutica, assegurando navegabilidade contínua e segura em todo o percurso.

Com informações do Ministério de Portos e Aeroportos e da Portos do Paraná.
TEXTO: Redação

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook