Transporte

ZIM vira alvo de disputa entre Hapag-Lloyd e MSC e agita transporte marítimo global

20/12/2025

O transporte marítimo de contêineres entrou em uma nova fase de intensa movimentação estratégica após surgirem informações de que a Hapag-Lloyd teria apresentado uma proposta para adquirir a ZIM Integrated Shipping, armadora israelense com operações em mais de 90 países.

Embora a possível transação ainda esteja em estágio inicial, o movimento já repercute no mercado financeiro e nas cadeias logísticas globais, despertando atenção de portos, terminais e operadores marítimos em diferentes regiões.

Mercado reage e ZIM confirma análise de alternativas

A notícia impulsionou as ações da ZIM na Bolsa de Nova York, refletindo a expectativa de investidores diante de um possível processo de consolidação do setor marítimo.

Apesar de não haver confirmação oficial por parte das companhias envolvidas, o conselho de administração da ZIM reconheceu que avalia alternativas estratégicas, que vão desde parcerias operacionais até uma eventual venda da empresa.

MSC entra na disputa e amplia concorrência

A Hapag-Lloyd, no entanto, não é a única interessada. Informações de mercado indicam que a MSC (Mediterranean Shipping Company), maior armadora de contêineres do mundo, também teria formalizado interesse na aquisição da ZIM.

Além disso, surgem especulações sobre a possível participação de outros grandes grupos, como a Maersk, o que reforça o valor estratégico da companhia israelense no cenário global.

Mesmo com uma participação menor no mercado mundial, a ZIM é vista como um ativo relevante por sua presença em rotas estratégicas, elevada flexibilidade operacional e modelo de negócios baseado no afretamento de navios, característica que permite rápida adaptação a cenários de volatilidade econômica e geopolítica.

Debate interno em Israel e mudanças na governança

A possibilidade de venda da ZIM também provoca repercussões internas em Israel. Representantes de trabalhadores e setores políticos expressaram preocupação com a transferência de controle para grupos estrangeiros, especialmente no caso da Hapag-Lloyd, que conta com investidores do Oriente Médio em sua estrutura acionária.

Temas como segurança nacional e soberania logística passaram a integrar o debate público. Paralelamente, disputas entre acionistas resultaram em ajustes na composição do conselho de administração, evidenciando a pressão por decisões rápidas diante do interesse crescente de grandes armadoras globais.

Efeitos sobre portos e cadeias logísticas

Uma eventual aquisição da ZIM por um dos gigantes do setor pode gerar impactos relevantes no equilíbrio do transporte marítimo internacional. Especialistas apontam que a consolidação pode alterar rotas comerciais, alianças operacionais, escalas portuárias e o poder de negociação com terminais e operadores logísticos.

Em portos estratégicos, como o Porto de Santos, o movimento pode representar tanto oportunidades quanto desafios, especialmente em relação à concentração de cargas, renegociação contratual e redefinição de serviços.

Enquanto as negociações seguem sob sigilo, o episódio reforça uma tendência já consolidada no setor marítimo: a busca por escala, eficiência operacional e maior controle das cadeias logísticas globais em um ambiente marcado por instabilidade econômica e tensões geopolíticas.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Darryl Brooks

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Transporte

Gigantes dos mares: os 5 maiores navios porta-contêineres do mundo e os desafios de operar cargas acima de 24 mil TEU

18/12/2025

O transporte marítimo segue como a espinha dorsal do comércio global. Estima-se que mais de 90% das mercadorias comercializadas internacionalmente sejam movimentadas por via marítima, grande parte delas em contêineres. Nos últimos anos, a busca por economia de escala, eficiência logística e redução do custo por unidade transportada impulsionou uma corrida por navios cada vez maiores.

O resultado são verdadeiros colossos flutuantes, com quase 400 metros de comprimento e capacidade superior a 24 mil TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), que operam principalmente nas rotas Ásia–Europa. A seguir, conheça os cinco maiores navios porta-contêineres do mundo em capacidade de carga, atualmente em operação.

1. MSC Irina — 24.346 TEU

O MSC Irina é, hoje, o maior navio porta-contêineres do mundo em capacidade de carga. Operado pela Mediterranean Shipping Company (MSC), o gigante mede cerca de 399,9 metros de comprimento e mais de 61 metros de largura, o equivalente a quase quatro campos de futebol alinhados.

  • Capacidade: 24.346 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Rotas principais: Ásia–Europa

O navio simboliza a nova geração de ULCVs (Ultra Large Container Vessels) e tem sido destaque mundial por escalar apenas portos altamente preparados do ponto de vista estrutural e tecnológico.

2. MSC Loreto — 24.346 TEU

Navio-irmão do MSC Irina, o MSC Loreto compartilha exatamente a mesma capacidade e dimensões. Ele integra a estratégia agressiva da MSC de liderar o mercado global não apenas em número de embarcações, mas também em capacidade total transportada.

  • Capacidade: 24.346 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Destaque: operações concentradas em grandes hubs portuários

A presença de dois navios idênticos no topo do ranking evidencia a padronização e a escala industrial atingida pela construção naval contemporânea.

3. OOCL Spain — 24.188 TEU

O OOCL Spain representa a força da construção naval chinesa e da expansão asiática no transporte marítimo global. Operado pela OOCL, empresa do grupo COSCO, o navio faz parte da G Class, uma das mais modernas do mundo.

  • Capacidade: 24.188 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Rotas: Ásia–Europa

Além do porte, o OOCL Spain incorpora sistemas avançados de eficiência energética e digitalização da operação de carga.

4. MSC Tessa — 24.116 TEU

Outro gigante da frota da MSC, o MSC Tessa integra a mesma geração de mega embarcações lançadas a partir de 2023. O navio combina grande capacidade com soluções voltadas à redução do consumo de combustível e emissões.

  • Capacidade: 24.116 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Diferencial: foco em eficiência energética

É um exemplo claro de como a sustentabilidade passou a ser parte central do projeto desses colossos marítimos.

5. Ever Alot — 24.004 TEU

O Ever Alot, da Evergreen Marine, foi um dos primeiros navios do mundo a ultrapassar a marca dos 24 mil TEU, abrindo caminho para a nova geração de mega porta-contêineres.

  • Capacidade: 24.004 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2022
  • Classe: Evergreen A-Class

Mesmo ligeiramente menor que os líderes do ranking, o Ever Alot segue entre os maiores navios comerciais já construídos.

Os desafios de operar gigantes dos mares

O crescimento no tamanho dos navios trouxe ganhos expressivos de escala, mas também desafios operacionais complexos:

  • Infraestrutura portuária: poucos portos no mundo possuem calado, berços e guindastes adequados
  • Congestionamento: a movimentação de milhares de contêineres em poucas horas pressiona pátios, retroáreas e acessos urbanos
  • Manobrabilidade e segurança: maior dependência de rebocadores e planejamento rigoroso
  • Efeito dominó: atrasos em um porto impactam toda a rota global
  • Sustentabilidade: pressão regulatória para redução de emissões e uso de novos combustíveis

Esses fatores reforçam a tendência de concentração das operações em grandes hubs logísticos globais.

Curiosidade: quanto tempo e quanto custa construir um gigante desses?

A construção de um navio porta-contêineres com capacidade acima de 24 mil TEU leva, em média, entre 24 e 36 meses, desde a fase de projeto até a entrega final. O investimento também impressiona: cada unidade custa entre US$ 160 milhões e US$ 220 milhões, dependendo do estaleiro e das tecnologias embarcadas. Esses navios utilizam dezenas de milhares de toneladas de aço, motores equivalentes à potência de pequenas usinas e sistemas digitais avançados, tornando-se alguns dos projetos industriais mais complexos do planeta.

Fontes

  • MSC – Mediterranean Shipping Company (msc.com)
  • Evergreen Marine Corporation (evergreen-marine.com)
  • OOCL – Orient Overseas Container Line (oocl.com)
  • gCaptain – Jornalismo marítimo internacional
  • Marine Insight
  • Ship Technology (GlobalData)
  • Offshore Energy
  • Port Technology International
  • VesselFinder
  • MarineTraffic
  • ShipSpotting
  • Clarksons Research
  • Alphaliner
  • China State Shipbuilding Corporation (CSSC)
  • IMO – International Maritime Organization
  • Wikipedia (artigos técnicos e históricos, para checagem cruzada)

Texto desenvolvido com apoio de Inteligência Artificial e revisão editorial.

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Transporte

Piores rodovias do Brasil estão sob gestão pública, aponta ranking da CNT

18/12/2025

As piores rodovias do Brasil são administradas pelo poder público, segundo levantamento divulgado nesta quarta-feira (17) pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT). De acordo com o ranking, as dez vias em condições mais críticas estão sob gestão estatal, sendo nove delas localizadas em estados das regiões Nordeste, Norte e Sul.

No sentido oposto, as rodovias mais bem avaliadas do país concentram-se majoritariamente no Sudeste e são, em sua maioria, operadas pela iniciativa privada, evidenciando a diferença de desempenho entre modelos de gestão.

Falta de investimentos e entraves às concessões

O presidente da CNT, Vander Costa, atribui o cenário negativo à combinação entre baixo desenvolvimento econômico regional e pouca atratividade para concessões rodoviárias, além da escassez de investimentos públicos. Segundo ele, há também carência de articulação política para viabilizar recursos destinados à infraestrutura viária estadual.

Costa destaca que estados com maior alinhamento político ao governo federal tendem a atrair mais investimentos. Nessas localidades, parlamentares costumam direcionar emendas parlamentares para a manutenção e melhoria das estradas, o que impacta diretamente a qualidade das vias.

Orçamento em queda preocupa setor de transportes

Outro ponto de alerta é a redução dos recursos federais. O orçamento de investimentos do Ministério dos Transportes previsto para 2026 caiu de R$ 15,91 bilhões, em 2025, para R$ 13,10 bilhões. Apesar disso, a participação de recursos próprios da pasta aumentou, passando de 49,2% para 71,1% no período.

Os dados fazem parte da Série Especial de Economia – Investimentos em Transporte, elaborada pela CNT, e reforçam a preocupação com a manutenção do nível atual de investimentos, especialmente em regiões historicamente menos favorecidas.

Rodovias concedidas lideram avaliação positiva

De acordo com a diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, o bom desempenho das rodovias concedidas reflete o impacto de longo prazo das concessões. Esse modelo prevê maior aporte financeiro no início dos contratos e manutenção frequente, o que contribui para melhores condições de tráfego ao longo do tempo.

Rodovias mais bem avaliadas no ranking da CNT

SP-270 – Concedida
RJ-124 – Concedida
SP-348 – Concedida
SP-225 – Concedida
SP-320 – Pública
BR-050/MG – Concedida
SP-070 – Concedida
SP-021 – Concedida
SP-270 – Concedida
BR-050/GO – Concedida

Vias públicas concentram as piores posições

As rodovias classificadas como “péssimas” pela CNT estão majoritariamente sob administração pública e localizam-se nos estados do Acre, Pernambuco, Rio Grande do Sul, Tocantins, Paraíba e Maranhão.

Rodovias em piores condições

AC-010 – Pública
PE-177 – Pública
PE-545 – Pública
RS-324 – Pública
RS-472 – Pública
TO-387 – Pública
BR-364/AC – Pública
PB-066 – Pública
MA-106 – Pública
MA-006 – Pública

Concessões, sinalização e segurança viária

A CNT defende a ampliação das concessões rodoviárias, aliada ao aumento de investimentos públicos em áreas com menor capacidade orçamentária. Outra medida apontada como essencial é a melhoria da sinalização das rodovias e a ampliação de pontos de parada para caminhoneiros e passageiros, o que pode contribuir para a redução de acidentes e maior segurança viária.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ecovias

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Transporte

Terminais portuários privados impulsionam transporte hidroviário após mudança na lei

16/12/2025

A expansão do transporte hidroviário no Brasil e o fortalecimento dos corredores logísticos do Arco Norte estão diretamente associados ao avanço dos terminais de uso privado (TUPs). A virada ocorreu a partir da Lei dos Portos, sancionada no fim de 2013, que permitiu aos terminais privados movimentarem cargas de terceiros, ampliando a concorrência e garantindo maior segurança jurídica ao setor.

Abertura do mercado atrai investimentos privados

Antes da nova legislação, os terminais operavam de forma restrita. Com a mudança, o ambiente regulatório tornou-se mais atrativo para investidores. O resultado foi imediato: cerca de 50 pedidos de instalação de novos TUPs, muitos deles concentrados na Região Norte, além do aumento na encomenda de barcaças e rebocadores.

Esse movimento estimulou a economia regional e reduziu o custo do frete em comparação às rotas tradicionais do Sudeste. Segundo especialistas, o investimento foi integralmente privado, impulsionado pela percepção de que o escoamento pelo Arco Norte é mais eficiente e competitivo.

Norte lidera crescimento de instalações portuárias

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que, em dezembro de 2024, o Brasil contava com 277 instalações portuárias autorizadas, das quais 229 eram terminais de uso privado. Desse total, 106 estavam localizadas na Região Norte, consolidando o corredor como o de maior crescimento no país.

Empresas do setor avaliam que a expansão dos TUPs reforça o papel estratégico das hidrovias na matriz logística nacional, especialmente para o agronegócio e o transporte de granéis.

Ampliação da frota fortalece competitividade

Companhias que atuam na região seguem ampliando sua capacidade operacional. A Amaggi, por exemplo, está expandindo em 10% sua frota, que atualmente conta com 223 balsas e 21 empurradores. A empresa opera terminais em Rondônia, Amazonas e Pará e mantém, em parceria com a Bunge, a joint venture Unitapajós, voltada ao escoamento de grãos pelas hidrovias dos rios Tapajós e Amazonas.

A avaliação do setor é que investimentos desse porte são fundamentais para manter a competitividade logística do Arco Norte, especialmente para o transporte de grãos, fibras e outros produtos agrícolas.

Falta de previsibilidade ainda é desafio

Apesar dos avanços, a previsibilidade da navegação continua sendo um dos principais entraves ao uso pleno das hidrovias. Durante a estiagem de 2024, empresas relataram dificuldades operacionais, com a necessidade de ações emergenciais para abastecer regiões isoladas.

Em alguns casos, foi preciso recorrer ao transporte rodoviário por longas distâncias para suprir áreas que ficaram inacessíveis pelos rios, evidenciando a vulnerabilidade do sistema em períodos críticos.

Dragagem e concessões entram no radar

Para operadores e especialistas, a adoção de um programa contínuo de dragagem dos rios é vista como essencial para ampliar a segurança da navegação e garantir regularidade ao transporte fluvial. A avaliação é que esses investimentos beneficiariam não apenas o setor produtivo, mas toda a sociedade, ao manter ativo um dos principais eixos de integração da Amazônia.

Nesse contexto, o governo federal estuda conceder hidrovias a partir de 2026, medida que pode ampliar a participação privada e impulsionar novos investimentos em infraestrutura logística.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Yan Boechat/Valor

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Transporte

Transporte hidroviário no Norte movimenta 107 milhões de toneladas e reduz emissões de CO₂

15/12/2025

Os rios do Norte do Brasil seguem como eixo estratégico da logística nacional. Dados recentes mostram que as hidrovias das regiões Amazônica e Tocantins-Araguaia movimentaram 107,4 milhões de toneladas de cargas no último ano, volume que corresponde a 89% de todo o transporte fluvial do país. Além da escala, o modal se destaca pelo desempenho ambiental, com emissões de CO₂ significativamente menores em comparação a outros meios de transporte.

Hidrovias amazônicas ganham força com o agronegócio

O uso dos rios sempre foi essencial para a mobilidade e o abastecimento das cidades ribeirinhas da Amazônia, muitas delas totalmente dependentes do transporte fluvial. No entanto, a intensificação da logística de cargas ganhou força a partir da expansão do agronegócio, que passou a utilizar os portos do Arco Norte para escoar a produção à medida que as fronteiras agrícolas avançaram para o norte do Centro-Oeste.

Segundo especialistas, esse movimento alterou de forma estrutural o papel das hidrovias na economia regional e nacional, consolidando o transporte fluvial como alternativa estratégica para grandes volumes.

Amazônia concentra mais de 80% das vias navegáveis do país

A geografia brasileira favorece o modal. O país possui cerca de 20,1 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis, sendo que aproximadamente 16 mil quilômetros estão na Amazônia. Isso significa que a região concentra 80,79% da malha hidroviária brasileira.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), as bacias Amazônica e Tocantins-Araguaia respondem pela quase totalidade da carga transportada por rios no Brasil.

“O transporte fluvial de cargas teve um crescimento expressivo a partir de 2014, com a entrada das empresas especializadas no escoamento de granéis agrícolas”, explica Hito Braga de Moraes, diretor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (UFPA).

Soja e milho lideram cargas transportadas pelos rios

Produtos como soja e milho representam cerca de 50% do volume transportado pelas hidrovias do Norte. A partir dos portos fluviais e marítimos da região, navios de maior porte assumem a etapa seguinte da logística, por meio da cabotagem, distribuindo cargas para outras regiões do Brasil e para países do Mercosul.

“O sistema hidroviário permite integrar longas distâncias com eficiência, conectando o interior do país aos principais mercados”, destaca Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

Comboios de barcaças ampliam eficiência logística

O grande diferencial do transporte hidroviário amazônico está nos comboios de barcaças. Essas composições, formadas por diversas barcaças empurradas por um rebocador, podem transportar até 75 mil toneladas em uma única viagem.

Um exemplo é a operação da Transportes Bertolini, que já realizou o envio de um comboio a partir de Porto Velho, pelo rio Madeira, com carga equivalente a mil caminhões rodoviários de uma só vez.

“Trata-se do modal mais eficiente para longas distâncias e grandes volumes, com menor impacto ambiental por tonelada transportada”, afirma Décio Amaral, CEO da Hidrovias do Brasil.

Menor emissão de CO₂ reforça vantagem ambiental

Além da capacidade logística, o transporte hidroviário se destaca pelos ganhos ambientais. Um estudo da Future Climate Group aponta que comboios de barcaças emitem até 73% menos CO₂ do que o transporte rodoviário e 36% menos do que o modal ferroviário.

Esse desempenho reforça o papel das hidrovias como solução estratégica para reduzir custos, aumentar a eficiência logística e contribuir para metas de descarbonização do transporte no Brasil.

FONTE: ABTRA
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Valor Econômico

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Transporte

Comissão da Câmara aprova revogação de lei sobre transportador autônomo

15/12/2025

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados deu parecer favorável ao projeto de lei 3.308/2024, que propõe a revogação da Lei nº 7.290/1984, a qual regulamenta o transporte rodoviário autônomo de bens. A principal justificativa para a mudança é que a legislação vigente está desatualizada, e já existe um marco legal mais moderno para o setor.

Lei de 1984 é considerada obsoleta

O relator do projeto, deputado Zé Trovão (PL-SC), defendeu a aprovação da proposta, argumentando que a Lei nº 7.290/1984 não corresponde mais à realidade do setor. Para ele, a manutenção dessa norma em vigor “gera distorções graves” e pode resultar em riscos jurídicos e econômicos.

Trovão acredita que o contexto atual exige uma legislação mais alinhada às necessidades do transporte rodoviário, especialmente diante de um cenário econômico dinâmico e em constante transformação.

Nova legislação já cobre o setor

O deputado Toninho Wandscheer (PP-PR), autor do projeto, explicou que a Lei nº 11.442/2007 substituiu a norma de 1984 e estabeleceu um disciplinamento mais completo para o transporte rodoviário de cargas. Ele afirmou que a legislação mais recente tornou a norma de 1984 redundante, além de corrigir distorções.

Enquanto a lei de 1984 considera transportador autônomo apenas o proprietário ou coproprietário de um único veículo, a Lei nº 11.442/2007 inclui também os arrendatários de pelo menos um veículo, o que amplia o escopo da regulamentação.

Discrepâncias podem gerar disputas judiciais

Wandscheer destacou que a diferença entre as duas normas pode gerar conflitos jurídicos e aumentar os custos operacionais no setor. “Essas imprecisões podem resultar em riscos adicionais e na judicialização de contratos”, alertou o deputado.

Próximos passos no processo legislativo

O projeto segue em caráter conclusivo e passará ainda pelas comissões de Trabalho, Constituição e Justiça e Cidadania. Para que se torne lei, precisará ser aprovado pela Câmara e pelo Senado.

FONTE: Congresso em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Aloisio Mauricio /Fotoarena/Folhapress

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Transporte

Ford lança primeiro caminhão elétrico pesado e entra na disputa global por zero emissões

15/12/2025

A Ford Trucks oficializou sua entrada no segmento de caminhões elétricos pesados com a apresentação do F-Line E, primeiro modelo 100% elétrico da marca produzido em série. O veículo começa a ser comercializado na Europa em 2026 e será oferecido nas configurações de 19 e 26 toneladas, com autonomia de até 300 km e foco em operações urbanas e regionais de média distância.

Com o lançamento, a Ford deixa de ser o único grande fabricante europeu sem um caminhão elétrico pesado no portfólio. A nova linha posiciona a empresa frente a concorrentes consolidados como Volvo, Mercedes-Benz, Scania, MAN e também diante do Tesla Semi, ampliando a disputa no transporte de carga com zero emissão.

Produção na Turquia consolida nova fase da Ford Trucks

O desenvolvimento e a fabricação do F-Line E ficam a cargo da Ford Otosan, joint-venture entre a Ford Motor Company e o grupo turco Koç Holding. A planta localizada na Turquia passa a concentrar tanto a nova geração elétrica da marca quanto a produção do caminhão diesel F-Max.

A estratégia da empresa segue um modelo duplo. Enquanto amplia os investimentos em eletrificação, a Ford mantém a oferta de veículos a diesel, garantindo flexibilidade para diferentes mercados e perfis operacionais.

Segundo Emrah Duman, vice-presidente da Ford Trucks, o F-Line E marca um momento decisivo na trajetória da companhia ao acelerar a transição para soluções sustentáveis no transporte pesado.

Motor elétrico da ZF entrega potência de caminhão extrapesado

O caminhão elétrico da Ford utiliza motor fornecido pela ZF, referência global em sistemas de tração. Na versão 6×2 de 26 toneladas, o conjunto entrega 310 kW de potência contínua, o equivalente a 421 cv, além de 254,7 mkgf de torque, patamar comum em caminhões extrapesados rodoviários.

Já a configuração 4×2 de 19 toneladas oferece potência contínua de 315 cv, sendo direcionada principalmente a operações de logística urbana e distribuição regional de grande volume.

Baterias de até 392 kWh garantem autonomia urbana e regional

O F-Line E de 26 toneladas utiliza quatro baterias NMC de 98 kWh cada, totalizando 392 kWh de capacidade bruta e 314 kWh utilizáveis. Esse conjunto permite autonomia máxima de até 300 quilômetros em ciclo operacional urbano e regional.

Na versão 4×2, o pacote de baterias é menor, com 294 kWh brutos, suficiente para alcançar até 250 km por carga. O alcance atende rotas urbanas, periurbanas e operações de curta e média distância, perfil típico do segmento elétrico pesado.

Para otimizar o tempo de operação, o modelo aceita recarga rápida em corrente contínua, com potência de até 285 kW na versão 6×2 e 213 kW no 4×2, recuperando de 20% a 80% da carga em menos de 45 minutos.

Chassi preparado para aplicações urbanas pesadas

O caminhão adota suspensão mecânica no eixo dianteiro e suspensão pneumática no traseiro, solução comum em aplicações de maior exigência. A capacidade de carga chega a 8 toneladas no eixo dianteiro e 11,5 toneladas no traseiro, com rodas de 22,5 polegadas em alumínio.

O chassi do F-Line E já sai de fábrica pronto para receber implementos especializados, como baú frigorífico, carrocerias de carga geral e outras aplicações urbanas pesadas, ampliando a versatilidade do modelo no transporte elétrico.

FONTE: Transporte Mundial
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Mundial

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Transporte

ICMS dos combustíveis sobe em 2026 e amplia pressão sobre custos da logística

15/12/2025

O Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) confirmou um novo aumento do ICMS sobre combustíveis a partir de janeiro de 2026. A decisão, publicada no Diário Oficial da União, eleva o imposto em R$ 0,10 por litro da gasolina, que passa a R$ 1,57; R$ 0,05 por litro do diesel, chegando a R$ 1,17; e R$ 1,05 por botijão de gás de cozinha.

Mudança na cobrança elevou o peso do imposto

Levantamento da Gasola by nstech aponta que a alteração na metodologia de cobrança adotada em 2022 — quando o ICMS passou a ter valor fixo por litro e alíquota unificada — resultou em um aumento acumulado de cerca de R$ 0,22 por litro no diesel. Esse avanço representa aproximadamente 23% de alta dentro do próprio imposto estadual, ampliando gradualmente o peso do tributo na estrutura de custos do transporte rodoviário.

Impacto direto no transporte de cargas

Segundo a Gasola, o atual patamar do ICMS afeta diretamente a operação das transportadoras. Como o diesel é o principal insumo do transporte de cargas no Brasil, qualquer reajuste é rapidamente incorporado às planilhas de custos das empresas que consomem grandes volumes de combustível. O reflexo inicial ocorre no valor do frete e, em seguida, se espalha para os preços de alimentos, produtos industriais e bens destinados ao consumidor final.

Com o reajuste já definido para 2026, a expectativa do setor é de aumento estrutural dos custos logísticos. Mesmo variações aparentemente pequenas por litro, quando aplicadas ao consumo nacional de combustíveis, geram impactos relevantes sobre toda a cadeia de transporte, influenciando negociações entre embarcadores e transportadoras e pressionando o preço final das mercadorias.

Previsibilidade tributária entra no centro do debate

Especialistas avaliam que o principal desafio passa a ser a previsibilidade do tributo. Revisões frequentes do ICMS dificultam o planejamento financeiro das operações de transporte. A Gasola destaca que, embora o modelo de valor fixo tenha reduzido diferenças entre estados, a dependência de reajustes periódicos mantém o setor em constante estado de alerta.

Para o setor logístico, a estabilidade tributária é fundamental para o planejamento do frete e para o funcionamento eficiente das cadeias de suprimentos. A discussão sobre reajustes anuais do ICMS sobre o diesel tende a ganhar ainda mais relevância, diante do impacto direto sobre operações intensivas em combustível e da influência desse custo na formação dos preços ao consumidor.

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Fonte: Modais em Foco

TEXTO: REDAÇÃO

IMAGEM: REPRODUÇÃO MODAIS EM FOCO

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Transporte

China testa trem-bala magnético em tubo de vácuo, atinge 650 km/h e mira 4.000 km/h

15/12/2025

Projeto T-Flight aposta em levitação magnética e baixa pressão, mas enfrenta desafio crítico de manter tubos selados por centenas de quilômetros

A China deu mais um passo em sua corrida por tecnologias de transporte de altíssima velocidade ao testar o trem-bala magnético T-Flight, desenvolvido pela estatal CASIC. Em ambiente controlado e dentro de um tubo de baixa pressão com apenas 1 quilômetro de extensão, o protótipo alcançou 650 km/h em apenas sete segundos, superando o recorde validado de 623 km/h registrado em 2024.

Teste recente acelera ambição chinesa no transporte de alta velocidade

A meta de curto prazo é chegar a 800 km/h ainda em 2025. No horizonte mais distante, o plano é ambicioso: atingir 4.000 km/h, velocidade que colocaria o sistema em um patamar comparável ao de aeronaves supersônicas.

Da ferrovia tradicional ao salto tecnológico

Em 2008, durante os Jogos Olímpicos de Pequim, a China contava com apenas 120 quilômetros de linhas de alta velocidade, ligando Pequim a Tianjin. Dezessete anos depois, em 2025, o país opera a maior malha ferroviária de alta velocidade do mundo.

Agora, o foco não é apenas expandir a rede, mas testar tecnologias capazes de reduzir a dependência de voos domésticos, especialmente em trajetos curtos e médios. O T-Flight simboliza essa mudança de estratégia: ir além dos limites tradicionais da ferrovia.

O que é o Maglev e por que ele permite velocidades extremas

O Maglev é um sistema de levitação magnética, no qual o trem não toca os trilhos. Ímãs e campos eletromagnéticos fazem o veículo “flutuar”, eliminando o atrito físico entre rodas e trilhos.

Essa tecnologia já é realidade na China, que opera o Maglev comercial mais rápido do mundo, com velocidades de até 431 km/h. No Japão, testes experimentais superam 600 km/h. Ainda assim, esses números são considerados modestos frente à proposta do T-Flight.

Maglev em tubo de vácuo: conceito inspirado no Hyperloop

O diferencial do T-Flight está na combinação entre levitação magnética e tubo de vácuo, conceito semelhante ao do Hyperloop. Ao retirar grande parte do ar do interior do tubo, a resistência aerodinâmica — um dos principais limitadores de velocidade — é drasticamente reduzida.

Enquanto a levitação elimina o atrito de contato, o ambiente de baixa pressão reduz o “freio” imposto pelo ar, criando as condições necessárias para velocidades inéditas no transporte ferroviário.

Supercondutores ampliam estabilidade do sistema

Outro elemento-chave do projeto é o uso de supercondutores. Com eles, o trem poderia flutuar até 100 milímetros acima do trilho, bem acima dos cerca de 10 milímetros observados em sistemas Maglev convencionais.

Essa maior folga aumenta a estabilidade em velocidades extremas, reduzindo a sensibilidade do sistema a pequenas variações estruturais que, em altas velocidades, podem se tornar críticas.

O que os testes de 1 km já revelam

Mesmo com uma pista extremamente curta, de apenas 1 quilômetro, os testes foram considerados reveladores. A aceleração até 650 km/h em sete segundos, seguida de frenagem segura, indica níveis muito elevados de aceleração e desaceleração, algo incomum em sistemas ferroviários tradicionais.

Segundo a CASIC, a próxima etapa é estender a pista para 60 quilômetros, condição necessária para validar velocidades maiores em cenários mais próximos do uso real.

As fases do T-Flight: 1.000, 2.000 e 4.000 km/h

O projeto está dividido em etapas progressivas:

  • Fase 1: atingir 1.000 km/h, com pista de testes ampliada;
  • Fase 2: avançar para 2.000 km/h;
  • Fase 3: alcançar 4.000 km/h, entrando definitivamente no território supersônico.

A promessa é conectar grandes centros urbanos chineses em poucos minutos, reduzindo o apelo de voos domésticos curtos, especialmente quando se considera o tempo total gasto com aeroportos, embarque e deslocamentos.

O maior obstáculo: manter o tubo selado

Apesar dos avanços na levitação magnética, o principal desafio técnico está no tubo de vácuo. Manter centenas de quilômetros de tubos parcialmente evacuados exige vedação quase perfeita.

Variações de temperatura provocam dilatações nos materiais, aumentando o risco de vazamentos. Estimativas indicam que um tubo de 600 quilômetros precisaria de uma junta de dilatação a cada 100 metros, resultando em milhares de pontos potenciais de falha.

Por que uma descompressão seria catastrófica

Em um sistema de baixa pressão, a entrada súbita de ar não é apenas um vazamento comum. Trata-se de uma ruptura das condições operacionais, capaz de comprometer desempenho e segurança de forma imediata.

Além disso, ainda não existem padrões internacionais de certificação ou protocolos de segurança consolidados para sistemas desse tipo, o que torna a transição de testes para operação comercial ainda mais complexa.

O que está em jogo para a China

A avaliação geral é cautelosa. Embora o projeto avance em ritmo acelerado, especialistas veem dificuldades significativas para uma aplicação comercial no curto prazo, especialmente devido aos desafios estruturais e regulatórios.

Mesmo assim, o histórico chinês pesa a favor. Em menos de duas décadas, o país saiu de uma rede modesta para liderar o mundo em ferrovias de alta velocidade. Agora, tenta repetir o feito em um novo patamar tecnológico, colocando o trem-bala magnético como potencial rival da aviação.

Fonte: Portal clickpetroleoegas.com.br com informações da base original do projeto T-Flight e testes divulgados pela CASIC

TEXTO: REDAÇÃO

IMAGEM: REPRODUÇÃO CLICK PETRÓLEO E GÁS

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Transporte

Elas Transformam: mulheres debatem desafios e avanços na infraestrutura de transportes

13/12/2025

O Instituto Brasileiro de Infraestrutura Social (IBI Social) realizou, na quinta-feira (11), a mesa redonda Elas Transformam, dedicada a discutir a participação feminina na infraestrutura de transportes. O encontro celebrou os seis meses de atuação do instituto e reuniu lideranças para debater barreiras, oportunidades e caminhos para ampliar a presença das mulheres em todas as esferas do setor, da operação à liderança estratégica.

União feminina como motor de transformação

A presidente do IBI Social, Eliane Sammarco, abriu o evento destacando a rápida consolidação do instituto e a importância das conexões construídas entre as participantes. Segundo ela, o fortalecimento do setor passa pela colaboração entre mulheres, capaz de gerar impacto real e sustentável. A dirigente ressaltou que nenhuma transformação acontece de forma isolada e que a troca de experiências é essencial para superar desafios históricos da área.

Autonomia, representatividade e pressão política

A diretora de Relações Internacionais do Instituto Global SG, Paola Comim, compartilhou sua trajetória profissional e defendeu que mulheres não devem buscar validação externa para ocupar espaços de poder. Já Núria Bianco, diretora de Inteligência de Mercado do Grupo Brasil Export, chamou atenção para a dificuldade de incluir mulheres em painéis e cargos estratégicos, defendendo uma atuação mais firme para garantir indicações femininas, especialmente após a legislação que estabelece 30% de mulheres nos conselhos de administração (CONSAD).

Liderança feminina ainda é solitária

A coordenadora-geral de Sustentabilidade do Ministério de Portos e Aeroportos, Rafaela Gomes, descreveu a liderança feminina como um exercício solitário em ambientes majoritariamente masculinos, reforçando a necessidade de redes de apoio. A diretora da Cine Group, Patrícia Monteiro, acrescentou que dar visibilidade a mulheres qualificadas é fundamental para quebrar ciclos de exclusão.

Ocupar espaços e ampliar a voz

Para Ana Clara Moura, diretora de Relações Institucionais e Governamentais do Grupo Arnone, a presença feminina precisa ser ativa e constante. Ela defendeu que mulheres aceitem convites, participem de debates e ampliem sua voz nos espaços de decisão, fortalecendo a atuação coletiva.

Diversidade como vantagem estratégica

A diretora de Programa da Secretaria Adjunta de Infraestrutura Econômica, Patrícia Gravina, destacou que fatores culturais contribuem para o desenvolvimento de habilidades femininas como colaboração, criatividade e resolução de problemas. Segundo ela, ampliar a presença das mulheres em conselhos e lideranças não é apenas uma questão de equidade, mas um ganho direto para a inovação e eficiência das organizações.

Apoio mútuo e quebra de estigmas

A chefe de gabinete da Secretaria Nacional de Portos, Rebecca Ferreira, reforçou a importância do apoio entre mulheres, alertando para a necessidade de substituir a rivalidade pela valorização mútua. Ela também defendeu que características como ambição, frequentemente associadas aos homens, sejam reconhecidas como qualidades legítimas nas mulheres.

Síndrome da impostora e diálogo com lideranças masculinas

A sócia da Salomão Advogados, Nathália Fritz, abordou a síndrome da impostora e destacou a importância da capacitação contínua e do diálogo com homens em cargos de gestão. A advogada Maíra observou que, apesar de avanços, o setor portuário ainda apresenta baixa presença feminina em posições de diretoria.

Propósito social e inovação no setor portuário

A superintendente de ESG e Inovação da ANTAQ, Cristina Castro, compartilhou sua trajetória no setor portuário e o engajamento com temas como transição energética, descarbonização e projetos sociais. Ela também revelou a criação da inteligência artificial Glória, voltada ao combate à violência contra mulheres, com atuação em 194 países.

Políticas públicas e equidade no cotidiano

A ouvidora do Ministério de Portos e auditora da CGU, Maíra Nascimento, defendeu políticas públicas que apoiem a mulher multitarefa, destacando iniciativas como a coalizão pela paternidade, que busca ampliar a licença paterna. Também citou projetos de enfrentamento ao escalpelamento e à exploração sexual infantil.

Representatividade além do discurso

A engenheira Karenina, assessora do Ministério das Cidades, criticou a ausência de promoção feminina no dia a dia, mesmo com a pauta de gênero presente em debates institucionais. Já Carol, chefe de gabinete da Diretoria-Geral da ANTAQ, relatou sua experiência em ambientes masculinos e o reconhecimento tardio da importância da representatividade feminina.

Caminho para a transformação do setor

A mesa redonda Elas Transformam reforçou a necessidade de converter indignação em ações concretas, utilizando a articulação política e a construção de redes para promover a equidade de gênero. As participantes convergiram na avaliação de que ampliar a inserção feminina na infraestrutura de transportes é essencial não apenas para justiça social, mas para impulsionar inovação, criatividade e desenvolvimento sustentável.

FONTE: Jornal dos Associados
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal dos Associados

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