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Reformas e investimentos no Peru abrem caminho para o Congresso AAPA LATAM 2025

28/03/2025

A indústria portuária peruana atravessa um período crucial de expansão, com investimentos estratégicos, reformas regulatórias e eventos internacionais altamente significativos, como o AAPA LATAM 2025, redefinindo seu papel no comércio global.

O lançamento do Porto de Chancay e o fortalecimento do Porto de Callao são marcos nesse processo, consolidando o Peru como um importante hub logístico na América Latina.

Juan Carlos Paz Cárdenas, presidente da Autoridade Portuária Nacional (APN), destacou que a recente aprovação dos regulamentos das Leis 32048 e 32049 marca um ponto de virada no setor. Enquanto uma dessas regulamentações fortalece o sistema portuário nacional, a outra estabelece um marco regulatório para o transporte marítimo costeiro, facilitando a transferência de mercadorias entre os principais portos do país, como Paracas, Chancay, Callao, Salaverry, Paita, Chimbote, Matarani e Ilo. Essas medidas devem impulsionar a navegação de cabotagem nos próximos anos, gerando novas oportunidades para investidores e exportadores peruanos.

Investimentos que impulsionam a competitividade

“O crescimento do setor portuário é sustentado por uma modernização sem precedentes, com investimentos que ultrapassam US$ 4 bilhões. Essas melhorias em infraestrutura e tecnologia não apenas otimizam as operações portuárias, mas também reduzem os custos logísticos e aumentam a eficiência do comércio exterior peruano”, afirmou Paz Cárdenas.

De acordo com um relatório recente do Centro Nacional de Planejamento Estratégico (Ceplan), a modernização portuária e a adoção de novas tecnologias são fatores essenciais para consolidar o Peru como um hub logístico regional. Segundo o Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial de 2023, o Peru obteve uma pontuação de 3,0 em 5,0, ocupando a 61ª posição entre 139 países. Esse resultado reforça a necessidade de ampliar investimentos na modernização portuária e na digitalização aduaneira para fortalecer a competitividade do setor.

Refletindo seu papel crescente na indústria logística, o Peru sediará o AAPA LATAM 2025, o mais importante evento portuário da América Latina. O congresso será realizado em parceria com a Autoridade Portuária Nacional do Peru (APN), de 24 a 27 de junho, em Lima, reunindo mais de 600 autoridades públicas, executivos, investidores e especialistas do setor. A programação do congresso anual incluirá visitas técnicas a terminais portuários, conferências com palestrantes internacionais, uma feira comercial com a participação das principais empresas e portos do mundo, além de uma oportunidade única de networking para estabelecer conexões estratégicas e alianças comerciais. Mais informações: www.aapalatam.org/congreso.

O evento contará com conferências de alto nível sobre perspectivas da economia global, expansão portuária na região e implementação de tecnologias disruptivas. Também serão entregues os prêmios AAPA e AAPA-CIP OEA Legacy Awards, que reconhecem as iniciativas mais inovadoras e sustentáveis do setor. Como parte da agenda, visitas técnicas aos portos de Callao e Chancay proporcionarão uma visão detalhada das transformações pelas quais o setor está passando no país.

A AAPA LATAM é a divisão latino-americana da Associação Americana de Autoridades Portuárias, a principal organização que representa portos e terminais da região. Seu objetivo é promover o desenvolvimento econômico por meio da modernização, inovação e cooperação entre os diversos atores do setor marítimo e logístico.

FONTE: DataMar News
Reformas e investimentos no Peru abrem caminho para o Congresso AAPA LATAM 2025 – DatamarNews

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Navio é apreendido no Porto de Paranaguá e comandante é preso por uso de documentos falsos

28/03/2025

A Polícia Federal apreendeu o navio Agnes, que estava atracado no Porto de Paranaguá, no Paraná, no dia 5 de março.

A embarcação, que transportava óleo de soja, foi retida após a verificação de que operava com documentos falsificados e sem bandeira registrada, em desacordo com as normas internacionais de navegação. O comandante do navio foi preso em flagrante.
De acordo com a PF, o navio atracou no Porto no sábado (1) e passou por vistorias na terça-feira (5), quando foi apreendido. Os agentes estão investigando a origem dos documentos falsos e avaliando outras possíveis irregularidades. Ele deve permanecer retido até que as autoridades definam seu destino.

Sem registro de bandeira
No transporte marítimo internacional, todo navio deve estar registrado sob a bandeira de um país. O objetivo é garantir a conformidade da embarcação com as leis e regulamentos de segurança, ambientais e trabalhistas de cada território. A ausência do registro pode indicar tentativas de burlar legislações, o que compromete a segurança da navegação global.

No âmbito internacional, a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Unclos), e a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas), preveem sanções para o descumprimento, já que a situação é considerada uma infração grave no meio jurídico. “Isso pode levar à apreensão da embarcação e impedir sua navegação até que a situação seja regularizada”, explicou o advogado Larry Carvalho.

Documentos falsos
Outra infração que pode resultar em sanções severas é operar com documentos falsos. O crime pode levar à prisão dos responsáveis, como ocorreu com o Agnes. De acordo com o advogado especialista, a falsificação pode envolver diferentes documentos essenciais para a operação legal de uma embarcação. “Os principais documentos que podem ser fraudados incluem o Certificado de Registro de Navio, o Certificado de Inspeção de Segurança, as Licenças de Transporte de Carga e até mesmo os certificados ambientais. Sem esses documentos legítimos, a embarcação não pode operar regularmente”, ressaltou.

Prisão
O comandante é a autoridade máxima a bordo e é responsável por garantir que todos os documentos e operações estejam em conformidade com a legislação. Apesar disso, Carvalho explica que a responsabilidade do comandante pode ser atenuada se comprovado que ele não tinha conhecimento da fraude. Nessa situação, a culpa pode recair sobre a empresa proprietária da embarcação.

Fiscalização
O especialista ressalta a importância da fiscalização para garantir a segurança da navegação e a legalidade do transporte marítimo. “Casos como esse mostram a necessidade de uma fiscalização rigorosa e de punições exemplares para evitar que fraudes comprometam o setor marítimo”, reforça. Para isso, o Brasil possui um sistema de inspeção e fiscalização de navios e embarcações, conduzido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), pela Polícia Federal e pela Marinha do Brasil, conduzindo verificações detalhadas. Além disso, os portos possuem sistemas de rastreamento e monitoramento para verificar a regularidade dos navios que fazem escalas em águas brasileiras. Quando irregularidades são detectadas, as medidas de apreensão são aplicadas, como no caso do navio Agnes.

Fonte: A Tribuna
Navio é apreendido no Porto de Paranaguá e comandante é preso por uso de documentos falsos

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Maersk faz apelo contra restrições a armadores no leilão do Tecon Santos 10

28/03/2025

Vice-presidente da gigante dinamarquesa defende um leilão aberto para novo megaterminal no Porto de Santos, que deve dobrar capacidade de movimentação de contêineres no país

O vice-presidente de Políticas Públicas e Regulatórias da Maersk, Danilo Veras, fez um apelo ao governo e ao Tribunal de Contas da União (TCU) para que não imponham restrições à participação de armadores (companhias de navegação) no leilão do Tecon Santos 10 — novo megaterminal de contêineres do maior porto da América Latina, previsto para novembro deste ano.

O terminal, antes batizado de STS 10 e agora renomeado, será o maior arrendamento portuário já realizado no país.

O projeto prevê investimentos de R$ 5,6 bilhões em 25 anos de contrato e a movimentação de até 3,5 milhões de TEUs (contêineres-padrão de 20 pés), aumentando em 50% a capacidade do Porto de Santos (SP), que está à beira do esgotamento da capacidade de movimentação desse tipo de carga.

O executivo defende que o megaterminal de contêineres deve possa seguir o modelo de leilão aberto.

Para Veras, a tentativa de promover a concorrência por meio de desverticalização não teve os efeitos esperados no país.

“No Brasil, a experiência mostrou que a ideia de que a desverticalização aumentaria a concorrência, por meio de um terminal ‘bandeira branca’, nunca se concretizou. Precisamos ser responsáveis ao impor restrições. Isso sim pode enfraquecer a competição e direcionar a licitação para um player específico”, afirmou.

O projeto está em consulta pública pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Depois, será remetido para o TCU.

O órgão de controle pode, em tese, determinar mudanças no modelo — por isso o pedido do executivo da Maersk também ao presidente do Tribunal de Contas da União.

O cenário mudou significativamente desde a primeira tentativa de leilão do Tecon Santos 10, em 2022, no governo do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL).

Desde a então, a Santos Brasil — uma das grandes operadoras de contêineres em Santos — teve o controle adquirido pela companhia francesa de navegação CMA CGM. Ela era a maior opositora à possibilidade de verticalização.

Outra operadora “bandeira branca”, a Wilson Sons, foi vendida à italiana MSC. Ela não está no estuário santista, mas reforça essa nova tendência no mercado brasileiro de contêineres.

Também operam, no maior porto da América Latina, a BTP (controlada pela própria Maersk e pela MSC) e a DP World.

FONTE: CNN Brasil
Maersk faz apelo contra restrições a armadores no leilão do Tecon Santos 10 | CNN Brasil

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Diretor da Agência Nacional de Portos da Argentina alega tentativa de sabotagem em licitação da Hidrovia

27/03/2025

Em uma sessão tensa na Comissão de Transportes, Iñaki Arreseygor, diretor da Agência Nacional de Portos e Navegação da Argentina, denunciou uma suposta tentativa coordenada de sabotagem na mais recente licitação para serviços de dragagem e balizamento da Hidrovia Paraná-Paraguai.

Segundo ele, trata-se de um “esquema orquestrado” para prejudicar o processo.

“Estamos defendendo os interesses dos produtores, mas cada dia de atraso aumenta seus custos”, afirmou. Como um país exportador de commodities, a Argentina não determina os preços dos produtos que vende. Atualmente, os produtores enfrentam custos logísticos elevados, que poderiam ser reduzidos com calados mais profundos e canais mais largos, diminuindo congestionamentos e atrasos.

O governo esperava ao menos quatro grandes propostas, além de 11 empresas menores associadas a elas. No entanto, no dia da abertura dos envelopes, apenas a belga DEME apresentou uma proposta, o que surpreendeu e levantou suspeitas de pressão externa para afastar concorrentes.

Esse último revés se soma a uma longa história de dificuldades na principal via de escoamento das exportações argentinas. Há mais de 15 anos, os contratos de dragagem e balizamento enfrentam problemas de transparência e modernização. A Hidrovia, responsável por 80% do comércio exterior do país, necessita de manutenção contínua de profundidade para garantir a segurança da navegação.

A primeira concessão foi firmada em 21 de fevereiro de 1995, transferindo os serviços de dragagem e balizamento para o setor privado. O contrato permitiu a cobrança de pedágios pela Jan De Nul (dragagem) e pela argentina Emepa (balizamento), formando a Hidrovía Sociedad Anónima.

Uma história sem fim

Em 2010, o governo argentino renovou o contrato até abril de 2021 por meio do Decreto 113/2010, assinado por Cristina Kirchner e outros membros do governo, sem realizar uma nova licitação. No entanto, em 2018, Gabriel Romero, líder da Emepa, admitiu na Justiça o pagamento de US$ 600 milhões em subornos para garantir a extensão do contrato. A Jan De Nul negou envolvimento, levando à dissolução da parceria.

Durante o governo de Alberto Fernández, um processo de licitação fracassado levou à estatização das operações, com a Administração Geral de Portos (AGP) assumindo a arrecadação de pedágios. Apesar disso, os contratos seguiram com as mesmas empresas desde 1995, resultando em uma dívida de US$ 80 milhões com a Jan De Nul, ainda não quitada.

No governo de Javier Milei, um novo processo de concessão por 30 anos foi lançado, prevendo uma arrecadação anual de até US$ 410 milhões, mais que o dobro da média histórica de US$ 200 milhões. Apesar do alto potencial econômico e do interesse de grandes empresas de dragagem, apenas a DEME apresentou proposta, levando ao cancelamento do certame e ao início de uma investigação sobre a empresa.

Motivos do fracasso da licitação

A possibilidade de conluio entre empresas está sendo investigada, assim como a alegação do governo de que a DEME teria cometido irregularidades. Entretanto, diversos fatores técnicos e financeiros podem ter afastado concorrentes. Um dos principais pontos foi a exigência de experiência em resgate e remoção de embarcações nos últimos dez anos. “O que isso tem a ver com dragagem?” questionou um operador ao jornal La Nación.

A Jan De Nul enviou uma carta ao governo alegando que a licitação apresentava prazos irreais e requisitos excessivos, incluindo a instalação de sistemas de segurança e vigilância, que ultrapassavam as obrigações tradicionais de dragagem e balizamento. A empresa também manifestou preocupação com a transparência do processo, temendo expor informações financeiras sensíveis.

A DEME, única concorrente, ressaltou que diversas entidades, como a União Industrial Argentina (UIA) e a Câmara de Portos Privados, apontaram problemas no processo. Empresas como a holandesa Boskalis também questionaram a concorrência, queixando-se de favorecimento e exigências onerosas, como a absorção da dívida da Jan De Nul e altos custos de segurança, incluindo drones e câmeras de longo alcance. “Pelos termos atuais, o vencedor operaria no prejuízo por cinco ou seis anos”, afirmou um executivo.

O que dizem os usuários da Hidrovia

Os principais usuários da Hidrovía cobram uma solução rápida e eficaz. “A prioridade é reduzir as tarifas e garantir um calado navegável de 40 pés de Timbúes ao oceano, mantendo a sustentabilidade ambiental”, disse Guillermo Wade, diretor-executivo da Câmara de Atividades Portuárias e Marítimas (Capym), à Reuters.

Os exportadores defendem um processo transparente. “Essa questão não pode mais ser adiada”, afirmou Gustavo Idígoras, presidente da Câmara de Exportadores de Oleaginosas (Ciara-CEC). Ele pede um novo edital em três meses e a seleção de um vencedor em 90 dias.

Para Idígoras, o pedágio deve ser limitado a US$ 5 por tonelada, garantindo a profundidade de 40 pés. Daniel Funes de Rioja, presidente da UIA, reforça: “O governo precisa priorizar um processo competitivo e transparente para garantir o futuro da Hidrovía”.

Por Paula Urien

Fonte: La Nación
Los pedidos de los empresarios y cómo sigue la licitación más importante del país – LA NACION

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Porto de Itajaí assegura dragagem e avança em pautas estratégicas durante agenda em Brasília

26/03/2025

O superintendente do Porto de Itajaí, João Paulo Tavares Bastos, participou nesta semana de uma agenda oficial em Brasília, onde se reuniu com o Secretário Nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila no Ministério dos Portos e Aeroportos e o presidente do Sebrae, Décio Lima.
Durante o encontro, foi assegurada a continuidade da dragagem de manutenção no Porto Organizado do Rio ltajaí-Açu, essencial para garantir a navegabilidade e competitividade da estrutura portuária.

Outro ponto de destaque na reunião foi o avanço nas tratativas para o arrendamento definitivo do Porto de Itajaí, medida que trará maior segurança jurídica, fortalecerá a logística nacional e impulsionará o desenvolvimento econômico de ltajaí, de Santa Catarina e do país,
Além disso, houve confirmação da publicação do edital definitivo da concessão do canal de acesso ainda em 2025, e o Ministério sinalizou positivamente para o avanço do projeto do píer turístico, que deverá ser implantado ao lado do espaço da Marejada. A próxima etapa será a realização do estudo de viabilidade econômica da estrutura.

Também foi definida a criação de uma Comissão Nacional para atuar no processo de tramitação do projeto de lei que cria a DOCAS de ltajaí, um passo importante para a autonomia e fortalecimento da gestão portuária local.

Segundo João Paulo, a semana foi marcada por conquistas concretas e abertura de diálogo direto com o Ministério dos Portos e Aeroportos, reforçando o protagonismo de ltajaí no cenário logístico nacional.

FONTE: Instagram Jornaldosbairros
https://www.instagram.com/p/DHo3PJ8hzcc/?igsh=MWJ5cnQ5NmV3b2YwMw==

 

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Movimentação de cargas no Porto de Montevidéu cai 1% em 2024, aponta Inalog

24/03/2025

A movimentação total de cargas no Porto de Montevidéu alcançou 15.629.355 toneladas no período de janeiro a dezembro de 2024, registrando uma queda de 1% em relação ao ano anterior, segundo o Instituto Nacional de Logística (Inalog), com base em dados da Administração Nacional de Portos.

A carga a granel somou 3.073.818 toneladas, uma redução de 9%, puxada principalmente pela queda nas importações de milho (99%), fertilizantes (34%) e carvão (23%). Por outro lado, a movimentação de carga geral cresceu 18%, atingindo 3.042.181 toneladas, impulsionada pelo aumento de 117% nos embarques de trigo. Já a carga conteinerizada apresentou retração de 4%.

O Inalog destacou que, no acumulado de 2024, os volumes de exportação de soja (+212%), trigo (+171%) e leite concentrado (+32%) cresceram na comparação anual. Em contrapartida, as exportações de arroz caíram 36%, malte de cevada recuou 7% e carne bovina congelada registrou queda de 3%. O setor madeireiro também apresentou redução geral de 18%, apesar dos aumentos nos embarques de compensado (+20%) e madeira serrada (+10%). Já as exportações de cavacos de madeira e toras brutas caíram 46% e 6%, respectivamente.

A movimentação de contêineres do comércio exterior uruguaio cresceu 4%, chegando a 440 mil TEUs. No entanto, o papel do Uruguai como hub regional de distribuição registrou queda de 4%, totalizando 675 mil TEUs, com uma redução de 3% nos contêineres cheios (535 mil TEUs) e de 6% nos contêineres vazios (140 mil TEUs).

No total, a movimentação de contêineres, considerando carga e descarga, somou 1.115.000 TEUs em 2024, uma leve queda de 1% em relação ao ano anterior. Além disso, a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) apontou que Montevidéu movimentou 1.125.290 TEUs no ano passado, ocupando a 20ª posição entre os 96 portos da América Latina.

Fonte: Portal Portuario
Puerto de Montevideo moviliza 1.115.000 TEU en 2024 – PortalPortuario

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Túnel Santos-Guarujá: canal de navegação do Porto de Santos terá nova coleta de sedimentos

24/03/2025

O Porto de Santos terá novas sondagens, no fundo do estuário, que fazem parte dos estudos para a obra do túnel imerso Santos-Guarujá.

De acordo com a Secretaria Estadual de Parcerias em Investimentos (SPI), a nova coleta de sedimentos no canal de navegação – ainda sem data definida – será necessária para complementar os estudos técnicos e está sendo planejadas conforme a evolução do processo. Nos dias 3 e 5 de março, a coleta de material interrompeu a navegação no canal do Porto de Santos durante dez horas.

O Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), disse que não houve transtornos na movimentação que resultassem em prejuízos financeiros por conta de navios parados. Isso porque, afirmou o Sindamar, a Autoridade Portuária de Santos (APS) foi informada um mês antes da atividade.

As sondagens interromperam a navegação no canal do Porto de Santos das 6 às 16 horas, no trecho entre os terminais da Citrosuco (armazém 29) e de cruzeiros. As travessias de barcas e balsas seguiram operando normalmente e não foram afetadas pelo estudo.

O trabalho é feito em 12 pontos estratégicos do estuário, sendo seis do lado de Guarujá e seis do lado de Santos. A paralisação no início do mês ocorreu por questões de segurança devido a quatro pontos próximos ao cais dos cruzeiros, que são mais sensíveis. Os outros oito pontos estão sendo analisados ao longo do mês sem a necessidade de interromper as atividades.

Segundo a APS, as paralisações foram previstas para ocorrerem em um período de menor movimento de navios. As entradas e saídas de embarcações foram antecipadas ou postergadas estrategicamente. O fechamento do canal coube à Marinha do Brasil.

Análises
As amostras coletadas pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), contratada pelo Governo Estadual, serão analisadas pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). Os resultados deverão estar disponíveis no começo de abril e serão utilizados para definir a forma de disposição do material dragado, conforme os requisitos da licença ambiental.

Coleta
A atividade consistiu na coleta de sedimentos na área do canal de navegação no fundo do estuário buscando verificar se há contaminação no local. A ausência de contaminantes nos sedimentos do canal é indispensável para que seja emitida a licença ambiental que dará início à construção do túnel, já que a dragagem e a disposição do material retirado precisam seguir rigorosos critérios ambientais.

Os estudos buscam identificar poluentes, como metais pesados ou compostos químicos nocivos. A análise da qualidade do sedimento retirado do fundo do canal é essencial para que ele seja descartado no polígono de disposição oceânica, área em que ocorrerá o despejo de material dragado.

Detalhes da ligação seca
O túnel ligando as cidades de Santos e Guarujá será construído por meio de parceria público-privada (PPP). O investimento é estimado em cerca de R$ 6 bilhões, que serão divididos entre a União e o Governo Paulista. A vencedora da licitação assinará um contrato de 30 anos para construção, operação e manutenção do equipamento.

O túnel terá 1,5 km de extensão, sendo 870 metros de forma submersa. Haverá três faixas de rolamento por sentido, com uma delas para a passagem do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O túnel também terá acesso para travessia de pedestres e ciclistas.

A previsão é de que as obras comecem em 2026 e beneficiem mais de 21 mil motoristas, além de 7,7 mil ciclistas e 7,6 mil pedestres.

Estado planeja serviço com a APS
A Secretaria Estadual de Parcerias em Investimentos (SPI) informou que asnovas interrupções no canal de navegação do Porto de Santos já estão sendo planejadas em conjunto com a Autoridade Portuária de Santos (APS). A secretaria afirma que todas as ações serão conduzidas para minimizar impactos na operação portuária.

Até o momento, não existem datas definidas para as novas sondagens. No entanto, elas são necessárias para complementar os estudos técnicos.

Próximos passos
De acordo com a SPI, o edital para a licitação do túnel foi publicado no Diário Oficial do Estado no dia 27 de fevereiro e o leilão está previsto para 1º de agosto de 2025.

Com valor de investimento estimado em aproximadamente R$ 6 bilhões, o projeto do túnel imerso será executado por meio da parceria público-privada (PPP), e está qualificado no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos do Estado de São Paulo (PPI-SP). A empresa escolhida será responsável pela construção, operação e manutenção do ativo, permitindo o tráfego de veículos de passeio e de transporte público, além de caminhões, bicicletas (ciclovia) e pedestres.

Fonte: A Tribuna
Túnel Santos-Guarujá: canal de navegação do Porto de Santos terá nova coleta de sedimentos

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Porto de Maceió receberá mais de R$ 150 milhões em investimentos até 2027

21/03/2025

O Porto de Maceió anunciou um pacote de investimentos que serão operacionalizados até 2027.

Entre as ações estão a construção de uma nova sede, além de obras nas áreas de infraestrutura, segurança e logística portuária. O projeto deve receber mais de R$ 150 milhões em investimentos, entre recursos próprios e investimentos privados.

Em entrevista ao Movimento Econômico, o administrador do Porto de Maceió, Diogo Holanda, detalhou os projetos que devem posicionar o terminal portuário de Maceió entre um dos mais modernos da região, garantindo mais competitividade e capacidade operacional, tanto para operações de carga quanto para receber turistas que chegam à cidade nos cruzeiros.

Segundo Holanda, serão investidos R$ 30 milhões de recursos próprios para realizar a construção da nova sede administrativa do Porto, além de reformas no setor operacional, aquisição de 35 defensers, melhorias na segurança das instalações portuárias (ISPS Code), além de aquisição de nova balança.

“A nova sede terá 1.000 m² e tem uma perspectiva de estar flutuando. Ele foi desenvolvido pela arquiteta Humberta Farias e nossa previsão é que demore de 12 a 18 meses para ficar pronto. Todas as obras deixarão o Porto de Maceió muito mais competitivo, garantindo segurança interna e operacional, além de oferecer uma nova sede muito mais agregadora do ponto de vista administrativo”, disse Diogo Holanda.

Além dos recursos próprios, outros R$ 125 milhões em investimentos privados são previstos para realizar outras obras. Um deles é a requalificação da orla do Porto, que é executada pela Prefeitura de Maceió. Os recursos também garantirão obras de pavimentação interna, aquisição de guindastes, de Ship Loader, que é um equipamento utilizado para transportar de forma contínua materiais sólidos a granel, além de outras obras de recuperação.

“O Porto está investindo em modernização com o objetivo de impulsionar ainda mais o desenvolvimento de Alagoas e do Brasil e acredito que todos os investimentos realizados vão impactar de forma direta o setor”, afirmou Diogo Holanda.

Atividades turísticas e comerciais crescem no Porto

Nos últimos anos, o Porto de Maceió tem apresentado aumento nos números de movimentação, seja de passageiros ou de produtos comercializados. Entre 2021 e 2024 houve um crescimento de 25% na movimentação de cargas e no primeiro bimestre de 2025 o crescimento já chega a 22%. Açúcar, melaço de cana, minério de cobre e fertilizantes são alguns dos principais produtos exportados pelo terminal, colocando Alagoas na rota de exportação de gigantes da economia mundial, como China, Estados Unidos e países da Europa.

O turismo também tem papel importante na movimentação do Porto, com crescente aumento de turistas que desembarcam em Maceió. Na temporada 2022/2023, Maceió recebeu uma média de 75 mil turistas que desembarcaram na cidade durante as paradas das embarcações. Naquela temporada, oito navios fizeram 21 paradas, movimentando cerca de R$ 45,4 milhões na economia.

Já a temporada 2023/2024 teve um total de 10 embarcações, que fizeram 28 paradas em Maceió. A movimentação financeira saltou para R$ 80 milhões.

A atual temporada se encerra no mês de abril e receberá 14 cruzeiros que farão 33 paradas, movimentando valores perto dos R$ 100 milhões.

“Os números demonstram que estamos trabalhando para garantir que o Porto de Maceió seja mais ágil e competitivo, além é claro da importância para o turismo, com os cruzeiros que atracam em nossos terminais e de toda a movimentação cargueira, que contribui para a economia do nosso estado, conectando Alagoas com o mundo”, disse Diogo Holanda.

Porto alagoano deve se emancipar do RN ainda este ano

Outra novidade aguardada pela administração do terminal portuário alagoano é a votação no Senado do projeto de Lei que cria a Companhia Docas de Alagoas. O projeto já foi aprovado na Câmara dos Deputados e garante autonomia administrativo e financeira da Companhia de Docas do Rio Grande do Norte, pondo fim um impasse que dura décadas.

Segundo texto do projeto aprovado na Câmara dos Deputados, a nova companhia de personalidade jurídica de direito privado e sob a forma de sociedade anônima continua vinculada ao Ministério de Portos e Aeroportos.

Todos os ativos e passivos relacionados à administração do porto organizado de Maceió, incluídos o acervo técnico, o acervo bibliográfico e o acervo documental, serão transferidos à nova companhia.

Segundo o governo, o próprio Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que fosse resolvida a questão de autonomia financeira do porto de Maceió dentro da Codern.

“Nossa expectativa é que o texto seja votado no Senado nos próximos meses e ponha fim a essa celeuma que perdura desde a década de 90. Desde que assumimos a gestão do Porto essa foi uma de nossas prioridades”, afirmou Holanda.

Fonte: Movimento Econômico
Porto de Maceió receberá mais de R$ 150 milhões em investimentos até 2027

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Portonave investe R$ 1 bi em modernização do terminal para retomar crescimento em 2026

21/03/2025

Terceiro maior terminal de movimentação de contêineres do País, localizado em Navegantes, litoral norte de Santa Catarina, a Portonave prevê retomar o crescimento das operações a partir do segundo semestre de 2026, quando concluir o plano de investimento de R$ 1 bilhão.

O terminal, no momento, está com obras avançadas em melhorias operacionais e modernização em sua área de 400 mil m², cais de 900 metros de comprimento linear e três berços de atracação de navios.

A Portonave integra o complexo portuário Itajaí-Navegantes, que tem um peso grande na economia de Santa Catarina, na exportação e importação de produtos e bens diversos do agronegócio e da indústria que atendem a economia da região Sul e até de outros Estados. Com 86 mil habitantes, conforme o IBGE, e vizinha de Itajaí, Navegantes é uma cidade costeira e turística que abriga o porto e um aeroporto.

A Portonave S.A. – Terminais Portuários de Navegantes é um TUP (Terminal Único Privado), que iniciou as operações em 2007. É o primeiro TUP privado para movimentar contêiner no País. O empreendimento pertence à Terminal Investments Limited (TiL), com sede na Suíça. A empresa opera mais de 70 terminais de contêineres no mundo e é a divisão desse negócio da gigante italiana da navegação MSC.

No final de 2024, 75% das obras da primeira etapa do investimento bilionário já estavam realizadas no lado leste do cais (450 metros), enquanto as operações são realizadas na outra metade. A conclusão do investimento está prevista para o primeiro semestre de 2026, informa Osmari de Castilho Ribas, diretor superintendente administrativo da Portonave.

Um dos objetivos do investimento é também preparar o terminal para receber as maiores e mais modernas embarcações, que são navios de até 400 metros de comprimento. Atualmente, os navios que atracam são de até 350 metros (conhecidos como ‘mega ships’), mas a maioria ainda é de 336 metros. “No mundo já está em operação a geração de 400 metros. “Queremos que a Portonave esteja apta a receber as maiores embarcações do mundo. Hoje não conseguimos receber nem os de 366, que já fazem escala no Brasil, por restrições no canal de acesso”, diz o executivo.

Para isso, observa Castilho, o canal de acesso ao Portonave terá de ser aprofundado, o que vai beneficiar também o Porto de Itajaí, que fica do outro lado, na margem direita do rio Itajaí-Açu. Essa obra, no entanto, depende de um processo de licitação que é conduzido pelo governo federal, a cargo do Ministério de Portos e Aeroportos.

A licitação, para definir a empresa especializada que fará os serviços de dragagem, de manutenção e aprofundamento do canal, está prevista para este ano, disse ao Estadão o Secretário do Ministério de Portos e Aeroportos, Alex Sandro de Ávila. A profundidade de 14 metros terá se ser elevada para 17 metros para as embarcações saírem plenamente carregadas.

“Sem condições de receber navios de 366 metros ficaremos fora das principais rotas de navegação”, diz Castilho. Segundo o executivo, isso é fundamental para competir em âmbito global e o País ser mais representativo no comércio internacional.

Conteinerização em alta no País

A expectativa da Portonave é voltar a operar à plena capacidade, acima de 1,3 milhão de TEUs ao ano, em 2026. Castilho diz que o mercado de contêineres no País cresce anualmente em patamar de dois dígitos. No caso da Portonave, as cargas vêm, além de Santa Catarina, de toda a região Sul, do Centro-Oeste e do Estado de São Paulo. “Embarcamos muita madeira e derivados e proteína animal (carnes de frango e suína) e recebemos muita matéria-prima na importação.”

O executivo destaca que a conteinerização das cargas ganha espaço a cada ano no País, embora a predominância ainda seja de carga geral, destaque para commodities (agrícolas e minerais). Avalia que os terminais têm de se antecipar a essa demanda.

Osmari Castilho Ribas, diretor superintendente administrativo da Portonave S.A.- Terminais Portuários de Navegantes Foto: Portonave/Divulgação

Castilho alerta, no entanto, para alguns pontos negativos na infraestrutura de acesso ao terminal: a BR-470 em processo de duplicação desde 2013; qualidade de serviço não adequada na BR-101; não há ferrovia passando pelo terminal. “Esse investimentos são muito relevantes.”

No ano passado, a Portonave movimentou 1,26 milhão de TEUs, com retração de 5% ao se comparar com 2023. Segundo a empresa, o decréscimo no volume de contêineres se deveu às obras que estão sendo realizadas no cais. “Este ano ainda deveremos ter um desempenho similar, devido às obras, que vão até meados de 2026. Depois retomaremos uma etapa de crescimento”, diz o diretor.

Da acordo com dados da Antaq, agência federal que regula os portos, a Portonave ficou na terceira posição no mercado de contêineres em 2024, atrás do Porto de Santos, com 3,73 milhões de TEUs (contêiner equivalente 20 pés) e de Paranaguá, com 1,46 milhão de TEUs. O Porto de Itapoá, também situado no Estado, ficou na quarta posição, com 1,2 milhão de TEUs.

Os produtos com maior despacho pelo porto no ano passado foram madeiras, carnes congeladas, celulose e papel, máquinas e cerâmicas. Principais destinos foram China, EUA, México, Japão e Filipinas.

De outros países, entraram pelo terminal produtos plásticos, maquinário, têxteis, químicos e borracha e derivados, oriundos da China, EUA, Índia, Vietnã e Itália, informa a empresa, citando dados da consultoria especializada Datamar. A importação de pneus pelo terminal representou 33% do total nacional internado pelo País, trazidos de fabricantes chineses.

FONTE: Estadão/Msn
Portonave investe R$ 1 bi em modernização do terminal para retomar crescimento em 2026

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Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Internacional, Negócios, Portos

Empresas paraguaias reportam mudança no trânsito de cargas de Montevidéu para Buenos Aires

21/03/2025

Em 2024, o Paraguai movimentou um total de 180.000 TEUs em importações e exportações por hidrovias.

Atualmente, 80% dessa carga de trânsito é transbordada no Porto de Buenos Aires, em vez de nas instalações portuárias de Montevidéu, principalmente através das empresas Maersk, ONE, Hapag-Lloyd e MSC, segundo Alejandro Dos Santos, presidente da Associação Paraguaia de Agentes Marítimos.

A mudança do terminal uruguaio para as instalações marítimas de Buenos Aires se intensificou em 2024, disse Esteban Dos Santos, vice-presidente da Câmara Paraguaia de Proprietários de Navios Fluviais e Marítimos (Cafym). Ele explicou que a severa congestão, juntamente com problemas laborais e operacionais persistentes no porto de Montevidéu, levou as linhas de navegação a redirecionarem as cargas.

Dos Santos acrescentou que, embora o projeto de expansão do Terminal Cuenca del Plata, especializado em contêineres, tenha sido um dos fatores que afetaram as operações portuárias, o principal problema foi o número excessivo de greves, o aumento dos custos e os atrasos operacionais. Esses desafios prejudicaram tanto os navios oceânicos quanto as barcaças feeder que atendem o porto.

Nesse contexto, o membro do conselho do Cafym reconheceu que a associação comercial participou de extensas discussões com operadores privados no Porto de Montevidéu, bem como com a Administração Nacional de Portos do Uruguai (ANP) e representantes do governo.

“Em cada conversa, advertimos que a carga de transbordo seria redirecionada se esses problemas não fossem resolvidos. No final, foi exatamente isso que aconteceu”, afirmou.

Fonte: Portal Portuario
Empresarios paraguayos revelan que 80% de carga en tránsito migró de Montevideo al Puerto de Buenos Aires – PortalPortuario

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