Comércio Exterior, Exportação, Gestão, Importação, Informação, Logística, Portos

Chefe de gabinete do diretor de Santos assume o porto de Itajaí

07/01/2025

André Leme da Silva Fleury Bonini foi nomeado superintendente do Porto de Itajaí, que está sob gestão da Autoridade Portuária de Santos (APS) desde 2 de janeiro.

Bonini ocupava o cargo de superintendente da chefia de gabinete de Anderson Pomini, diretor-presidente da APS, mas na última sexta-feira foi nomeado para a chefia  da Superintendência do Porto de Itajaí (SPI). A nomeação do prefeito Robison Coelho (PL) já foi publicada no Diário Oficial. A indicação de Bonini é do comando do porto de Santos, conforme o convênio firmado entre a SPI e a APS. Ele assume de forma interina até a criação e aprovação da empresa federal.

O DIARINHO procurou o advogado João Paulo Tavares de Bastos Gama (PT) que foi tinha sido cogitado  para o cargo, mas ele não respondeu à reportagem. Nos bastidores comenta-se que João Paulo só poderá assumir a superintendência após a criação da empresa federal. Já a prefeitura de Itajaí informou, através da assessoria de imprensa, que qualquer informação sobre o Porto deve ser tratada com o governo federal.

Segundo a assessoria da APS, ainda será definido se André Leme será desligado do Porto de Santos enquanto está respondendo interinamente pela superintendência de Itajaí ou se irá acumular as duas funções.

O prefeito reuniu-se na última quinta-feira com representantes dos trabalhadores portuários, servidores efetivos do porto e da APS, na sede da Superintendência do Porto de Itajaí.

A reunião teve como pauta as adequações necessárias ao convênio de cooperação entre APS, SPI e o município, assinado em 27 de dezembro de 2024. Entre os principais pontos discutidos estavam a garantia da permanência definitiva dos servidores efetivos do terminal, a cessão das áreas não operacionais ao município, a sub-rogação dos contratos firmados pela SPI e o pagamento de precatórios pela APS. Além disso, o município continuará o cronograma de projetos e obras de mobilidade destinadas à ampliação das atividades portuárias.

O prefeito Robison Coelho também determinou à Procuradoria do município a realização de estudos e emissão de parecer para uma auditoria especializada. O objetivo é apurar a situação patrimonial e financeira da SPI. O trabalho incluirá um inventário de bens imóveis adquiridos durante o convênio de delegação com a União e uma análise dos investimentos feitos pelo município nesse período.

A SPI passou a ser subordinada ao porto de Santos após o início do processo de federalização do terminal. No ano passado, quando venceu o convênio da delegação da autoridade portuária municipal, o governo federal não permitiu a renovação. Após 25 anos, o Porto de Itajaí voltou a ser subordinado à APS.

FONTE: Diarinho.Net
Chefe de gabinete do diretor de Santos assume o porto de Itajaí | DIARINHO

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Porto de Imbituba encerra 2024 com melhor resultado que ano anterior

06/01/2025

Casa Civil enfraquecida e o encontro de lideranças em Balneário Camboriú

A SCPAR, administradora do Complexo Portuário de Imbituba, concluiu 2024 com 11,6% a mais na movimentação de cargas, somando mais de 7,8 milhões de toneladas e recorde histórico de produtividade para o acumulado do ano em relação a 2023.

Para o secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias, Ivan Amaral, os números seguem confirmando o crescimento no desempenho do Porto. “Este é um resultado muito importante para o porto de Imbituba. Os números expressam todo um trabalho coletivo que vem contribuindo para o desempenho logístico de SC e também para a economia da Região Sul catarinense”, afirma Amaral.

O diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, Urbano Lopes de Sousa Netto, ressaltou os investimentos projetados para o futuro. “Para o próximo ano, planejamos investir cerca de R$ 70 milhões, visando a expansão contínua e o fortalecimento das nossas operações portuárias”, afirmou.

Os resultados evidenciam que o Porto de Imbituba continua em um sólido processo de desenvolvimento, avançando de maneira consistente rumo à expansão de suas operações, detalha.

Casa Civil enfraquecida

Com a ascensão de Fábio Botelho à chefia do gabinete do prefeito de Florianópolis, Topázio Neto (PSD), o ex-secretário da Casa Civil, Carlos Eduardo Mamute, foi indicado para o Governo do Estado. Em seu lugar, assumiu Ronaldo Freire, mas com um mandato limitado a seis meses.

A nomeação de Eduardo de Souza como adjunto gerou insatisfação entre os vereadores. Sem experiência em articulação política e com pouco relacionamento com a Câmara, Souza foi escolhido mais por sua proximidade pessoal com o prefeito do que por critérios técnicos, o que aumentou o desgaste interno e enfraqueceu a base política da gestão.

Encontro em BC

A prefeita de Balneário Camboriú, Juliana Pavan (PSD), e seu vice, Nilson Probst (MDB), receberam ontem, durante a Planetapeia – evento alusivo à Oktoberfest de Blumenau, realizado em Balneário Camboriú –, o prefeito de Chapecó, João Rodrigues (PSD), que esteve acompanhado da primeira-dama, Fabiane Rodrigues, da deputada estadual Ana Paula da Silva, a Paulinha (Podemos), do deputado estadual Carlos Humberto Silva (PL) e do ex-prefeito de Bombinhas, Paulo Müller (PSD).

Outras lideranças também marcaram presença, como o prefeito de Camboriú, Leonel Pavan (PSD), e representantes do agronegócio. Chamou a atenção a popularidade de Rodrigues, que foi abordado pela população presente na Avenida Atlântica.

Proximidade

Tem chamado a atenção a proximidade do deputado estadual Carlos Humberto Silva (PL) com as lideranças do PSD. Sempre que questionado, o parlamentar afirma que permanecerá no Partido Liberal.

No entanto, o já conhecido desgaste provocado pela eleição do ano passado pode não ser superado e poderá se agravar com a possível nomeação do ex-prefeito Fabrício Oliveira (PL) no Governo do Estado. A situação ficará mais clara durante a janela para mudança de partido no próximo ano.

Silva se prepara para disputar a reeleição à Alesc, mesma vaga que Fabrício deverá buscar. Haverá espaço para os dois no PL de Balneário Camboriú?

Marcelo Lula é jornalista e radialista. Atuou em emissoras de rádio e jornais no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina. Atualmente, faz comentários na Condá FM de Chapecó e na Rede Guararema de Rádios.

O jornalista tem se destacado por furos de fatos de grande repercussão em Santa Catarina, além de matérias investigativas e revelações dos bastidores de importantes investigações e da política.

FONTE: Guararema News
Porto de Imbituba encerra 2024 com melhor resultado que ano anterior – Guararema News

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O Megaporto Porto Chinês Recém-inaugurado ao Lado do Brasil

05/01/2025

Imagine transformar uma pequena cidade portuária em um dos maiores hubs logísticos da América do Sul através de um dos projetos de engenharia mais audaciosos do século XXI, e detalhe, estamos falando de um projeto que foi recentemente inaugurando pela China que teve um investimento estimado em US$ 3,4 bilhões (cerca de R$ 19,7 bilhões).

Em uma região onde o comércio internacional é vital para o crescimento econômico, e a competição entre portos é muito acirrada, criar uma infraestrutura portuária de classe mundial era mais que um desafio – era uma questão de desenvolvimento nacional.

VIDEO: https://youtu.be/3dKRACg6CSc?si=tsfBTmjjJCD9vHGQ

Portando, a única solução seria construir um megaporto capaz de receber os maiores navios do mundo, processando milhões de contêineres por ano e redefinindo as rotas comerciais do Pacífico Sul. E esse porto se tornou uma realidade no dia 14 de novembro de 2024, sendo a data da sua inauguração. Dessa forma, surgiu o Porto de Chancay, o maior projeto de infraestrutura portuária já realizado no Peru. Uma obra que não apenas redesenhou a costa do país, mas redefiniu os limites do possível em engenharia portuária. E nesse vídeo, você vai descobrir como a China e o Peru conseguiram mudar para sempre o destino do comércio marítimo sul-americano e transformar uma pequena cidade costeira em um gigante logístico internacional.

FONTE: Construction Time
O Megaporto Porto Chinês Recém-inaugurado ao Lado do Brasil

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O megaporto recém-inaugurado pela China no Peru – e o impacto ao Brasil

05/01/2025

Durante sua passagem pelo Peru em novembro, o presidente da China, Xi Jinping, aproveitou para inaugurar o que em alguns anos será maior porto comercial da América do Sul.

O complexo portuário de Chancay fica cerca de 70 km ao norte de Lima. É um projeto superlativo, liderado pela companhia marítima estatal chinesa Cosco Shipping Company e com investimentos totais estimados em US$ 3,4 bilhões. Como o Peru, o Brasil é outro país com relações políticas e comerciais cada vez mais próximas com a China. O gigante asiático é o principal parceiro comercial do Brasil — e o governo brasileiro demonstrou interesse pelo megaporto de Chancay.

Nosso repórter André Biernath explica em detalhes neste vídeo. Confira.
https://youtu.be/E8eyycEVEIU

FONTE: BBC News Brasil
O megaporto recém-inaugurado pela China no Peru – e o impacto ao Brasil – BBC News Brasil

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Crise Marítima: Entenda a Atual Escassez de Contêineres Para Exportação

05/01/2025

Conflitos bélicos e fenômenos naturais obstruem rotas comerciais, geram escassez de produtos e encarecem o frete

Nos últimos anos, o mundo registrou o maior número de guerras desde a Segunda Guerra Mundial. Somando-se aos problemas climáticos e aos bloqueios econômicos, isso provocou o colapso dos principais portos do planeta, gerando uma escassez de contêineres. O aumento dos custos de seguro e transporte marítimo prejudicou os processos produtivos de várias indústrias.

O encalhe do Ever Given em Suez, a seca no istmo do Panamá, o bloqueio russo dos portos ucranianos no Mar Negro, o embargo econômico à Rússia e os ataques a navios no Mar Vermelho desestabilizaram o comércio internacional.

“Por causa da tensão na região, o Canal de Suez reduziu seu volume de operações em 80%. Isso levou ao desvio do transporte marítimo entre a Ásia-Pacífico e a Europa. Agora, o trajeto inclui 3.500 milhas a mais [entre 10 e 15 dias extras] para chegar aos países europeus. Além disso, passa pelo Golfo da Guiné, onde há registros de pirataria”, diz Alejandro Arroyo Welbers, diretor da especialização em Comércio Internacional da Universidade Austral (UA).

Atualmente, segundo a Organização Marítima Internacional, 90% do transporte de mercadorias é realizado por via marítima. Assim, qualquer transtorno nas rotas afeta diretamente a economia global. “Isso é comum em situações de conflito armado. Por exemplo, São Petersburgo, o principal porto russo, está bloqueado. Isso encarece o transporte para Dinamarca, Estocolmo ou Estônia. Como o comércio exterior nessa região é limitado, muitas empresas não consideram a rota vantajosa, o que eleva o custo do frete”, diz Silvia Notte, diretora do SN Estúdio Aduaneiro.

Os canais de Suez e do Panamá, dois dos três corredores artificiais mais importantes do mundo, não operam hoje em plena capacidade. O primeiro, por questões de segurança, e o segundo, por causa do baixo nível de água. “Cerca de 80% do tráfego marítimo mundial ocorre no eixo leste-oeste entre Ásia-Pacífico, Europa e Estados Unidos. Apenas 20% é no eixo norte-sul [Austrália, Nova Zelândia e América do Sul]. Os maiores problemas estão concentrados na primeira rota”, afirma Welbers.

Congestionamento no Mar
Diante disso, quando os navios chegam a portos espanhóis (Valência, Barcelona, entre outros) ou do restante do Mediterrâneo (Marselha, Gênova, Livorno, etc.), formam um congestionamento. “De fato, Singapura, o segundo maior porto do mundo, está congestionado há desde o início do mês de novembro. De lá, abastece-se todo o sudeste asiático, e outros tantos o utilizam como centro de distribuição global”, diz Welbers.

Os fenômenos climáticos também afetam o comércio marítimo. “É comum que, diante de furacões, os navios desviem de sua rota para evitá-los. Isso prolonga as viagens, afetando o abastecimento de mercadorias e contêineres”, afirma Javier Sagardoy, sócio-gerente da Oceanic International Trade.

Cenários semelhantes ocorreram durante as erupções de vulcões no Chile ou no Etna, na Itália. Aeroportos são fechados, e os serviços de entrega expressa são interrompidos. É importante lembrar que produtos sensíveis e entregas urgentes são transportados por via aérea, incluindo a documentação necessária para exportações. “Na hora de planejar uma importação ou exportação, é fundamental contar com um escritório aduaneiro para coordenar o circuito documental e garantir que a mercadoria atenda às normas técnicas e legais exigidas pelos países envolvidos”, diz Silvia Notte.

Em tempos de tensão, como o atual, o mais crítico é a falta de contêineres. “Isso gera um desequilíbrio entre os portos ao redor do mundo. Em alguns lugares, eles se acumulam; em outros, faltam”, diz Sagardoy.

O estreito de Ormuz, que conecta os golfos Pérsico e de Omã ao Mar Arábico, já enfrentou tensões geopolíticas na década de 1990. Por ali passa, anualmente, cerca de um quinto do consumo global de combustível: aproximadamente 21 milhões de barris de petróleo e 20% do gás natural liquefeito do mundo.

“Durante a Guerra do Golfo, navios que partiam das costas norte-americanas eram obrigados a transportar equipamentos militares e suprimentos para as tropas. Diante dessa situação, exportadores não tinham espaço para seus produtos e precisavam enviá-los até a América do Sul [Santos e Rio de Janeiro, no Brasil, e Montevidéu, no Uruguai,  e Buenos Aires, na Argentina] para, só então, transportá-los ao Oriente Médio, aumentando significativamente os custos”, relembra  Welbers.

Planejamento de Cargas
Para garantir o sucesso de qualquer transação internacional, é crucial planejar cuidadosamente a rota. Não se trata apenas de traçar um mapa, seja por trem, barco, caminhão ou avião.

As rotas marítimas, em particular, dependem de três fatores principais. O primeiro é economizar combustível. Depois, consideram-se questões climáticas e oceanográficas [correntes, ventos, gelo, entre outros]. Também pesa a proximidade de portos para emergências.

Desde fevereiro de 1867, o Canal de Suez [Egito] desempenha um papel estratégico tanto comercial quanto geopolítico. É o corredor mais curto entre Europa e Ásia. Em seus melhores momentos, recebia uma média anual de 20 mil navios.

Em 23 de março de 2021, o porta-contêineres Ever Given, um dos maiores do mundo, encalhou no canal. Navegando de Tanjung Pelepas [Malásia] a Roterdã, o navio de bandeira panamenha e capitais japoneses bloqueou o comércio internacional por seis dias, impedindo o trânsito de outros navios. “Esse incidente não afetou tanto as exportações do Cone Sul, já que o comércio ocorre principalmente pelo Mediterrâneo [Portugal, Gibraltar, Roterdã, Hamburgo, etc.]. Quando destinado ao Oriente Médio, a carga é transbordada em Singapura. Em alguns casos, situações como essa podem até gerar boas oportunidades”, diz Notte.

Além disso, piratas atacaram navios presos em Suez, roubando e sequestrando tripulações para pedir resgate. “Por esses motivos, essa rota quase deixou de ser usada, mesmo que o trajeto pelo canal durasse apenas 15 dias até o Mediterrâneo. Com isso, começou-se a utilizar a rota pelo sul da África, que leva de 35 a 40 dias. Naquele período, registrou-se uma falta significativa de contêineres nos portos europeus, gerando uma das maiores crises dos últimos anos”, relata Sagardoy.

No istmo do Panamá, que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico, a seca atual reduziu sua operação a 50%. Em 2023, dos 26 navios que passavam diariamente, apenas 18 conseguiram transitar, resultando na perda de mais de 2 mil contêineres em capacidade total.

Impacto ambiental
A crise marítima também tem um lado ambiental. Segundo a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), rotas mais longas não apenas aumentam os custos, mas também prejudicam o meio ambiente devido ao maior consumo de combustível.

De acordo com a UNCTAD, o trajeto de ida e volta Singapura-Roterdã agora emite 70% mais gases de efeito estufa. O transporte marítimo, sozinho, é responsável por 3% da poluição ambiental global.

A situação exige um planejamento cada vez mais cuidadoso por parte de todos os agentes envolvidos no comércio internacional. A logística precisa ser ajustada para minimizar impactos econômicos e ambientais, enquanto as empresas buscam soluções alternativas para enfrentar as dificuldades impostas pelas crises geopolíticas e climáticas.

Importância dos Agentes de Carga
“É nesse contexto que o papel do agente de cargas se torna ainda mais relevante”, explica Silvia Notte. “Eles são responsáveis por buscar rotas alternativas para garantir que a carga chegue ao destino, mesmo diante de dificuldades imprevistas. Essa atuação é crucial para evitar o impacto econômico que pode prejudicar todas as partes envolvidas nas operações comerciais.”

Além disso, a busca por eficiência logística e a diversificação de rotas tornam-se fundamentais. As empresas enfrentam desafios tanto no transporte de mercadorias quanto no abastecimento de insumos para suas fábricas. Isso tem levado a um aumento expressivo nos custos de transporte, com altas de até 256% no preço dos contêineres entre Xangai e a Europa em poucos meses.

Os especialistas enfatizam que crises como essa não devem ser vistas apenas como obstáculos, mas também como oportunidades para repensar a cadeia logística global e investir em inovações que possam mitigar os riscos. Enquanto isso, soluções emergenciais continuam sendo adotadas para contornar os gargalos, ainda que com custos elevados.

Uma Crise Multifacetada
A combinação de fatores, como guerras, mudanças climáticas, congestionamentos nos principais portos do mundo e a escassez de contêineres, criou uma das maiores crises logísticas das últimas décadas. Essa situação revela a fragilidade das cadeias globais de suprimento e a necessidade de uma maior resiliência para enfrentar desafios futuros.

Além do impacto econômico direto, há um alerta ambiental crescente. O prolongamento das rotas marítimas e o aumento no consumo de combustíveis não apenas encarecem os custos, mas também intensificam os danos ao meio ambiente, ampliando as emissões de gases de efeito estufa.

A crise marítima atual evidencia a interconexão entre os desafios globais e destaca a importância de políticas coordenadas, investimentos em infraestrutura e a adoção de práticas mais sustentáveis no comércio internacional. Enquanto soluções de curto prazo continuam sendo implementadas, o setor enfrenta a urgência de transformar os modelos tradicionais de operação para garantir a viabilidade econômica e ambiental no longo prazo.

FONTE: Forbes
Crise Marítima: Entenda a Atual Escassez de Contêineres Para Exportação

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Economia, Exportação, Importação, Industria, Informação, Logística, Mercado Internacional

México reforça proteção para sua indústria têxtil

03/01/2025

Com o objetivo de proteger a indústria têxtil nacional, a presidente do México, Claudia Sheinbaum, assinou um decreto para aumentar em 35% as tarifas sobre produtos prontos; e em 15% à importação de produtos têxteis.

A medida foi anunciada por Marcelo Ebrard, chefe do Ministério da Economia; que explicou que as novas tarifas só se aplicarão aos países com os quais o México não possui acordos comerciais.

Ebrard sublinhou que a indústria têxtil mexicana é vital para a economia; já que gera cerca de 400 mil empregos. Ele destacou ainda que a medida inclui também o aumento da lista de produtos que não podem ser importados no âmbito do Programa da Indústria de Transformação, Maquiladora e Serviços de Exportação (IMMEX); destinado a permitir a importação temporária de bens e máquinas para o processamento de mercadorias de exportação. Esta disposição permitiu a entrada de produtos acabados no país sem pagamento de impostos, afetando a competitividade das empresas mexicanas.

Em 2024, a indústria têxtil mexicana registou uma queda significativa; perdendo 79 mil empregos e experimentando uma queda de 4,8% no seu Produto Interno Bruto (PIB). Ebrard explicou que as importações de produtos têxteis ultrapassaram as exportações desde 2019; com um aumento de 12,5% nas importações de vestuário, o que agravou os problemas do setor.

O governo também intensificará as ações contra o contrabando técnico, que consiste na importação temporária de produtos para fugir de impostos. No âmbito destas medidas, foram retiradas sete licenças de despachantes aduaneiros devido a irregularidades.

FONTE: Todo Logística News
México reforça proteção para sua indústria têxtil – TodoLOGISTICA NEWS

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Comércio Exterior, Exportação, Logística

Tarifas estimulam reorganização global da manufatura

03/01/2025

Desde a imposição de tarifas sobre produtos chineses em 2018, as empresas adotaram estratégias para evitar essas taxas; reorganizando suas operações globais.

De acordo com Arnold Kamler, ex-CEO da Kent International, as fábricas chinesas transferiram as operações finais para países como Taiwan, Vietnã e México; evitando assim os 25% das tarifas dos EUA.

Essa tendência aumentou os custos para empresas e consumidores, sem fortalecer significativamente a manufatura nos EUA. “Não há benefício real, é inflacionário”, disse Kamler. Apesar da queda nas importações diretas da China, as exportações chinesas em todo o mundo cresceram; enquanto os déficits comerciais dos EUA com países como Vietnã e México aumentaram.

Empresas como Sailwin e Vanzbon estão ajudando empresas chinesas a montar fábricas no México, aproveitando o USMCA para exportar para os EUA sem tarifas. No entanto, os economistas dizem que muitas cadeias de suprimentos ainda dependem de componentes chineses; Desviar produtos através de países terceiros.

Especialistas apontam que essas medidas reduziram o comércio bilateral entre os EUA e a China, mas não diminuíram o comércio global. Enquanto isso, as estratégias fiscais e logísticas permitem minimizar as tarifas sem alterar significativamente as cadeias de suprimentos.

O governo Trump planeja implementar tarifas adicionais e ajustar o USMCA para conter essa evasão, mas os analistas duvidam de sua eficácia diante da criatividade das empresas. O comércio global permanece interconectado, refletindo que os déficits comerciais persistirão se as reformas macroeconômicas não forem implementadas nos EUA.

FONTE: Todo logística News
Tarifas impulsionam reorganização global da manufatura – TodoLOGISTICA NEWS

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Comércio Exterior, Economia, Logística, Notícias

Concessão de agrément ao Embaixador designado do Brasil na Áustria

03/01/2025

O governo brasileiro informa, com satisfação, que o governo da República da Áustria concedeu agrément ao Ministro de Primeira Classe Eduardo Paes Saboia como Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário do Brasil naquele país.

Eduardo Saboia atualmente chefia a Secretaria de Ásia e Pacífico do Ministério das Relações Exteriores. Anteriormente, foi Embaixador do Brasil no Japão.

De acordo com a Constituição, a designação será submetida à apreciação do Senado Federal.

FONTE: MRE
Concessão de agrément ao Embaixador designado do Brasil na Áustria — Ministério das Relações Exteriores

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Saiba quais são os desafios e oportunidades para o Brasil no transporte marítimo global

02/01/2025

A exportação agropecuária figura como uma das maiores do mundo

 

O Brasil é líder mundial na exportação de soja, café, suco de laranja, etanol de cana-de-açúcar, carne bovina e carne de frango. Cerca de 70% da produção nacional é transportada por via marítima para abastecer o mercado internacional.

O Porto de Santos, que atende 197 países, é o principal ponto de escoamento de cargas como soja, milho e cana-de-açúcar. A China se destaca como o principal destino dessas exportações.

Recentemente, a Câmara Italiana de Comércio em São Paulo (Italcam) e o Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV organizaram um encontro que reuniu renomados especialistas e executivos do setor.Marcelo Oliveira, da KPMG, Graziano Messana, da Italcam/SP, Gesner Oliveira, da FGV, Paolo Casadonte, da Ventana Serra, Elisete Belucci, da Rina, José Mamedi, da Italcam/SPArquivo pessoal.

O debate de ideias reforçou o futuro promissor do Brasil no setor de transporte e nas empresas que oferecem serviços logísticos. Foram destacadas a necessidade de modernização dos portos para atender às exigências internacionais de navios elétricos e movidos a biocombustíveis, a questão da vida útil de navios e contêineres, além dos desafios relacionados às mudanças climáticas e seus impactos no setor.

Confira abaixo os principais destaques desse encontro.

O Brasil que atrai empresários italianos

O presidente da Câmara de Comércio Italiana de São Paulo (Italcam/SP), Graziano Messana, destacou que o Brasil desperta grande interesse da Itália por três razões principais: questões geopolíticas, vínculos históricos, culturais e condições econômicas.

“O Brasil é o único país que não tem vínculo direto com oil and gas, é uma democracia consolidada e não enfrenta problemas étnicos ou religiosos. Por isso, torna-se um parceiro natural neste momento de instabilidade geopolítica”, afirmou Messana.

Outra evidência é o fato abrigarmos a maior comunidade de descendentes fora da Itália. Segundo a Italcam/SP, mais de mil empresas italianas já estão investindo no país.

“Apesar de sermos um grupo com investimentos em mais de 20 países e cerca de 60 empresas espalhadas pelo mundo, sempre encontramos no Brasil um contexto de negócios extremamente favorável”, afirmou Paolo Casadonte, CEO da Ventana Serra do Brasil, empresa de logística pertencente ao grupo italiano Arcesi.

Ciclos econômicos e impactos climáticos no transporte marítimo

“O transporte marítimo é diretamente influenciado pelos ciclos econômicos. Não haveria economia sem transportes, especialmente em um mundo globalizado, onde as distâncias se encurtam, apesar das ideias terraplanistas que ainda vemos por aí”, comentou Paolo Casadonte.

Ele também ressaltou a vida útil dos equipamentos do setor: um navio dura entre 25 e 30 anos, enquanto um contêiner tem cerca de 20 anos de uso. Porém, o processo de desmonte é desafiador. “A demolição de navios é altamente poluente. Embora parte dos materiais seja reciclável, o processo está longe de ser sustentável. Anualmente, cerca de 700 navios são desmontados no subcontinente indiano, muitas vezes em condições precárias, como no método chamado beaching — onde o navio é levado até uma praia para encerrar sua vida útil”, explicou.

Paolo destacou como as mudanças climáticas têm afetado drasticamente o setor. “Começamos o ano com inundações na Índia, depois enfrentamos uma seca no Canal do Panamá. Jamais imaginei, em toda a minha carreira, lidar com tantas catástrofes climáticas. Tivemos ainda as enchentes no Rio Grande do Sul, que impactaram os portos da região, e recentemente a seca na Amazônia, que quase comprometeu a chegada de navios a Manaus”, disse Paolo.

Esses eventos causaram atrasos significativos nos terminais brasileiros, dificultando o cumprimento dos cronogramas por parte das empresas de transporte marítimo.

A guerra na Ucrânia e os desafios logísticos do agronegócio

A guerra na Ucrânia também trouxe desafios para a logística brasileira. “Os exportadores de commodities enfrentaram enormes prejuízos devido à necessidade de realocar cargas, especialmente as chamadas soft commodities, que possuem prazo de validade. O resultado? Grandes estoques de commodities acumulados nos portos brasileiros, um cenário que lembra os dias mais difíceis da pandemia. Muitos exportadores, diante das dificuldades, estão priorizando o mercado interno em vez de exportar”, explicou Paolo Casadonte.

O futuro da exportação brasileira

Paolo acredita que o Brasil pode agregar mais valor às suas exportações. “Todos queremos que as exportações brasileiras tenham mais valor agregado. Por que exportar apenas o grão de café, se podemos enviar produtos que incorporam valor ao café? O mesmo vale para a soja”, concluiu.

As novas regras do transporte e navios que usarão energia elétrica e ou biocombustíveis

Os portos brasileiros precisam ser adaptados para atender à demanda por combustíveis alternativos e exigências ambientais.

“ A modernização das instalações portuárias não apenas apoiará a descarbonização, mas também abrirá novas oportunidades para atrair investimentos e fortalecer a resiliência do setor diante das exigências ambientais” explicou Elisete Bellucci, gerente de desenvolvimento de negócios da RINA para a América Latina nos setores de infraestrutura e mobilidade.

O transporte marítimo internacional representa menos de 3% das emissões globais de carbono.

“No entanto, reduzir as emissões de carbono e de gases de efeito estufa é um objetivo comum de todos. Para cobrir o consumo do setor marítimo com combustíveis sintéticos verdes, seria necessária mais da metade de toda a energia renovável atualmente produzida no mundo, o que não é possível”, disse Elisabete.

E ela ainda completou. “Mas não é biocombustível produzido através de soja ou biocombustível através de óleo produzido a partir de origem natural, mas a partir de combustível, biocombustível produzido através de reciclagem de óleo, por exemplo, óleo de cozinha”.

A meta é que os navios estejam preparados para receber energia elétrica em todos os portos e, assim, poderão transportar materiais e terem menor taxação.

“O desafio hoje para os portos brasileiros é, além dos problemas de hidragagem e da adaptação dos portos em geral, eles têm que estar preparados para, primeiro, abastecer os navios com óleo reciclado. E também preparar os portos para abastecer os navios com energia elétrica. Então, existe um grande investimento que precisa ser feito e que começa a partir de agora”, concluiu Elisabete.

Toda essa mudança implicará nas taxas de navegação.

“Todos os materiais produzidos ao redor do mundo, ainda que o material não seja produzido na Europa, ele pagará mais se for transportado por um navio que não tenha essa condição de estar dentro da meta de descarbonização. Então, precisamos preparar os portos para biocombustível, para energia elétrica, porque a descarbonização até 2050 deverá ser total ”, finalizou Elisabete.

Alfredo Pretto, vice-diretor da Italcam/SP e organizador do eventoArquivo pessoal

Como garantir a competitividade do Brasil?

Gesner de Oliveira, professor da FGV e coordenador do Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais, ressaltou a importância do avanço da infraestrutura para aumentar a competitividade do Brasil. Segundo ele, discutir o transporte marítimo e suas oportunidades, de forma integrada com ferrovias e rodovias, é essencial para posicionar o país nos principais fluxos de comércio global.

“O aumento da competitividade, a redução dos impactos ambientais e a integração nas rotas globais de transporte são os principais pilares de preocupação e pesquisa”, explicou Gesner.

A história da navegação e o arco regulatório do transporte marítimo

A história da navegação costeira no país começou na era colonial, principal forma de transporte de mercadorias e pessoas.

“Com a chegada da Família Real, em 1808, houve um impulsionamento na construção dos portos e da renovação dos navios”, explicou Marcelo Ribeiro, partner-chef do setor regulatório da KPMG do Brasil.

No entanto, esse transporte perdeu espaço no século XX para o rodoviário. A partir daí, tornou-se necessário criar um marco regulatório, que resultou na Lei 14.301, de 2022, conhecida como a ‘BR do Mar’, com o objetivo de estimular o transporte por cabotagem.

“Essa falta de investimentos em portos e na modernização da frota de navios, de cabotagem; a questão da burocracia tornaram a cabotagem menos competitiva quando a gente compara com os outros modais. E, obviamente, isso traz um desbalanceamento de toda a matriz de transporte aqui no país. Marcelo finalizou ressaltando que a cabotagem é essencial para o desenvolvimento logístico e econômico do país.

Desafios brasileiros

Para José Vitor Mamede, vice-presidente do Comitê de Infraestrutura da Câmara de Comércio Italiana de SP, temos sérias restrições: berços para a atracação de navios, o calado e a profundidade necessária para que os navios possam chegar. Além disso, faltam áreas de armazenagem para acomodar as cargas importadas e exportadas.

“Um navio com 24 mil contêineres não pode entrar em qualquer horário, não pode atracar em qualquer momento, porque senão bate no fundo. São navios muito grandes que nós não estamos recebendo aqui. E, com isso, nós estamos perdendo”, explicou Mamede.

Segundo ele, o Brasil está atrasado há 12 anos se compararmos aos navios que circulam no Hemisfério Norte.

“ A gente deixa, por não ter essa facilidade dentro da nossa operação, de movimentar um milhão de contêineres ano nos portos do Brasil. Sabe o que vale isso? Mais ou menos 500 mil toneladas. E sabe o que vale isso na conta corrente nossa do comércio? Mais de 20 bilhões de dólares. A gente deixa de arrecadar por esse problema”, concluiu Mamede.

O Brasil não está preparado para receber os novos navios com as configurações energéticas e novos biocombustíveis.

“ O porto de Santos, especificamente, na questão contêiner, está praticamente saturado. Os navios de contêineres chegam a demorar 21 horas para atracação . Tem ideia desse custo? 20, 30 mil dólares por dia. É muito dinheiro parado que a gente está desperdiçando”, finalizou Mamede.

Uma outra questão que o Mamede pontuou foi o problema com as questões climáticas. “No último trimestre, Santos ficou mais de 300 horas fechado por questões climáticas. Neblina. Sabe o que são 300 horas? São mais de 10 dias parados” explicou.

FONTE: R7 noticias
Saiba quais são os desafios e oportunidades para o Brasil no transporte marítimo global – Noticias R7

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Brasil assume a presidência do BRICS com ênfase em meio ambiente, comércio e inteligência artificial

02/01/2025

O Brasil assume a partir desta quarta-feira (1º) a presidência do Brics, grupo que reúne diversos países, entre os quais o próprio Brasil, além de Rússia, Índia, China e África do Sul.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que busca ampliar relações multilaterais do Brasil, tem destacado em fóruns internacionais a importância que vê em grupos como o Brics e o Mercosul, por exemplo.
A presidência do Brics é rotativa e tem duração de um ano. Inicialmente, a previsão era a de que o Brasil assumisse o comando do bloco em 2024. Mas, como no ano passado também presidiu o G20, adiou a tarefa. Assim, a Rússia presidiu o grupo no ano passado.

Segundo o Ministério das Relações Exteriores, o Brasil vai concentrar as atividades relacionadas ao Brics no primeiro semestre deste ano. Isso porque, no segundo semestre, o país sediará a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP30), em Belém (PA). Em comunicado divulgado nesta quarta-feira, o Palácio do Planalto informou que o Brasil definiu cinco temas prioritários para discussão no Brics:
Facilitação do comércio e investimentos entre os países do grupo, por meio do desenvolvimento de novos meios de pagamento promoção da governança inclusiva e responsável da Inteligência Artificial aprimoramento das estruturas de financiamento para enfrentar mudanças climáticas estímulo aos projetos de cooperação entre países do Sul Global, com foco em saúde pública.

Fortalecimento institucional do bloco

“O Brics tem que ser parte dessa construção [de um mundo sustentável]. É importante que haja um entendimento entre esses países”, afirmou à Agência Brasil o secretário de Ásia e Pacífico do Itamaraty, Eduardo Saboia.
Como presidente do Brics, informou o Planalto, caberá ao Brasil organizar e coordenar as reuniões dos grupos de trabalho que compõem o bloco e reúnem representantes dos países-membros. O objetivo, segundo o governo brasileiro, é debater as prioridades da presidência.

“Há mais de 100 reuniões previstas para acontecer entre fevereiro e julho, em Brasília. Já a Cúpula do Brics, espaço de deliberação entre chefes de Estado e Governo, está programada inicialmente para julho, no Rio de Janeiro”, informou o Palácio do Planalto.

Substituição do dólar

O presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, tem ameaçado estabelecer tarifa de 100% sobre produtos dos países do Brics caso eles substituam o dólar norte-americano por outra moeda em suas transações. A discussão dentro dos Brics, de fato, existe e tem no presidente Lula um de seus maiores entusiastas. Desde o Acordo de Bretton Woods, em 1944, o dólar tornou-se a moeda-padrão no comércio internacional. Sua aceitação universal e a ligação com instituições financeiras globais solidificaram o dólar como referência mundial. Transações comerciais entre países, incluindo membros do Brics, tradicionalmente envolvem a conversão de moedas locais para a norte-americana. Só que essa dependência gera vulnerabilidade às flutuações do dólar e à política monetária dos Estados Unidos, impactando economias emergentes. Um dos motivos, portanto, para os Brics discutirem o tema, é justamente a vulnerabilidade em caso de oscilações na política monetária dos Estados Unidos.

Ampliação do grupo

A presidência brasileira do Brics acontece em um momento de sucessivas tentativas do bloco de se ampliar. Originalmente formado por Brasil, Rússia, Índia e China, o bloco convidou em 2010 a África do Sul. Em 2023, o grupo aprovou a entrada mais seis países, entre os quais Irã, Egito e Etiópia – a Argentina, que integrava essa lista, desistiu de participar quando Javier Milei assumiu a Casa Rosada no lugar de Alberto Fernández. Além disso, no ano passado, o grupo passou também a discutir a criação da categoria de países parceiros, com status inferior ao dos membros efetivos, mas com possibilidade de participar de cúpulas e reuniões. Entre esses países, estão Cuba, Turquia, Tailândia, Nigéria e Argélia.

Especialistas em relações internacionais e em economia ouvidos pela GloboNews avaliam que a ampliação do Brics, com a entrada de novos países, e a discussão sobre a criação da categoria de parceiros, na prática, amplia a influência geopolítica da Rússia e da China. Eles divergem, porém, sobre os efeitos econômicos das medidas.

Para o professor José Luís da Costa Oreiro, do Departamento de Economia da Universidade de Brasília (UnB), por exemplo, a busca pela ampliação do bloco é uma briga por hegemonia entre China e Rússia, de um lado, e Estados Unidos e Europa, de outro.
Na prática, acrescenta o professor, há uma disputa por áreas de influência ao redor do mundo, a exemplo do que motivou a criação de outros grupos, como o G7.

“O G7 é um grupo que tem muita influencia dos Estados Unidos, da Europa e do Japão. Com isso, o Brics se torna um clube favorável à China e à Rússia. Veja esses países que estão entrando. Cuba, por exemplo. Qual a vantagem para o Brics? Nenhuma. Mas, no fundo, você cria mais uma área de influência. É interesse geopolítico, não é de caráter econômico. Ou seja, disputa de influência”, afirmou Oreiro.

Fonte: G1
Brasil assume presidência do Brics com foco em meio ambiente, comércio e inteligência artificial | Política | G1

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