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Portonave está entre as melhores empresas para se trabalhar em Santa Catarina, segundo o GPTW

06/12/2024

A empresa foi classificada na 10ª posição no ranking realizado pelo Great Place to Work (GPTW) entre as empresas de grande porte.

 

O Terminal Portuário, localizado no Litoral Norte catarinense, no município de Navegantes, é destaque no ranking do Great Place to Work (GPTW), divulgado nesta quinta-feira (5), em Florianópolis. A empresa conquistou o 10° lugar entre as melhores do Estado na categoria grande porte – a partir de 1 mil profissionais – e está em um grupo seleto de companhias engajadas com o ambiente de trabalho e qualidade de vida das pessoas. Ao todo, cerca de 400 empresas participaram e somente 60 foram classificadas em pequeno, médio e grande porte. O GPTW avaliou o clima organizacional e as boas práticas por meio de cinco pilares: Confiança, Eficácia da Liderança, Inovação, Maximização do Potencial dos Colaboradores e Valores.

De forma constante, a Portonave realiza ações e programas internos destinados à valorização das pessoas. Investir no desenvolvimento contínuo dos profissionais é essencial para manter a excelência nas atividades, assim como gerar novas oportunidades. Atualmente, 1,2 mil profissionais trabalham na Companhia, que possui um programa de subsídio à educação continuada de 80% para cursos profissionalizantes, graduação, pós-graduação, mestrado, doutorado e idiomas. Atualmente, cerca de 35% dos profissionais possuem ensino superior completo. Além disso, também oferece capacitações no segmento portuário, como o Programa de Desenvolvimento Portuário (PDP), Programa de Excelência Operacional e o Programa de Movimentação.

Comprometida com a qualidade de vida das pessoas, a Companhia possui um programa de saúde e bem-estar, que realiza uma série de ações ao longo do ano, como acompanhamentos com nutricionista, incentivo às práticas esportivas, jogos internos, equipe de corrida e o programa de massoterapia, em que massoterapeutas atendem os profissionais diariamente nas dependências da Portonave. Esses massoterapeutas foram capacitados pelo Terminal em uma turma exclusiva para pessoas com deficiência visual.

A Portonave também desenvolve iniciativas para um ambiente mais diverso, inclusivo e inovador, com o foco em mulheres e pessoas com deficiência. Para aumentar a representatividade feminina no setor, realiza a busca ativa por mulheres, principalmente nas áreas operacionais. Em 2022 e 2023, realizou o Porto para Elas, programa de capacitação exclusivo para mulheres no setor. Além disso, há cinco anos, o Programa de Apoio à Maternidade é realizado para acompanhar o retorno das profissionais da licença-maternidade. No ano passado, a taxa do retorno da licença-maternidade das profissionais foi de 90%.

Em prol da segurança, a empresa realiza iniciativas para reforçar a importância desse princípio e do cuidado ativo. O Programa Vidas busca fortalecer a cultura de segurança e evidencia que as vidas são o que mais importa. Esse programa, como as demais ações, envolve todas as camadas hierárquicas, desde a base até a alta gestão. Diariamente, os profissionais realizam os Diálogos Diários de Segurança (DDS) para reforçar atitudes seguras dentro e fora da empresa. Como um diferencial, o Terminal também oferece ocasionalmente treinamentos de direção defensiva para motociclistas.

As iniciativas da Companhia também abrangem a comunidade, com o objetivo de oferecer oportunidades locais e possibilitar a redução das desigualdades sociais. Alinhada às práticas ESG (Meio Ambiente, Social e Governança, em português), a Portonave possui pilares que norteiam suas ações: Pessoas a bordo, Soluções Inteligentes e Legado Duradouro. Somente no primeiro semestre deste ano, mais de 20 ações e projetos sociais foram apoiados e realizados pelo Instituto Portonave.

Benefícios de destaque
• Subsídio de 80% para educação continuada;
• Oportunidades de capacitação no segmento portuário;
• Espaço de convivência com refeitório, sala de jogos e espaço de descanso;
• Programa de saúde e bem-estar;
• Condições especiais de licença-maternidade (6 meses) e licença-paternidade (20 dias) – Empresa Cidadã;
• Auxílio-creche para filhos de até cinco anos;
• Convênio com academias, escolas e restaurantes;
• Participação nos lucros e resultados (PLR);
• Plano de saúde e odontológico aos profissionais e dependentes;
• Vale-alimentação.

Sobre a Portonave
Primeiro terminal portuário privado de contêineres do Brasil, a Portonave completou 17 anos de operação em outubro e é líder nas movimentações de contêineres cheios em Santa Catarina, com 50% de participação de mercado, e está entre os três maiores do país, com 12%, janeiro a setembro, de acordo com o Datamar, consultoria especializada no modal marítimo. De janeiro a novembro, 1.165.401 de TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) foram movimentados pelo Terminal. Em junho deste ano, a empresa foi certificada novamente pelo GPTW, o que reforça seu compromisso com as pessoas.

Sobre o GPTW
O Great Place to Work (GPTW), criado em 1980, é um instituto global que certifica e reconhece as empresas que oferecem ambientes de trabalho de excelência. Em português, a sigla significa “Melhor Lugar para se Trabalhar”. Por meio de análises detalhadas, o GPTW avalia a satisfação dos profissionais, as práticas de gestão de pessoas e a cultura organizacional. Companhias reconhecidas pelo GPTW são mais atrativas para novas candidaturas nas vagas.

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FIESC defende porto de Itajaí municipal

06/12/2024
Entidade enviou documento ao ministro de Portos e Aeroportos manifestando preocupação com federalização da autoridade portuária

Federação das Indústrias de SC (FIESC) enviou nesta quinta-feira, 5, ofício ao ministro de Porto e Aeroportos, Silvio Costa Filho, manifestando sua preocupação e o posicionamento contrário à federalização da Administração do Porto de Itajaí.

No documento, o presidente da entidade, Mario Cezar de Aguiar, argumentou que Santa Catarina vem sentindo as repercussões negativas da centralização do Governo Federal. Isso porque SC recebe pouca contrapartida em relação à contribuição do estado. “Temos obras essenciais de transportes com décadas de atraso em sua conclusão, afetando diretamente nossa competitividade, a geração de empregos, renda e tributos”, afirmou Aguiar.

De acordo com ele, Santa Catarina é referência nacional pela destacada eficiência na movimentação de cargas de valor agregado, o que comprova que o Estado possui todas as condições para fazer a gestão deste importante equipamento estratégico para a competitividade e a inserção internacional da nossa indústria.

A FIESC destacou ainda que “a cidade é onde se vive e se trabalha, e a população de Itajaí convive com o porto ao longo de muitos anos, e conhece como ninguém as demandas, desafios e a importância deste equipamento, e certamente tem plena capacidade de administrá-lo”. 

De acordo com a entidade, a proposta também ignora o fato de que várias administrações do porto de Itajaí, ao longo do tempo, o classificaram como referência em termos de gestão. “Não obstante as dificuldades e os erros ocorridos nos últimos dois anos, alcançando quase a estagnação e paralisação das operações, e prejuízos milionários no comprometimento da cadeia logística portuária, o foco aqui deve ser a gestão apropriada”, afirmou Aguiar.

Na avaliação da FIESC, é essencial fortalecer a agência reguladora para fiscalização, como também prover uma administração autônoma, com governança corporativa, gerida por técnicos responsáveis pelos resultados e desempenho, sem ingerência política. 

Fonte: FIESC
https://fiesc.com.br/pt-br/imprensa/fiesc-defende-porto-de-itajai-municipal

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Bahía Blanca pode se tornar um centro logístico estratégico para Argentina

06/12/2024

A região de Bahía Blanca está posicionada para se tornar um importante hub logístico na Argentina, graças à proposta da Lei de Economia do Transporte Intermodal, recentemente apresentada ao Senado argentino pelo legislador Eduardo Vischi.

A iniciativa visa eliminar barreiras alfandegárias no setor de cabotagem doméstico, permitindo que milhares de contêineres e volumes significativos de carga sejam transportados de maneira integrada por caminhões, trens e navios.

Jorge de Mendonça, presidente da Associação Sul-Americana de Intermodalidade (AIMAS), destacou que o porto de Bahía Blanca tem potencial para movimentar pelo menos 40 mil TEUs (contêineres de 20 pés) anualmente em operações de cabotagem.

Esse número, baseado em estudos de 2019, pode crescer significativamente com o desenvolvimento do corredor ferroviário Norte-Sul, que conectaria regiões como Córdoba, Tucumán e Jujuy a Bahía Blanca.

De Mendonça enfatizou que o modelo intermodal pode otimizar o transporte de produtos agrícolas, minerais e outros bens estratégicos, aumentando a eficiência econômica do país.

Superando barreiras no cabotagem doméstico

A Lei de Economia do Transporte Intermodal busca solucionar obstáculos históricos que dificultam o desenvolvimento da cabotagem marítima na Argentina.

Atualmente, o transporte de mercadorias domésticas por via marítima exige procedimentos alfandegários similares aos aplicados ao comércio internacional, tornando essa alternativa menos prática em comparação a caminhões, trens ou aviões.

A legislação proposta pretende utilizar tecnologias modernas de rastreabilidade para atender às exigências alfandegárias sem custos ou atrasos adicionais.

Essa mudança permitiria que empresas de transporte em diferentes modais – caminhão, trem, navio e avião – operassem de maneira mais coordenada e eficiente. Nesse contexto, Bahía Blanca, com sua localização estratégica e potencial logístico, seria uma das principais beneficiadas.

Um corredor que conecta a nação

Desde 2011, a AIMAS defende a transformação de Bahía Blanca no núcleo de um corredor ferroviário Norte-Sul.

Esse corredor ligaria Bariloche a Córdoba, Tucumán e Jujuy, oferecendo uma solução mais eficiente e econômica para o transporte de parte das 15 a 60 milhões de toneladas de carga movimentadas anualmente nessa rota.

O porto de Bahía Blanca está estrategicamente posicionado para atuar como parte de uma interface logística chave, tanto para o comércio doméstico quanto como uma porta de saída vital para exportações aos mercados globais.

De Mendonça salientou que o potencial de Bahía Blanca vai além do transporte de contêineres. “Não enviamos mais grãos de Bahía Blanca para Rosário porque as conexões ferroviárias no norte são inadequadas”, disse ele. Em 2012, 12 milhões de toneladas de grãos foram transportadas do sul de Buenos Aires para Rosário, enquanto outras 12 milhões foram enviadas de Rosário para Quequén e Bahía Blanca em navios graneleiros.

Ele acredita que reconstruir o corredor ferroviário Norte-Sul, incluindo a rota Rosário-Puerto Belgrano, fortaleceria o papel de Bahía Blanca e traria benefícios significativos para a agricultura e logística.

Avançando para um sistema integrado

“A reconstrução do corredor ferroviário Norte-Sul é urgente”, afirmou De Mendonça. “Isso inclui a seção Rosário-Puerto Belgrano, de Pringles a Coronel Granada, com trilhos capazes de suportar de 25 a 32,5 toneladas por eixo.”

Uma integração intermodal robusta entre caminhões e trens, com apoio a pequenas e médias empresas e localidades intermediárias, garantiria uma cadeia de suprimentos eficiente. Ele sugeriu ainda que trens de uso misto, para passageiros e e-commerce, poderiam reduzir custos e aumentar oportunidades para o transporte de mercadorias, mesmo em áreas remotas.

De Mendonça destacou que a modernização do corredor não apenas aumentaria as exportações agrícolas e apoiaria pequenos produtores rurais, mas também melhoraria a eficiência logística em todo o país. Além disso, reduziria as emissões de carbono e criaria empregos em comunidades locais.

Fonte: Argenports
https://argenports.com/nota/bahia-blanca-como-eje-del-transporte-intermodal-un-futuro-con-40000-contenedores

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DP World Callao amplia operações e recebe porta-contêiner movido a GNL de 335 metros

06/12/2024

O terminal DP World Callao, no Peru, recebeu o Kota Eagle, um porta-contêiner de 335 metros de comprimento, um dos maiores da frota da PIL e totalmente movido a gás natural liquefeito (GNL), combustível que reduz significativamente o impacto ambiental.

O Kota Eagle, que exibe o novo padrão vermelho corporativo da PIL, partiu do porto de Ningbo, na China, com escalas em Xangai (China), Manzanillo (México), Lázaro Cárdenas (México) e Quetzal (Guatemala), antes de atracar no Terminal Sul do Porto de Callao. A embarcação trouxe uma carga variada de produtos para a temporada de Natal, incluindo brinquedos, luminárias LED, vestuário, calçados, itens decorativos, pneus, chapas de melamina, acessórios de fotografia e vídeo, materiais de escritório e cerâmicas.

Após a descarga, o Kota Eagle embarcou produtos peruanos com destino à Ásia. O roteiro incluiu escalas nos portos de Guayaquil (Equador), Manzanillo (México), Busan (Coreia do Sul), Kaohsiung (Taiwan), Shekou (sul da China), Hong Kong (China) e, por fim, Ningbo (China).

“Estamos muito entusiasmados em receber pela primeira vez no Peru o Kota Eagle, um porta-contêiner de nosso cliente PIL. Graças à inauguração do Muelle Bicentenario, que aumentou nossa capacidade em 80%, agora podemos atender embarcações desse porte em nosso terminal. Além de seu tamanho e capacidade, o Kota Eagle se destaca por operar com GNL, uma alternativa de combustível mais limpa e alinhada à nossa estratégia de descarbonização”, afirmou Marco Hernández, gerente geral da DP World Callao.

O Kota Eagle é uma das embarcações mais modernas da PIL, parceira estratégica da DP World desde 2014.

Fonte: MundoMarítimo
https://www.mundomaritimo.cl/noticias/ampliacion-de-dp-world-callao-permitio-atencion-de-portacontenedores-gnl-de-335-metros-de-eslora

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Ações da Maersk enfrentam desafios com mudança na oferta e demanda do setor marítimo

06/12/2024

As recomendações de venda para as ações da A.P. Moller – Maersk A/S estão aumentando, impulsionadas por novas preocupações sobre o excesso de oferta no mercado de transporte marítimo.

Na quarta-feira, 4 de dezembro de 2024, o Morgan Stanley rebaixou a classificação da companhia dinamarquesa para “underweight” (abaixo do peso), em relação à classificação anterior de “equalweight” (neutra). Segundo dados da Bloomberg, apenas duas empresas no índice Stoxx Europe 600 — a desenvolvedora de videogames polonesa CD Projekt SA e a fornecedora de energia austríaca Verbund AG — tinham mais classificações negativas até 3 de dezembro.

“Os riscos negativos para os lucros tornam a Maersk uma armadilha de valor”, escreveram Cedar Ekblom e colegas, analistas do Morgan Stanley, em nota. “Prevemos um crescimento da oferta de contêineres significativamente superior à demanda.”

As preocupações com o excesso de capacidade voltaram à tona após o impacto positivo nas taxas de frete, gerado pelos ataques de rebeldes Houthis a embarcações no Mar Vermelho, ter se dissipado. O setor enfrenta excesso de capacidade devido aos investimentos realizados durante as interrupções causadas pela pandemia de Covid-19. Além disso, tarifas prometidas pelo presidente eleito dos EUA, Donald Trump, podem reduzir a demanda no futuro.

No dia 4 de dezembro, as ações da Maersk sofreram um golpe duplo. O JPMorgan Chase & Co. reduziu sua meta de preço para 8.450 coroas dinamarquesas, contra 9.000 coroas anteriormente, indicando uma queda de 33% em relação ao fechamento de terça-feira. As ações chegaram a cair 4%, sendo negociadas a 12.035 coroas.

“As dinâmicas do setor permanecem desfavoráveis devido ao excesso estrutural de oferta”, observou a analista Alexia Dogani em uma nota.

Fonte: Bloomberg via Yahoo! Finance
https://finance.yahoo.com/news/maersk-sell-ratings-stack-shipping-110522791.html?guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAElJe9Ol6ue2geMXMzl9Z6F4pOUCQrZDM5mdFrVEMpzaeFjydbwO1Q0q_2EsYlm-l8QAhaJY2KAJhW5SAAssHKxjedORR3jqdhYW9fY0rQHBSMmkvaRjFCku31rF7w_Hk_kShWZAJUP_dCsMBYA8A8yUZWMXOVKMjLXZZ_Udcm89&guccounter=2

 

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Megaterminal no Porto de Santos motiva debate público sobre impactos; entenda

06/12/2024

Os impactos causados à Cidade pelo futuro megaterminal de contêineres que ocupará a área STS10, no cais do Saboó, no Porto de Santos, estiveram no centro das discussões durante audiência pública, nesta segunda-feira (2), na Câmara.

A principal preocupação é com os acessos ao Município, que já não têm infraestrutura adequada para o atual número de caminhões. O trânsito de veículos pesados vai aumentar expressivamente com a implantação do novo terminal de contêineres, que tem previsão de ir à leilão no ano que vem.

A audiência pública foi convocada pela Comissão de Assuntos Portuários, Marítimos, Indústria e Comércio (Capmic), da Câmara e ocorreu no plenário Oswaldo de Rosis.

Presentes no encontro, sindicalistas que representam os caminhoneiros autônomos e os trabalhadores portuários avulsos cobraram melhorias nos acessos ao Porto, na entrada de Santos, além da manutenção de empregos das categorias com o novo empreendimento.

Durante sua fala, o presidente da Capmic, vereador Francisco Nogueira (PT), avaliou que o STS10 pode agravar os congestionamentos na entrada da Cidade se obras de infraestrutura logística não forem executadas para atender ao volume de caminhões que aumentará quando iniciarem as operações do terminal.

Na última quarta-feira, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) anunciou que o leilão para arrendamento do STS10 está previsto para o último trimestre de 2025. O terminal será dedicado à movimentação, operação e armazenagem de contêineres em uma área de 601,9 mil metros quadrados (m2). O contrato, no valor de R$ 3,51 bilhões, terá vigência de 25 anos.

Ocorre que, atualmente, o Ecoporto Santos ocupa 85 mil m2 dentro da área a ser arrendada, onde opera contêineres e cargas de projeto. O contrato com o Ecoporto já venceu em 2022, mas vem sendo prorrogado de forma temporária a cada seis meses.

Nogueira defendeu que seja firmado um contrato de transição de três anos para garantir amanutenção dos empregos de trabalhadores portuários avulsos e vinculados, além do espaço adequado para acomodar as cargas de projeto.

O vereador disse que a comissão apoia o desmembramento do espaço, no Saboó, em três áreas, para acomodar o Terminal Marítimo de Passageiros (a ser transferido de Outeirinhos), o Ecoporto e o futuro terminal de contêineres.

O gráfico abaixo compara as exportações e importações de contêineres no Porto de Santos entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

Porto de Santos | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Sindicalistas cobram empregos
O diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos (Sindicam Santos), Romero Costa, cobrou dos vereadores que cuidem da construção do viaduto de saída da Alemoa e da marginal no São Manoel, na Zona Noroeste de Santos, para desafogar o tráfego de caminhões com destino aos terminais da Margem Direita.

“Defendemos o Ecoporto, mas também defendemos o contêiner. São muitos pais de família que transportam contêineres no Porto de Santos. Nessa briga de empresário grande, estão sendo prejudicados são os caminhoneiros e os estivadores”.

O presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão (Sindestiva), Bruno José dos Santos, destacou que os autônomos não querem um monopólio de cargas no Porto. “Tem que expandir o Porto e não mudar a faina (tipo de trabalho), mas ter várias fainas para o trabalhador poder trabalhar”.

Ele ressaltou que a variedade de tipos de cargas é o que garante trabalho ao avulso e que as cargas poderiam ser operadas em áreas ocupadas que estão ociosas no Porto. “O porto tem que movimentar carga dia e noite, porque emprega caminhoneiros e trabalhadores portuários de toda a Baixada Santista”.

Fonte: A Tribuna
https://www.atribuna.com.br/noticias/portomar/megaterminal-no-porto-de-santos-motiva-debate-publico-sobre-impactos-entenda-1.443284

 

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Petróleo deve ultrapassar soja como principal exportação do Brasil

06/12/2024

Em 25 de novembro, as exportações de soja totalizaram US$ 41,92 bilhões, apenas US$ 60 milhões à frente das exportações de petróleo, que atingiram US$ 41,86 bilhões

O petróleo está a caminho de se tornar o principal produto de exportação do Brasil em 2024 , um marco não visto desde que os registros da balança comercial começaram em 1997. Em 25 de novembro, de acordo com os dados mais recentes, as exportações de soja totalizaram US$ 41,92 bilhões, apenas US$ 60 milhões à frente das exportações de petróleo, que atingiram US$ 41,86 bilhões. Esses números mostram que a soja representa 14,62% ​​das exportações, com o petróleo logo atrás, com 14,61%. No mesmo período do ano passado, suas participações foram de 16,5% e 12,6%, respectivamente.

Espera-se que o petróleo supere a soja, que historicamente vê maiores volumes de embarques até setembro devido aos padrões sazonais de colheita. No final de novembro, a média diária de exportações de soja era de US$ 68,34 milhões, em comparação com US$ 255,76 milhões para o petróleo.

O petróleo deve fechar 2024 com níveis recordes de exportação, tendo já atingido uma alta histórica de janeiro a outubro, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). As exportações de petróleo nesse período totalizaram US$ 38,29 bilhões, um aumento de 10,6% em relação ao mesmo período de 2023. Enquanto isso, as exportações de soja caíram 15,6% na comparação anual, totalizando US$ 40,97 bilhões até outubro.

O declínio nos valores de exportação de soja se deve principalmente a uma colheita menor. De acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), a produção de soja do Brasil para a safra 2023/2024 é estimada em 147,38 milhões de toneladas, queda de 7,23 milhões de toneladas em relação à temporada anterior. A queda foi causada em grande parte pelo clima adverso, incluindo chuvas atrasadas e altas temperaturas.

A produção de petróleo do Brasil, por sua vez, também atingiu níveis recordes em 2023. Dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) mostram que até outubro de 2024, a produção havia crescido 0,3% em relação ao mesmo período do ano passado.

Apesar do crescimento das exportações, a produção de petróleo do Brasil em 2024 ficou aquém do esperado, com leve queda projetada para o ano em relação a 2023.

“Durante o segundo semestre do ano passado, a produção aumentou devido a novos investimentos, à abertura de novos poços e à melhoria da produtividade em locais existentes. No entanto, a produção desacelerou no primeiro semestre de 2024”, disse Bruno Cordeiro, analista de mercado da StoneX. Além de um número importante de poços maduros contribuindo para um declínio natural na oferta, ele explicou, houve atrasos na abertura antecipada de novos poços.

A mudança das refinarias brasileiras para a produção de produtos de petróleo de maior valor também contribuiu para um aumento nas exportações de petróleo bruto. “Isso criou um excedente maior de petróleo bruto para exportação nos últimos três meses”, explicou o Sr. Cordeiro.

Desde 2017, o petróleo tem consistentemente se classificado entre os três principais produtos de exportação do Brasil, ao lado da soja e do minério de ferro. “No entanto, o petróleo se tornar o líder é algo sem precedentes. Historicamente, a rivalidade pelo primeiro lugar era entre o minério de ferro e a soja”, disse José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

A crescente produção de petróleo e as tendências de preço influenciaram essa mudança. Enquanto tanto a soja quanto o óleo tiveram declínios de preço, a queda nos preços da soja foi mais acentuada. De janeiro a outubro, o preço médio de exportação da soja caiu 16,8% em comparação com o mesmo período em 2023, enquanto os preços do petróleo caíram apenas 2,9%, de acordo com a SECEX.

Incertezas geopolíticas

As tendências de preços internacionais continuam sendo um fator-chave para as exportações de petróleo. “Temos visto pressão descendente nos preços do petróleo, especialmente desde agosto. No início do ano, o petróleo estava sendo negociado em torno de US$ 90 por barril, mas agora está entre US$ 70 e US$ 75”, observou o Sr. Cordeiro. Esse declínio reflete preocupações sobre a demanda global nos próximos anos, particularmente à medida que o conflito comercial EUA-China se intensifica, potencialmente desacelerando o crescimento econômico global.

O cenário geopolítico também desempenha um papel. As políticas protecionistas propostas pelo presidente eleito dos EUA, Donald Trump, podem mudar a dinâmica da exportação de petróleo ainda mais em direção à China. Atualmente, 57% das exportações de petróleo do Brasil vão para a Ásia, com aproximadamente 45% destinados à China.

“A pressão de Trump para aumentar a produção doméstica de petróleo dos EUA pode afetar indiretamente as exportações de petróleo brasileiro, possivelmente reduzindo a demanda da China se as tensões geopolíticas aumentarem”, disse Livio Ribeiro, economista da BRCG e pesquisador da FGV Ibre. “Trump disse que quer aumentar a produção doméstica de petróleo dos EUA. Isso pode criar alguma confusão, com canais diretos e indiretos. Há também uma questão relacionada ao bloco. A China poderia comprar menos petróleo brasileiro porque estamos mais alinhados com os Estados Unidos e comprar mais petróleo russo? Esta também é uma possibilidade, embora muito indireta. O canal primário deve ser um ajuste de preço devido às políticas dos EUA. Isso pode levar à redução da lucratividade, mas não à redução do volume de produção de petróleo brasileiro.”

Segundo a SECEX, a China é atualmente o maior destino das exportações brasileiras de petróleo, respondendo por 45,8% dos embarques. Os EUA estão em segundo lugar com 12,6%, seguidos pela Espanha com 10,4%. No mercado de soja, a China desempenha um papel ainda mais dominante, absorvendo 73,1% das exportações do Brasil, com a Espanha em um distante segundo lugar com 4,4%.

Dados do governo chinês ressaltam a importância do Brasil como fornecedor de commodities. Entre as importações chinesas, o Brasil é a principal fonte de soja, a segunda maior de minério de ferro e a sexta de petróleo. No entanto, as importações de petróleo da China são mais diversificadas; a participação do Brasil nas importações chinesas de soja é de 73,8%, enquanto sua participação nas importações de petróleo é de apenas 6,8%.

O Sr. Castro da AEB destaca a incerteza significativa em torno do comércio global a partir de 2025. Ele também observa que os preços do petróleo permanecem altamente sensíveis a potenciais interrupções, incluindo novos conflitos ou decisões de produção pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP).

No curto prazo, o Sr. Cordeiro sugere que o Brasil provavelmente manterá superávits de exportação se a produção continuar a crescer conforme delineado nos planos estratégicos da Petrobras, especialmente dada a capacidade limitada de refino do Brasil.

No longo prazo, ele enfatiza o impacto crescente dos biocombustíveis entrando no mercado. “A agenda de exploração de petróleo está cada vez mais competindo com outras prioridades, particularmente aquelas ligadas à transição energética. Por exemplo, a Petrobras provavelmente entrará no mercado de etanol. Também estamos vendo as empresas de petróleo mudando seu foco para o gás natural e soluções mais amplas de baixo carbono”, disse o Sr. Cordeiro.

“Enquanto as expectativas de curto prazo são movidas por fatores econômicos e geopolíticos, em um horizonte mais longo — em torno de cinco anos — antecipamos um impacto maior da transição energética. Isso pode aumentar os níveis de produção brasileira e redirecionar os fluxos de investimento”, acrescentou.

O Sr. Cordeiro ressalta que o Brasil está atualmente entre os dez maiores produtores de petróleo do mundo, ocupando uma posição significativa no mercado global. Embora a produção de petróleo em 2024 esteja projetada para concluir com um ligeiro declínio em comparação a 2023, espera-se que seja a segunda maior produção no registro histórico do país.

De acordo com Welber Barral, sócio do BMJ e ex-secretário de comércio exterior, esse crescimento da produção foi impulsionado pela exploração do pré-sal, que agora responde por quase 80% da produção de petróleo do Brasil. “Apesar dos custos relativamente altos associados à exploração do pré-sal, o Brasil melhorou significativamente a eficiência nessa área, permitindo maiores níveis de produção”, disse o Sr. Barral.

“No entanto, o desafio está na agregação de valor. Mesmo com o aumento da produção, o Brasil continua exportando grandes volumes de petróleo bruto enquanto importa derivados de petróleo refinado”, acrescentou.

FONTE: Intermodal Valor
https://valorinternational.globo.com/economy/news/2024/12/05/oil-poised-to-overtake-soybeans-as-brazils-top-export.ghtml

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Defasagem entre peso argentino oficial e paralelo cai para 1 dígito com Milei

05/12/2024

BUENOS AIRES (Reuters) – A diferença entre a taxa de câmbio oficial da Argentina e as taxas paralelas populares — que foi de quase 200% no ano passado, em meio à queda da confiança na moeda — diminuiu para um dígito sob o governo do presidente libertário Javier Milei.

O fortalecimento da moeda nos mercados não oficiais que argentinos usam para contornar os rígidos controles de capital, em vigor desde 2019, está sendo impulsionado pelo foco de Milei em um “déficit zero”, que ajudou a reforçar a confiança nos ativos locais.

O peso apreciava cerca de 1% no mercado paralelo nesta terça-feira, para 1.090 por dólar, menos de 8% de diferença da taxa oficial perto de 1.013 pesos. Essa diferença estava em 60% em julho e em de cerca de 170% quando Milei assumiu o cargo, em dezembro de 2023.

“A diferença entre os dólares financeiros (paralelos) e o dólar oficial já está confortavelmente em um dígito”, disse o economista Roberto Geretto, da consultoria Adcap, com sede em Buenos Aires.

“O dólar financeiro está em seu nível mais baixo desde maio de 2018, quando não havia restrições cambiais.”

Milei desvalorizou o peso em mais de 50% logo após assumir o cargo, o que aumentou a inflação. No entanto, cortes rigorosos nos gastos, reversão de um profundo déficit fiscal e medidas para aumentar as reservas e os depósitos em dólares fortaleceram a moeda argentina desde então.

Empresas e investidores estão observando atentamente a moeda, com a suspensão dos controles de capital como uma das principais exigências de muitos agentes. Eles afirmam que as restrições continuam sendo um grande obstáculo para fazer negócios no país, rico em grãos e gás.

Por Jorge Otaola.

FONTE: MSN
https://www.msn.com/pt-br/dinheiro/economia-e-negocios/defasagem-entre-peso-argentino-oficial-e-paralelo-cai-para-1-d%C3%ADgito-com-milei/ar-AA1vcxOb?cvid=d34a4d5c870445d298ab6d08b7e9f090&ei=30&ocid=windirect&utm_campaign=gecorrp__newsletter_fiesc_05122024&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

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Saiba como ficam os negócios com o Brasil a partir do fim do imposto de importação da Argentina

05/12/2024

Medida deve valer antes do final do ano, antes disso já houve redução da alíquota

A Argentina, país de relevância comercial para o Brasil, reduziu a cobrança do PAIS (Para uma Argentina Inclusiva e Solidária) em 95% e promete eliminar o tributo até o final deste ano. O imposto foi criado no governo anterior ao de Javier Milei de forma emergencial sobre algumas operações em moeda estrangeira da República Argentina, mas acabou se tornando permanente. E como ficam os negócios com o nosso País a partir desta mudança?

A normativa, publicada no último dia 26 pela ARCA, sucessora da AFIP (órgão que faz as funções da Receita Federal no país vizinho), é comemorada por entidades do Rio Grande do Sul. Segundo o secretário-geral da Câmara Empresarial Argentino Brasileira do Rio Grande do Sul, Leandro Cezimbra, a medida melhora a competitividade dos nossos produtos e possibilita que os argentinos venham ao Brasil pagando menos imposto para adquirir moeda estrangeira. “Assim, indústria e turismo serão bastante impactados e de maneira positiva”, diz Cezimbra.

Além da redução, o importador argentino não tem mais a obrigação de recolher o valor do imposto antecipadamente. “Com o fim do imposto, barateiam-se produtos importados, permitindo uma maior competitividade para a produção brasileira, que sempre viu o mercado argentino como atrativo, mas que desde 2019, com a criação do imposto, acabou perdendo competitividade’, explica o secretário-geral.

Cezimbra lembra que embora haja uma medida que beneficie os negócios entre os dois países, a economia argentina ainda é frágil no governo Milei. Não houve crescimento econômico significativo, mas as reformas estatais estão sendo implementadas conforme a possibilidade. A redução da carga na importação possibilita que nossos produtos ingressem no mercado vizinho com maior força, porém, não sem protesto e sem reclamações do setor produtivo argentino”, alerta.

FONTE: ABC Mais
https://www.abcmais.com/economia/saiba-como-ficam-os-negocios-com-o-brasil-a-partir-do-fim-do-imposto-de-importacao-da-argentina/amp/

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ANVISA, Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Inovação, Logística, Portos, Tecnologia

Anvisa lança seu novo portal de legislação, o AnvisaLegis

04/12/2024

Novo portal traz melhorias para acessar todo o conjunto de normas e processos regulatórios da Anvisa.

Anvisa lançou seu novo portal de legislação, o AnvisaLegis, nesta segunda-feira (2/12), data em que foi realizado um webinar para apresentá-lo à sociedade. O portal reúne o conjunto de normas regulatórias da Agência e todas as demais publicações do processo regulatório, como aberturas, consultas públicas, guias, relatórios de análise de impacto regulatório, entre outras.

O objetivo inicial do novo sistema foi atender às exigências do Decreto 12.002, de 22 de abril de 2024, que estabelece o padrão de linguagem de marcação de hipertexto (formato html) para a divulgação de atos normativos. Adicionalmente, o novo portal AnvisaLegis traz melhorias e mais facilidades para acessar as informações regulatórias da Agência.

Entre as inovações, destaca-se a opção de consultar as normas da Anvisa, ou seja, as Resoluções da Diretoria Colegiada e as Instruções Normativas, a partir das áreas temáticas nas quais a Agência atua, como, por exemplo, alimentos, cosméticos ou medicamento. Outra facilidade é visualizar diretamente as consultas públicas que estão abertas para contribuições da sociedade.

Além de todo o acervo regulatório, o portal AnvisaLegis também permite a busca e o acesso aos diferentes atos publicados pela Anvisa, sejam de caráter específico, geral ou administrativo, como Resoluções Específicas (REs), Arestos, Despachos etc. Em breve, o portal AnvisaLegis contará com um serviço de assinatura, conhecido como ferramenta push, que permitirá o cadastro do e-mail de interessados em receber alertas sobre publicações da Agência.

FONTE: ANVISA gov.br
https://www.gov.br/anvisa/pt-br/assuntos/noticias-anvisa/2024/anvisa-lanca-seu-novo-portal-de-legislacao-o-anvisalegis

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