Transporte

ANTT pode suspender empresas que descumprem piso mínimo do frete

23/09/2026

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou a análise de medidas contra empresas que descumprem de forma recorrente o piso mínimo do frete no transporte rodoviário de cargas.

A agência avalia a possibilidade de suspender o RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) de companhias que acumularem mais de quatro autuações pelo descumprimento das regras em um período de seis meses.

Suspensão do RNTRC pode chegar a 30 dias

A medida poderá ser aplicada quando houver indícios de que as irregularidades podem voltar a ocorrer ou quando a conduta representar risco para a fiscalização do transporte rodoviário de cargas.

Caso a suspensão seja determinada, o RNTRC poderá ficar suspenso por um período entre cinco e 30 dias. A penalidade começará a produzir efeitos 72 horas depois da publicação da decisão no Diário Oficial da União (DOU).

Reincidência pode aumentar as penalidades

A situação pode se agravar em caso de reincidência após uma decisão administrativa definitiva. Nessa hipótese, o período de suspensão poderá chegar a 45 dias.

A repetição das infrações também pode levar ao cancelamento do RNTRC pelo prazo de até dois anos.

Além das medidas relacionadas ao registro, as empresas reincidentes poderão estar sujeitas a multa de até R$ 1 milhão, conforme as regras aplicáveis ao descumprimento do piso mínimo do frete.

Medida mira cumprimento do piso do frete

A iniciativa da ANTT busca reforçar o cumprimento das regras que estabelecem o frete mínimo para transporte rodoviário de cargas, especialmente nos casos em que as infrações são registradas de maneira reiterada.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

Ler Mais
Logística

DF Group amplia atuação em logística internacional com nova sede em Itajaí

18/09/2026

Com mais de uma década de atuação no mercado, a DF Group vem ampliando sua presença no setor de logística e comércio exterior a partir de um modelo que integra diferentes etapas da cadeia logística. Em meio a um ciclo de crescimento e profissionalização, o grupo prepara a inauguração de um novo escritório em Itajaí, no Litoral Norte de Santa Catarina.

A nova unidade será inaugurada no dia 1º de outubro e terá 115 metros quadrados. Segundo Daniel Malta, diretor da DF Group, a nova sede é consequência direta do crescimento da operação em Itajaí. “Em pouco tempo, a operação cresceu e passou a exigir uma estrutura maior. O novo escritório oferece mais conforto e capacidade para receber nossa equipe, clientes e parceiros, além de estar preparado para os próximos passos da empresa”, destaca.

De uma pequena sala a um grupo de soluções logísticas

A história da DF Group começou há mais de dez anos, a partir da iniciativa do fundador Tarcísio Olivier Defanti. Tempos depois, seus dois irmãos se juntaram ao projeto. Hoje, Luiz Eduardo Defanti integra a sociedade e a diretoria do grupo ao lado de Tarcísio Olivier Defanti e Daniel Malta. O negócio teve início em uma sala de menos de 9 metros quadrados e, ao longo dos anos, evoluiu para uma estrutura formada por diferentes empresas e soluções voltadas à cadeia logística.

Hoje, o grupo se apresenta como um ecossistema de soluções que integra estratégia, operação e inteligência logística, com atuação em diferentes etapas dos processos nacionais e internacionais.

Para Daniel Malta, essa trajetória foi marcada pela ampliação gradual da atuação e pela criação de novas soluções dentro do próprio grupo. “Fomos crescendo, ampliando nossa atuação e desenvolvendo novas empresas e soluções dentro do próprio grupo, chegando à estrutura que temos hoje”, explica.

Entre as empresas e frentes de atuação estão a DF Soluções Logísticas, voltada à gestão integrada da cadeia logística; a DF Cargo, especializada em frete internacional; e a TEXVIA, com foco em inteligência e gestão do transporte rodoviário.

Soluções integradas para logística e comércio exterior

O conceito que orienta a atuação da DF Group é o de “One Stop Shop Logistics Solutions”, ou seja, oferecer diferentes soluções logísticas em um único ecossistema. O portfólio inclui transporte rodoviário e multimodal, despacho aduaneiro, armazenagem, frete internacional, operações portuárias para cargas especiais, cross docking, estruturas de Redex/Clia, gerenciamento operacional e consultoria em comércio exterior.

A proposta é integrar planejamento e execução, considerando aspectos como custos, prazos, riscos e particularidades de cada operação.

De acordo com Malta, um dos diferenciais está justamente na proximidade com o cliente e na capacidade de adaptar as soluções às necessidades específicas de cada operação. “Nosso diferencial é unir essas soluções com proximidade, agilidade e flexibilidade, buscando entender a necessidade de cada cliente”, afirma.

A expansão em Itajaí faz parte de uma estratégia mais ampla para os próximos anos. “O objetivo é continuar crescendo de forma sustentável, ampliar nossa presença em novos mercados e fortalecer o conceito de One Stop Shop Logistics Solutions”, afirma Daniel Malta.

A perspectiva é que o grupo siga investindo na integração entre estratégia, tecnologia, operação e conhecimento de mercado para oferecer soluções cada vez mais completas aos clientes.

Ler Mais
Transporte

ANTT inicia processo para suspender empresas que descumprem piso mínimo do frete

18/09/2026

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) começou a avaliar a suspensão do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) de empresas que descumprem de forma recorrente o piso mínimo do frete rodoviário.

Segundo a agência, poderão ser submetidas ao processo empresas que acumularem mais de quatro autuações relacionadas ao descumprimento do piso em um período de seis meses. A suspensão poderá ser aplicada quando houver risco de novas irregularidades ou quando a medida for considerada necessária para garantir a efetividade da fiscalização.

Caso a penalidade seja aplicada, o RNTRC poderá ficar suspenso por um período entre cinco e 30 dias. A decisão passa a produzir efeitos 72 horas depois de sua publicação no Diário Oficial da União.

Em situações de reincidência após uma decisão administrativa definitiva, o período de suspensão poderá chegar a 45 dias. Além disso, a repetição das infrações pode levar ao cancelamento do registro por até dois anos. As empresas também estão sujeitas a multas que podem alcançar R$ 1 milhão.

A iniciativa reforça a fiscalização sobre o cumprimento da política de preços mínimos do transporte rodoviário de cargas e aumenta a pressão sobre empresas que operam em desacordo com as regras estabelecidas para o setor.

Fonte: CNN Brasil.

Texto: Redação

Imagem: CNN/Reuters/Adriano Machado

Ler Mais
Especialista, O ESPECIALISTA

Por que conhecer a operação é um diferencial no comercial de logística

15/09/2026

Ao longo de 30 anos trabalhando com transporte e logística, aprendi uma coisa que carrego comigo até hoje: não dá para vender bem aquilo que você não conhece.

Minha história começou na operação. Vivi a estrada, acompanhei de perto a rotina dos motoristas, conheci os desafios do transporte e, ao longo do caminho, passei por diferentes áreas até chegar à gestão.

Essa experiência mudou completamente a minha forma de enxergar o comercial.

Quando um cliente apresenta uma necessidade, eu não consigo olhar apenas para o preço ou para o serviço que está sendo solicitado. Penso no que existe por trás daquela demanda: é viável? Qual será o custo? Qual prazo podemos realmente cumprir? Existe uma alternativa melhor?

É aí que, para mim, o conhecimento operacional se transforma em um diferencial comercial.

Conhecer a operação é entender o custo

Quem está no comercial precisa saber que uma operação envolve muito mais do que o valor apresentado em uma proposta. Frota, combustível, manutenção, tempo, armazenagem, disponibilidade e produtividade são fatores que interferem diretamente no resultado.

Depois de tantos anos vivendo essa realidade, aprendi que o menor preço nem sempre representa a melhor solução. Às vezes, uma decisão aparentemente econômica pode gerar custos maiores lá na frente.

Prometer menos e entregar melhor

Também aprendi a respeitar os prazos.

Quem conhece a operação sabe que existem variáveis que não aparecem em uma planilha ou em uma negociação. Por isso, prefiro entender primeiro o cenário e apresentar ao cliente aquilo que realmente podemos entregar.

Para mim, confiança começa quando existe coerência entre o que foi vendido e o que a operação consegue executar.

Vender é entender para solucionar

Acredito que o comercial de logística precisa ir além da venda. Precisa fazer perguntas, ouvir o cliente e entender o problema antes de apresentar uma resposta.

Minha experiência na operação me ajuda justamente nisso: enxergar possibilidades, antecipar dificuldades e buscar soluções que façam sentido na prática.

Hoje, quando olho para minha trajetória, vejo que cada quilômetro percorrido, cada desafio operacional e cada etapa profissional contribuíram para formar a visão que tenho atualmente.

Eu não vendo aquilo que não conheço. Eu vivi a operação, conheço a estrada e entendo os desafios.

E é essa experiência que levo para o comercial: transformar conhecimento em soluções mais eficientes, realistas e adequadas para cada cliente.

Fábio Lins é profissional do setor de transporte e logística, com 30 anos de experiência e uma trajetória construída da operação à gestão. Formado em Gestão Comercial, atualmente, integra a Sigatrans Logística, aliando conhecimento prático, experiência em gestão e visão estratégica para o desenvolvimento de soluções logísticas eficientes.

Ler Mais
Transporte

Marcopolo entrega seis ônibus Viaggio G8 1050 ao Paraguai com foco em segurança estrutural

15/09/2026

A Marcopolo entregou à empresa paraguaia Guaireña seis unidades do Viaggio G8 1050 equipadas com motor dianteiro. Os ônibus foram desenvolvidos considerando os requisitos da UN R66.02, regulamentação internacional que estabelece critérios para a resistência da superestrutura de veículos em situações de tombamento e capotamento.

A entrega ocorreu em setembro de 2026, por meio da CIPAR, representante da fabricante brasileira no Paraguai. Segundo a Marcopolo, trata-se dos primeiros ônibus rodoviários de motor dianteiro destinados ao mercado paraguaio desenvolvidos de acordo com os requisitos da norma.

Motor dianteiro atende operações de curta e média distância

A configuração escolhida pela Guaireña combina uma carroceria rodoviária com chassi de motor dianteiro, solução que encontra aplicações principalmente em viagens de curta e média distância, fretamento e turismo.

Nessas operações, fatores como preço de aquisição, peso do veículo e custos de manutenção podem ter influência significativa na escolha do modelo.

Por outro lado, a localização do conjunto motriz na parte dianteira exige cuidados específicos no projeto da carroceria, principalmente para controlar calor, ruído e vibrações na região do motorista e dos primeiros passageiros.

A Marcopolo posiciona o Viaggio G8 1050 de motor dianteiro justamente para esse perfil de utilização. O modelo pode ser configurado sobre chassi 4×2.

O que estabelece a norma UN R66.02?

A UN R66.02 é uma regulamentação técnica das Nações Unidas, elaborada no âmbito da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE). O regulamento, denominado tecnicamente UN Regulation No. 66 — Strength of Superstructure, estabelece requisitos relacionados à resistência da estrutura de ônibus.

A norma não é específica para veículos com motor dianteiro. Seu foco está no comportamento da superestrutura do ônibus como um todo.

Na prática, a regulamentação busca garantir que, em um eventual tombamento, a deformação da carroceria não comprometa de maneira incompatível o espaço destinado à sobrevivência dos ocupantes.

A identificação “02” corresponde à segunda série de alterações do Regulamento nº 66 e não representa um nível adicional de segurança.

Espaço de sobrevivência deve ser preservado

Um dos conceitos centrais da R66.02 é o chamado espaço residual, área que deve permanecer preservada nos compartimentos destinados aos passageiros, motorista e tripulação.

A regulamentação não exige que o ônibus permaneça sem danos após um acidente. A estrutura pode sofrer deformações. O requisito é que essas deformações não invadam de forma incompatível a área de proteção definida para os ocupantes.

Dessa forma, a norma não procura impedir o capotamento de ônibus, mas estabelecer critérios para o comportamento estrutural do veículo quando esse tipo de acidente ocorre.

R66.02 EM UMA TABELA

ItemO que significa
NomeUN Regulation nº 66
R66.02Série 02 de alterações do Regulamento nº 66
Quem elaborouONU/UNECE, dentro do sistema internacional de regulamentações veiculares
Tema principalResistência da superestrutura de ônibus em tombamentos
ObjetivoPreservar um espaço de sobrevivência para motorista e passageiros
O que é avaliadoComportamento e deformação da estrutura durante e após o tombamento
Espaço residualVolume interno que deve permanecer protegido contra a invasão da estrutura
Teste básicoTombamento de um veículo completo em condições estabelecidas pela norma
Há outros métodos?Sim. Podem ser utilizados testes de seções da carroceria, ensaios quase-estáticos, cálculos baseados em componentes ou simulação computacional, conforme as regras da norma
Abrangência principalÔnibus de um piso, rígidos ou articulados, M2 ou M3, Classes II, III ou B, com mais de 16 passageiros
Vale apenas para motor dianteiro?Não. O regulamento trata da resistência estrutural, independentemente da localização do motor
É norma de prevenção de capotamento?Não. O foco é a proteção estrutural caso o tombamento ocorra
Aprova freios ou estabilidade?Não. Esses sistemas são tratados por outras regulamentações
“Desenvolvido de acordo” significa necessariamente homologação R66?Não obrigatoriamente. É preciso distinguir desenvolvimento conforme os requisitos de uma homologação formal emitida segundo o sistema da ONU

Como funciona o teste de resistência ao capotamento

Entre os métodos previstos está o ensaio de tombamento do veículo completo. Nesse procedimento, o ônibus é colocado em uma plataforma inclinável e submetido às condições determinadas pela regulamentação até atingir o ponto de desequilíbrio e tombar sobre uma área de impacto.

Durante e após o evento, a estrutura é analisada para verificar se o espaço residual dos ocupantes foi preservado.

A regulamentação também admite métodos equivalentes, como ensaios de tombamento de seções representativas da carroceria, testes de carga quase-estática, cálculos estruturais baseados em ensaios de componentes e simulações computacionais do tombamento.

Segurança estrutural não depende apenas da posição do motor

A presença do motor na dianteira não determina, por si só, um nível maior ou menor de segurança. O comportamento do veículo depende de um conjunto de fatores que inclui chassi, carroceria, estrutura, distribuição de massas, sistemas de retenção, freios e estabilidade.

A localização e o peso dos componentes também interferem no centro de gravidade e nas características do tombamento. Por isso, esses elementos são considerados na avaliação estrutural prevista pelo regulamento.

No caso das unidades destinadas ao Paraguai, o destaque está na aplicação dos requisitos da R66.02 a um ônibus rodoviário com motor dianteiro.

Marcopolo utiliza anéis passantes na carroceria

De acordo com a fabricante, os seis Viaggio G8 1050 destinados à Guaireña contam com “anéis passantes de segurança” nas colunas da carroceria.

Segundo a Marcopolo, a solução contribui para aumentar a resistência estrutural do ônibus em situações de impacto e capotamento.

É importante destacar, porém, que a R66.02 estabelece requisitos de desempenho e métodos de verificação, mas não determina que todos os fabricantes utilizem uma tecnologia específica. Diferentes soluções de engenharia podem ser empregadas para alcançar os critérios exigidos.

A informação divulgada pela Marcopolo também afirma que os veículos foram “desenvolvidos de acordo” com a norma. O material não apresenta detalhes sobre eventual processo formal de homologação, autoridade responsável, método específico de ensaio ou certificado de aprovação. Por isso, a informação é apresentada conforme os dados divulgados pela própria fabricante.

Viaggio G8 1050 já possui histórico com motor dianteiro

O Viaggio 1050 não é um modelo novo na configuração de motor dianteiro. A carroceria já recebeu esse tipo de motorização em gerações anteriores.

Na Geração 8, a Marcopolo ampliou posteriormente a oferta do Viaggio G8 1050 com motor dianteiro para aplicações como fretamento, turismo e transporte rodoviário de curta e média distância.

Em dezembro de 2025, a fabricante realizou um roadshow nacional apresentando os modelos Viaggio G8 900 e G8 1050 com motor dianteiro para esses segmentos.

Atualmente, a configuração de motor dianteiro do G8 1050 pode utilizar chassi 4×2 e atingir até 13,6 metros de comprimento, conforme a configuração escolhida. A Marcopolo, entretanto, não divulgou a marca e o modelo dos chassis utilizados especificamente nas seis unidades entregues à Guaireña.

Ônibus têm 44 poltronas semileito

Cada um dos seis veículos entregues ao mercado paraguaio possui 44 poltronas semileito, segundo a Marcopolo.

A lista de equipamentos inclui:

  • Portas USB A e C;
  • ar-condicionado com aquecimento e renovação de ar;
  • sanitário;
  • geladeira e recipientes térmicos;
  • Wi-Fi;
  • sistema de áudio e vídeo com monitores;
  • reaproveitamento da água gerada pela condensação do ar-condicionado.

A Guaireña mantém uma relação comercial com a Marcopolo há mais de 40 anos, conforme informações da fabricante.

A empresa opera linhas que conectam diferentes cidades paraguaias, entre elas Villarrica, Assunção, Caazapá, Ciudad del Este, Yuty e San Juan Nepomuceno.

Com a nova entrega, o mercado paraguaio passa a contar com seis ônibus rodoviários Viaggio G8 1050 de motor dianteiro cujo projeto estrutural foi desenvolvido, segundo a Marcopolo, considerando os requisitos da UN R66.02 para resistência ao capotamento.

FONTE: Diário do Transporte
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Diário do Transporte

Ler Mais
Especialista

O que a Transamazônica me ensinou e que hoje levo para a gestão da frota

08/09/2026

Por Fábio Lins

Minha história na logística começou muito antes de ocupar uma posição de gestão. Comecei como ajudante de motorista, conciliando uma rotina pesada de trabalho e estudos. Foi na estrada que tive minhas primeiras experiências com o transporte e comecei a entender, na prática, os desafios que envolvem uma operação logística.

Hoje, atuo como gestor comercial, de projetos e de frota na Sigatrans Logística. Depois de cerca de 30 anos no setor, percebo que grande parte da visão profissional que tenho atualment foi construída justamente durante os anos em que estive na operação.

Ao longo dessa trajetória, percorri o Brasil de norte a sul, literalmente do Chuí ao Oiapoque. Em 2010, vivi uma das experiências mais marcantes: a Transamazônica.

Enfrentei longos trechos de estrada de chão, percursos em que cerca de 60 quilômetros podiam representar 12 horas de viagem, além de situações de insegurança e dificuldades em regiões como Barra do Corda, onde passei por áreas de reserva indígena.

Essas experiências me ensinaram algo que continua presente na minha rotina: distância não é apenas quilometragem. É tempo, combustível, desgaste, manutenção, risco e custo.

Hoje, esse conhecimento prático contribui diretamente para minhas decisões na gestão de frota. Consigo olhar para números de distância, consumo e despesas dos veículos considerando também a realidade encontrada nas rotas.

Da operação para a gestão

A mudança da operação para a gestão também transformou minha forma de enxergar as pessoas.

Durante minha trajetória, vivi situações difíceis e até humilhações dentro de empresas e transportadoras. Quando passei a liderar, escolhi fazer diferente.

A empatia se tornou uma ferramenta indispensável de gestão. Antes de cobrar um resultado, procuro entender a dificuldade de quem está na ponta. O motorista enfrenta condições de estrada, pressão, imprevistos e longas jornadas. Conhecer essa realidade muda a maneira de tomar decisões.

Essa experiência também reforçou uma convicção: logística é feita por pessoas antes de ser feita por caminhões.

Três aprendizados de 30 anos de logística

Minha experiência profissional pode ser resumida em três aprendizados:

1. Pessoas vêm antes da operação.
Uma frota eficiente depende de uma equipe preparada e de uma gestão próxima.

2. Comercial e operação precisam caminhar juntos.
Prometer ao cliente é fácil quando não se conhece a realidade operacional. O resultado acontece quando as duas áreas trabalham alinhadas.

3. Quem conhece a estrada conhece melhor o cliente.
A experiência prática ajuda a compreender prazos, rotas, custos e dificuldades que nem sempre aparecem em uma planilha.

Não acredito em operação perfeita. Acredito em equipes preparadas, gestão presente e pessoas dispostas a resolver problemas.

Depois de três décadas na logística, minha experiência na estrada continua sendo uma ferramenta importante para a gestão. A diferença é que, hoje, ela se soma aos indicadores, aos projetos e aos números necessários para uma tomada de decisão mais precisa.

A Transamazônica, as longas viagens e as rotas difíceis foram uma espécie de faculdade prática. E é esse conhecimento que continuo levando comigo todos os dias: entender a estrada para compreender a operação, os custos, o cliente e, principalmente, as pessoas que fazem a logística acontecer.

Fábio Lins é profissional do setor de transporte e logística, com 30 anos de experiência e uma trajetória construída da operação à gestão. Formado em Gestão Comercial, atualmente, integra a Sigatrans Logística, aliando conhecimento prático, experiência em gestão e visão estratégica para o desenvolvimento de soluções logísticas eficientes.

Ler Mais
Logística

Cabotagem pode reduzir emissões de gases de efeito estufa no transporte de grandes volumes

04/09/2026

Embora uma embarcação utilize uma quantidade significativa de combustível durante uma viagem, o volume de carga transportado pode tornar suas emissões de gases de efeito estufa relativamente menores por tonelada movimentada. Isso ocorre porque um único navio é capaz de levar milhares de toneladas, distribuindo o consumo energético por uma quantidade muito maior de mercadorias.

Essa característica faz da cabotagem uma alternativa com potencial para reduzir o impacto ambiental de determinadas operações logísticas. A vantagem, entretanto, não está apenas no trecho percorrido pelo navio. Para calcular as emissões de uma operação, é preciso considerar também o transporte terrestre até os portos, a ocupação da embarcação, as distâncias e as atividades realizadas nos terminais.

O que é cabotagem?

No Brasil, a cabotagem corresponde à navegação realizada entre portos ou pontos do território nacional. O deslocamento pode ocorrer pelo mar ou envolver a combinação de trechos marítimos com vias navegáveis interiores.

O modal se diferencia da navegação de longo curso, voltada principalmente ao comércio exterior, por atender ao transporte de cargas dentro do próprio país. A atividade é definida pela Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.

Em 2025, granéis líquidos e gasosos, principalmente petróleo e gás natural, representaram a maior parcela da cabotagem brasileira. O sistema também movimentou cargas conteinerizadas, incluindo alimentos, eletrodomésticos, roupas, produtos químicos e outros itens destinados ao mercado nacional.

Escala aumenta a eficiência do transporte marítimo

Uma das principais métricas utilizadas para comparar diferentes modais é a tonelada-quilômetro (tkm). A unidade representa o transporte de uma tonelada de mercadoria por um quilômetro e permite relacionar carga, distância percorrida e emissões.

Como parâmetro internacional, os fatores de conversão divulgados pelo governo britânico para 2025 indicam uma emissão média de cerca de 16 gramas de dióxido de carbono equivalente por tonelada-quilômetro para navios de carga.

No segmento de contêineres, dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontaram que, em 2021, os navios de bandeira brasileira utilizados na cabotagem apresentavam capacidade média próxima de 3,1 mil TEUs.

A sigla TEU representa um contêiner de 20 pés. Como uma unidade de 40 pés corresponde a dois TEUs, uma embarcação com capacidade de 3,1 mil TEUs teria espaço equivalente a cerca de 1.550 carretas, considerando um contêiner de 40 pés por veículo.

A estimativa serve apenas como referência. Na prática, a quantidade transportada varia conforme o peso e as características da carga, o tamanho dos contêineres, a taxa de ocupação do navio e os limites aplicados ao transporte rodoviário.

Distância entre a carga e o porto influencia as emissões

O desempenho ambiental da cabotagem tende a ser mais favorável em operações que envolvem longas distâncias, grandes volumes de mercadorias, demanda frequente e pontos de origem e destino localizados próximos aos portos.

Quando a carga precisa percorrer grandes distâncias por rodovia antes do embarque ou depois do desembarque, parte dessa vantagem pode ser reduzida.

Também devem entrar na análise fatores como transbordos, refrigeração, deslocamentos de veículos sem carga e atividades realizadas dentro dos terminais portuários.

Considerando os fatores internacionais mencionados, transportar uma tonelada de carga por 2 mil quilômetros pelo mar resultaria em aproximadamente 32 quilos de dióxido de carbono equivalente.

A estimativa reforça a importância de analisar o ciclo completo da operação logística, desde a saída da mercadoria na origem até sua chegada ao destino final.

Novas tecnologias podem diminuir o consumo dos navios

O nível de eficiência de cada embarcação também interfere diretamente nas emissões. Medidas como otimização de velocidade e rotas, manutenção e limpeza do casco, melhorias em motores e hélices, aproveitamento de calor e sistemas híbridos com baterias podem reduzir o consumo de energia.

Há ainda soluções voltadas à operação dos navios nos portos e durante a navegação. Entre elas estão sistemas que permitem utilizar eletricidade fornecida em terra enquanto a embarcação está atracada, tecnologias de assistência à propulsão por meio do vento e mecanismos que criam uma camada de ar entre o casco e a água para diminuir o atrito.

O setor marítimo também avalia diferentes combustíveis de baixo carbono, como biodiesel, biometano, etanol, metanol de baixo carbono, amônia, hidrogênio e combustíveis sintéticos. Cada opção, porém, envolve diferentes custos, níveis de maturidade tecnológica e necessidades de infraestrutura.

No Brasil, já foram realizados testes com etanol. Também foram autorizados a comercialização e o uso do VLS B24, combustível marítimo de baixo teor de enxofre com 24% de biodiesel em sua composição.

Segundo a Petrobras, o produto pode ser empregado em motores já existentes e tem potencial para diminuir em aproximadamente 20% as emissões de gases de efeito estufa ao longo de seu ciclo de vida. O resultado pode variar conforme a origem da matéria-prima utilizada.

Meta internacional prevê redução das emissões do setor

No âmbito global, a Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu o objetivo de atingir emissões líquidas zero na navegação internacional por volta de 2050.

A estratégia também prevê uma redução de pelo menos 40% na intensidade de carbono da atividade até 2030, tendo 2008 como ano de referência, além da expansão do uso de tecnologias e combustíveis com emissões zero ou próximas de zero.

Integração entre navios e caminhões é fundamental

A cabotagem não substitui completamente o transporte rodoviário. Na prática, seu potencial está na integração entre modais, com cada meio de transporte sendo utilizado nos trechos em que apresenta maior eficiência.

Os navios podem assumir os deslocamentos de maior extensão e volume, enquanto caminhões garantem a distribuição das mercadorias entre portos, centros de produção, armazéns e consumidores finais.

Por esse motivo, uma comparação direta entre navio e caminhão não é suficiente para determinar qual operação apresenta menor impacto ambiental. O cálculo precisa abranger toda a cadeia logística: coleta da carga, transporte terrestre até o porto, atividades no terminal, percurso marítimo e distribuição final.

Com boa ocupação dos navios, terminais eficientes e trajetos terrestres mais curtos e planejados, a cabotagem pode ampliar sua vantagem ambiental e contribuir para a redução das emissões associadas ao transporte de grandes volumes de mercadorias no Brasil.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

Ler Mais
Logística

CNI critica nova lei do frete e alerta para aumento dos custos logísticos da indústria

10/08/2026

A sanção da nova legislação que altera a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC) deve ampliar a pressão sobre os custos logísticos da indústria brasileira, na avaliação da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, na última quarta-feira (5), a Lei nº 15.485/2026, que modifica as regras dos pisos mínimos de frete rodoviário. Para a CNI, as mudanças mantêm problemas estruturais do modelo e podem elevar artificialmente os custos de transporte, reduzir a competitividade das empresas e aumentar a insegurança jurídica.

A entidade também alerta que parte desse impacto poderá ser repassada aos preços dos produtos, com possíveis efeitos sobre o consumidor e a inflação.

CNI pretende ampliar atuação no Judiciário

A preocupação da indústria ganhou força após a edição da Medida Provisória nº 1.343/2026, publicada em março. A MP surgiu em um período de instabilidade marcado pela oscilação dos preços dos combustíveis e pelo risco de paralisações de caminhoneiros.

Durante a tramitação no Congresso, porém, o texto recebeu alterações que, segundo a CNI, ampliaram seu alcance para além do objetivo inicialmente previsto.

Diante da nova legislação, a confederação pretende intensificar sua atuação judicial. A entidade deverá acrescentar as mudanças aprovadas pelo Congresso e sancionadas pelo governo à ADI nº 5.964, ação em que questiona a constitucionalidade da política de tabelamento do frete.

Frete já representa custo maior para as empresas

Os argumentos da CNI são respaldados por uma pesquisa realizada com o setor industrial. A Sondagem Especial da CNI sobre os pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas ouviu 1.571 empresas de diferentes segmentos no primeiro semestre deste ano.

Segundo o levantamento, a política de pisos mínimos elevava, em média, 16,4% os custos de frete da indústria.

A pesquisa também mostrou que 94% das empresas que contratam transporte rodoviário identificavam impactos negativos provocados pela política.

Outro dado apontado pela sondagem é que aproximadamente 80% das empresas consultadas consideravam a metodologia utilizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para calcular os pisos mínimos parcial ou totalmente distante da realidade operacional do setor.

Para a CNI, os resultados indicam a necessidade de revisão das regras e de uma metodologia que considere de forma mais adequada as condições efetivas do transporte de cargas no Brasil.

Pequenas empresas estão entre as mais afetadas

De acordo com a entidade, os efeitos da política são mais acentuados em empresas de pequeno porte, cadeias produtivas altamente dependentes do transporte rodoviário e setores que trabalham com produtos de menor valor agregado.

Também enfrentam maior impacto as operações realizadas em regiões onde os custos de logística já são elevados por fatores estruturais.

A combinação entre frete mais caro e menor flexibilidade para negociar preços pode, segundo a avaliação da indústria, pressionar as margens das empresas e elevar o chamado Custo Brasil.

Nova legislação mantém pontos criticados pela indústria

Durante a análise da medida provisória no Congresso, algumas alterações contribuíram para reduzir parcialmente os impactos previstos inicialmente.

Entre elas estão a retirada da possibilidade de desconsideração da personalidade jurídica e o estabelecimento de um teto de R$ 1 milhão para multas aplicadas em casos de reincidência no descumprimento dos pisos mínimos.

Apesar dessas mudanças, a CNI considera que a legislação sancionada preservou dispositivos que podem aumentar os custos e a complexidade das operações.

Entre os pontos citados estão o prazo máximo de 30 dias para pagamento do frete, a manutenção de sanções relacionadas a infrações cometidas antes da publicação da nova lei e a aplicação dos pisos mínimos a modalidades como o TAC-agregado e o TAC-independente.

Na avaliação da entidade, essas regras ampliam os efeitos econômicos e regulatórios da política sobre as empresas.

CNI pede regras baseadas em evidências

O diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, defende que mudanças de grande impacto no setor de transporte sejam precedidas por análises de impacto regulatório, estudos técnicos e diálogo com o setor produtivo.

Para a entidade, é necessário conciliar a sustentabilidade econômica do transporte rodoviário com a competitividade da indústria brasileira, sem aumentar os custos que já pesam sobre a atividade produtiva.

Muniz afirma que transporte e logística estão entre os principais componentes do Custo Brasil e que restrições à negociação entre embarcadores e transportadores acabam afetando toda a cadeia produtiva.

Entidade quer revisão da política de frete

A CNI defende que o Supremo Tribunal Federal (STF) dê prioridade à análise da ADI nº 5.964, que questiona a constitucionalidade do tabelamento do frete.

Enquanto aguarda uma decisão definitiva da Corte, a entidade pretende continuar atuando nas áreas legislativa e regulatória para reduzir os impactos da política.

Entre as medidas defendidas estão a derrubada do veto ao dispositivo que previa anistia de sanções, além do aperfeiçoamento das normas e da metodologia utilizada no cálculo dos pisos mínimos de frete.

A CNI afirma que continuará discutindo o tema com representantes da indústria, outros setores produtivos e a ANTT, buscando um ambiente regulatório com maior segurança jurídica, previsibilidade e eficiência logística.

FONTE: Portal da Indústria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Shutterstock

Ler Mais
Informação

Caminhoneiros defendem regras específicas para jornada 5×2 e descanso em casa

07/08/2026

A proposta de substituir a escala 6×1 por um modelo de jornada 5×2 tem avançado nas discussões no Congresso Nacional e mobilizado diferentes setores da economia. No transporte rodoviário de cargas, porém, empresários e caminhoneiros alertam que qualquer mudança precisa considerar as particularidades da atividade para evitar impactos na logística e na rotina dos motoristas.

Representantes do setor afirmam que a adoção de uma nova jornada sem normas específicas pode elevar os custos operacionais, afetar o abastecimento e resultar em aumento dos preços ao consumidor.

Setor estima impacto bilionário com mudança na jornada

De acordo com o vice-presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Minas Gerais (Fetcemg), Cleiton César, a alteração nas regras de trabalho pode gerar um custo adicional entre R$ 12 bilhões e R$ 28 bilhões por ano para o setor.

Segundo ele, o transporte de cargas exerce papel estratégico na economia brasileira e depende de uma dinâmica operacional diferente da maioria das atividades. Na avaliação do dirigente, o aumento das despesas tende a ser repassado ao consumidor final.

Atualmente, o transporte rodoviário responde pela maior parte da movimentação de mercadorias em todo o país, tornando o segmento essencial para o abastecimento de cidades e para a distribuição da produção nacional.

Caminhoneiros querem folga com a família, e não em postos de combustível

Além das empresas, os próprios caminhoneiros defendem que a eventual adoção da escala 5×2 garanta que os períodos de descanso ocorram, sempre que possível, na residência do motorista.

Durante uma viagem entre Betim e Paracatu, o motorista Juliano Vieira da Silva afirmou que dois dias de folga longe de casa não atendem às necessidades da categoria. Segundo ele, é necessário construir um entendimento entre empresas e trabalhadores para que o descanso seja aproveitado ao lado da família, e não em postos de combustível durante as viagens.

A preocupação também é compartilhada pelo vice-presidente da Fetcemg, Osvaldo Salgado. Ele argumenta que, sem adaptações na legislação, motoristas que realizam viagens longas poderão permanecer parados por dias aguardando descarregamentos, permanecendo distantes do convívio familiar mesmo durante o período de folga.

Entidades defendem tratamento diferenciado para o transporte

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) acompanha as discussões sobre a jornada de trabalho e defende que os motoristas profissionais sejam contemplados em uma política pública voltada às necessidades do setor.

A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, destaca que os caminhoneiros desempenham uma função indispensável para o funcionamento da economia, garantindo o abastecimento das cidades, o transporte de produtos e a integração entre diferentes regiões do país.

Segundo representantes do segmento, mudanças na legislação trabalhista precisam considerar as características específicas do transporte rodoviário de cargas, evitando prejuízos tanto para os profissionais quanto para a cadeia logística.

Debate segue no Congresso sem definição

Enquanto a proposta continua em discussão no Congresso Nacional, entidades empresariais e trabalhadores buscam dialogar com parlamentares para que uma eventual mudança na jornada seja implementada com planejamento e regras adaptadas à realidade da categoria.

Para o setor, preservar a eficiência do transporte rodoviário de cargas é fundamental para manter o abastecimento nacional e reduzir impactos sobre a economia e os consumidores.

FONTE: Itatiaia
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Itatiaia

Ler Mais
Logística

MP do Frete pode perder validade se Lula não decidir até 6 de agosto

05/08/2026

O governo federal tem até 6 de agosto de 2026 para definir o futuro da MP do Frete (Medida Provisória nº 1.343/2026). O presidente Luiz Inácio Lula da Silva poderá sancionar integralmente o texto, vetá-lo parcial ou totalmente. Caso nenhuma decisão seja tomada dentro do prazo constitucional, a medida provisória perderá a validade.

A expectativa é que a definição ocorra apenas no último dia, enquanto integrantes do governo seguem negociando possíveis vetos a trechos da proposta.

O que muda com a MP do Frete

Publicada em 19 de março de 2026, a MP do Frete altera dispositivos da Lei nº 13.703/2018, que trata da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Entre as principais mudanças está a obrigatoriedade do registro das operações de transporte com emissão do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), além da criação de novos mecanismos para reforçar o cumprimento do piso mínimo do frete.

Durante sua tramitação no Congresso Nacional, a proposta recebeu 428 emendas. O texto foi aprovado pela Câmara dos Deputados em 30 de junho e, posteriormente, pelo Senado Federal em 17 de julho, na forma do Projeto de Lei de Conversão (PLV) nº 6/2026.

CIOT passa a ser peça central nas operações de transporte

O texto aprovado estabelece que o pagamento do frete deverá estar vinculado ao CIOT, obrigando as instituições financeiras e de pagamento a disponibilizarem comprovantes eletrônicos aos caminhoneiros.

Outro ponto previsto é a possibilidade de recolhimento das contribuições previdenciárias com base no CIOT, desde que haja autorização do transportador autônomo.

A proposta também amplia os mecanismos de fiscalização. Em casos de irregularidades, como pagamentos abaixo do piso mínimo, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá bloquear automaticamente o CIOT.

Transportadoras podem sofrer suspensão do RNTRC

A medida prevê penalidades para empresas que desrespeitarem reiteradamente o piso mínimo do frete. Transportadores flagrados em mais de três autuações no período de seis meses poderão sofrer suspensão cautelar do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) por prazo entre cinco e 30 dias.

Em situações de reincidência — caracterizada por nova infração dentro de 12 meses após decisão administrativa definitiva — a suspensão do registro também poderá ser aplicada.

Paralelamente à tramitação da medida provisória, a ANTT publicou a Resolução nº 6.078/2026, em vigor desde 24 de maio, ampliando as validações obrigatórias para emissão do CIOT e integrando diferentes sistemas regulatórios do setor.

Setor de transporte diverge sobre sanção presidencial

A análise da medida expôs posições distintas entre representantes do setor.

Entidades ligadas aos caminhoneiros autônomos defendem a sanção integral da proposta, principalmente dos dispositivos que vinculam o pagamento do frete ao CIOT. Para representantes da categoria, a medida aumenta a segurança nas operações e reduz riscos de inadimplência.

Já empresas transportadoras e entidades empresariais avaliam que alguns dispositivos precisam de ajustes para evitar insegurança jurídica e conflitos na relação entre transportadores, embarcadores e demais integrantes da cadeia logística.

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) também apresentou preocupações ao governo durante reunião realizada em Brasília com o vice-presidente Geraldo Alckmin, antes da decisão final do Palácio do Planalto.

Obrigatoriedade de antecipação do frete pode ser vetada

Entre os pontos considerados mais sensíveis está o parágrafo 13 do artigo 7º da proposta, que determina a antecipação obrigatória de parte do valor do frete.

Segundo representantes do setor, esse dispositivo reduz a flexibilidade das negociações comerciais e pode dificultar operações com características específicas. Por isso, esse trecho aparece como um dos principais candidatos a eventual veto presidencial.

Estudo aponta impacto bilionário da informalidade no transporte

Levantamento elaborado pela GO Associados estima que práticas irregulares relacionadas ao pagamento de fretes provocam perdas superiores a R$ 33 bilhões por ano.

O estudo mostra que o mercado brasileiro de transporte rodoviário de cargas movimentou R$ 818,6 bilhões em 2023. Desse total, R$ 466,9 bilhões corresponderam ao mercado formal, enquanto R$ 351,8 bilhões circularam na informalidade.

A pesquisa também calcula que aproximadamente R$ 11,5 bilhões deixaram de ser arrecadados em contribuições previdenciárias no período analisado.

Caso o presidente da República não se manifeste até 6 de agosto, a MP do Frete perderá a validade, encerrando sua vigência sem conversão definitiva em lei.

FONTE: FUP
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook