Transporte

Transporte hidroviário: o que faz um rio ser uma boa rota para cargas

11/09/2026

Um rio pode oferecer condições naturais para a navegação, mas isso não significa que esteja automaticamente preparado para funcionar como uma rota regular de transporte de cargas. Para transformar um curso d’água em uma hidrovia, é necessário analisar uma série de características e garantir que as embarcações possam operar com segurança e previsibilidade.

Entre os principais aspectos avaliados estão a profundidade e largura do canal, velocidade da correnteza, características do leito, presença de pedras e outros obstáculos, além das variações provocadas pelos períodos de cheia e estiagem.

Rio e hidrovia não são a mesma coisa

Enquanto o rio é um curso natural de água, a hidrovia corresponde ao trecho que apresenta condições adequadas e, quando necessário, recebe intervenções e infraestrutura para permitir a navegação regular de embarcações.

Essa diferença é importante principalmente para o transporte de grandes volumes de mercadorias. No Brasil, as vias interiores movimentaram 145 milhões de toneladas de cargas em 2025, reforçando a importância do modal hidroviário para a logística nacional.

As condições de navegação, porém, podem variar durante o ano. Em períodos de seca, a redução do nível da água pode limitar o tamanho ou a capacidade das embarcações. Já a movimentação natural do rio pode provocar o acúmulo de lama, areia e outros materiais no fundo, diminuindo a profundidade do canal.

Dragagem ajuda a manter a profundidade

Para garantir a navegabilidade, diferentes intervenções podem ser necessárias. Uma das mais importantes é a dragagem, processo utilizado para retirar sedimentos acumulados no fundo do rio e manter a profundidade necessária para a passagem das embarcações.

Em determinados pontos, também pode ser realizado o derrocamento, que consiste na remoção de pedras e formações rochosas que representam obstáculos à navegação.

Essas ações permitem que o canal permaneça dentro dos parâmetros necessários para a operação de diferentes tipos de embarcações e cargas.

Sinalização orienta a navegação

Outro elemento essencial para uma hidrovia é o sistema de sinalização. Boias, balizas, faróis e faroletes ajudam a indicar o caminho e alertar sobre áreas que exigem maior atenção.

O balizamento estabelece os limites do canal navegável e auxilia os comandantes durante a operação, especialmente em curvas, passagens estreitas e regiões com obstáculos.

Além da via navegável, a infraestrutura logística também é fundamental. Terminais e instalações portuárias permitem o embarque e desembarque de mercadorias, além da transferência das cargas para caminhões, trens ou outros meios de transporte.

Tecnologia aumenta a segurança e a eficiência

O uso de tecnologia também contribui para o funcionamento das hidrovias. O monitoramento das condições de navegação permite acompanhar alterações no nível dos rios, identificar pontos críticos e antecipar a necessidade de intervenções.

Com informações atualizadas sobre a via navegável, operadores e autoridades conseguem planejar melhor as rotas, adequar as operações às condições do rio e reduzir riscos e imprevistos.

Assim, para que um rio se torne uma rota eficiente para o transporte de cargas, não basta ter água em quantidade suficiente. Navegabilidade depende da combinação entre condições naturais, manutenção, sinalização, infraestrutura e monitoramento constante.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação/Alesp

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Transporte

Free Flow amplia desafios de cibersegurança no transporte de cargas

10/09/2026

O pedágio Free Flow já faz parte da rotina de importantes corredores de transporte de cargas no Brasil. Ao substituir as tradicionais praças de pedágio por pórticos equipados com sensores e sistemas de identificação, o modelo permite que os veículos sigam viagem sem a necessidade de parar.

A mudança traz ganhos para a eficiência logística e para a fluidez do tráfego. Ao mesmo tempo, cria uma nova frente de atenção para empresas de transporte e embarcadores: a proteção das informações geradas a cada passagem.

Um levantamento citado da ANTT/ABCR aponta que 3% das rodovias concedidas no país já utilizam o modelo ou têm cronograma estabelecido para adotar o Free Flow até 2027.

Pórticos também são pontos de coleta de dados

Mais do que estruturas destinadas à cobrança automática, os pórticos funcionam como importantes pontos de coleta e processamento de dados.

Cada passagem pode gerar registros relacionados à localização, horário e características do veículo. Quando essas informações são analisadas em conjunto, também podem revelar aspectos da operação logística, como rotas, horários de entrega e padrões de deslocamento.

Em uma operação que envolve milhares de veículos e viagens, o conjunto desses registros pode formar um retrato detalhado e praticamente em tempo real da movimentação de cargas.

É justamente nesse ponto que a cibersegurança no transporte ganha importância. Tratar essas informações apenas como um problema de tecnologia da informação, solucionável com firewall, backup e outras ferramentas tradicionais, pode deixar de lado uma dimensão fundamental do risco.

Vazamento de dados pode chegar ao crime físico

Informações sobre o deslocamento de uma carga de alto valor têm potencial para ultrapassar o campo digital. Se indicarem onde determinado carregamento estará, em qual horário e por qual caminho, tornam-se também informações relevantes para a segurança física da operação.

A conexão entre uma vulnerabilidade cibernética e um incidente no mundo real pode ser direta. O acesso indevido a rotas e horários pode facilitar roubos de carga. Já a indisponibilidade de plataformas de monitoramento pode prejudicar o acompanhamento da frota.

Outro risco está na manipulação de informações. Um dado de telemetria adulterado, por exemplo, pode fazer com que uma equipe interprete de maneira equivocada uma situação envolvendo o veículo ou a carga.

O 2025 Global Cargo Theft Report, produzido pela BSI Consulting em parceria com o TT Club, aponta justamente para essa aproximação entre tecnologia e criminalidade. Segundo o levantamento citado, ocorrências de roubo de carga associadas ao vazamento de informações e ao envolvimento interno representam 22% dos casos globais.

Segurança precisa estar na arquitetura

A evolução do transporte conectado exige que a segurança cibernética seja considerada desde a concepção das soluções, e não apenas depois que os sistemas entram em funcionamento.

Medidas como criptografia, autenticação, controle de acesso e monitoramento precisam fazer parte da arquitetura tecnológica. Além dos servidores, a proteção deve considerar toda a superfície conectada à operação.

Isso inclui veículos, sensores, câmeras, APIs e fornecedores terceirizados, que podem representar portas de entrada para ataques ou pontos de exposição de informações.

Nesse cenário, proteger a infraestrutura digital significa também reduzir riscos que podem atingir diretamente cargas, motoristas e processos logísticos.

Compartilhar dados continua sendo necessário

A resposta ao risco não está em restringir indiscriminadamente o compartilhamento de informações. A logística moderna depende justamente da circulação de dados para aumentar a produtividade, antecipar problemas e melhorar a tomada de decisões.

O desafio está em estabelecer critérios para determinar qual informação deve ser compartilhada, com quem e para qual finalidade.

Uma das alternativas é o processamento na borda, ou edge computing. Nesse modelo, parte da análise acontece próxima ao local em que os dados são gerados, enquanto somente eventos ou informações considerados relevantes são enviados para a nuvem.

A estratégia pode diminuir a exposição de dados e, ao mesmo tempo, preservar recursos de inteligência operacional.

Inteligência artificial exige dados confiáveis

A expansão da inteligência artificial na gestão de frotas acrescenta outra dimensão ao problema: a integridade dos dados.

Não basta impedir que informações sejam roubadas. Sistemas capazes de apoiar decisões de maneira cada vez mais automatizada precisam receber dados íntegros e confiáveis. Caso informações de telemetria sejam alteradas, modelos e ferramentas de decisão podem produzir respostas equivocadas.

Ao mesmo tempo, dados sensíveis dos motoristas, incluindo CNH e informações pessoais, precisam permanecer protegidos contra acessos indevidos.

Quanto maior a conectividade da cadeia de transporte, menor é a distância entre uma falha digital e uma consequência física. Nesse contexto, proteger dados deixa de ser apenas uma questão de privacidade ou de infraestrutura de TI e passa a integrar a própria estratégia de segurança de cargas, motoristas e operações logísticas.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação / Ecovias

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Logística

Cabotagem pode reduzir emissões de gases de efeito estufa no transporte de grandes volumes

04/09/2026

Embora uma embarcação utilize uma quantidade significativa de combustível durante uma viagem, o volume de carga transportado pode tornar suas emissões de gases de efeito estufa relativamente menores por tonelada movimentada. Isso ocorre porque um único navio é capaz de levar milhares de toneladas, distribuindo o consumo energético por uma quantidade muito maior de mercadorias.

Essa característica faz da cabotagem uma alternativa com potencial para reduzir o impacto ambiental de determinadas operações logísticas. A vantagem, entretanto, não está apenas no trecho percorrido pelo navio. Para calcular as emissões de uma operação, é preciso considerar também o transporte terrestre até os portos, a ocupação da embarcação, as distâncias e as atividades realizadas nos terminais.

O que é cabotagem?

No Brasil, a cabotagem corresponde à navegação realizada entre portos ou pontos do território nacional. O deslocamento pode ocorrer pelo mar ou envolver a combinação de trechos marítimos com vias navegáveis interiores.

O modal se diferencia da navegação de longo curso, voltada principalmente ao comércio exterior, por atender ao transporte de cargas dentro do próprio país. A atividade é definida pela Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.

Em 2025, granéis líquidos e gasosos, principalmente petróleo e gás natural, representaram a maior parcela da cabotagem brasileira. O sistema também movimentou cargas conteinerizadas, incluindo alimentos, eletrodomésticos, roupas, produtos químicos e outros itens destinados ao mercado nacional.

Escala aumenta a eficiência do transporte marítimo

Uma das principais métricas utilizadas para comparar diferentes modais é a tonelada-quilômetro (tkm). A unidade representa o transporte de uma tonelada de mercadoria por um quilômetro e permite relacionar carga, distância percorrida e emissões.

Como parâmetro internacional, os fatores de conversão divulgados pelo governo britânico para 2025 indicam uma emissão média de cerca de 16 gramas de dióxido de carbono equivalente por tonelada-quilômetro para navios de carga.

No segmento de contêineres, dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontaram que, em 2021, os navios de bandeira brasileira utilizados na cabotagem apresentavam capacidade média próxima de 3,1 mil TEUs.

A sigla TEU representa um contêiner de 20 pés. Como uma unidade de 40 pés corresponde a dois TEUs, uma embarcação com capacidade de 3,1 mil TEUs teria espaço equivalente a cerca de 1.550 carretas, considerando um contêiner de 40 pés por veículo.

A estimativa serve apenas como referência. Na prática, a quantidade transportada varia conforme o peso e as características da carga, o tamanho dos contêineres, a taxa de ocupação do navio e os limites aplicados ao transporte rodoviário.

Distância entre a carga e o porto influencia as emissões

O desempenho ambiental da cabotagem tende a ser mais favorável em operações que envolvem longas distâncias, grandes volumes de mercadorias, demanda frequente e pontos de origem e destino localizados próximos aos portos.

Quando a carga precisa percorrer grandes distâncias por rodovia antes do embarque ou depois do desembarque, parte dessa vantagem pode ser reduzida.

Também devem entrar na análise fatores como transbordos, refrigeração, deslocamentos de veículos sem carga e atividades realizadas dentro dos terminais portuários.

Considerando os fatores internacionais mencionados, transportar uma tonelada de carga por 2 mil quilômetros pelo mar resultaria em aproximadamente 32 quilos de dióxido de carbono equivalente.

A estimativa reforça a importância de analisar o ciclo completo da operação logística, desde a saída da mercadoria na origem até sua chegada ao destino final.

Novas tecnologias podem diminuir o consumo dos navios

O nível de eficiência de cada embarcação também interfere diretamente nas emissões. Medidas como otimização de velocidade e rotas, manutenção e limpeza do casco, melhorias em motores e hélices, aproveitamento de calor e sistemas híbridos com baterias podem reduzir o consumo de energia.

Há ainda soluções voltadas à operação dos navios nos portos e durante a navegação. Entre elas estão sistemas que permitem utilizar eletricidade fornecida em terra enquanto a embarcação está atracada, tecnologias de assistência à propulsão por meio do vento e mecanismos que criam uma camada de ar entre o casco e a água para diminuir o atrito.

O setor marítimo também avalia diferentes combustíveis de baixo carbono, como biodiesel, biometano, etanol, metanol de baixo carbono, amônia, hidrogênio e combustíveis sintéticos. Cada opção, porém, envolve diferentes custos, níveis de maturidade tecnológica e necessidades de infraestrutura.

No Brasil, já foram realizados testes com etanol. Também foram autorizados a comercialização e o uso do VLS B24, combustível marítimo de baixo teor de enxofre com 24% de biodiesel em sua composição.

Segundo a Petrobras, o produto pode ser empregado em motores já existentes e tem potencial para diminuir em aproximadamente 20% as emissões de gases de efeito estufa ao longo de seu ciclo de vida. O resultado pode variar conforme a origem da matéria-prima utilizada.

Meta internacional prevê redução das emissões do setor

No âmbito global, a Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu o objetivo de atingir emissões líquidas zero na navegação internacional por volta de 2050.

A estratégia também prevê uma redução de pelo menos 40% na intensidade de carbono da atividade até 2030, tendo 2008 como ano de referência, além da expansão do uso de tecnologias e combustíveis com emissões zero ou próximas de zero.

Integração entre navios e caminhões é fundamental

A cabotagem não substitui completamente o transporte rodoviário. Na prática, seu potencial está na integração entre modais, com cada meio de transporte sendo utilizado nos trechos em que apresenta maior eficiência.

Os navios podem assumir os deslocamentos de maior extensão e volume, enquanto caminhões garantem a distribuição das mercadorias entre portos, centros de produção, armazéns e consumidores finais.

Por esse motivo, uma comparação direta entre navio e caminhão não é suficiente para determinar qual operação apresenta menor impacto ambiental. O cálculo precisa abranger toda a cadeia logística: coleta da carga, transporte terrestre até o porto, atividades no terminal, percurso marítimo e distribuição final.

Com boa ocupação dos navios, terminais eficientes e trajetos terrestres mais curtos e planejados, a cabotagem pode ampliar sua vantagem ambiental e contribuir para a redução das emissões associadas ao transporte de grandes volumes de mercadorias no Brasil.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Transporte

Estiagem na Amazônia reduz navegabilidade dos rios e eleva custo do transporte de cargas

23/08/2026

A previsão de uma estiagem mais intensa na Amazônia, influenciada pelo El Niño, já começa a alterar a logística do transporte de mercadorias na região. Com a queda no nível dos rios, armadores passaram a cobrar sobretaxas para compensar os custos adicionais provocados pelas condições adversas de navegação.

Ao mesmo tempo, empresas responsáveis por rodovias e uma companhia aérea reforçam o monitoramento diante da possibilidade de eventos climáticos extremos, como tempestades, queimadas e inundações.

Armadores cobram sobretaxa para cargas com destino a Manaus

A MSC Brasil comunicou em agosto que passará a cobrar a chamada Low Water Surcharge, ou sobretaxa por baixo nível de água, nos embarques destinados a Manaus a partir de 5 de setembro.

A cobrança será de US$ 1.400 por contêiner seco, valor superior a R$ 7.200 na cotação considerada, e de US$ 1.900 por contêiner refrigerado, equivalente a cerca de R$ 9.900.

Segundo a empresa, a tarifa tem caráter excepcional e temporário e poderá ser revista ou retirada conforme a evolução da seca e as condições de calado do rio Amazonas.

Outra companhia do setor, a Ocean Network Express (ONE), também informou aos clientes que adotará uma sobretaxa de US$ 1.458, aproximadamente R$ 7.600, por contêiner, independentemente do tipo.

A cobrança valerá para importações de qualquer origem com destino a Manaus a partir de setembro. Para exportações partindo de Manaus, a taxa será aplicada a todos os destinos a partir de outubro.

A empresa afirmou que a expectativa de queda significativa dos níveis dos rios deverá prejudicar a navegabilidade e restringir o transporte marítimo, aumentando os custos necessários para manter as operações.

Cabotagem brasileira também pode ser afetada

O impacto não deve ficar restrito às rotas internacionais. Augusto César Rocha, coordenador da Comissão de Logística do CIEAM (Centro da Indústria do Estado do Amazonas), avalia que o transporte de cargas entre portos brasileiros também poderá sofrer com cobranças adicionais.

Segundo ele, a cabotagem provavelmente terá de adotar sobretaxas, embora as empresas tenham maior capacidade de reagir próximo ao momento do problema devido à menor duração das viagens dentro do país.

Píer temporário será usado para enfrentar a seca

Para reduzir os efeitos da baixa dos rios, o Grupo Chibatão prepara novamente uma estrutura temporária de apoio à movimentação de cargas.

O píer, atualmente instalado em Manaus, deverá ser transferido para Itacoatiara (AM) entre setembro e outubro. A previsão é que comece a funcionar em novembro.

A estrutura permitirá o transbordo de cargas, transferindo mercadorias de navios para balsas. Por serem menores e mais leves, as embarcações conseguem operar em trechos com menor profundidade.

O equipamento possui 277,5 metros de comprimento e 24 metros de largura, com capacidade para realizar sete movimentos de guindaste por hora.

Johny Fidelis Ramos, diretor-executivo do Grupo Chibatão, estima que a operação representará um custo adicional de R$ 80 milhões, considerando despesas com funcionários, alimentação, hospedagem, combustível e transporte.

O mesmo píer foi utilizado em 2024, durante outro período de seca severa na Amazônia. Segundo Ramos, deslocar parte da estrutura para Itacoatiara reduz o risco financeiro de manter equipamentos parados caso os navios não consigam chegar ao terminal.

Calado do Canal do Panamá preocupa setor

A logística brasileira também poderá ser afetada pelas condições do Canal do Panamá. Leandro Carelli, sócio da consultoria Solve Shipping, afirma que a redução do calado permitido na hidrovia tende a limitar a quantidade de carga transportada pelos navios.

A autoridade do canal reduziu o limite máximo para as eclusas Neopanamax, utilizadas pelas maiores embarcações que atravessam a via. O calado, que em condições normais chegava a 50 pés (15,24 metros), passará para 47,5 pés (14,48 metros) a partir de 3 de setembro.

A medida pode atingir especialmente cargas provenientes da Ásia com destino à Zona Franca de Manaus e ao Nordeste brasileiro, já que parte significativa desse fluxo utiliza o Canal do Panamá.

Com menor calado autorizado, os navios podem precisar reduzir sua capacidade de carga para realizar a travessia com segurança.

Rodovias se preparam para eventos climáticos extremos

Enquanto a seca preocupa a navegação no Norte, concessionárias de rodovias intensificam o planejamento para enfrentar possíveis chuvas fortes, tempestades, queimadas e outros eventos climáticos extremos.

A Motiva, antiga CCR, identificou cerca de 5 mil medidas de mitigação que podem ser adotadas. A companhia está definindo quais ações terão prioridade e pretende apresentar o plano à diretoria executiva entre o fim de agosto e o início de setembro.

As intervenções podem envolver desde atividades preventivas mais simples, como limpeza das pistas, até obras de contenção de taludes e mudanças estruturais em pontes. Medidas de maior porte podem exigir participação do poder público e negociação de recursos.

Nos últimos anos, eventos climáticos severos já provocaram perdas expressivas para a empresa. As enchentes no Rio Grande do Sul, em 2024, e as chuvas que atingiram a Rio-Santos (BR-101), em 2022, geraram prejuízos estimados em aproximadamente R$ 500 milhões.

A EcoRodovias, por sua vez, informou manter estudos de vulnerabilidade climática e planos de adaptação voltados à definição de investimentos e protocolos para situações extremas.

Entre as medidas previstas estão melhorias em sistemas de drenagem, adequações estruturais, estabilização de encostas e ações contra incêndios e temperaturas elevadas. A companhia também utiliza tecnologias de monitoramento para acompanhar os riscos.

Azul reforça monitoramento meteorológico

No setor aéreo, a Azul mantém uma equipe de meteorologistas no Centro de Controle Operacional para acompanhar as condições climáticas durante 24 horas.

A companhia afirma investir em ferramentas capazes de ampliar a identificação e o monitoramento de fenômenos meteorológicos que possam afetar os voos.

Entre as tecnologias avaliadas está o uso de dados de vibração registrados pelos tablets utilizados pelos pilotos. Essas informações podem ajudar a identificar antecipadamente regiões com maior possibilidade de turbulência e instabilidade atmosférica.

O cenário climático, portanto, coloca diferentes segmentos da infraestrutura brasileira em estado de atenção, com impactos que vão do transporte fluvial e marítimo à operação de rodovias e aeroportos.

FONTE: Folha de São Paulo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Grupo Chibatão

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Transporte

China amplia presença na Rota do Mar do Norte e prevê 20 milhões de toneladas até 2030

19/08/2026

A Rota do Mar do Norte, corredor marítimo que cruza o Ártico e conecta diferentes pontos da Ásia e da Europa, vem ganhando espaço nas estratégias de transporte internacional. A China aparece entre os principais países interessados na expansão da via e estabeleceu a meta de movimentar 20 milhões de toneladas métricas de cargas até 2030.

A informação foi divulgada pelo ministro russo para o Desenvolvimento do Extremo Oriente e do Ártico, Alexey Chekunkov, segundo a agência russa Tass. Além da China, Índia, Coreia do Sul, países do Sudeste Asiático e Emirados Árabes Unidos demonstram interesse crescente pelo corredor.

O avanço ocorre em meio à busca por novas rotas comerciais diante das tensões geopolíticas e dos riscos de interrupções em corredores marítimos tradicionais. Nesse cenário, o Ártico passa a ocupar uma posição cada vez mais relevante tanto no comércio quanto no planejamento estratégico internacional.

China mira expansão do transporte no Ártico

A China desponta como uma das principais forças estrangeiras no desenvolvimento da Rota do Mar do Norte.

De acordo com Chekunkov, Pequim pretende alcançar a marca de 20 milhões de toneladas métricas transportadas até 2030. A meta reforça o interesse chinês em incorporar o corredor à sua estrutura de logística internacional e ampliar as alternativas para o transporte de mercadorias.

A diversificação das rotas pode ajudar a reduzir a exposição a gargalos logísticos, instabilidades e possíveis interrupções em caminhos tradicionais do comércio global.

Ao ampliar sua participação no corredor, a China também fortalece sua presença econômica no Ártico, região que ganhou importância nos planos de grandes potências por seu potencial logístico, econômico e estratégico.

Interesse cresce entre países asiáticos

O movimento de expansão não está concentrado apenas na China. Segundo o ministro russo, Índia, Coreia do Sul e países do Sudeste Asiático também avaliam com maior atenção o uso da rota.

Empresas desses mercados estudam a possibilidade de realizar operações regulares de transporte de cargas, o que poderia elevar significativamente o volume de comércio pelo corredor.

A Índia se destaca pelo crescimento de suas relações econômicas com a Rússia e pelo aumento de sua participação no comércio internacional. A Coreia do Sul, por sua vez, reúne uma das maiores indústrias navais do mundo e possui forte dependência do transporte marítimo.

Já as economias do Sudeste Asiático ocupam posição estratégica nas cadeias globais de produção, o que aumenta o interesse por alternativas capazes de ampliar a conectividade comercial.

Emirados Árabes Unidos também avaliam a rota

Os Emirados Árabes Unidos estão entre os países do Oriente Médio que acompanham o desenvolvimento da Rota do Mar do Norte.

A participação dos Emirados mostra que o interesse pela nova conexão marítima não se limita ao Leste Asiático. O país consolidou uma posição de destaque internacional nos setores de comércio, logística e transporte e busca ampliar sua integração com diferentes mercados.

O interesse pela passagem ártica pode fazer parte de uma estratégia de diversificação das conexões comerciais e de investimentos em novas infraestruturas.

Com isso, o Ártico passa gradualmente de uma região de interesse predominantemente circumpolar para um espaço observado por economias situadas a milhares de quilômetros de distância.

Tensões geopolíticas aumentam busca por novas rotas

A expansão do interesse pela Rota do Mar do Norte ocorre em um período marcado por conflitos, sanções, disputas comerciais e instabilidades em importantes corredores marítimos.

Nesse contexto, governos e empresas procuram alternativas para tornar suas cadeias de suprimentos mais resistentes a possíveis interrupções.

A existência de diferentes opções de transporte pode representar uma vantagem estratégica, especialmente em momentos de crise internacional.

Por isso, a Rota do Mar do Norte passa a ser analisada não apenas pelos custos ou pela distância das viagens, mas também como parte de uma estratégia de diversificação das rotas comerciais.

Interrupções em pontos estratégicos do transporte marítimo podem afetar cadeias produtivas inteiras, aumentando a importância de corredores alternativos.

Rússia busca ampliar participação internacional

Para a Rússia, o aumento do interesse estrangeiro representa uma oportunidade de transformar a Rota do Mar do Norte em um corredor internacional de transporte mais relevante.

O país possui uma extensa faixa territorial no Ártico e considera o desenvolvimento econômico da região uma prioridade estratégica. A expansão da navegação pode estimular investimentos em portos, infraestrutura logística e serviços marítimos.

O crescimento do fluxo de cargas também pode fortalecer a integração entre o Extremo Oriente russo, as regiões árticas e os mercados asiáticos.

As declarações de Chekunkov indicam ainda que Moscou pretende diversificar os usuários da rota, atraindo empresas e cargas de diferentes países, em vez de depender exclusivamente da participação chinesa.

Rota do Mar do Norte ganha peso estratégico

O avanço do corredor evidencia a crescente importância econômica e geopolítica do Ártico. A região reúne recursos naturais, possui relevância militar e conecta áreas estratégicas da Eurásia.

A meta chinesa de alcançar 20 milhões de toneladas métricas até 2030 dá uma dimensão do potencial de crescimento do transporte pela região.

Caso esse objetivo seja alcançado, a utilização internacional da Rota do Mar do Norte poderá entrar em uma nova fase, especialmente se outros países também ampliarem suas operações.

O interesse de China, Índia, Coreia do Sul, Sudeste Asiático e Emirados Árabes Unidos aponta para uma transformação mais ampla nas rotas internacionais de comércio.

Nesse cenário, a Rota do Mar do Norte se consolida como uma alternativa estratégica para países e empresas que buscam diversificar o transporte marítimo, reduzir riscos logísticos e se adaptar à reconfiguração das cadeias globais de comércio.

FONTE: Brasil 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Dall-E

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Transporte

Cabotagem no Brasil: como o transporte marítimo leva alimentos entre regiões

14/08/2026

Antes de chegar às prateleiras dos supermercados, muitos alimentos percorrem centenas ou milhares de quilômetros. Nesse trajeto, além de caminhões e ferrovias, o transporte marítimo pode ter papel importante. É o caso da cabotagem, modalidade que conecta portos brasileiros e ajuda a movimentar produtos entre diferentes regiões do país.

Com mais de 8,5 mil quilômetros de litoral e 54,8% da população vivendo a até 150 quilômetros da costa, segundo o Censo 2022 do IBGE, o Brasil tem condições favoráveis para ampliar o uso desse modal.

Na prática, a cabotagem permite transportar cargas entre portos nacionais por via marítima, integrando diferentes etapas da cadeia logística antes que os produtos cheguem ao consumidor.

Café, laranja e açúcar estão entre as cargas transportadas

O café é um exemplo de produto que pode utilizar a cabotagem em sua distribuição. O Sudeste concentra uma parcela expressiva da produção nacional e, depois de beneficiado, torrado, moído ou embalado, o produto pode ser colocado em contêineres e enviado para mercados consumidores de outras regiões.

A cadeia da laranja também pode envolver o transporte marítimo. Além da fruta, derivados como sucos processados podem ser movimentados em condições adequadas de armazenamento. Quando há necessidade de controle de temperatura, entram em operação os chamados contêineres refrigerados, ou reefers.

Já o açúcar, por apresentar grande volume e peso, pode se beneficiar do transporte marítimo em deslocamentos de longa distância. O mesmo princípio se aplica ao leite depois de processado, que pode passar por diferentes modais até chegar ao destino.

Carnes e milho também integram a cadeia logística

A carne de frango, uma das principais proteínas consumidas no país, tem parcela importante de sua produção concentrada nas regiões Sul e Sudeste. Dependendo da origem e do destino, a distribuição pode incluir diferentes etapas de transporte, inclusive por via marítima.

O milho também faz parte dessa dinâmica. Utilizado tanto na alimentação humana quanto na produção de ração animal, o grão está entre os produtos agrícolas que podem ser inseridos em rotas logísticas que utilizam a cabotagem.

Essa combinação de modais permite conectar regiões produtoras a mercados consumidores que estão a grandes distâncias, sem depender exclusivamente do transporte rodoviário.

Arroz mostra como funciona a cabotagem

O arroz é um dos exemplos que ajudam a entender o funcionamento dessa cadeia. O Brasil está entre os grandes produtores mundiais e concentra boa parte da produção na região Sul.

Em 2026, o Rio Grande do Sul responde por aproximadamente 70% da produção nacional estimada pelo IBGE.

Depois da colheita, beneficiamento e embalagem, o arroz destinado a consumidores de outras regiões pode seguir inicialmente por caminhão ou ferrovia até um porto. A partir daí, a carga é embarcada e transportada pela costa brasileira.

Ao chegar ao porto de destino, o produto volta a utilizar o transporte terrestre para chegar a centros de distribuição e, posteriormente, aos supermercados.

Cabotagem já leva cargas ao Nordeste

O transporte marítimo de alimentos já participa da logística de abastecimento do Nordeste.

Em 2025, diferentes tipos de cargas conteinerizadas chegaram à região por cabotagem, incluindo arroz, produtos químicos e celulose.

Isso significa que um produto encontrado em um supermercado nordestino pode ter iniciado sua trajetória em uma área produtora do Sul do Brasil, passado por um porto e percorrido parte significativa do caminho pelo mar antes de chegar ao consumidor.

Transporte marítimo funciona integrado a outros modais

A cabotagem não significa que uma mercadoria percorra toda a distância exclusivamente de navio.

Um produto pode sair de uma propriedade rural ou de uma indústria em um caminhão, chegar ao porto e ser embarcado. Depois de percorrer a costa brasileira, a carga é desembarcada e pode seguir novamente por rodovia ou ferrovia até um centro de distribuição.

Essa integração entre diferentes meios de transporte é conhecida como logística multimodal e amplia as alternativas para movimentar mercadorias entre regiões distantes.

Além de alimentos, a cabotagem brasileira transporta contêineres, combustíveis, matérias-primas, produtos industrializados e diversos outros tipos de carga.

Uma operação que chega ao consumidor sem ser percebida

Grande parte dessa cadeia logística acontece longe dos olhos do consumidor. O navio pode não ser percebido, mas seu trabalho está presente no caminho percorrido por produtos que chegam diariamente às compras.

Um pacote de café, um saco de arroz, uma embalagem de açúcar, um litro de leite ou um produto derivado de laranja ou milho pode ter atravessado diferentes regiões brasileiras antes de chegar ao supermercado.

Em determinados trajetos, parte dessa viagem acontece pelo mar, conectando áreas produtoras e centros consumidores por meio da cabotagem brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Tecnologia

Eclusas: tecnologia garante a navegação em rios com desníveis no Brasil

12/08/2026

As eclusas são estruturas essenciais para manter a navegação em rios que apresentam diferentes níveis de altura. Conhecidas como uma espécie de “elevador aquático”, elas permitem que embarcações e comboios de carga atravessem desníveis de maneira segura, inclusive em trechos afetados por barragens ou por obstáculos naturais.

Além de assegurar a continuidade das viagens, esse sistema contribui para a eficiência do transporte hidroviário e para o funcionamento da logística por vias fluviais.

Como funciona uma eclusa?

O funcionamento de uma eclusa de navegação ocorre por meio de uma câmara equipada com comportas. Primeiro, a embarcação entra nesse compartimento e as portas são fechadas. Em seguida, o nível da água é alterado de forma controlada até atingir a altura do trecho seguinte do rio.

Quando os níveis são igualados, a comporta do outro lado é aberta e a embarcação pode prosseguir. No trajeto contrário, a operação acontece de forma inversa: o nível da água é reduzido para permitir que o barco passe do trecho mais alto, chamado de montante, para o mais baixo, conhecido como jusante.

Onde existem eclusas no Brasil?

Atualmente, há eclusas em operação nos estados do Rio Grande do Sul, Bahia, São Paulo, Pará e Mato Grosso do Sul. Essas estruturas são fundamentais para preservar a navegabilidade de importantes hidrovias brasileiras.

Por isso, ações de manutenção e modernização são realizadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

As intervenções buscam elevar a confiabilidade das operações e melhorar as condições para o transporte de cargas e passageiros pelos rios do país.

Importância para o transporte hidroviário

Mais do que permitir que embarcações superem desníveis, as eclusas contribuem para a segurança da navegação e beneficiam comunidades que dependem dos rios para deslocamento e atividades econômicas.

A estrutura também tem impacto direto na logística brasileira, ao possibilitar que grandes volumes de mercadorias sejam transportados de maneira contínua pelas hidrovias.

Vantagens das hidrovias para o transporte de cargas

O transporte por rios é considerado um dos modais mais eficientes para a movimentação de grandes volumes. Em comparação com o transporte rodoviário, a navegação hidroviária pode transportar mais mercadorias com menor consumo de combustível por tonelada movimentada.

A redução do consumo também está associada a menores emissões de poluentes, além de contribuir para a diminuição dos custos logísticos e para o aumento da competitividade da infraestrutura de transportes brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: DNIT

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Informação

Caminhoneiros defendem regras específicas para jornada 5×2 e descanso em casa

07/08/2026

A proposta de substituir a escala 6×1 por um modelo de jornada 5×2 tem avançado nas discussões no Congresso Nacional e mobilizado diferentes setores da economia. No transporte rodoviário de cargas, porém, empresários e caminhoneiros alertam que qualquer mudança precisa considerar as particularidades da atividade para evitar impactos na logística e na rotina dos motoristas.

Representantes do setor afirmam que a adoção de uma nova jornada sem normas específicas pode elevar os custos operacionais, afetar o abastecimento e resultar em aumento dos preços ao consumidor.

Setor estima impacto bilionário com mudança na jornada

De acordo com o vice-presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Minas Gerais (Fetcemg), Cleiton César, a alteração nas regras de trabalho pode gerar um custo adicional entre R$ 12 bilhões e R$ 28 bilhões por ano para o setor.

Segundo ele, o transporte de cargas exerce papel estratégico na economia brasileira e depende de uma dinâmica operacional diferente da maioria das atividades. Na avaliação do dirigente, o aumento das despesas tende a ser repassado ao consumidor final.

Atualmente, o transporte rodoviário responde pela maior parte da movimentação de mercadorias em todo o país, tornando o segmento essencial para o abastecimento de cidades e para a distribuição da produção nacional.

Caminhoneiros querem folga com a família, e não em postos de combustível

Além das empresas, os próprios caminhoneiros defendem que a eventual adoção da escala 5×2 garanta que os períodos de descanso ocorram, sempre que possível, na residência do motorista.

Durante uma viagem entre Betim e Paracatu, o motorista Juliano Vieira da Silva afirmou que dois dias de folga longe de casa não atendem às necessidades da categoria. Segundo ele, é necessário construir um entendimento entre empresas e trabalhadores para que o descanso seja aproveitado ao lado da família, e não em postos de combustível durante as viagens.

A preocupação também é compartilhada pelo vice-presidente da Fetcemg, Osvaldo Salgado. Ele argumenta que, sem adaptações na legislação, motoristas que realizam viagens longas poderão permanecer parados por dias aguardando descarregamentos, permanecendo distantes do convívio familiar mesmo durante o período de folga.

Entidades defendem tratamento diferenciado para o transporte

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) acompanha as discussões sobre a jornada de trabalho e defende que os motoristas profissionais sejam contemplados em uma política pública voltada às necessidades do setor.

A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, destaca que os caminhoneiros desempenham uma função indispensável para o funcionamento da economia, garantindo o abastecimento das cidades, o transporte de produtos e a integração entre diferentes regiões do país.

Segundo representantes do segmento, mudanças na legislação trabalhista precisam considerar as características específicas do transporte rodoviário de cargas, evitando prejuízos tanto para os profissionais quanto para a cadeia logística.

Debate segue no Congresso sem definição

Enquanto a proposta continua em discussão no Congresso Nacional, entidades empresariais e trabalhadores buscam dialogar com parlamentares para que uma eventual mudança na jornada seja implementada com planejamento e regras adaptadas à realidade da categoria.

Para o setor, preservar a eficiência do transporte rodoviário de cargas é fundamental para manter o abastecimento nacional e reduzir impactos sobre a economia e os consumidores.

FONTE: Itatiaia
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Itatiaia

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Logística

Taxação da China preocupa mais a logística brasileira do que tarifas dos EUA, avalia CNT

07/08/2026

A taxação imposta pela China sobre a carne brasileira gera maior preocupação para a logística nacional do que as tarifas anunciadas pelos Estados Unidos. A avaliação é do presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, que considera o mercado chinês mais relevante para o fluxo de exportações do país.

Em entrevista ao programa Conexão Infra, o dirigente explicou que a medida adotada pela China afeta diretamente um dos principais segmentos da pauta exportadora brasileira, enquanto o volume destinado ao mercado norte-americano tem participação mais limitada.

Queda nas exportações de carne já aparece nos indicadores

Os reflexos da redução das compras chinesas de carne bovina brasileira já começam a ser observados nos dados do comércio exterior. Informações da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) apontam desaceleração nos embarques do produto.

Segundo Vander Costa, embora os Estados Unidos sejam destino de produtos industrializados de maior valor agregado, a quantidade exportada é relativamente pequena, o que reduz os impactos diretos das tarifas sobre a economia brasileira.

Negociação com os Estados Unidos é considerada estratégia adequada

Na avaliação do presidente da CNT, a decisão do governo brasileiro de manter o diálogo com os Estados Unidos é a alternativa mais adequada neste momento.

Ele também destacou a mobilização do setor empresarial em busca de soluções para reduzir os efeitos das novas tarifas e preservar a competitividade das exportações brasileiras.

Diversificação de mercados ganha força

Para minimizar os riscos provocados pelas barreiras comerciais, Vander Costa defende a ampliação dos mercados compradores dos produtos brasileiros. Segundo ele, a busca por novos parceiros comerciais na Ásia e na Europa, além do avanço do acordo Mercosul-União Europeia, pode abrir novas oportunidades para as exportações nacionais.

O dirigente também avalia que a política tarifária adotada pelos Estados Unidos pode ampliar a influência da China no comércio internacional ao estimular outros países a fortalecerem suas relações comerciais com o mercado asiático.

Setor produtivo já se preparava para novas tarifas

De acordo com o presidente da CNT, empresas brasileiras já vinham se preparando para um cenário de aumento das tarifas norte-americanas, o que ajudou a reduzir parte dos impactos provocados pelas medidas recentes.

Ainda assim, ele reforça que a taxação chinesa representa um desafio mais significativo para a logística, devido ao peso da China como principal destino de importantes produtos do agronegócio brasileiro.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

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Logística

Logística eficiente é essencial para manter a competitividade da indústria de Santa Catarina, alerta FIESC

07/08/2026

A FIESC alerta que os desafios da logística em Santa Catarina representam um dos principais obstáculos para a manutenção da competitividade da indústria estadual. Apesar de contar com uma economia fortemente voltada ao mercado internacional e um parque industrial diversificado, o estado enfrenta limitações na infraestrutura de transporte que impactam diretamente os custos e a eficiência das operações.

Entre os principais entraves apontados estão o chamado Custo Brasil, além dos gargalos nas rodovias e nos acessos aos portos, fatores que elevam despesas, aumentam o tempo de deslocamento e reduzem a competitividade das empresas.

Rodovias sobrecarregadas afetam o escoamento da produção

Reconhecido pela eficiência de seu complexo portuário, Santa Catarina ocupa posição de destaque na movimentação de contêineres no país. No entanto, o transporte terrestre até os terminais portuários enfrenta dificuldades devido à necessidade de obras de manutenção, duplicação e melhorias em rodovias federais e estaduais.

De acordo com o presidente da FIESC, Gilberto Seleme, diversas rodovias estratégicas para a economia catarinense operam constantemente próximas do limite de capacidade, cenário que provoca atrasos nas entregas, aumento dos custos com frete e maior incidência de acidentes.

Planejamento de longo prazo é apontado como prioridade

Para o presidente do Conselho de Infraestrutura e Transporte da entidade, Maurício Battistella, investir em uma logística eficiente é indispensável para garantir a permanência da indústria catarinense em um mercado cada vez mais competitivo.

Segundo ele, embora os portos catarinenses sejam reconhecidos pela eficiência, a precariedade das ligações rodoviárias compromete todo o fluxo de transporte de cargas e reduz a capacidade competitiva das empresas.

Debate na Logistique discutirá o futuro da logística catarinense

Maurício Battistella será um dos participantes de um painel durante a feira Logistique, marcada para o dia 11 de agosto. O encontro reunirá especialistas para debater os caminhos da infraestrutura logística de Santa Catarina até 2035.

Na avaliação do representante da FIESC, é fundamental que a logística seja tratada como uma política de Estado, com planejamento de longo prazo, investimentos para eliminar gargalos e integração entre rodovias, ferrovias e portos, garantindo maior fluidez no transporte de mercadorias e fortalecendo a presença dos produtos catarinenses nos mercados nacional e internacional.

FONTE: FIESC
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/FIESC

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