Tecnologia

França e Alemanha flexibilizam metas para carros elétricos e reforçam indústria automotiva europeia

19/10/2026

A França e a Alemanha fecharam um acordo para flexibilizar as regras de emissões de veículos e fortalecer a produção automotiva na Europa. A iniciativa reduz a pressão pela substituição completa dos motores a combustão por modelos elétricos até 2035 e estabelece novas exigências para valorizar componentes fabricados no continente.

O entendimento representa uma concessão às reivindicações da indústria automobilística alemã, que busca preservar sua capacidade produtiva e competitividade. Por outro lado, a flexibilização das metas ambientais provocou críticas de organizações que defendem uma transição mais acelerada para a mobilidade elétrica.

Acordo reduz exigências para veículos a combustão até 2035

Pelo compromisso firmado entre os dois países, as montadoras deverão cortar em 90% as emissões de dióxido de carbono (CO₂) de seus veículos até 2035. Os 10% restantes não precisarão ser compensados nos termos inicialmente propostos pela Comissão Europeia.

A flexibilização considera a utilização crescente de combustíveis classificados como renováveis, incluindo os biocombustíveis, como alternativa para reduzir as emissões do setor automotivo.

A Alemanha defendia mudanças nas regras para proteger sua indústria automobilística, um dos pilares de sua economia. A França, por sua vez, aceitou maior margem para a continuidade dos motores a combustão, em uma negociação que busca conciliar metas ambientais e interesses industriais.

Na prática, o acordo enfraquece a perspectiva de uma substituição integral dos veículos convencionais por modelos elétricos novos a partir de 2035, embora mantenha a exigência de uma redução expressiva das emissões.

Regra de preferência europeia fortalece produção local

Em contrapartida à flexibilização ambiental, a Alemanha concordou com critérios mais rigorosos para a chamada preferência europeia, mecanismo que condiciona o acesso a determinados recursos públicos à utilização de componentes produzidos na Europa ou em países parceiros autorizados.

Segundo informações da Presidência francesa, 70% dos componentes dos veículos e 10% do conteúdo das baterias deverão atender aos critérios de origem estabelecidos pela iniciativa.

A proposta integra a estratégia de valorização do conceito “Feito na Europa”, que pretende ampliar a participação dos fornecedores regionais na cadeia automotiva e reduzir a dependência de produtos importados.

As regras deverão abranger os 27 países da União Europeia e poderão incluir parceiros próximos, como Reino Unido, Noruega e Suíça, conforme as condições definidas em futuros acordos de associação.

Medida busca conter concorrência de veículos chineses

O reforço das exigências de conteúdo regional também tem como objetivo responder ao avanço dos carros elétricos chineses no mercado europeu.

A chegada de veículos produzidos na China intensificou a disputa por preços, tecnologia e participação de mercado, pressionando as montadoras tradicionais do continente.

Com a preferência europeia, os governos pretendem estimular investimentos locais, preservar empregos industriais e fortalecer a produção de componentes estratégicos, especialmente em um setor que passa por profundas transformações tecnológicas.

A proposta, entretanto, levanta questionamentos sobre os critérios de origem dos componentes e sobre a capacidade das novas regras de garantir que os benefícios econômicos permaneçam efetivamente na Europa.

Fornecedores automotivos apoiam compromisso franco-alemão

A Associação Europeia de Fornecedores Automotivos (Clepa) recebeu positivamente o acordo entre França e Alemanha e classificou o compromisso como crucial para o setor.

Para a entidade, o entendimento demonstra que as preocupações da indústria foram consideradas nas discussões sobre o futuro da regulamentação automotiva europeia.

A avaliação favorável reflete a importância de criar condições para que fabricantes e fornecedores se adaptem às mudanças tecnológicas sem comprometer a competitividade da cadeia produtiva regional.

Ambientalistas criticam flexibilização das metas climáticas

As concessões à indústria, porém, provocaram reação de organizações ambientalistas, que consideram a flexibilização um retrocesso na política climática europeia.

A ONG Transport & Environment, sediada em Bruxelas, classificou o acordo como um erro histórico e afirmou que a medida enfraquece tanto a ambição climática quanto a indústria automobilística europeia na disputa global por veículos elétricos e baterias.

A entidade também alertou para possíveis brechas nas regras de origem. Segundo a organização, veículos montados na União Europeia, mas equipados com baterias fabricadas na China, poderiam ser considerados produtos “Feitos na Europa”, dependendo dos critérios adotados.

Na avaliação da ONG, essa possibilidade pode comprometer os esforços para desenvolver uma cadeia produtiva europeia de baterias, considerada estratégica para a transição energética e para a competitividade do setor automotivo.

Europa tenta equilibrar competitividade e transição energética

O acordo franco-alemão evidencia o desafio enfrentado pela União Europeia para conciliar a redução das emissões, a preservação de empregos e a competitividade de suas montadoras diante da concorrência internacional.

Enquanto governos e representantes da indústria defendem maior flexibilidade regulatória e incentivos à produção regional, ambientalistas alertam para os riscos de desacelerar a eletrificação do transporte.

O resultado dessa disputa deverá influenciar os próximos passos da política automotiva europeia, especialmente na definição das regras de emissões, dos critérios de conteúdo local e dos investimentos necessários para consolidar a fabricação de veículos elétricos e baterias no continente.

FONTE: AFP
TEXTO: Redação
IMAGEM: Ina FASSBENDER

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Logística

Maersk destaca resiliência como novo fator de eficiência logística

02/10/2026

Eventos climáticos extremos, conflitos geopolíticos, mudanças nas rotas comerciais e limitações de infraestrutura estão transformando a forma como empresas avaliam a eficiência logística. Para Ricardo Rocha, presidente da Maersk para a Costa Leste da América do Sul, rapidez no transporte continua sendo importante, mas já não é suficiente diante das frequentes interrupções nas cadeias de abastecimento.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno durante o ABX 2026, o executivo afirmou que as empresas precisam combinar velocidade, tecnologia, alternativas operacionais e capacidade de resposta para manter o fluxo de mercadorias mesmo quando uma etapa da cadeia é afetada.

Tarifas dos EUA alteram fluxo de cargas entre Brasil e América do Norte

Entre os impactos recentes sobre as operações da companhia estão as novas tarifas adotadas pelos Estados Unidos para produtos brasileiros.

Segundo Rocha, o volume de cargas transportadas entre a América do Norte e o Brasil caiu quase 30% no ano passado. A redução modificou a dinâmica dos serviços e trouxe desafios adicionais para a formação dos preços no transporte internacional de cargas.

O executivo ponderou que não é possível atribuir diretamente às tarifas um percentual específico de aumento nos custos logísticos da indústria automotiva. A Maersk atende diferentes setores e os efeitos da redução dos volumes são distribuídos entre as cadeias atendidas pela companhia.

O setor automotivo, porém, representa uma parcela importante da operação. De acordo com Rocha, a empresa responde por aproximadamente 30% da movimentação de importação e exportação, em contêineres, de peças e componentes relacionados à indústria automobilística.

Menor volume pode elevar custos da operação

A queda na demanda também afeta a utilização da capacidade disponível. Com menos cargas, as empresas podem precisar reorganizar embarcações, equipamentos e serviços, fazendo com que os efeitos das mudanças comerciais ultrapassem o impacto direto das tarifas.

Alterações nos volumes podem modificar a programação dos navios, a utilização de equipamentos e a estrutura de preços. Como consequência, os reflexos chegam a diferentes pontos das cadeias de abastecimento.

Nesse cenário, a definição de eficiência logística também passa por mudanças. Para Rocha, transportar uma carga rapidamente entre dois pontos continua sendo uma prioridade, mas é necessário ter capacidade para mudar rotas, acionar parceiros ou utilizar alternativas quando uma determinada estrutura deixa de funcionar.

Resiliência ganha espaço na estratégia logística

A Maersk considera a resiliência logística um componente cada vez mais importante da operação.

A experiência dos últimos anos reforçou essa necessidade. A pandemia de Covid-19 provocou fortes interrupções no comércio mundial e evidenciou a dependência das economias em relação ao transporte marítimo.

Segundo Rocha, cerca de 90% do comércio mundial é movimentado por via marítima. Outros episódios também expuseram a vulnerabilidade das cadeias globais, como o bloqueio do Canal de Suez, a redução do tráfego no Canal do Panamá provocada pela seca e os conflitos no Oriente Médio.

Esses acontecimentos podem alterar não apenas os tempos de trânsito, mas também a disponibilidade de navios e equipamentos, os custos e a programação das empresas.

Para a companhia, manter alternativas operacionais é fundamental para responder a interrupções que podem atingir grandes corredores internacionais ou estruturas locais de infraestrutura.

Seca na Amazônia impõe desafios ao abastecimento de Manaus

No Brasil, a região amazônica é um exemplo dos efeitos provocados pela combinação entre eventos climáticos e restrições de infraestrutura.

A estiagem e a redução do nível dos rios dificultam o abastecimento da indústria de Manaus, que depende fortemente do transporte fluvial. Com menor profundidade, os navios enfrentam restrições de calado e precisam adaptar suas operações.

Uma das alternativas adotadas pela Maersk foi deslocar, em parceria com outra empresa, a estrutura de atendimento do píer de Manaus para uma área localizada no meio do rio Amazonas. A medida permitiu a chegada dos navios mesmo diante das limitações de profundidade.

A solução, contudo, não elimina todos os impactos da seca. As embarcações podem chegar ao novo ponto de operação, mas não conseguem manter a mesma velocidade de carregamento e descarregamento registrada em condições normais.

Com isso, aumenta o tempo necessário para movimentar as mercadorias e, consequentemente, o custo logístico.

Empresa mantém diálogo com autoridades

Para enfrentar as limitações de navegação na região amazônica, a Maersk afirma manter diálogo com autoridades do Amazonas e do governo federal.

A empresa busca apresentar os impactos das condições de navegação sobre as cadeias de abastecimento e discutir os possíveis efeitos no curto, médio e longo prazo.

A companhia também trabalha na orientação dos clientes sobre como alterações nas condições de transporte podem interferir em suas operações.

Segundo Rocha, a construção de alternativas depende tanto de medidas internas quanto da cooperação com parceiros e autoridades. Em Manaus, o desafio é encontrar formas de manter o abastecimento industrial durante períodos de níveis mais baixos dos rios, ainda que algumas soluções impliquem custos adicionais e menor produtividade.

Infraestrutura precisa acompanhar crescimento da demanda

A necessidade de alternativas operacionais também está relacionada aos desafios estruturais da infraestrutura logística brasileira.

Rocha defende investimentos capazes de acompanhar o crescimento da movimentação de cargas, mas destaca a importância de regras claras e de condições previsíveis para o setor.

Na avaliação do executivo, a previsibilidade é necessária para que empresas possam planejar investimentos de longo prazo e para que os usuários tenham acesso a operações mais competitivas.

A transformação dos fluxos do comércio internacional aumenta a necessidade de ampliar a capacidade brasileira de movimentação de cargas. Parte da infraestrutura portuária do país, segundo Rocha, ainda utiliza equipamentos e instalações antigos em comparação com estruturas de mercados mais desenvolvidos.

A defasagem pode limitar a capacidade operacional e elevar custos, além de aumentar a exposição das cadeias de abastecimento a gargalos.

Maersk mantém investimentos no Brasil

Presente no Brasil há 50 anos, a Maersk continua realizando investimentos no país, segundo Rocha.

A empresa emprega mais de 3 mil pessoas e mantém operações em diferentes regiões brasileiras. O executivo cita aproximadamente R$ 2 bilhões em investimentos, incluindo projetos relacionados à eletrificação.

Os aportes ocorrem em um momento de transformação do setor de transporte, que busca ampliar a capacidade, reduzir custos, aumentar a eficiência e avançar na transição energética.

Nesse processo, a empresa também considera importante contar com maior previsibilidade regulatória para estruturar investimentos de longo prazo.

Tecnologia passa a apoiar decisões diante de rupturas

Além da infraestrutura física, a estratégia da Maersk envolve a utilização de tecnologia na logística.

A companhia procura integrar navios, equipamentos e demais ativos a sistemas tecnológicos e à atuação de parceiros. A proposta é criar alternativas quando uma rota é interrompida, um terminal sofre restrições ou um evento climático reduz a capacidade de determinada operação.

Nesse modelo, a tecnologia não serve apenas para acelerar processos ou acompanhar cargas. Ela também passa a contribuir para a tomada de decisões diante de situações de ruptura.

Para a Maersk, a eficiência logística passa, portanto, pela capacidade de manter o fluxo de mercadorias mesmo diante de imprevistos. A combinação entre rapidez, tecnologia, infraestrutura, parceiros e alternativas operacionais ganha espaço como estratégia para aumentar a resiliência das cadeias de abastecimento.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Linkedin

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Informação

Nova lei dos minerais críticos prevê até R$ 7 bilhões em incentivos para o setor

18/09/2026

O Brasil terá uma nova política para estimular a exploração e o processamento de minerais críticos e estratégicos, incluindo as chamadas terras raras. Sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva nesta quarta-feira (16), a Política Nacional de Minerais Críticos e Estratégicos (PNMCE) prevê até R$ 7 bilhões em mecanismos de incentivo para ampliar a produção nacional e agregar valor aos recursos minerais.

Esses minerais são considerados importantes para setores como tecnologia, defesa e transição energética. Apesar de possuir grandes reservas, o Brasil ainda enfrenta dificuldades para transformar seu potencial geológico em produção em escala.

Brasil tem grandes reservas de terras raras

O cenário das terras raras mostra a distância entre o potencial brasileiro e a produção efetiva. O país possui aproximadamente 21 milhões de toneladas em reservas, segundo os dados citados na proposta, ficando atrás apenas da China nesse ranking.

Um levantamento do Serviço Geológico do Brasil (SGB) identificou 62 projetos relacionados a terras raras no território nacional. As iniciativas estão em diferentes fases, que vão desde a prospecção até estudos técnico-econômicos mais avançados.

Apesar do número de projetos, apenas um empreendimento está em produção comercial: o projeto Pela Ema, da Serra Verde, localizado em Minaçu, Goiás. A operação começou a produzir em escala comercial em 2024 e foi adquirida recentemente pela empresa americana USA Rare Earth por aproximadamente US$ 2,8 bilhões.

Como funcionarão os incentivos aos minerais críticos

O principal instrumento criado pela nova política é o Programa Federal de Beneficiamento e Transformação de Minerais Críticos e Estratégicos (PFMCE).

O programa permitirá que empresas convertam em crédito fiscal até 20% das despesas realizadas com atividades de mineração urbana, beneficiamento e transformação dos minerais contemplados.

O mecanismo terá um limite de R$ 1 bilhão por ano entre 2030 e 2034. Para ter acesso ao incentivo, cada empreendimento deverá ser previamente aprovado pelo conselho criado pela nova legislação.

A proposta busca estimular não apenas a extração, mas principalmente as etapas de processamento e transformação mineral, consideradas fundamentais para aumentar o valor agregado produzido no país.

Fundo terá até R$ 5 bilhões em garantias

Outra frente da política é o Fundo Garantidor da Atividade Mineral (FGAM).

A União poderá fazer um aporte inicial de até R$ 2 bilhões. Com a participação de estados, municípios e entidades privadas, a estrutura poderá alcançar até R$ 5 bilhões.

O fundo terá a função de oferecer garantias e reduzir os riscos associados a projetos de minerais críticos e estratégicos. O acesso, entretanto, ficará restrito a empreendimentos classificados como prioritários pelo conselho responsável pela política.

Lei busca levar projetos da exploração à produção

Grande parte dos projetos de minerais críticos ainda está nas primeiras etapas de desenvolvimento. Muitas iniciativas permanecem em fases de exploração, sondagem e testes laboratoriais.

Outras já avançaram para etapas como testes metalúrgicos, licenciamento ambiental e estudos de viabilidade técnico-econômica.

Entre os projetos de terras raras considerados mais avançados estão o Caldeira, da australiana Meteoric Resources, em Minas Gerais, e o Carina, da canadense Aclara Resources, em Goiás. A previsão apresentada para ambos é de início da produção em 2028.

É justamente nesse intervalo entre a descoberta de uma reserva e a entrada efetiva de uma mina em operação que os novos instrumentos de crédito fiscal e garantias pretendem atuar.

Processamento no Brasil é um dos objetivos

Um dos desafios do setor é avançar além da simples extração. Sem investimentos suficientes em beneficiamento e processamento mineral, o minério pode seguir o caminho da exportação em estado bruto, deixando de gerar etapas adicionais de valor dentro do país.

A nova política pretende estimular a criação de uma cadeia produtiva mais completa, envolvendo desde a mineração até a transformação dos minerais em insumos para setores industriais estratégicos.

Conselho definirá projetos prioritários

A legislação também cria o Conselho Nacional para Industrialização de Minerais Críticos e Estratégicos (CIMCE), ligado à Presidência da República.

O órgão terá entre suas atribuições definir e atualizar a relação de minerais considerados críticos e estratégicos, além de selecionar projetos prioritários e participar da análise de alterações societárias envolvendo ativos minerais.

A Agência Nacional de Mineração (ANM) continuará responsável pelas atividades de regulação e fiscalização que já fazem parte de suas atribuições.

Como será formado o novo conselho

O CIMCE terá uma estrutura dividida em três níveis.

  • Plenário: contará com 13 ministros, além de representantes de estados, municípios, empresas e universidades.
  • Comitê executivo: reunirá representantes de nove ministérios e ficará responsável pela aprovação e priorização dos projetos.
  • Secretaria executiva: funcionará no Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e organizará o processo de análise das iniciativas.

A estrutura deverá concentrar a definição das prioridades da política nacional para minerais estratégicos.

Mapeamento geológico terá mais recursos

Além dos incentivos aos projetos, a nova política prevê reforço na produção de conhecimento sobre o subsolo brasileiro.

Segundo o governo, somente 25% do território nacional foi mapeado geologicamente até o momento.

A legislação também aumenta os recursos destinados ao Serviço Geológico do Brasil para atividades de mapeamento. O orçamento citado passa de R$ 8 milhões para R$ 300 milhões.

A ampliação dos levantamentos geológicos poderá ajudar a identificar novas ocorrências minerais e melhorar o conhecimento sobre o potencial do território brasileiro.

O desafio é transformar reservas em produção

A nova política busca enfrentar uma das principais dificuldades do setor mineral brasileiro: transformar grandes reservas e projetos em produção efetiva e cadeias industriais de maior valor agregado.

Com mecanismos de crédito fiscal, garantias financeiras, estímulo ao processamento e ampliação do mapeamento geológico, a estratégia pretende criar condições para acelerar projetos considerados relevantes para a transição energética, tecnologia e indústria.

FONTE: Invest News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Invest News

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Portos

Porto do Açu planeja terminal de combustíveis sustentáveis até 2030

10/09/2026

O Porto do Açu, no norte do Rio de Janeiro, prevê a implantação de um terminal voltado à movimentação e ao armazenamento de combustíveis sustentáveis até 2030. A iniciativa integra a estratégia do complexo para ampliar sua participação na transição energética e atender à futura demanda por produtos de menor emissão de carbono.

A estrutura deverá estar associada a projetos de produção de metanol verde, amônia verde e SAF (combustível sustentável de aviação), todos produzidos a partir de hidrogênio verde, além de biometano.

Terminal deve integrar produção e logística

De acordo com Eugênio Figueiredo, CEO do Porto do Açu, a proposta é concentrar no complexo portuário diferentes etapas da cadeia dos novos combustíveis, desde a produção até a armazenagem e a movimentação.

O atual terminal de líquidos deverá ser aproveitado para receber parte dessa produção. A estrutura passará por uma ampliação para atender ao crescimento previsto na oferta de combustíveis verdes.

O empreendimento ainda depende de licenciamento ambiental e, por enquanto, não possui uma data definida para a conclusão. Mesmo assim, o projeto está entre os investimentos considerados prioritários pelo porto no horizonte até 2030.

Demanda por combustíveis de baixo carbono

A expansão planejada ocorre diante da perspectiva de crescimento do mercado de combustíveis de baixo carbono. No segmento de aviação, a expectativa é de aumento da demanda por SAF a partir de 2027, quando entram em vigor as metas brasileiras para redução das emissões de gases de efeito estufa do setor.

A pressão pela descarbonização também tende a se intensificar diante dos impactos das mudanças climáticas e dos compromissos assumidos pelo Brasil no âmbito do Acordo de Paris.

Porto testa etanol e eletrificação

A agenda de transição energética do Porto do Açu inclui outras medidas além da construção de novos terminais. O complexo já começou a avaliar alternativas para reduzir as emissões da própria operação, entre elas o uso de etanol em embarcações de menor porte.

Outra frente em desenvolvimento é a eletrificação dos berços de atracação. O objetivo é permitir que os navios utilizem energia elétrica durante o período em que permanecem no cais para operações de carga e descarga, diminuindo a necessidade de manter os motores em funcionamento.

A implementação deverá ocorrer de forma gradual, começando por embarcações e equipamentos menores. Com a evolução da infraestrutura e da tecnologia, a expectativa é ampliar o sistema para navios de maior porte.

No berço offshore do complexo, já existem projetos para iniciar a eletrificação e testes foram realizados, inclusive com rebocadores. No principal berço do porto, porém, a iniciativa ainda está em etapa de estudos.

Petróleo continua como principal negócio

Apesar da expansão dos investimentos ligados à economia de baixo carbono, o Porto do Açu continua tendo forte atuação no setor tradicional de petróleo. Atualmente, o complexo movimenta cerca de 40% do petróleo exportado pelo Brasil.

Segundo Eugênio Figueiredo, a expectativa é de que as exportações de petróleo pelo porto cresçam de forma expressiva nos próximos anos.

Paralelamente, o complexo está construindo um novo terminal de líquidos, cujas obras devem ser concluídas em aproximadamente 45 dias. A estrutura terá espaços destinados ao armazenamento de lubrificantes e combustíveis marítimos.

A Vibra Energia será a primeira empresa a operar no novo terminal, conforme informou o CEO do Porto do Açu.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Porto do Açu (RJ)

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Transporte

Corredores verdes: Brasil amplia participação na descarbonização do transporte marítimo

08/09/2026

O Brasil reforçou sua presença na agenda internacional de descarbonização do transporte marítimo ao assinar, em agosto, um Memorando de Entendimento com Singapura para desenvolver um Corredor Verde e Digital de Navegação entre os dois países. A iniciativa faz parte de uma estratégia mais ampla do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), que também mantém acordos e estudos com outros parceiros internacionais.

A movimentação acompanha a expansão dos chamados corredores marítimos verdes, projetos que buscam preparar determinadas rotas para a operação de navios abastecidos por combustíveis de baixa ou zero emissão.

O que são os corredores verdes

Os corredores verdes têm como proposta criar condições técnicas, econômicas e regulatórias para que embarcações com menor impacto climático possam operar em rotas específicas.

Para viabilizar esses projetos, diferentes setores precisam atuar de maneira integrada. Governos, portos, armadores, produtores de combustíveis, empresas de tecnologia e instituições de pesquisa participam de discussões sobre infraestrutura portuária, disponibilidade de combustíveis, novas tecnologias, regulamentação, financiamento e qualificação profissional.

O conceito ganhou projeção internacional com a Declaração de Clydebank, apresentada durante a COP26, em 2021. Desde então, os corredores verdes passaram a ser considerados uma ferramenta para testar tecnologias, modelos de negócio e soluções capazes de acelerar a transição energética do transporte marítimo.

De acordo com o Annual Progress Report on Green Shipping Corridors 2025, relatório anual sobre o avanço dessas iniciativas, havia 84 projetos ativos no mundo até outubro de 2025 — 25 a mais que no levantamento anterior.

Iniciativas avançam em diferentes regiões

A expansão dos projetos mostra que a agenda deixou de estar concentrada em poucos mercados. O levantamento identificou novas iniciativas na Ásia, América Latina e África, incluindo quatro projetos na Índia, quatro na China, três no Brasil e dois no Chile. Gana e Quênia também aparecem entre os países com iniciativas.

Mais de 300 organizações estavam envolvidas nos projetos analisados.

Apesar do crescimento, a maior parte dos corredores ainda está em fases preliminares. Das 84 iniciativas, 24 estavam na etapa de iniciação, 44 em exploração e 12 em preparação. Apenas quatro haviam alcançado a fase de realização, na qual começam a ser construídos navios, instalações e infraestrutura ou tem início a operação de transporte marítimo com emissão zero.

Europa e Ásia-Pacífico concentram projetos mais maduros

Algumas das iniciativas mais avançadas estão na Europa e na região Ásia-Pacífico.

Nas rotas entre Estocolmo e Turku e entre Vaasa e Umeå, entre Suécia e Finlândia, o biometano já era utilizado em operações de transporte de passageiros. Na ligação entre Austrália e Ásia, empresas avançaram na contratação de embarcações preparadas para utilizar amônia.

Já o corredor entre Oslo, na Noruega, e Roterdã, nos Países Baixos, reúne projetos de navios movidos a hidrogênio, além de estudos para a criação da infraestrutura necessária ao abastecimento.

Os diferentes modelos mostram que a implantação de um corredor verde não segue uma fórmula única. Cada rota demanda soluções específicas, que podem envolver incentivos regulatórios, recursos públicos, compromissos empresariais e mecanismos financeiros destinados a reduzir os custos da transição.

Custo e infraestrutura são obstáculos

Transformar um acordo ou estudo em uma operação efetiva continua sendo um dos principais desafios dos corredores verdes. Entre as dificuldades apontadas pelo relatório está a diferença de preço entre os combustíveis tradicionais e as alternativas de baixa ou zero emissão.

Outro entrave é a disposição dos proprietários das cargas em absorver custos adicionais relacionados à transição energética.

A implementação também depende de investimentos em novos navios e infraestrutura, além da existência de instalações adequadas para armazenar e abastecer embarcações com combustíveis alternativos. As incertezas relacionadas à regulamentação também podem dificultar decisões de longo prazo.

Mesmo em fases iniciais, porém, os projetos já geram efeitos importantes. As iniciativas têm ampliado a cooperação entre empresas e governos, estimulado a produção e o compartilhamento de conhecimento e aumentado a percepção sobre a importância dos portos na formação de cadeias de abastecimento de combustíveis sustentáveis.

Brasil amplia acordos internacionais

Nesse contexto, o Brasil vem ampliando sua atuação. O acordo firmado com Singapura prevê cooperação para analisar as condições necessárias à formação de uma cadeia de suprimento de combustíveis com emissões de gases de efeito estufa nulas ou próximas de zero na rota entre os dois países.

O memorando também inclui pesquisa e desenvolvimento, estudos para diminuir riscos de investimentos, mecanismos financeiros e digitais, intercâmbio de informações, capacitação profissional e realização de workshops.

A parceria também abre espaço para maior cooperação com um dos principais centros do comércio marítimo global. Durante missão internacional em agosto, o ministro Tomé Franca visitou o Porto de Tuas, onde conheceu soluções de automação portuária, digitalização e sustentabilidade.

A programação incluiu ainda uma reunião com a Autoridade Marítima e Portuária de Singapura e a formalização do memorando de entendimento.

“O Brasil tem muito a contribuir para essa transição. Somos um dos maiores produtores de biocombustíveis do mundo e temos condições favoráveis para desenvolver combustíveis de baixa emissão. A criação de corredores verdes aproxima países, empresas e instituições para transformar esse potencial em soluções para o transporte marítimo”, afirmou Tomé Franca.

Parceria com Noruega e Países Baixos

O acordo com Singapura integra uma rede maior de cooperação internacional conduzida pelo MPor.

Com Noruega e Países Baixos, o Ministério participa das discussões para estruturar um corredor marítimo sustentável ligando o Brasil à Europa. Em junho, representantes dos três países estiveram em Brasília para um workshop sobre a implementação da iniciativa.

Durante o encontro, foi apresentado um estudo de viabilidade técnica que apontou rotas prioritárias e analisou diferentes possibilidades de combustíveis, entre elas biodiesel, amônia e metanol.

As conversas também avançaram para medidas capazes de levar os projetos à fase de implementação. Entre as propostas estão uma maior articulação entre governos, empresas e centros de pesquisa e a criação ou direcionamento de instrumentos de financiamento para navios, portos e terminais envolvidos nos corredores verdes.

Brasil também coopera com a França

A França é outro parceiro do Brasil na agenda de transporte marítimo sustentável.

Uma Declaração de Intenções estabelece cooperação para desenvolver projetos voltados à redução de emissões, incentivar tecnologias de baixa ou quase zero emissão, ampliar o uso de ferramentas digitais, promover pesquisas conjuntas e capacitar profissionais.

O acordo prevê ainda que o lado brasileiro seja coordenado pelo MPor, por meio das Secretarias Nacionais de Portos e de Hidrovias e Navegação.

Potencial brasileiro na transição energética

O avanço das parcerias internacionais ocorre em meio ao crescimento dos corredores verdes em diversas partes do mundo. O Global Maritime Forum aponta que países como Brasil, China e Índia já estabeleceram estratégias e metas relacionadas à transição energética, mas ainda enfrentam o desafio de transformar essas diretrizes em projetos concretos.

Segundo o levantamento, a cooperação entre países, a integração de políticas públicas e o envolvimento antecipado do setor privado podem ajudar a acelerar essa transformação.

Para o Brasil, a agenda combina desafios de infraestrutura e financiamento com oportunidades econômicas. Além de contribuir para a redução das emissões do transporte marítimo, o país reúne condições para ampliar sua participação na produção e no fornecimento de combustíveis de menor impacto climático.

Entre as alternativas com potencial estão biometano, hidrogênio verde, amônia verde e metanol verde, que podem ganhar espaço à medida que os corredores marítimos sustentáveis avançarem.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Rafael Medeiros

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Informação

Etanol ganha espaço na transição energética da navegação brasileira

25/08/2026

O etanol e outros combustíveis de baixo carbono podem desempenhar um papel estratégico na transição energética do setor de transportes. O potencial dessas alternativas foi destacado pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) durante a 4ª edição do Folha Energia: Matriz de Oportunidades, realizada nesta segunda-feira (24), no Recife (PE).

Integração dos transportes é prioridade

Na abertura do evento, a ministra substituta de Portos e Aeroportos, Thairyne Oliveira, ressaltou que a integração entre os diferentes modais está entre as medidas previstas para tornar a infraestrutura brasileira mais eficiente e sustentável.

A diretriz integra o Plano Nacional de Logística 2050, elaborado pelo MPor em parceria com o Ministério dos Transportes, a Casa Civil e o Ministério do Planejamento e Orçamento.

Segundo Thairyne, o governo também trabalha na criação de políticas públicas voltadas ao uso de combustíveis sustentáveis na aviação, à sustentabilidade nos portos e à expansão das hidrovias, consideradas um dos modais de menor impacto na emissão de gases de efeito estufa.

Etanol chega à navegação internacional

Com uma produção relevante de biocombustíveis e uma matriz energética majoritariamente renovável, o Brasil possui condições favoráveis para ampliar a utilização de alternativas de baixo carbono no setor de transportes.

Em julho, o Porto de Santos foi palco da primeira operação brasileira de abastecimento de um navio porta-contêineres transoceânico com etanol. A iniciativa abriu uma nova frente para o combustível brasileiro, tradicionalmente associado ao transporte terrestre, também no mercado da navegação internacional.

Para Thairyne Oliveira, o próximo passo é criar um ambiente capaz de transformar experiências pioneiras em operações de maior escala. Entre os pontos necessários estão a ampliação da infraestrutura de abastecimento, requisitos de segurança, certificação e maior previsibilidade regulatória.

Pernambuco tem papel estratégico

Pernambuco também se destaca no avanço dessa agenda por reunir uma produção expressiva de cana-de-açúcar e contar com os portos de Suape e do Recife, importantes estruturas para o escoamento da produção.

A discussão prosseguiu durante o painel “Transição energética da navegação: desafios e oportunidades para o etanol brasileiro”, acompanhado pela ministra interina ao longo da programação do evento.

O MPor mantém uma agenda voltada à descarbonização do transporte marítimo e à sustentabilidade, com foco na identificação de oportunidades para ampliar a produção, a distribuição e o uso de combustíveis sustentáveis para a navegação.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Eduardo Oliveira/MPor

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Logística

Scania investe R$ 78 milhões em centro logístico de peças no Brasil

18/08/2026

A Scania investiu R$ 78 milhões na ampliação de seu centro logístico de peças em Vinhedo, no interior de São Paulo. O objetivo é aumentar a eficiência da operação, elevar a disponibilidade de componentes e reduzir o tempo necessário para que caminhões e ônibus voltem às ruas após manutenções.

Conhecida como LPC (Latin Parts Center), a unidade teve sua área de armazenagem ampliada em 62%, passando de 15 mil para 24,4 mil metros quadrados.

O investimento integra o ciclo de R$ 6 bilhões destinado pela montadora às operações brasileiras entre 2016 e 2028. Com a expansão, Vinhedo mantém a posição de segundo maior centro logístico de peças da Scania no mundo, atrás apenas da unidade localizada na Bélgica.

Para a fabricante, a disponibilidade de peças é um componente estratégico do negócio. Um veículo comercial parado representa perda de receita para o transportador, o que torna a velocidade do atendimento uma questão diretamente ligada à produtividade da frota.

“Há 70 anos, nós nunca vendemos preço, nós sempre vendemos valor. O Brasil é o nosso mercado número um, é o lugar do mundo em que a Scania mais vende”, afirma Christopher Podgorski, CEO da Scania América Latina.

Vinhedo tem localização estratégica

A escolha de Vinhedo para concentrar a operação logística está relacionada à posição do município no mapa de infraestrutura brasileiro. A cidade fica na região de Campinas, próxima às principais rodovias, ao Aeroporto Internacional de Viracopos e a um importante polo de empresas especializadas em logística.

A unidade brasileira exerce, na América Latina, função semelhante à desempenhada pelo centro da Scania na Bélgica para o mercado europeu.

Na Europa, a localização belga é favorecida pela proximidade de fornecedores, fábricas e portos, especialmente o de Antuérpia. A infraestrutura facilita o envio de componentes para diferentes mercados.

No Brasil, a proximidade com Viracopos e a conexão com os principais corredores rodoviários foram fatores determinantes para a escolha de Vinhedo.

“A própria infraestrutura, a localização geográfica, a proximidade do aeroporto de Viracopos e a conexão com as principais rodovias e regiões são fatores preponderantes”, explica Podgorski.

A posição do Brasil dentro da operação global da Scania também pesa. O país é o maior mercado da montadora em volume e abriga o principal hub industrial da empresa na região, em São Bernardo do Campo.

Centro mantém mais de 40 mil itens

O LPC possui atualmente mais de 40 mil itens em estoque e funciona como principal centro de distribuição de peças da Scania para a América Latina, com exceção do México, que recebe componentes diretamente da estrutura europeia.

A expansão, entretanto, não foi planejada apenas para aumentar o volume armazenado. A companhia também redesenhou os fluxos internos para tornar a separação e o despacho mais rápidos.

Segundo Alessandro Silvério, gerente do LPC, o projeto foi estruturado para melhorar o fluxo logístico e fazer com que os componentes cheguem mais rapidamente aos clientes.

A Scania acompanha diariamente o estoque das concessionárias por meio do sistema Dealer Stock Management (DSM). Os pedidos de reposição recebidos em um dia são normalmente separados para envio no dia seguinte.

Em situações urgentes, porém, o despacho pode ocorrer no mesmo dia. Para casos classificados como superurgentes, a empresa utiliza inclusive serviços de entrega porta a porta.

Com a nova estrutura, a companhia pretende elevar a disponibilidade de peças de 95,5% para 96,5%. Isso significa ter imediatamente disponíveis mais de 96 itens a cada 100 solicitados pela rede.

Inteligência artificial ajuda a prever a demanda

A inteligência artificial também passou a integrar a gestão dos estoques. A tecnologia é utilizada para analisar históricos de vendas, sazonalidade e comportamento da frota, ajudando a definir quais componentes precisam estar disponíveis no centro de distribuição.

“Hoje a gente está usando muito a IA para nos auxiliar nas análises do histórico e do que estamos vendendo, para entender quais peças precisamos ter e disponibilizá-las o mais rápido possível para os clientes”, explica Silvério.

O planejamento é complexo porque os veículos Scania são utilizados em cerca de 36 diferentes aplicações. A frota atende segmentos que vão do transporte de cana-de-açúcar e madeira à mineração, construção, transporte refrigerado e operações de longa distância.

Por isso, manter todas as peças disponíveis em tempo integral não seria economicamente viável. A inteligência artificial entra justamente para melhorar a previsão e equilibrar disponibilidade, demanda e custo de estoque.

A ampliação também cria espaço para acompanhar a transformação tecnológica da frota. Com o avanço de caminhões elétricos, veículos a gás e modelos movidos a biometano, novos componentes precisarão ser incorporados ao estoque.

Scania aposta no pós-venda diante da concorrência

A expansão do centro logístico acontece em meio ao aumento da concorrência no mercado brasileiro de caminhões e ônibus, inclusive com a entrada de fabricantes asiáticos.

A Scania aposta que a disputa não será determinada somente pelo preço de aquisição. Para a empresa, a estrutura de pós-venda, a disponibilidade de peças e a capacidade de manter os veículos em operação são diferenciais importantes para os transportadores.

A fabricante possui produção local, rede de concessionárias, fornecedores e uma estrutura de engenharia no país. São aproximadamente 400 engenheiros trabalhando no desenvolvimento e na validação de veículos para diferentes aplicações e condições brasileiras.

“Há 70 anos, nós nunca vendemos preço, nós sempre vendemos valor”, reforça Podgorski.

O executivo avalia que fabricantes estrangeiros podem chegar ao mercado brasileiro com preços competitivos, mas terão de construir uma estrutura capaz de oferecer suporte aos veículos depois da venda.

Investimentos incluem transição energética

A ampliação do centro de Vinhedo levou cerca de um ano e meio e faz parte do ciclo de investimentos anunciado pela Scania no Brasil.

Segundo Podgorski, os recursos previstos estão concentrados principalmente na modernização das fábricas e na transição energética.

A empresa já produz no país chassis de ônibus elétricos e também desenvolve soluções movidas a biometano, ampliando o portfólio de alternativas aos combustíveis convencionais.

Nesse cenário, a Scania considera que a combinação entre tecnologia, produto e serviço será determinante para manter sua posição no mercado brasileiro.

“Diferentemente de automóvel, veículo comercial é dinheiro no bolso e, se não operar, é prejuízo garantido. Se o cliente não for bem-sucedido, eu não tenho cliente amanhã. Não é retórica, é modelo de negócio”, afirma o CEO.

De acordo com Podgorski, o Brasil foi o maior mercado mundial da Scania em volume em 28 dos últimos 30 anos. A companhia pretende manter essa liderança com investimentos em logística, tecnologia, pós-venda e eficiência operacional.

FONTE: Exame
TEXTO: Redação
IMAGEM: Scania

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Portos

Porto de Suape estuda eletrificação de navios com energia renovável

18/08/2026

O Porto de Suape, em Pernambuco, avalia a implantação de um sistema para fornecer energia renovável a navios atracados no complexo portuário. A proposta é reduzir o consumo de combustíveis fósseis pelas embarcações enquanto elas permanecem nos berços durante as operações de carga e descarga.

A tecnologia em análise é conhecida como OPS (Onshore Power Supply), ou fornecimento de energia em terra. O sistema permite conectar o navio à rede elétrica do porto, possibilitando que embarcações preparadas para a tecnologia desliguem seus geradores auxiliares.

Mesmo com os motores principais desligados, os navios precisam manter diversos equipamentos funcionando. Iluminação, refrigeração, ventilação, sistemas de comunicação e outros serviços de bordo continuam demandando eletricidade durante a permanência no porto.

Atualmente, essa energia é produzida, em grande parte, por geradores alimentados com combustíveis fósseis. Com o OPS, a geração seria transferida para a infraestrutura em terra. A intenção de Suape é utilizar fontes de energia renovável, embora o modelo de rastreamento e comprovação da origem dessa eletricidade ainda esteja em definição.

Suape vai avaliar consumo dos navios

A implantação do sistema depende de uma etapa inicial de estudos. A administração do porto deverá levantar o perfil de consumo de energia das embarcações, o tempo médio de permanência nos berços e a quantidade de navios que frequentam Suape e possuem compatibilidade com a tecnologia.

Os dados serão utilizados para determinar o tamanho da infraestrutura necessária. A avaliação deverá incluir possíveis intervenções na rede elétrica portuária e nos próprios berços de atracação.

Entre os equipamentos que poderão ser necessários estão subestações, transformadores, sistemas de controle, conexões elétricas e cabos de alta capacidade.

O planejamento também levará em conta os custos de implantação e operação, além de alternativas de financiamento, modelos de negócio e possíveis parcerias. A ideia é avaliar uma implementação progressiva, acompanhando a demanda das empresas de navegação.

Eletrificação de navios avança no exterior

O fornecimento de energia elétrica em terra para navios já é utilizado ou está em expansão em importantes portos internacionais. No Brasil, porém, a tecnologia ainda possui aplicação restrita, especialmente para embarcações de grande porte.

Um diagnóstico divulgado pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) em 2025 apontou que a expansão do OPS no país exige investimentos na infraestrutura elétrica e adequações físicas nos terminais.

Na Europa, a tecnologia já faz parte dos planos de modernização de grandes complexos portuários. Hamburgo, na Alemanha, e Roterdã, nos Países Baixos, estão entre os portos que adotam iniciativas relacionadas ao fornecimento de eletricidade para embarcações atracadas.

Roterdã, por exemplo, trabalha na expansão da infraestrutura de energia em terra para atender também navios de longo curso e terminais de contêineres.

Projeto pode reduzir emissões no Porto de Suape

Ao substituir os geradores auxiliares dos navios por eletricidade fornecida diretamente pelo porto, o OPS pode contribuir para diminuir o consumo de combustíveis fósseis durante a atracação e, consequentemente, reduzir emissões atmosféricas e poluentes locais.

Em Suape, os estudos deverão apontar quais berços apresentam melhores condições para receber a tecnologia inicialmente. Também será necessário calcular os investimentos para adequar a infraestrutura e definir um modelo para a futura operação.

A iniciativa faz parte de uma tendência de transição energética no setor portuário, que busca reduzir a dependência de combustíveis fósseis e ampliar o uso de fontes renováveis nas operações marítimas.

FONTE: Canal Solar
TEXTO: Redação
IMAGEM: Suape

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Investimento

WEG investe R$ 280 milhões em nova fábrica de baterias em Itajaí

13/08/2026

A WEG está ampliando sua atuação no setor de armazenamento de energia com a construção de uma nova fábrica em Itajaí, no Litoral de Santa Catarina. A unidade será voltada à produção de sistemas de armazenamento de energia em baterias, conhecidos como BESS (Battery Energy Storage System).

O projeto prevê investimento de R$ 280 milhões e faz parte da estratégia da companhia para acompanhar o avanço da transição energética no Brasil.

Nova fábrica da WEG começa a operar em 2027

A previsão é que a fábrica entre em operação no segundo semestre de 2027. Quando estiver em plena atividade, a unidade terá capacidade para produzir até 2 gigawatt-hora (GWh) por ano.

Os sistemas BESS armazenam a eletricidade gerada em períodos de maior oferta para que ela possa ser utilizada posteriormente, especialmente nos momentos de maior consumo. A tecnologia contribui para aumentar a estabilidade, flexibilidade e eficiência do sistema elétrico.

Investimento tem financiamento do BNDES

Os R$ 280 milhões destinados ao projeto serão viabilizados por meio de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), dentro do programa Mais Inovação.

O empreendimento foi o primeiro projeto contratado em uma chamada pública direcionada à transição energética e descarbonização, realizada em parceria com a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep).

Com sede em Jaraguá do Sul (SC), a WEG amplia, dessa forma, sua presença em um segmento considerado estratégico para o futuro da matriz energética.

Mercado de baterias pode movimentar bilhões

O investimento ocorre em meio às expectativas de crescimento do mercado brasileiro de armazenamento de energia.

Um estudo divulgado pela consultoria Greener aponta que o segmento pode movimentar R$ 22,5 bilhões até 2030. Já uma estimativa da Associação Brasileira de Soluções em Armazenamento de Energia (Absae) indica um potencial de até R$ 44 bilhões, caso o setor avance com a criação de um marco legal específico.

A demanda por sistemas de baterias também pode crescer entre grandes consumidores de eletricidade, incluindo data centers e unidades industriais.

Fábrica terá 90 empregos diretos

Além da produção, o projeto prevê a criação de 90 empregos diretos em Itajaí. A estrutura também contará com um laboratório para testes e desenvolvimento e uma subestação destinada à simulação de condições reais de funcionamento dos sistemas.

A iniciativa coloca Santa Catarina em uma posição de destaque no desenvolvimento da cadeia de tecnologia para armazenamento de energia.

WEG já produz baterias para diferentes mercados

A WEG já fabrica, em outras unidades, células, módulos e packs de baterias que somam aproximadamente 1 GWh de capacidade produtiva. Esses equipamentos são comercializados no Brasil e também em mercados internacionais, como África do Sul, Colômbia, Estados Unidos, México e Finlândia.

No país, a tecnologia já é utilizada em ônibus elétricos de São Paulo. Cada módulo de energia produzido pela empresa pode atender à recarga de até 120 veículos.

Outro projeto está em desenvolvimento em Fernando de Noronha, onde uma usina equipada com cerca de 30 mil painéis solares será integrada a um sistema BESS.

Sistema deve ampliar uso de energia solar em Fernando de Noronha

A expectativa é que o sistema de armazenamento permita o fornecimento de energia renovável durante a noite e em períodos de baixa geração solar, como dias nublados.

A previsão é que a estrutura esteja apta a operar até o fim de 2026. Com isso, poderá substituir a geração atualmente realizada por uma termelétrica movida a biodiesel, ampliando a participação da energia solar no abastecimento da ilha.

Palavras-chave: WEG, fábrica de baterias, armazenamento de energia, Itajaí, Santa Catarina, BESS, transição energética, energia solar, baterias, agronegócio

FONTE: ND+
TEXTO: Redação
IMAGEM: WEG/Divulgação/ND Mais

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Transporte

COSCO encomenda 15 graneleiros Newcastlemax com tecnologia para uso de metanol e amônia

31/07/2026

A COSCO SHIPPING Development anunciou a encomenda de 15 novos graneleiros Newcastlemax com capacidade de 210 mil toneladas de porte bruto, projetados para uma futura operação com metanol e amônia como combustíveis alternativos.

O investimento total no projeto chega a 7,92 bilhões de yuans, sem impostos, valor equivalente a aproximadamente US$ 1,17 bilhão. A iniciativa faz parte da estratégia da companhia chinesa para modernizar sua frota e acompanhar a evolução da descarbonização do transporte marítimo.

Navios serão construídos por dois estaleiros chineses

As novas embarcações serão produzidas por dois estaleiros da China. Dez unidades ficarão sob responsabilidade da Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, subsidiária da China State Shipbuilding Corporation (CSSC), enquanto outras cinco serão construídas pela Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering, empresa controlada pela Xiamen Xiangyu.

Os contratos foram firmados pela Hainan COSCO SHIPPING Development Shipping, subsidiária integral indireta da COSCO. Cada navio terá custo estimado de 528 milhões de yuans, cerca de US$ 78 milhões.

O acordo com a Waigaoqiao Shipbuilding soma 5,28 bilhões de yuans, com entregas previstas entre junho e dezembro de 2030. Já o contrato com a Nantong Xiangyu envolve 2,64 bilhões de yuans, com as cinco embarcações programadas para serem entregues entre maio e dezembro do mesmo ano.

Graneleiros serão destinados a contratos de longo prazo

Após a conclusão, os 15 navios de transporte de granéis serão utilizados em contratos de afretamento de longo prazo com a Huifeng Shipping, subsidiária da COSCO Shipping Bulk.

Cada contrato terá duração de 240 meses, com possibilidade de variação de até 120 dias no prazo inicial, considerando a data de entrega de cada embarcação.

Por serem preparados para operar com propulsão bicombustível, o valor anual de afretamento de cada navio não deverá ultrapassar 59,4 milhões de yuans, sem impostos.

Ao término dos contratos, a decisão sobre o destino dos navios ficará com os proprietários, sem obrigação de compra por parte da empresa responsável pelo afretamento.

Tecnologia prepara frota para combustíveis de baixo carbono

Segundo a COSCO SHIPPING Development, os novos graneleiros Newcastlemax foram desenvolvidos para atender às necessidades do transporte marítimo de longa distância.

A preparação para uso de metanol e amônia permite que as embarcações sejam adaptadas conforme o avanço das tecnologias de combustíveis de menor emissão de carbono.

A companhia destaca que o projeto busca equilibrar metas ambientais, eficiência operacional e redução de custos ao longo do ciclo de vida dos navios.

A empresa também afirmou que a entrada das novas unidades ajudará a fortalecer sua frota de grandes graneleiros e ampliar o volume de ativos navais de alta qualidade sob sua administração.

COSCO amplia estratégia de leasing naval

Além da expansão da frota, a companhia pretende fortalecer sua atuação no segmento de arrendamento de embarcações, criando uma carteira mais diversificada em tipos de navios, modelos operacionais e ciclos de utilização dos ativos.

Segundo a COSCO SHIPPING Development, a estratégia deve contribuir para o crescimento de longo prazo do negócio de leasing marítimo.

Companhia mantém ritmo acelerado de expansão da frota

A nova encomenda ocorre poucas semanas após outro grande anúncio da empresa. Em 30 de junho, a COSCO SHIPPING Development informou a contratação de 24 novas embarcações por meio da Hainan COSCO SHIPPING Development Shipping, em um investimento total de 8,656 bilhões de yuans.

O pacote inclui 20 navios multipropósito para transporte de grãos, com capacidade de 87 mil toneladas de porte bruto, além de dois graneleiros de 210 mil toneladas e dois navios de carga seca com a mesma capacidade.

Todas as unidades também serão destinadas a contratos de afretamento de longo prazo após a entrega.

Entre os navios para transporte de grãos, 15 serão construídos pela COSCO SHIPPING Heavy Industry, em Dalian, e cinco pelo estaleiro CSSC Chengxi.

Os dois graneleiros preparados para operação futura com metanol e amônia serão produzidos pela Dalian Shipbuilding Industry Corporation, enquanto os dois navios de carga seca com a mesma tecnologia ficarão a cargo da Beihai Shipbuilding.

Atualmente, a COSCO SHIPPING Development informa que possui mais de 100 embarcações em construção. As entregas estão programadas para ocorrer gradualmente ao longo dos próximos cinco anos.

FONTE: I marine news
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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