Portos

Porto de Santos: custo de contêineres dispara com aumento da fila de navios

17/08/2026

A operação de contêineres no Porto de Santos (SP) está cada vez mais próxima do limite de capacidade, cenário que vem pressionando a logística e elevando os custos no principal complexo portuário da América Latina.

Levantamento apresentado à CNN pelo consultor Luis Cláudio Montenegro, da Neowise Consultoria, indica que o aumento das filas de navios contribuiu para uma forte alta no THC (Terminal Handling Charge), taxa cobrada pelos terminais pela movimentação de contêineres.

Entre 2019 e 2026, segundo a estimativa, o valor médio do THC passou de uma faixa entre US$ 70 e US$ 100 por TEU para aproximadamente US$ 500. Os números são estimativas, já que os contratos entre armadores e terminais portuários são considerados estratégicos e não têm divulgação pública.

Capacidade do Porto de Santos pressiona preços

Para Montenegro, a trajetória dos preços está diretamente relacionada à capacidade disponível no complexo portuário.

Em 2011, o THC estava próximo de US$ 300. A entrada em operação da BTP (Brasil Terminal Portuário) e da DP World, em 2013, ampliou a oferta de capacidade e ajudou a reduzir os valores.

De acordo com o consultor, a taxa caiu para cerca de US$ 160 em 2015, chegou a US$ 90 em 2017 e atingiu aproximadamente US$ 70 em 2019.

A partir daquele ano, porém, os terminais voltaram a operar mais próximos do limite. O movimento foi impulsionado principalmente pelo crescimento da demanda e pela expansão do comércio eletrônico.

Atualmente, os três principais terminais de contêineres do complexo — Santos Brasil, BTP e DP World — enfrentam um cenário de elevada utilização e congestionamento, segundo Montenegro.

Terminais apontam gargalos fora do porto

Os operadores portuários, por outro lado, avaliam que parte dos problemas que encarecem a operação, incluindo o THC, está relacionada à infraestrutura terrestre de acesso ao Porto de Santos.

Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), reconhece a existência de pontos próximos da saturação, mas afirma que há capacidade ociosa em outros terminais.

Na avaliação dele, o desafio passa por ampliar investimentos e diversificar os meios de transporte utilizados para levar cargas aos portos, com maior participação de hidrovias e outros modais logísticos.

Silva também destaca que, embora Santos e outros grandes portos, como Paranaguá, concentrem parte relevante da demanda, existem novos terminais em construção que podem contribuir para aliviar os gargalos.

Fila de navios cresce no Porto de Santos

O congestionamento também aparece nos indicadores de espera para atracação.

O tempo médio que os navios aguardavam para atracar em Santos passou de aproximadamente oito ou nove horas em 2019 para 35 horas em 2024, conforme o levantamento apresentado por Montenegro.

A Autoridade Portuária de Santos (APS) confirmou a elevação do tempo de espera. A administração, entretanto, destacou que a movimentação de contêineres aumentou 42% entre 2019 e 2025, pressionando a infraestrutura existente.

O avanço da demanda acompanha um período de crescimento expressivo da movimentação de contêineres no Brasil, que vem registrando resultados acima da média mundial.

Armadores enfrentam limitações operacionais

Um estudo da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aponta ainda dificuldades relacionadas à operação dos armadores no país.

Segundo o levantamento, empresas de navegação têm realizado omissões de escalas, quando um navio deixa de fazer uma parada previamente programada e segue para outro porto.

O estudo também identificou atrasos na entrega de cargas e problemas na comunicação sobre a disponibilidade das chamadas janelas de atracação — períodos previamente agendados para o navio chegar ao terminal, realizar as operações e liberar o berço.

A saturação dos terminais de contêineres é apontada como uma das justificativas para essas ocorrências, já que a falta de capacidade pode comprometer o planejamento das operações marítimas.

Saturação pode afetar competitividade brasileira

O consultor Luis Cláudio Montenegro alerta que a manutenção desse cenário pode trazer consequências para a competitividade do Brasil no comércio exterior.

Uma das preocupações é a possibilidade de redução da oferta de navios de grande porte nos portos brasileiros. Segundo ele, a substituição por embarcações menores tende a elevar o custo do transporte marítimo.

Nesse contexto, a implantação do Tecon Santos 10 é considerada uma das principais alternativas para ampliar a capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos e reduzir a pressão sobre os terminais atuais.

O projeto prevê investimentos próximos de R$ 6 bilhões e poderá ampliar em cerca de 50% a capacidade do complexo para esse tipo de carga.

Porto de Santos busca outras soluções logísticas

Além do novo megaterminal, a APS afirma estar desenvolvendo outras medidas para aumentar a eficiência e reduzir os gargalos.

Entre as iniciativas estão o aprofundamento do canal de acesso aquaviário para 16 metros e a otimização dos pátios destinados à armazenagem de contêineres.

A autoridade portuária também informou que reservou três áreas para a implantação de condomínios logísticos. A expectativa é melhorar a integração entre as áreas de retroporto e os terminais, tornando o fluxo de cargas mais eficiente.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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Portos

Porto de Santos opera no limite e custo de movimentação de contêineres dispara quase cinco vezes

20/07/2026

A crescente demanda pela movimentação de contêineres no Porto de Santos tem elevado a preocupação de especialistas com a capacidade operacional do maior complexo portuário da América Latina. Com os terminais próximos da saturação, o impacto já é sentido nos custos da logística portuária.

Levantamento apresentado pelo consultor Luis Cláudio Montenegro, da Neowise Consultoria, indica que o valor médio do THC (Terminal Handling Charge) — tarifa cobrada pela movimentação de contêineres nos terminais — aumentou de forma expressiva entre 2019 e 2026. A estimativa aponta que o custo, que variava entre US$ 70 e US$ 100 por TEU (contêiner de 20 pés), alcançou cerca de US$ 500.

Segundo Montenegro, os números são estimados porque os contratos firmados entre armadores e operadores portuários são estratégicos e não têm divulgação pública.

Expansão da capacidade segue indefinida

Enquanto os custos aumentam, o projeto do Tecon Santos 10 ainda aguarda definição. O leilão do novo terminal já foi adiado pelo menos oito vezes pelo governo.

A expectativa é que o empreendimento receba investimentos próximos de R$ 6 bilhões e amplie em cerca de 50% a capacidade de movimentação de cargas conteinerizadas no porto, reduzindo a pressão sobre a infraestrutura existente.

Histórico mostra relação entre capacidade e preços

O consultor explica que os preços do THC acompanham diretamente a oferta de capacidade nos terminais. Em 2011, a tarifa girava em torno de US$ 300 por TEU. Com a entrada em operação dos terminais BTP e DP World, em 2013, houve aumento da capacidade e redução gradual dos valores, que chegaram a cerca de US$ 70 em 2019.

A partir desse período, no entanto, o crescimento da demanda, impulsionado principalmente pelo avanço do comércio eletrônico, fez os terminais voltarem a operar próximos do limite.

Atualmente, segundo Montenegro, os três principais terminais de contêineres de Santos — Santos Brasil, BTP e DP World — enfrentam elevado nível de congestionamento.

Infraestrutura terrestre é apontada como principal gargalo

Representantes dos terminais portuários defendem que o aumento dos custos não está relacionado apenas à capacidade interna do porto, mas também às limitações da infraestrutura de acesso terrestre.

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, afirma que os maiores desafios estão nas ligações rodoviárias e ferroviárias, e defende investimentos em infraestrutura e maior diversificação dos modais de transporte, incluindo o uso das hidrovias.

Ele também destaca que, embora alguns portos estejam próximos da saturação, existem terminais em outras regiões com capacidade ociosa e novos empreendimentos em construção para ampliar a oferta.

Fila de navios cresce e tempo de espera quadruplica

Outro indicador que reforça o cenário de pressão operacional é o aumento no tempo de espera para atracação.

Dados da consultoria mostram que a fila de navios passou de uma média de oito a nove horas em 2019 para aproximadamente 35 horas em 2024.

Em nota, a Autoridade Portuária de Santos (APS) confirmou a elevação no tempo de espera, destacando que a movimentação de contêineres cresceu 42% entre 2019 e 2025, aumentando significativamente a demanda sobre a infraestrutura disponível.

Omissão de escalas preocupa setor

O crescimento da movimentação portuária também tem provocado mudanças nas operações marítimas.

Estudo da Antaq aponta que armadores vêm adotando com maior frequência a prática de omissão de escalas, quando um navio deixa de realizar uma parada prevista em determinado porto e segue diretamente para o próximo destino.

O levantamento também identifica atrasos na entrega de cargas e falhas na comunicação sobre as janelas de atracação, situação atribuída à elevada ocupação dos terminais especializados em movimentação de contêineres.

Risco para a competitividade brasileira

Na avaliação de Montenegro, a continuidade desse cenário pode comprometer a posição do Brasil nas principais rotas internacionais de navegação.

Segundo o consultor, a limitação operacional pode levar armadores a substituir embarcações de grande porte por navios menores, que possuem custos de frete mais elevados, reduzindo a competitividade das exportações e importações brasileiras.

Para enfrentar o problema, a APS informa que, além do projeto do Tecon Santos 10, trabalha em outras medidas, como o aprofundamento do canal de acesso para 16 metros, melhorias nos pátios de armazenagem e a implantação de condomínios logísticos para aumentar a eficiência entre a retroárea e os terminais.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters

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Comércio Exterior, Informação, Logística, Portos, Tributação

Livro inédito discute relação Porto-Cidade e propõe novo olhar sobre desenvolvimento regional e justiça tributária 

17/06/2025

A relação entre cidades portuárias e a atividade portuária no Brasil ganhou um estudo inédito e aprofundado. Publicado pela Editora Aduaneiras, referência nacional em comércio exterior e logística, o livro “Relação Porto-Cidade – Incentivos fiscais, THC e o Desenvolvimento Regional” propõe uma nova abordagem para pensar o papel dos portos no crescimento dos municípios e na arrecadação de tributos. 

A obra é fruto da dissertação de mestrado do advogado Maykon Fagundes Machado e foi escrita em coautoria com o professor e jurista Osvaldo Agripino, referência no Direito Marítimo e Portuário há mais de três décadas. 

Dividido em quatro capítulos, o livro trata de temas como arrecadação do ISSQN (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza), a regulação da THC (Terminal Handling Charge) — conhecida como capatazia — e os impactos fiscais e sociais que envolvem o transporte marítimo e a gestão dos portos. 

Os autores destacam que a cobrança do THC, feita por transportadores marítimos e seus agentes, ainda apresenta problemas como sonegação fiscal e enriquecimento sem causa, apesar dos esforços regulatórios da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A análise se baseia nas resoluções 100 e 101, publicadas em 2023, e propõe ajustes na regulação para garantir maior justiça fiscal e eficiência nos serviços. 

Outro ponto central da obra é a integração entre porto e cidade — uma conexão que, segundo os autores, precisa ser repensada para fortalecer o desenvolvimento regional. Essa visão inovadora foi recentemente incorporada ao Projeto de Lei 733/2025, que propõe uma nova Lei Geral dos Portos Brasileiros, reforçando a atualidade e a relevância do estudo. 

A publicação também se debruça sobre o regime de ICMS na importação, analisando como a carga tributária impacta diretamente os municípios que sediam portos e como políticas fiscais podem estimular ou frear o crescimento dessas regiões. 

No prefácio do livro, o professor Solon Sehn, jurista renomado e ex-conselheiro do CARF, afirma que a obra contribui de forma inédita para o debate sobre a relação porto-cidade, especialmente no contexto do Complexo Portuário Itajaí-Navegantes. “Os autores apresentam sugestões para aprimorar o modelo de regulação do THC, além de propor uma teoria geral para integrar porto e cidade, o que dá ao livro um caráter pioneiro”, pontua. 

Mais do que uma análise técnica, o livro lança luz sobre um tema pouco debatido, mas fundamental: como a operação portuária pode e deve contribuir para o bem-estar das cidades que a acolhem. 

A obra encontra-se disponível no link:  

https://www.multieditoras.com.br/produto.asp?id=6396&site=1

SOBRE OS AUTORES 

OSVALDO AGRIPINO DE CASTRO JUNIOR é Professor do Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Univali, tendo orientado 44 dissertações de Mestrado e 5 teses de Doutorado. Professor convidado do International Maritime Law Institute (IMO, IMLI, Malta), desde 2010, e do Mestrado em Engenharia de Transportes e Portos da UFSC (2014-2021) e da Especialização em Direito Marítimo da Escola de Guerra Naval, e da Maritime Law Academy. Advogado graduado pela UERJ (1991), sócio do Agripino & Ferreira, com atuação nas disciplinas abaixo e no Direito Imobiliário. Doutor em Direito (UFSC, 2001) e Pós-Doutorado em Regulação de Transportes e Portos na Kennedy School of Government, da Harvard University (2007-2008). Membro honorário do Instituto Brasileiro de Direito Regulatório (IBDRE), da Comissão de Direito Marítimo e Portuário do Conselho Federal da OAB e da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário do IAB. Autor e organizador de 25 livros, 56 artigos publicados em periódicos no Brasil e no exterior (revistas especializadas com a Beijing Law Review – Qualis A1) e 105 capítulos de livros (The IMLI Manual on Internacional Maritime Law – Vol II – Shipping Law. 1st ed. Oxford University Press, 2016, p. 423-449) 

MAYKON FAGUNDES MACHADO é Doutorando e Mestre em Ciência Jurídica pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI (PPCJ), e Bolsista FAPESC. Pós-graduado em Jurisdição Federal pela Escola da Magistratura Federal de Santa Catarina – ESMAFESC. Pós-graduado em Direito Ambiental pela Faculdade CERS. Pós-graduando em Direito Imobiliário, Notarial e Registral pela UNIAVAN. Foi bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Estado Santa Catarina (FAPESC). Membro da Comissão Estadual da OAB/SC em Desenvolvimento e Infraestrutura. Foi Presidente da Comissão de Direito Ambiental da OAB, Subseção de Itajaí (SC). Advogado, no escritório Morgan Castagnaro, localizado em Balneário Camboriú (SC). Professor, escritor e palestrante. E-mail: maykon@morgancastagnaro.com 

Texto: Redação 

Imagens: Divulgação 

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