Portos

Brasil perde bilhões com portos saturados e navios defasados

26/06/2025

O Brasil vem deixando de movimentar bilhões de dólares todos os anos em razão de um problema crônico: saturados, os portos nacionais não conseguem atender a demanda de mercadorias por problemas de infraestrutura, como modestos terminais de carga e a baixa profundidade dos canais, que impede o recebimento dos maiores navios do mundo e obriga o país a utilizar embarcações com cinco gerações de atraso.

O que aconteceu
São três as principais cargas movimentadas nos portos. Granéis sólidos (minérios e agrícola), líquidos (petróleo e derivados) e contêineres, usado para transportar produtos como eletrônicos, máquinas, veículos e roupas. Embora todas enfrentem problemas, a de contêineres beira o colapso.

Os navios brasileiros estão cinco gerações defasados. A capacidade deles é medida em TEU, que são os 6,1 metros de espaço de um contêiner com capacidade para 16 toneladas. Acontece que os canais dos portos brasileiros têm calado raso, e por isso não podem receber os maiores navios do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs. No Brasil, os maiores carregam entre 10,5 mil a 13 mil TEUs, diz o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave). Só no ano passado um navio de 366 metros, de 14,4 mil TEUs, atracou por aqui.

Nenhum porto brasileiro consegue receber o gigante de 366 metros. Dos 17 portos com operação de contêiner, seis recebem a embarcação, mas com carga reduzida, já que nenhum deles tem calado mínimo de 16 metros, a profundidade necessária para que esse tipo de navio opere com o máximo de contêineres.

Embarcação de 11,5 mil TEUs navega com 18 mil toneladas a menos em porto com calado de 14,5 metros. É o caso de Santos, que recebe 1 milhão de toneladas a menos por ano.

Portos brasileiros no limite
Além do desembarque de navios menores, a capacidade dos portos está no limite. A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 mi de TEUs, prevê a CentroNave.

O caos começa em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. Em 2047, a demanda de 42 mi de TEUs será quase o dobro da instalada (23,9).

No porto de Santos, o mais importante do Brasil, a capacidade operacional foi superada na pandemia. No ano que vem, a demanda também vai superar a capacidade instalada (5,5).

Os portos brasileiros estão defasados. “Há um descompasso entre o crescimento da demanda por logística eficiente e a capacidade de resposta da infraestrutura portuária brasileira”, diz o presidente do Conselho Federal de Engenharia (CFE), Vinicius Marinelli. “Isso nos coloca em desvantagem competitiva.”

Atrasos e cancelamentos
Essa superlotação reflete na ocupação dos “berços” portuários. O preenchimento das áreas onde os navios atracam ultrapassou a recomendação da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), de 65%, em nove dos 13 principais terminais de carga do país. “Em 2024, os navios demoraram 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar. É uma tragédia, já estamos colapsados”, diz Souza, da CentroNave.

Em Santos, o governo Lula quer dobrar a capacidade dos terminais de contêiner. A aposta é no leilão do Terminal STS-10, em novembro, quando uma concessão permitirá a construção em uma área 621,9 m² e 1,3 km de cais. “Vamos fazer a dragagem, a concessão do canal de dragagem, mais R$ 5 bilhões de investimentos em 30 anos”, afirmou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, em maio à EBC. Haverá “aumento em 50% da capacidade na movimentação de TEUs”, diz a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ao UOL.

De 2013 a 2022, foram realizados 41 leilões portuários e investimentos de R$ 6 bi. “Nos quatro anos do nosso governo, vamos realizar o equivalente a 60 leilões, um investimento de mais de R$ 30 bi”, disse o ministro. A Antaq diz que “estão previstos 20 arrendamentos [nos portos] para 2025 e 17 em 2026”.

A agência diz auxiliar na formulação e concessão de alguns canais. “A Antaq auxilia na formulação da concessão do canal de acesso aos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), o que permitirá o aprofundamento da infraestrutura e o recebimento de navios maiores.” A agência também fiscaliza contratos de dragagem e de manutenção do calado dos canais de acessos.

Estão em andamento projetos que aumentam a capacidade dos terminais. Com isso, será possível acompanhar o aumento do volume de movimentação nos portos.Antaq, em nota

Terminais agrícolas
A capacidade dos terminais agrícolas nos portos também saturou. Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85%, segundo a consultoria de infraestrutura Macroinfra. Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões.

O porto de Santos deve ganhar um respiro. O terminal para granéis vegetais (STS-11) foi arrematado por uma empresa chinesa em 2022. A Cofco pretende construir um terminal para aumentar a capacidade de 4,5 milhões para 14 milhões de toneladas por ano.

Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo. No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias, em fevereiro de 2024, para 17,5 dias no mesmo mês de 2025. Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias. “Tempo de espera que custa dinheiro”, diz Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias.

Todo ano a agricultura perde 10% da safra da fazenda até os portos, diz a Companhia Nacional de Abastecimento. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56 bilhões só em 2022. Cerca de 54% da produção é escoada por caminhões, contra 45% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura.

Essa dependência do modo rodoviário “é grave”. “Só 14% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, e 67% é considerada péssima ou ruim. É caótico”, diz Quintella. “Tudo isso cria um custo logístico que pode chegar a até 15% do PIB.”

Só no ano passado o governo federal igualou investimentos em infraestrutura de transporte. Foram R$ 24 bi em 2024, o equivalente a 2% do PIB, como na média chinesa e americana. Em 2022, esse valor não passou de R$ 8 bi (0,6% do PIB).

Falta ferrovia e hidrovia para minérios
A exportação de minérios também enfrenta gargalos. Faltam estradas de ferro e hidrovias para escoar essa produção, os principais modais para esse tipo de comodity. “O Brasil tem 30 mil km de ferrovias, mas só 10 mil estão em operação”, diz o professor da FGV Transportes. “E as hidrovias são pouco exploradas.”

Especialistas esperam que as ferrovias em construção reduzam esse gargalo. São elas:

Ferrogrão: Ela promete substituir os caminhões da BR-163 ao ligar Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para Ásia, África e Europa.
Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras.
Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão –pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás– e Santos, pela Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar por Ilhéus (BA) pela conexão com a Fiol a partir da Norte-Sul, na altura de Goiás. A malha atingiu 32% de sua execução no começo de 2025.
Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao porto de Santos pela Rumo, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.

O governo Lula diz investir R$ 4 bilhões em logística para transportar por hidrovias. A principal aposta é a polêmica construção da hidrovia do Rio Paraguai, que corta o Pantanal. Em dezembro do ano passado, o governo aprovou o investimento em 400 balsas e 15 empurradores pra aumentar em 6 milhões de toneladas o escoamento de minérios de ferro e manganês na região.

O Brasil tem 12 mil km de hidrovias navegáveis, com potencial de 42 mil. “Um projeto como esse significa o fortalecimento dessa agenda hidroviária”, afirmou em novembro o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

O problema é que “essas novas ferrovias demoram para ficarem prontas”. A Norte-Sul levou 40 anos para chegar onde está. A Fico e Fiol estão longe de serem concluídas”, diz Quintella. “Se não mantém rodovias, como vai construir ferrovias?”

China investe em superporto no Peru
Enquanto o Brasil patina em infraestrutura, a China investe no Peru. Com 60% de verba chinesa, foi construído em apenas quatro anos a primeira parte do porto de Chancay, que pretende ser o mais importante da América do Sul.

Com um calado de 18 metros, poderá receber os maiores navios do mundo ainda este ano. O porto é equipado com IA chinesa e veículos autônomos circulam entre antenas de 5G espalhados por ele.

A China quer que o Brasil também use Chancay. Para isso, estuda bancar a ferrovia “bioceânica”, que conectaria o Rio de Janeiro à costa peruana. Se isso ocorrer, Chancay vai reduzir de até 60 para 23 dias as viagens do Brasil para a Ásia.

Em maio, membros do governo trataram do assunto. “Toda a carga produzida na área central do país seria escoada por essa infraestrutura ferroviária, até chegar ao porto de Chancay”, afirmou o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro à CartaCapital.

Com infraestrutura moderna e eficiência logística, Chancay pode se tornar uma alternativa para rotas asiáticas, especialmente se nossas estruturas não acompanharem os avanços exigidos pelo mercado global.Vinicius Marinelli, do CFE.

Fonte: UOL

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Negócios

Comissão aprova novas regras sobre reciclagem de navios no Brasil

26/06/2025

Projeto continua em análise na Câmara dos Deputados

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que regulamenta a reciclagem de embarcações no País, estabelecendo diretrizes para a gestão e o gerenciamento da atividade.

As normas se aplicam a todas as embarcações em águas brasileiras, incluindo plataformas flutuantes ou fixas, como as de petróleo. Ficam de fora apenas as da Marinha do Brasil e as que possuem menos de oito metros de comprimento e não utilizam motor.

As medidas têm relação com a Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios, aprovada em 2009 pela Organização Marítima Internacional. O texto da convenção entra em vigor no dia 26 de junho de 2025.

A convenção aborda riscos ambientais, de saúde ocupacional e de segurança relacionados à reciclagem de embarcações e define regras para o uso de materiais perigosos em navios. A norma se aplica a embarcações de países signatários ou que usam portos, estaleiros e terminais desses países. A convenção exige que toda embarcação possua um inventário de materiais perigosos a bordo.

Por recomendação do relator, deputado Alexandre Lindenmeyer (PT-RS), foi aprovado o substitutivo da Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável ao Projeto de Lei 1584/21, do deputado Coronel Armando (PL-SC), com pequenas alterações.

“Entendemos que serão necessários alguns ajustes no texto do projeto, ressaltando que a adesão do Brasil a essa convenção é indispensável para que estaleiros brasileiros possam efetuar reciclagem de embarcações de bandeiras de países aderentes”, observou o relator.

O substitutivo acolhe sugestões encaminhadas pela Marinha do Brasil, como a que prevê a transferência de atribuições da área ambiental da Autoridade Marítima Brasileira para os órgãos ambientais.

A proposta também passa a prever a obrigação de embarcações estrangeiras cumprirem as exigências da convenção referentes ao inventário de materiais potencialmente perigosos. “Para as embarcações existentes, o início da exigência do inventário de materiais potencialmente perigosos deverá ser definido em regulamento”, explicou Lindenmeyer.

Plano de reciclagemPelo texto aprovado, toda embarcação destinada a reciclagem deve possuir um plano de reciclagem, elaborado antes do início do processo pelo operador de estaleiro de reciclagem. A exceção é para as embarcações com arqueação bruta (medida que expressa o volume interno total de um navio) menor ou igual a 300, que estão isentas do plano.

O plano de reciclagem conterá informações sobre os materiais perigosos e resíduos, que devem possuir plano próprio de gerenciamento aprovado por órgão ambiental.

O responsável pela embarcação deve fornecer ao estaleiro de reciclagem todas as informações necessárias para a confecção do plano, que só pode ser implementado após aprovação por órgão ambiental.

Pelo projeto, deverá ser realizada uma vistoria, feita por autoridade marítima ou por entidade especializada autorizada, antes mesmo de a embarcação ser retirada de serviço para ser submetida à reciclagem. Entre outros pontos, a inspeção deve verificar se o inventário de materiais perigosos atende aos requisitos da lei.

Competirá à autoridade marítima estabelecer normas para as vistorias, visando à emissão de certificados de inventário e de embarcação pronta para reciclagem.

Próximas etapas
A proposta será ainda analisada, em caráter conclusivo, pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).

Para virar lei, o texto precisa ser aprovado pela Câmara e pelo Senado.

Fonte: Agência Câmara de Notícias

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Portos

Após procedimento de dragagem, Porto de Vitória já pode receber navios maiores

04/06/2025

A concessionária Vports, que administra o Portos de Vitória e de Barra do Riacho, anunciou a conclusão do procedimento de dragagem, em ambos os terminais, que permitirá o recebimento de mais navios de grande porte destinados ao comércio internacional.

As embarcações “Panamax”, nome dado a uma classe de navios aptos a passar pelo Canal do Panamá — que liga o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico —, terão um aumento de 70% após a inauguração das obras, afirma a empresa.

Antes, o chamado dead weight (DWT), medida que determina a capacidade máxima de carga que pode ser transportada, era de 70 mil toneladas. Agora, o peso máximo é de 83 mil toneladas, o que amplia o leque de navios aptos a atracar e permite o aumento do potencial de movimentação de cargas.

Nos dois portos, o investimento foi de R$ 30 milhões para realizar o procedimento — que se caracteriza pela retirada de sedimentos depositados no fundo da costa, criando profundidade e permitindo que embarcações maiores e mais pesadas se aproximem.

Ambos os terminais, que são rota de cabotagem e do comércio internacional, intensificam os investimentos em um cenário de fomento ao desenvolvimento logístico do Estado, com olhos para as mudanças da reforma tributária.

Esta é, inclusive, uma prioridade reiterada por membros do governo do Estado, entusiastas desses investimentos.

“Em Vitória, o trabalho permite que o porto siga trabalhando sem qualquer tipo de restrição operacional, garantindo os requisitos de qualidade e eficiência. Já em Barra do Riacho, essa é primeira campanha de dragagem realizada, um passo importante para atrair investidores parceiros na exploração da área”, ressalta o diretor-presidente da Vports, Gustavo Serrão.

A campanha de construção e ampliação de outros terminais portuários também empurra o setor a criar competitividade.

Fonte: Tribuna Online

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Logística

Antecipação do GRI e desvio de navios elevam custos logísticos

03/06/2025

Os fretes marítimos no Brasil registraram uma disparada nas últimas semanas, em meio à crescente escassez de navios e contêineres disponíveis para o país. O motivo é o redirecionamento de embarcações para a rota entre China e Estados Unidos, impulsionado por uma trégua tarifária de 90 dias entre as duas potências, segundo avaliação de Andrew Lorimer, diretor-executivo da Datamar.

“Estamos observando aumentos de mais de 100% no frete entre Ásia e Brasil em apenas uma semana, com valores já em torno de US$ 3.300 por contêiner. E a tendência é de novas altas”, afirma Lorimer. Ele explica que as companhias anteciparam a aplicação do GRI (General Rate Increase), geralmente esperado entre julho e setembro, período em que o varejo brasileiro costuma reforçar seus estoques para o Natal. “Desta vez, o ajuste veio antes, puxado pela pressão global por capacidade logística.”

Com o comércio norte-americano se preparando para a Black Friday e o Natal, embarcadores nos EUA têm puxado a realocação de navios que atuavam em outras rotas — incluindo América do Sul — para o corredor Ásia-EUA. Esse deslocamento tem reduzido a oferta de espaço para cargas com destino ou origem no Brasil.

Lorimer também chama atenção para a crescente dificuldade de acesso a contêineres no país, o que pode impactar negativamente não apenas as importações, mas também as exportações. “A falta de equipamentos logísticos poderá provocar gargalos, especialmente no caso de produtos que dependem do transporte refrigerado”, alerta.

De acordo com dados da Datamar, entre janeiro e abril de 2025, as importações brasileiras em contêineres somaram 1,136 milhão de TEUs, alta de 10,7% em relação ao mesmo período de 2024. Apesar do crescimento, o executivo observa que ainda não é possível atribuí-lo exclusivamente ao cenário tarifário, embora os efeitos do realinhamento global já comecem a aparecer.

Outro fator que contribui para o desequilíbrio logístico, segundo Lorimer, é a ausência de um acordo tarifário entre Estados Unidos e União Europeia. Isso tem provocado congestionamentos nos portos europeus, agravados por questões como o baixo nível dos rios, falta de mão de obra e sobrecarga nos terminais. “Tudo isso adiciona incerteza ao mercado e pressiona ainda mais o custo do frete global”, afirma.

Embora a trégua tarifária tenha aberto uma janela para reorganização das rotas, o cenário permanece imprevisível. “É possível que novos acordos comerciais tragam estabilidade, mas também existe o risco de novas turbulências”, conclui Lorimer.

Fonte: Datamar News

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Comércio, Comércio Exterior

Número recorde de embarcações abandonadas

31/05/2025

O número de abandonos de embarcações aumentou quase 33% em relação ao ano anterior, com 158 casos já registrados até maio de 2025, em comparação com 119 no mesmo período do ano passado, segundo novos dados divulgados pela Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF).

Esses casos afetaram pelo menos 1.501 marítimos — muitos dos quais ficaram sem pagamento, sem comida, água ou atendimento médico, e em alguns casos impedidos de acessar instalações portuárias por meses. A ITF afirma que essa tendência evidencia uma crise humanitária crescente na indústria marítima global.

“O abandono é um problema sistêmico e crescente”, disse Stephen Cotton, secretário-geral da ITF. “Por trás de cada número há um ser humano que foi negligenciado pela indústria e pelos governos responsáveis pela regulamentação. O fato de estarmos a caminho de superar o recorde vergonhoso do ano passado é um sinal de que reformas urgentes são necessárias.”

O abandono de embarcação geralmente ocorre quando os proprietários abandonam suas obrigações financeiras e legais, deixando as tripulações presas a bordo sem salários ou suprimentos. A ITF e sua rede global de inspetores têm atuado para recuperar salários não pagos, recuperando mais de US$ 58,1 milhões em 2024, incluindo US$ 13,5 milhões para tripulações abandonadas.

Em 2025, até o momento, a ITF já recuperou mais US$ 4,1 milhões para marítimos afetados por abandono. No entanto, com o número de casos subindo rapidamente, a ITF afirma que sua capacidade de resposta está sendo sobrecarregada — e os mecanismos de fiscalização estão falhando.

“Estamos lidando com proprietários que somem, muitas vezes protegidos por registros de bandeira de países com padrões baixos, que não fazem nada”, disse Steve Trowsdale, chefe da inspetoria da ITF. “Frequentemente é impossível até mesmo identificar quem é o dono real da embarcação. Essa impunidade crescente é o que torna a situação tão perigosa.”

Segundo a ITF, o sistema de “bandeiras de conveniência” (FOC) está no cerne da crise, permitindo que embarcações sejam registradas em países com fiscalização fraca, baixa tributação e pouca transparência. Atualmente, mais de 50% da frota mercante mundial está registrada em países FOC, que respondem por mais de 80% dos casos conhecidos de abandono.

Como resposta aos abusos recentes, a ITF adicionou Tuvalu e Guiné-Bissau à sua lista oficial de países FOC, elevando o total para 45 países. Ambas as nações têm sido ligadas a frotas clandestinas que transportam cargas sancionadas e evitam fiscalização.

“O transporte marítimo é o motor do comércio global, mas seus trabalhadores são tratados como descartáveis”, disse Cotton. “Precisamos expor e reformar o sistema FOC. Toda embarcação deve portar uma bandeira que comprove um vínculo transparente e rastreável com seu verdadeiro proprietário beneficiário.”

A ITF está pedindo uma reforma global nos sistemas de registro de embarcações e ferramentas de fiscalização mais robustas para os reguladores. As reformas centrais incluem:

  • Exigir transparência na propriedade de embarcações;
  • Dar poder às autoridades para deter navios ligados a roubo de salários ou abandono;
  • Estabelecer padrões internacionais de responsabilidade para registros FOC;
  • Garantir alimentação, salários e repatriação para os marítimos deixados à deriva.

“Somente com um vínculo genuíno entre a embarcação e seu proprietário — e com vontade política para aplicar a legislação marítima internacional — poderemos acabar com essa crise”, disse Cotton.

Com mais de 1,5 milhão de marítimos apoiando 90% do comércio mundial, a ITF alerta que, sem ação decisiva, o abandono pode se tornar o novo normal no transporte marítimo global.

Fonte: Splash 247

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Logística, Portos

Estaleiros de Itajaí e Navegantes vão construir 30% dos novos navios da Petrobras

30/05/2025

Serão 16 embarcações de projeto bilionário de 52 navios pra companhia

Itajaí e Navegantes vão responder por um terço das novas embarcações contratadas pela Petrobras até 2026. Do projeto de 52 navios de apoio às operações petrolíferas da companhia, 16 serão construídos pelos estaleiros Bram/Navship, de Navegantes e Starnav/Detroit, de Itajaí, vencedores da licitação. O investimento é de mais de R$ 7 bilhões, com geração de 15 mil empregos. 

O projeto foi anunciado pela presidente da Petrobras, Magda Chambriard, na cerimônia com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), em Itajaí, na quinta-feira. A construção das embarcações marca uma nova fase para a indústria naval brasileira, que não recebia pedidos da Petrobras desde 2016. O programa vai renovar e ampliar a frota da companhia, num pacote de R$ 29 bilhões e criação de 50 mil empregos.

A presidente da Petrobras destacou a retomada das contratações após quase 10 anos e a importância de Santa Catarina no projeto. “Desde o ano passado, estamos demandando embarcações para a indústria nacional. Nosso programa de renovação e ampliação de frota de embarcações é um marco para a retomada dessa indústria. E Santa Catarina tem muito a ver com isso, muito a contribuir com esse nosso plano”, disse.

A deputada federal Ana Paula Lima (PT), vice-líder do governo Lula na Câmara, comentou o anúncio feito em Itajaí. “Este anúncio é um marco para o Brasil e, especialmente, para Santa Catarina. Estamos falando da maior retomada da indústria naval em quase uma década. É desenvolvimento, é geração de empregos, é a indústria catarinense de volta ao centro das decisões nacionais“, afirmou.

Em Itajaí e Navegantes, o projeto contempla a construção de 12 navios do tipo Platform Supply Vessel (PSV), que presta apoio no transporte de suprimentos pra plataformas de petróleo e gás em alto mar, e outros quatro do tipo Oil Spill Response Vessel (OSRV), de combate a derramamento de óleo. As primeiras unidades já estão em construção e devem ser entregues em 2026.

Além das embarcações já contratadas, há possibilidade de novos pedidos para os estaleiros, conforme o lançamento de novos editais. O diretor-geral da Detroit, Maxwell de Souza Oliveira, falou dos investimentos para Itajaí e Navegantes. Ele informou que só a Detroit está construindo 10 embarcações com apoio da Petrobras Brasil e financiamento do BNDES.

Serão seis navios do tipo PSV e mais quatro OSRVs no estaleiro. O empresário agradeceu ao presidente Lula pela retomada das contratações para a construção naval que vão gerar riqueza e oportunidades pra cidade. “Isso a gente só consegue porque temos aqui esse povo maravilhoso de Itajaí, que trabalha com qualidade, com afinco pra conseguir os seus resultados, e por isso acreditam no nosso povo, acreditam na Detroit Brasil e acreditam na construção naval”, discursou.

Prefeito de Navegantes destaca projetos para a cidade

Na cerimônia, sem a presença do prefeito de Itajaí, Robison Coelho (PL), foi o prefeito de Navegantes, Liba Fronza (PSD), quem comemorou o anúncio de investimentos do governo federal que também vão beneficiar o município.

Liba destacou o projeto mais imediato anunciado pelo ministro dos Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, que é a concessão da dragagem do acesso portuário, prevista para acontecer até o final do ano.

O projeto fará o aprofundamento do canal de 13,5 metros pra 16 metros, num investimento de R$ 90 milhões. “A dragagem do canal do Itajaí-açu vai nos possibilitar atracar navios maiores, tornando os portos de Navegantes e Itajaí mais competitivos”, comentou.

A obra está ligada a outros dois projetos de infraestrutura, a readequação do molhe de Navegantes (R$ 64 milhões) e a segunda etapa da nova bacia de evolução (R$ 68 milhões).

“A expectativa é que a bacia de evolução e o molhe da cidade de Navegantes sejam realmente contemplados com tudo isso”, avaliou Liba. Ele também falou dos investimentos nos estaleiros.

“Navegantes já é o grande polo do sul do Brasil na construção naval e isso tudo vem nos animando, porque é dinheiro na economia do nosso estado, é dinheiro na economia de Navegantes e é melhor qualidade de vida pra toda nossa população”, disse.

Enquanto o prefeito acompanha o desenvolvimento dos projetos, ele adiantou que segue cobrando outros investimentos pro município que dependem do governo federal, como melhorias nas BRs 470 e 101 para resolver gargalos logísticos.

Fonte: Diarinho

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Comércio, Comércio Exterior, Logística

ONE e Hapag-Lloyd avançam com encomendas de novos navios porta-contêineres

29/05/2025

A Alphaliner informou que a Ocean Network Express (ONE) e a Hapag-Lloyd estão prestes a finalizar grandes encomendas na Ásia, à medida que a carteira global de pedidos de contêineres se aproxima de 10 milhões de TEUs.

A ONE, com sede em Cingapura e controlada por empresas japonesas, está em negociações com a HD Hyundai, da Coreia do Sul, para a construção de até doze navios com capacidade de 16.000 TEUs, em um acordo estimado em US$ 2,6 bilhões. Já a Hapag-Lloyd está em tratativas com diversos estaleiros para a aquisição de até doze navios com capacidade entre 12.000 e 13.000 TEUs, além de oito embarcações de 16.000 TEUs.

Segundo a Alphaliner, a Hapag-Lloyd ficou surpresa com os preços “absurdos” cotados pelos três grandes estaleiros sul-coreanos, especialmente após a proposta dos EUA de aumentar as tarifas portuárias para navios com ligação à China que atracam em portos americanos.

Outras armadoras também estão no mercado em busca de navios megamax de 24.000 TEUs. Em seu relatório semanal mais recente, a Alphaliner destaca: “Apesar de uma carteira de pedidos recorde, que se aproxima de 10 milhões de TEUs, armadores independentes e companhias de navegação continuam ávidos por expandir sua linha de novas construções.”

Fonte: Splash 247

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Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Navegação, Portos

Yang Ming compra três navios porta-contêineres dualfuel de 8.000 TEU

01/04/2025

A Yang Ming está avançando em sua estratégia de otimização da frota com a aquisição de três navios porta-contêineres de 8.000 TEUs, preparados para operar com combustível dual-fuel a metanol, da Shoei Kisen Kaisha.

Atualmente em construção no estaleiro Imabari Shipbuilding, no Japão, as embarcações estão programadas para entrega entre 2028 e 2029.

A transportadora marítima taiwanesa planeja adicionar até 13 navios porta-contêineres com capacidade entre 8.000 e 15.000 TEUs, sendo a compra dos três navios de 8.000 TEUs a primeira fase desse plano.

A Yang Ming destacou que as novas embarcações serão equipadas com motores principais energeticamente eficientes, visando economias imediatas de energia, além de manter a flexibilidade para a futura adoção de combustíveis alternativos.

Fonte: Container News
Yang Ming purchases three 8,000 TEU methanol dual-fuel boxships – Container News

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Comércio Exterior, Portos

Autoridades Portuárias deverão enviar semestralmente informações sobre dragagem

05/02/2025

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) determinou, nesta quinta-feira (30), que as autoridades portuárias encaminhem, semestralmente, documentos detalhando o plano de dragagem de seus portos.

O objetivo da medida é garantir maior previsibilidade às operações de manutenção e ao funcionamento dos canais de acesso, beneficiando diretamente a autoridade portuária, o mercado e a sociedade.

“Estima-se que, para cada metro a menos do mínimo contratado, haja uma perda de movimentação de até 700 contêineres por escala”, destacou o diretor relator da matéria, Alber Vasconcelos.

Além disso, o monitoramento contínuo dos contratos reduzirá riscos financeiros e operacionais, evitando situações emergenciais que possam comprometer a navegabilidade.

Novas exigências

As autoridades portuárias deverão encaminhar à Superintendência de Fiscalização e Coordenação das Unidades Regionais da ANTAQ os seguintes documentos:

Informações sobre batimetria do canal de navegação e dos berços de atracação;
Volume dragado no período, tipo de draga utilizada e tempo de mobilização do equipamento;
Tipo de sedimento dragado e local de descarte;
Ações futuras e editais de contratação de serviços de dragagem;
Contratos, aditivos e editais vigentes.
Em casos atípicos, como restrição de calado, a comunicação deve ser feita imediatamente também à ANTAQ.

Fonte: ANTAQ

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Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Navegação, Portos

CMA CGM fecha maior pedido de navios de 2025 até agora

24/01/2025

A francesa CMA CGM está sendo amplamente apontada como a empresa europeia mencionada em um comunicado divulgado hoje pela HD Hyundai Heavy Industries, por trás do maior pedido de navios do ano até o momento.

Segundo informações do Splash, a CMA CGM contratou o estaleiro sul-coreano para construir doze navios porta-contêineres de 18.000 TEUs, com propulsão a gás natural liquefeito (GNL), avaliados em KRW 3,716 trilhões (US$ 2,58 bilhões). Todos os navios estão programados para serem entregues até o final de 2028.

A CMA CGM avança rapidamente para superar a Maersk como a segunda maior linha de transporte de contêineres do mundo.

Os pedidos de construção de navios porta-contêineres no ano passado atingiram cerca de 4,4 milhões de TEUs, quebrando o recorde anterior de 2021, quando 4,3 milhões de TEUs foram encomendados. Janeiro de 2025 continua registrando novos pedidos em estaleiros asiáticos, embora em um ritmo mais lento. Entre os destaques estão a Kawa Shipping, da China, que encomendou seus primeiros novos navios – três unidades de 4.800 TEUs no estaleiro Wuhu – e a armadora alemã Elbdeich Reederei, que retornou ao estaleiro Wenchong, na China, para solicitar até quatro novos navios porta-contêineres de 1.900 TEUs.

Fonte: Splash247
CMA CGM inks 2025’s largest ship orders to date – Splash247

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