Indústria

Agenda Brasil Mais Competitivo reúne setor produtivo para discutir competitividade e ambiente de negócios

21/09/2026

Mais de 100 representantes do setor produtivo, entidades empresariais e sociedade participaram de uma reunião voltada à apresentação dos avanços da agenda federal para reduzir entraves à atividade econômica.

Durante o encontro, foi anunciada também a mudança de nome da iniciativa, que passará de Agenda para a Redução do Custo Brasil para Agenda Brasil Mais Competitivo. A alteração deverá ser oficializada em uma norma ainda a ser publicada.

A reunião marcou a primeira vez, desde a criação do Grupo de Trabalho (GT), que o encontro contou com participação aberta de representantes do setor produtivo, entidades e sociedade em geral.

A iniciativa foi organizada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial (CNDI) e pela Secretaria de Competitividade e Política Regulatória (SCPR), vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

Ministérios apresentam avanços em energia e logística

Durante a programação, representantes dos ministérios responsáveis pelas áreas de energia e transportes apresentaram resultados de políticas e iniciativas relacionadas ao ciclo 2023-2025.

As apresentações abordaram medidas consideradas relevantes para a melhoria do ambiente de negócios e para o aumento da competitividade da economia brasileira.

Entre os órgãos participantes estavam os Ministérios de Portos e Aeroportos, dos Transportes e de Minas e Energia.

Biometria, logística e mercado de gás entram na pauta

O Ministério de Portos e Aeroportos apresentou detalhes da Política Nacional Setorial de Identificação Biométrica.

Na sequência, o Ministério dos Transportes abordou o Plano Nacional de Logística 2050, que reúne diretrizes para o planejamento da infraestrutura e da movimentação de cargas e pessoas no país.

Representantes do Ministério de Minas e Energia (MME), por sua vez, apresentaram iniciativas relacionadas ao mercado de gás natural e destacaram a importância do setor para a competitividade brasileira.

A programação também incluiu medidas voltadas ao mercado de energia elétrica, com destaque para ações destinadas a aperfeiçoar o sinal de preços.

Entre os temas discutidos estiveram a Consulta Pública MME nº 218/2026, a regulamentação do curtailment e as regras relacionadas ao Encargo de Reserva de Capacidade (Ercap), considerando o perfil de carga.

Setor produtivo aponta gargalos

Depois das apresentações dos ministérios, os participantes tiveram espaço para apresentar sugestões e apontar dificuldades enfrentadas no ambiente de negócios.

As manifestações reforçaram a necessidade de aumentar a agilidade na prestação de serviços públicos, especialmente em processos que podem gerar entraves e custos adicionais para empresas e setores produtivos.

A abertura do debate ampliou a interação entre governo, empresas e entidades representativas, permitindo que demandas do setor privado fossem incorporadas à discussão sobre as próximas medidas.

Nova agenda terá carteira de projetos prioritários

A Agenda Brasil Mais Competitivo foi apresentada como resultado do trabalho desenvolvido nos últimos anos para identificar e selecionar propostas capazes de enfrentar obstáculos concretos à atividade econômica.

O processo também envolveu a identificação de oportunidades de aperfeiçoamento regulatório, com foco na redução de entraves e na criação de condições mais favoráveis para a competitividade da economia brasileira.

A nova carteira de projetos foi construída a partir de uma consulta pública que recebeu mais de 270 contribuições.

A partir desse processo, foram selecionadas novas propostas prioritárias, que serão somadas aos projetos remanescentes do ciclo anterior.

Projetos entram em fase de planejamento

A nova agenda está atualmente na etapa de desenho e validação dos planos de ação de cada iniciativa que integra a carteira.

O trabalho está sendo realizado em conjunto com os ministérios responsáveis pelas diferentes áreas, que deverão detalhar as ações necessárias para a implementação dos projetos.

A expectativa é que as medidas da nova Agenda Brasil Mais Competitivo avancem ao longo do próximo ciclo, com foco em reduzir gargalos regulatórios, melhorar a prestação de serviços públicos e criar condições para elevar a competitividade das empresas brasileiras.

FONTE: MDIC
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNI

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Logística

Ministério dos Transportes apresenta na B3 plano para reativar ferrovias ociosas e ampliar terminais logísticos

16/09/2026

Cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias subutilizadas poderão voltar a operar no Brasil com a entrada da iniciativa privada. O Ministério dos Transportes apresentou na terça-feira (15), na B3, em São Paulo, um novo modelo de chamamento público para a exploração de trechos ferroviários ociosos, desativados ou em processo de devolução.

A proposta busca recuperar segmentos da malha ferroviária nacional e ampliar a participação do setor privado na operação e modernização da infraestrutura de transporte.

Modelo será aplicado inicialmente no Corredor Minas-Rio

A estrutura apresentada pelo governo tem como referência o modelo criado para o Corredor Minas-Rio, uma ligação ferroviária de aproximadamente 700 quilômetros voltada ao transporte de produtos siderúrgicos e café.

O formato recebeu aval do Tribunal de Contas da União (TCU) em agosto e poderá ser utilizado em outros trechos da rede ferroviária brasileira.

O leilão do Corredor Minas-Rio está previsto para 17 de dezembro, na B3.

Pelo novo sistema, empresas privadas poderão operar trechos pertencentes à malha ferroviária pública por meio de contratos de autorização. O chamamento público será utilizado para identificar companhias interessadas em recuperar e colocar novamente em funcionamento segmentos atualmente subutilizados.

Contratos terão prazo de 99 anos

A empresa vencedora do chamamento terá até dois anos para apresentar um Plano de Requalificação da Malha (PREC), documento que deverá detalhar as ações necessárias para recuperar e explorar o trecho ferroviário.

A requalificação poderá ser financiada de diferentes maneiras. Uma das alternativas prevê recursos do orçamento federal, combinados ou não com investimentos privados cruzados.

Nesse modelo, será realizado um procedimento competitivo simplificado. A disputa será vencida pela empresa que demandar o menor aporte de recursos públicos.

Caso outra companhia assuma posteriormente o contrato, o autorizatário original terá direito ao ressarcimento dos custos realizados.

Também será possível explorar os trechos sem utilização de recursos públicos.

Nos dois formatos, os contratos de autorização terão duração de 99 anos.

Sete projetos de shortlines entram na carteira

A carteira apresentada pelo Ministério dos Transportes inclui sete projetos de shortlines, ferrovias de menor extensão que podem atender ao transporte de cargas ou passageiros e fazer conexão com os principais corredores ferroviários do país.

Além do Corredor Minas-Rio, os trechos previstos para os chamamentos são:

  • General Carneiro (Sabará/MG) – Miguel Burnier (Ouro Preto/MG);
  • Aguaí/SP – Bauxita (Ramal de Poços de Caldas/MG);
  • Brasília/DF – Luziânia/GO;
  • Campina Grande/PB – Cabedelo/PB;
  • Roncador Novo/GO – Jardim Ingá/GO;
  • Santo Ângelo/RS – Santa Rosa/RS;
  • Cruz Alta/RS – Santo Ângelo/RS.

A expectativa é que a recuperação desses segmentos amplie a conexão entre regiões produtoras, centros consumidores e os principais eixos da logística ferroviária brasileira.

B3 terá leilão de cinco terminais da Ferrovia Norte-Sul

Além dos trechos ferroviários, o governo também apresentou projetos para ampliar a infraestrutura de terminais logísticos.

Em 3 de dezembro de 2026, está previsto na B3 o leilão de cinco terminais integrados à Ferrovia Norte-Sul.

Dois dos empreendimentos serão destinados à movimentação de granéis agrícolas, enquanto outros três terão como foco os granéis líquidos. As áreas estão localizadas nos municípios de Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins.

Áreas para novos terminais terão oferta permanente

Além dos cinco terminais que serão leiloados, outras áreas destinadas à implantação e exploração de terminais logísticos ferroviários ao longo da Norte-Sul ficarão disponíveis em uma plataforma permanente da B3.

Os espaços foram selecionados considerando a possibilidade de integração da ferrovia com cadeias produtivas, centros de armazenagem e outros modais de transporte.

As áreas estão distribuídas por 12 pátios ferroviários localizados nos estados de Tocantins, Goiás e São Paulo.

A disponibilização desses espaços faz parte do novo marco regulatório para terminais, pátios e áreas de armazenagem, que estabelece regras para a exploração e utilização dessas estruturas ferroviárias.

Com o conjunto de medidas, o Ministério dos Transportes pretende ampliar o uso da malha existente, recuperar trechos atualmente sem operação e estimular investimentos privados na infraestrutura ferroviária e logística do Brasil.

FONTE: Ministério dos Transportes
TEXTO: Redação
IMAGEM: Jerônimo Gonzalez/MT

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Informação

CNI defende novo modelo de financiamento para ampliar investimentos em infraestrutura no Brasil

15/09/2026

O Brasil precisa mais que dobrar os investimentos em infraestrutura para reduzir o déficit histórico do setor e se aproximar dos níveis observados internacionalmente. A conclusão consta do estudo Financiamento dos Investimentos em Infraestrutura no Brasil, elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O levantamento faz um diagnóstico das principais fontes de recursos utilizadas no país e mostra como elas evoluíram nos últimos anos. Diante desse cenário, a entidade defende a criação de um novo regime de financiamento capaz de sustentar investimentos de longo prazo e acelerar a modernização da infraestrutura brasileira.

Brasil precisa elevar investimentos para 4,65% do PIB

Em 2024, o país destinou R$ 266,8 bilhões à infraestrutura, equivalente a 2,27% do Produto Interno Bruto (PIB). Para eliminar o déficit acumulado no setor, o estudo estima que seria necessário elevar esse volume para 4,65% do PIB, ou aproximadamente R$ 550 bilhões por ano.

De acordo com a CNI, esse nível de investimento precisaria ser mantido por pelo menos duas décadas para que o Brasil consiga superar o chamado hiato histórico de infraestrutura.

A maior parcela dos recursos já vem do setor privado. Dos investimentos realizados em 2024, R$ 188,1 bilhões, ou 70,5% do total, tiveram origem em empresas e investidores privados.

Os investimentos públicos, por sua vez, somaram R$ 78,6 bilhões, com destaque para a participação de governos estaduais e municipais.

Diversificação das fontes é considerada essencial

O estudo ressalta que nenhuma fonte de recursos, isoladamente, teria capacidade de atender à necessidade de investimentos do país. Para alcançar o patamar considerado necessário, seria preciso combinar diferentes mecanismos de financiamento, aumentar a participação privada e melhorar as condições econômicas e institucionais para projetos de longo prazo.

O presidente da CNI, Ricardo Alban, considera que um novo modelo de financiamento pode ajudar a ampliar os investimentos e, consequentemente, fortalecer a competitividade da indústria brasileira.

Entre as condições apontadas por Alban estão responsabilidade fiscal, instituições sólidas e segurança jurídica, além de um ambiente regulatório mais previsível.

Segundo o presidente da entidade, a modernização da infraestrutura exige continuidade e planejamento de longo prazo. Na avaliação apresentada, políticas permanentes de Estado seriam necessárias para gerar ganhos duradouros de produtividade e competitividade.

Alban também destacou a importância de reformas institucionais para aumentar a atração de investimentos estrangeiros. Entre as medidas citadas estão o aprimoramento do ambiente regulatório, o fortalecimento da segurança jurídica e a aproximação das práticas brasileiras dos padrões internacionais.

O que prevê o novo regime de financiamento

De acordo com a CNI, o modelo defendido pela entidade deveria se apoiar em diferentes pilares.

Entre eles estão:

  • Estabilidade macroeconômica e fiscal, para diminuir incertezas e reduzir o custo de capital;
  • fortalecimento do mercado de capitais, com maior participação de investidores institucionais e instrumentos de longo prazo;
  • expansão do crédito privado e do project finance;
  • estruturas capazes de distribuir riscos de maneira mais eficiente;
  • aumento da quantidade de projetos bem estruturados e preparados para concessões e parcerias;
  • reforço da segurança jurídica e da previsibilidade regulatória;
  • preservação da autonomia técnica das agências reguladoras.

Para a CNI, esses fatores precisam funcionar de maneira coordenada para permitir a mobilização de recursos na escala necessária.

BNDES e bancos públicos continuam relevantes

O estudo também destaca o papel do BNDES e de outras instituições públicas de desenvolvimento. A proposta não é retirar esses agentes do financiamento da infraestrutura, mas adaptar sua atuação a um modelo que permita ampliar a participação de recursos privados.

Nesse formato, os bancos públicos poderiam atuar na redução de riscos, na estruturação de projetos e na criação de condições para atrair capital privado de longo prazo.

A preparação de uma carteira maior de projetos também é apontada como necessária para melhorar o planejamento de concessões e parcerias, com participação de instituições como BNDES e Caixa.

Participação privada cresce no financiamento

O levantamento da CNI analisou dados de 2010 a 2024 e reuniu informações sobre diferentes fontes de financiamento da infraestrutura brasileira.

Entre elas estão o Orçamento Geral da União (OGU), o FI-FGTS, BNDES, bancos públicos e comerciais, instituições multilaterais, recursos próprios das empresas, Fundos de Investimentos em Participações (FIPs) e debêntures.

A análise contempla ainda os setores de transportes, energia, telecomunicações e saneamento básico, permitindo observar a composição dos recursos públicos e privados destinados a cada área.

Os números mostram uma mudança significativa na estrutura de financiamento. Em valores de 2024, a média anual das fontes privadas passou de R$ 88,6 bilhões entre 2010 e 2014 para R$ 184,5 bilhões em 2024.

No mesmo intervalo, os recursos públicos recuaram de R$ 208,5 bilhões para R$ 107 bilhões. Já as instituições multilaterais responderam por R$ 8,4 bilhões em 2024.

Fontes privadas já representam mais de 60%

Para Alex Carvalho, presidente do Conselho Temático de Infraestrutura da CNI (Coinfra/CNI) e da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa), os dados demonstram uma transformação na maneira como a infraestrutura brasileira é financiada.

Segundo ele, a participação das fontes privadas passou de 29,3% no período entre 2010 e 2014 para 61,5% em 2024.

O desafio, de acordo com Carvalho, é ampliar essa capacidade de mobilização e diversificar os instrumentos disponíveis para acompanhar a necessidade de investimentos do país.

Experiências internacionais mostram caminhos

O estudo também avaliou modelos adotados em países como Reino Unido, Chile, Austrália, México, Espanha, Índia e França.

Embora as estruturas de financiamento sejam diferentes entre essas economias, a análise identifica alguns elementos recorrentes nos países com maior capacidade de mobilizar recursos para infraestrutura.

Entre eles estão estabilidade econômica, instituições confiáveis, previsibilidade regulatória, mercado de capitais desenvolvido, instrumentos financeiros de longo prazo e capacidade técnica para estruturar projetos.

A experiência internacional analisada pela CNI também indica que os recursos públicos permanecem importantes. A diferença está na forma de utilização: eles podem ser empregados estrategicamente para reduzir riscos, viabilizar projetos e atrair investidores privados, em vez de simplesmente substituir o capital de mercado.

Para Alex Carvalho, essa lógica pode servir de referência para o Brasil. Na avaliação do presidente do Coinfra, o investimento público continuará necessário, mas deve ampliar sua capacidade de alavancar recursos privados e contribuir para elevar o volume total destinado à infraestrutura.

FONTE: Portal da Indústria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Iano Andrade / CNI

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Agronegócio

Ferrogrão avança sem aporte público de R$ 3,5 bilhões em nova modelagem

11/09/2026

O projeto de concessão da Ferrogrão teve uma mudança importante em sua estrutura econômico-financeira. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou na quinta-feira (10) a retirada de um aporte público de R$ 3,5 bilhões que estava previsto na modelagem da futura ferrovia.

O valor seria viabilizado por meio de investimentos cruzados envolvendo Rumo Paulista, MRS e Vale. De acordo com a ANTT, porém, os estudos apresentados pela Infra S.A. em 2024 já não contemplavam o aporte, após as discussões sobre o formato da concessão.

O Ministério dos Transportes informou ao Tribunal de Contas da União (TCU) que a Ferrogrão continua apresentando atratividade mesmo sem a necessidade desse recurso público para a realização dos estudos.

Modelagem da Ferrogrão passa por revisão

A exclusão dos R$ 3,5 bilhões integra uma reformulação mais abrangente do projeto. A ANTT atualizou as minutas do edital e do contrato e modificou diferentes pontos da modelagem econômico-financeira da concessão.

Entre as mudanças estão as regras de alocação de riscos, os mecanismos de governança e os procedimentos para resolução consensual de conflitos.

Também foram reavaliados aspectos como premissas tributárias, receitas acessórias, investimentos obrigatórios, despesas operacionais e instrumentos de reequilíbrio econômico-financeiro.

Outra alteração importante envolve os trens e vagões. Esses equipamentos deixaram de fazer parte da relação de bens reversíveis da concessão.

Com a nova estrutura, a futura concessionária poderá formar sua frota por meio de arrendamento ou cessão de uso com terceiros. O contrato também prevê a aquisição direta de uma frota mínima destinada à manutenção, correspondente a aproximadamente 2% do total. Esses veículos igualmente não serão classificados como bens reversíveis.

Novas regras para demanda e compartilhamento ferroviário

A ANTT também modificou as normas relacionadas ao compartilhamento da infraestrutura ferroviária. A nova modelagem detalha ainda como será tratado o risco de demanda decorrente da eventual criação de rotas concorrentes.

A possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro permanece no projeto. Entretanto, a concessionária terá de apresentar comprovação técnica tanto da implantação da nova rota concorrente quanto da efetiva migração de cargas.

Projeto segue para análise do TCU

Com a atualização dos estudos e documentos jurídicos, a diretoria da ANTT aprovou nesta quinta-feira o encaminhamento da proposta ao Tribunal de Contas da União (TCU).

A avaliação do órgão de controle é uma etapa obrigatória antes da publicação do edital e da realização do leilão da Ferrogrão.

O empreendimento já foi analisado pelo Supremo Tribunal Federal (STF) em razão de uma disputa envolvendo uma área de proteção ambiental. Em maio deste ano, a Corte considerou constitucional a lei que autorizou a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, medida necessária para viabilizar a construção da ferrovia.

Paralelamente, o TCU acompanha um processo relacionado aos atos e procedimentos preparatórios para a concessão.

Ferrogrão terá quase 1 mil km entre Mato Grosso e Pará

O projeto prevê uma linha principal de aproximadamente 1 mil quilômetros, ligando Sinop (MT) a Miritituba, distrito de Itaituba (PA).

A estrutura também inclui dois ramais: Santarenzinho, com cerca de 32 quilômetros, e Itapacurá, de aproximadamente 11 quilômetros.

A proposta é transformar a Ferrogrão em um importante corredor ferroviário para o escoamento de grãos, conectando a produção do Centro-Oeste aos terminais e rotas de exportação do Arco Norte.

Ferrovia é vista como alternativa para o transporte de grãos

Apesar do avanço na modelagem, a construção da Ferrogrão continua cercada por questionamentos ambientais e também provoca divergências dentro do setor ferroviário.

Entre representantes do setor produtivo, o empreendimento é defendido como uma alternativa para reduzir os custos de transporte de grãos do Centro-Oeste e ampliar a utilização das rotas de exportação pelo Norte do Brasil.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN

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Transporte

Transporte hidroviário: o que faz um rio ser uma boa rota para cargas

11/09/2026

Um rio pode oferecer condições naturais para a navegação, mas isso não significa que esteja automaticamente preparado para funcionar como uma rota regular de transporte de cargas. Para transformar um curso d’água em uma hidrovia, é necessário analisar uma série de características e garantir que as embarcações possam operar com segurança e previsibilidade.

Entre os principais aspectos avaliados estão a profundidade e largura do canal, velocidade da correnteza, características do leito, presença de pedras e outros obstáculos, além das variações provocadas pelos períodos de cheia e estiagem.

Rio e hidrovia não são a mesma coisa

Enquanto o rio é um curso natural de água, a hidrovia corresponde ao trecho que apresenta condições adequadas e, quando necessário, recebe intervenções e infraestrutura para permitir a navegação regular de embarcações.

Essa diferença é importante principalmente para o transporte de grandes volumes de mercadorias. No Brasil, as vias interiores movimentaram 145 milhões de toneladas de cargas em 2025, reforçando a importância do modal hidroviário para a logística nacional.

As condições de navegação, porém, podem variar durante o ano. Em períodos de seca, a redução do nível da água pode limitar o tamanho ou a capacidade das embarcações. Já a movimentação natural do rio pode provocar o acúmulo de lama, areia e outros materiais no fundo, diminuindo a profundidade do canal.

Dragagem ajuda a manter a profundidade

Para garantir a navegabilidade, diferentes intervenções podem ser necessárias. Uma das mais importantes é a dragagem, processo utilizado para retirar sedimentos acumulados no fundo do rio e manter a profundidade necessária para a passagem das embarcações.

Em determinados pontos, também pode ser realizado o derrocamento, que consiste na remoção de pedras e formações rochosas que representam obstáculos à navegação.

Essas ações permitem que o canal permaneça dentro dos parâmetros necessários para a operação de diferentes tipos de embarcações e cargas.

Sinalização orienta a navegação

Outro elemento essencial para uma hidrovia é o sistema de sinalização. Boias, balizas, faróis e faroletes ajudam a indicar o caminho e alertar sobre áreas que exigem maior atenção.

O balizamento estabelece os limites do canal navegável e auxilia os comandantes durante a operação, especialmente em curvas, passagens estreitas e regiões com obstáculos.

Além da via navegável, a infraestrutura logística também é fundamental. Terminais e instalações portuárias permitem o embarque e desembarque de mercadorias, além da transferência das cargas para caminhões, trens ou outros meios de transporte.

Tecnologia aumenta a segurança e a eficiência

O uso de tecnologia também contribui para o funcionamento das hidrovias. O monitoramento das condições de navegação permite acompanhar alterações no nível dos rios, identificar pontos críticos e antecipar a necessidade de intervenções.

Com informações atualizadas sobre a via navegável, operadores e autoridades conseguem planejar melhor as rotas, adequar as operações às condições do rio e reduzir riscos e imprevistos.

Assim, para que um rio se torne uma rota eficiente para o transporte de cargas, não basta ter água em quantidade suficiente. Navegabilidade depende da combinação entre condições naturais, manutenção, sinalização, infraestrutura e monitoramento constante.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação/Alesp

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Internacional

Coreia do Norte conclui ponte com a China após 12 anos de atraso

10/09/2026

A Coreia do Norte está na etapa final das obras de sua parte da ponte sobre o rio Yalu, na fronteira com a China. A infraestrutura, cuja construção permaneceu interrompida por anos, poderá ser inaugurada em breve, depois de mais de uma década de atrasos.

A avaliação foi divulgada nesta quarta-feira (9) pela SI Analytics, empresa sul-coreana especializada na análise de imagens de satélite.

Ponte entre Coreia do Norte e China entra na reta final

Segundo a empresa, a construção das instalações de alfândega e imigração no lado norte-coreano da estrutura deve estar praticamente concluída no início de setembro.

A ponte possui aproximadamente 3 quilômetros de extensão e é considerada uma importante ligação de transporte entre os dois países. A retomada das obras ocorre depois de anos de paralisação.

A SI Analytics identificou avanços significativos na construção a partir do monitoramento por satélite da região.

Aproximação com Pequim influencia retomada das obras

A conclusão do projeto acontece em meio a uma tentativa de aproximação entre China e Coreia do Norte iniciada por Pequim no fim de 2025.

As relações entre os dois países sofreram impactos durante a pandemia de Covid-19, período em que diversos intercâmbios foram interrompidos. Paralelamente, o líder norte-coreano Kim Jong Un aprofundou a aproximação com a Rússia.

Pyongyang passou a apoiar Moscou de maneira mais direta na guerra na Ucrânia, inclusive com o envio de tropas e armas.

Obra foi retomada em ritmo acelerado

De acordo com a análise da SI Analytics, a Coreia do Norte conseguiu acelerar a execução das obras após anos de paralisação.

A empresa destacou que o país aplicou sua conhecida estratégia de “batalha de velocidade”, utilizada para concentrar esforços e concluir projetos em períodos mais curtos.

Segundo o relatório baseado em imagens de satélite, a estrutura que permaneceu parada por cerca de 12 anos avançou significativamente em apenas quatro meses.

A possível inauguração da ponte representa, portanto, um novo passo na retomada das conexões de infraestrutura entre Coreia do Norte e China, em um momento de reaproximação diplomática entre Pyongyang e Pequim.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Wikicommons/Ajew

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Logística

Maersk defende logística mais barata e eficiente no Brasil: “O Brasil precisa dar escala”

07/09/2026

O Brasil é um dos principais mercados globais da Maersk e ocupa uma posição entre as cinco maiores operações da companhia no mundo. Mesmo diante de obstáculos recentes ao comércio exterior, como as cotas chinesas para a carne brasileira e as restrições impostas pela União Europeia, a empresa mantém uma perspectiva de crescimento para 2026.

Para Ricardo Rocha, presidente da Maersk na Costa Leste da América do Sul, região que inclui Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, um dos diferenciais da companhia está no controle de diferentes etapas da cadeia logística.

Segundo o executivo, o modelo verticalizado, que reúne transporte marítimo, terminais, armazéns e distribuição, permite à empresa responder com mais rapidez às mudanças do mercado.

Brasil é um dos maiores mercados da Maersk

A operação brasileira tem peso significativo dentro da estratégia global da empresa. O país está entre os cinco maiores mercados da Maersk no mundo.

A divisão da Costa Leste da América do Sul responde por aproximadamente 50% a 55% dos resultados da companhia na América Latina. O Brasil é o principal mercado desse grupo.

Dos cerca de 3.300 funcionários que trabalham na região, aproximadamente 3 mil estão no Brasil, reforçando a importância do país para a operação da multinacional.

Maersk investe mais de R$ 1 bilhão por ano no Brasil

A companhia afirma investir mais de R$ 1 bilhão anualmente no Brasil em manutenção e expansão de sua estrutura logística, incluindo terminais, armazéns e depósitos.

Atualmente, a Maersk opera ou possui participação em quatro terminais brasileiros. Um dos principais projetos está em Suape, onde a empresa terá um terminal integralmente próprio.

O empreendimento recebeu investimentos de aproximadamente R$ 2 bilhões e deve iniciar as operações em breve.

A estrutura também inclui dez centros logísticos voltados ao recebimento de contêineres vazios e ao atendimento dos clientes.

Carne, café, madeira e outros produtos movimentam a operação

A Maersk atua no transporte de uma ampla variedade de mercadorias produzidas no Brasil. Entre os principais produtos estão carne, madeira, café, algodão, calçados, roupas, alimentos, produtos químicos não perigosos e peças.

A empresa também trabalha com logística refrigerada, transportando produtos como medicamentos e carne congelada.

Cada mercadoria exige procedimentos específicos, devido às características da carga e às regulamentações existentes. A companhia afirma oferecer uma operação integrada que pode começar ainda no país de origem e terminar no destino final.

Quando ocorre algum problema durante o trajeto, a empresa pode recorrer ao transporte aéreo para evitar interrupções na cadeia de suprimentos.

Tarifas dos EUA mudaram rotas de exportação

O aumento das tarifas aplicadas pelo governo de Donald Trump sobre produtos brasileiros também teve impacto na operação da Maersk.

De acordo com Ricardo Rocha, a empresa deixou de transportar aproximadamente 20% do volume que anteriormente seguia para os Estados Unidos.

A mudança, porém, provocou uma reorganização das cadeias de suprimentos. Empresas brasileiras passaram a buscar outros destinos para suas exportações, com destaque para a Ásia e, principalmente, a China.

Guerra no Oriente Médio exigiu mudanças na logística

O conflito no Oriente Médio trouxe novos desafios para o transporte de cargas brasileiras, especialmente para os produtos refrigerados e congelados.

A Maersk é a principal transportadora de cargas congeladas e refrigeradas do Brasil, enquanto o Oriente Médio representa o segundo maior mercado brasileiro para esse tipo de produto.

A diferença entre carnes congeladas e resfriadas também exige estratégias distintas. Enquanto a carne congelada pode ser armazenada, a resfriada precisa chegar ao destino e ser encaminhada rapidamente ao consumo.

Diante das dificuldades na região, a empresa precisou reorganizar o fluxo de contêineres. Rotas que passavam pelo Canal de Suez foram modificadas, combinando transporte marítimo com caminhões.

Segundo o executivo, uma operação que anteriormente atendia cinco portos passou a utilizar apenas dois. O que inicialmente era considerado uma solução temporária acabou se tornando parte permanente da logística.

Custos aumentaram com uso de caminhões

As mudanças nas rotas também elevaram os custos da operação, principalmente devido à necessidade de ampliar o transporte rodoviário.

Além disso, a falta de combustível em determinados momentos exigiu a criação de uma estrutura específica para garantir o abastecimento necessário à operação logística.

Cotas da China e restrições europeias pressionam exportações

O setor de exportação de carne brasileira também enfrenta mudanças importantes.

O Brasil é o maior produtor mundial, enquanto a China é seu principal comprador. Com a adoção de cotas chinesas, algumas empresas reduziram ou interromperam a produção destinada ao mercado asiático.

Na sequência, novas restrições da União Europeia aumentaram a pressão sobre os exportadores brasileiros.

Apesar do cenário adverso, a Maersk identifica oportunidades em outros mercados. As vendas de carne bovina para o Chile cresceram, assim como os embarques destinados aos Estados Unidos.

El Niño preocupa operação logística no Norte

As condições climáticas também fazem parte dos fatores monitorados pela companhia.

No Brasil, o El Niño pode provocar períodos de seca mais severos na Região Norte, afetando o nível dos rios e, consequentemente, o transporte de cargas.

A Maersk conta com o apoio de uma startup que acompanha diariamente os níveis dos rios utilizados na operação. A empresa já observa uma redução nos níveis durante a segunda metade do ano e considera a possibilidade de uma estiagem particularmente severa.

Mesmo assim, a avaliação é de que a estrutura atual permite adaptar a operação às mudanças provocadas pelas condições climáticas.

Modelo verticalizado dá mais controle à Maersk

Uma das principais estratégias da empresa é justamente manter sob seu controle diferentes etapas da cadeia logística.

A Maersk atua com navios, terminais, armazéns, caminhões e distribuição, reduzindo a dependência de terceiros e permitindo ajustes mais rápidos diante de imprevistos.

A companhia prevê movimentar 1,15 milhão de contêineres no Brasil neste ano.

O modelo também representa uma mudança na atuação tradicional da empresa, que deixou de trabalhar apenas no transporte entre portos e passou a oferecer uma solução de ponta a ponta, incluindo despacho, transporte rodoviário, armazenagem seca e refrigerada e distribuição.

Para a Maersk, essa integração ajuda a fortalecer o relacionamento e a retenção dos clientes.

Maersk cobra redução dos custos logísticos no Brasil

Na avaliação de Ricardo Rocha, o Brasil precisa avançar na infraestrutura para reduzir os custos e aumentar a escala da logística brasileira.

“O Brasil precisa baratear e dar escala à sua logística”, afirma o executivo.

Um dos exemplos citados é o Porto de Santos, considerado o maior da América Latina. Segundo Rocha, apenas um dos terminais do complexo possui conexão direta com a malha ferroviária.

Outro problema está no elevado nível de utilização dos portos. Durante períodos de inverno, quando há maior ocorrência de mar agitado e neblina, a ocupação de muitos terminais chega a 90% ou 95% da capacidade.

Para o executivo, esse nível é elevado demais. Pelos padrões internacionais, um terminal deveria trabalhar próximo de 80% da capacidade, mantendo os 20% restantes para manobras e situações imprevistas.

Com pouca margem operacional, qualquer interrupção pode provocar impactos em toda a cadeia logística e no comércio exterior brasileiro.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/O Globo

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Eventos, Portos

Quando o navio espera, o Brasil paga: os gargalos que travam a logística

06/09/2026

ReConecta News acompanhou o 5º Fórum Conexão Porto e Indústria que debateu os impactos dos gargalos portuários no Custo Brasil e os investimentos necessários para ampliar a eficiência logística.

Os gargalos de infraestrutura e os impactos econômicos provocados pela espera de navios nos portos brasileiros estiveram no centro dos debates do 5º Fórum Conexão Porto e Indústria, realizado na sexta-feira (4), em Santos (SP). Promovido pela RECORD Litoral e Vale, em parceria com a RECORD News, o encontro reuniu autoridades, instituições, empresas e representantes de diferentes segmentos ligados à logística e ao comércio exterior.

O ReConecta News esteve presente acompanhando as discussões, com cobertura dos principais debates e dos temas que impactam diretamente a competitividade do comércio exterior brasileiro.

O ponto central do fórum foi o chamado Custo Brasil e a necessidade de reduzir ineficiências que encarecem a operação logística. Entre os assuntos discutidos esteve o custo gerado pelas filas de navios e pela limitação da infraestrutura portuária diante do crescimento da demanda.

O Porto de Santos (SP), principal complexo portuário do país, vem registrando volumes históricos de movimentação. Só nesse ano já movimentou mais de 186 milhões de toneladas – quantidade histórica. O cenário reforça a necessidade de investimentos em infraestrutura, acessos e eficiência operacional para garantir que o crescimento da movimentação seja acompanhado pela capacidade de atendimento, não apenas em Santos, mas em todos os portos do país.

Monitoramento da saturação portuária

A abertura do evento contou com palestra do ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, que apresentou investimentos realizados pelo governo e anunciou a criação de um novo grupo de trabalho voltado ao monitoramento da saturação portuária.

Segundo o ministro, a iniciativa deverá avaliar a demanda, a capacidade instalada e o nível de serviço dos portos brasileiros, permitindo identificar gargalos e apontar soluções. “O resultado desse grupo de trabalho vai justamente apontar as demandas, a capacidade instalada e as soluções necessárias para os portos, não apenas o Porto de Santos, mas para todos os portos do Brasil.”

A proposta é ampliar a capacidade de planejamento do setor e antecipar problemas que possam comprometer o fluxo de cargas nos próximos anos.

Eficiência agora e grandes obras para o futuro

O fórum foi dividido em dois painéis. O primeiro tratou da eficiência operacional e das medidas que podem ser adotadas no curto prazo para melhorar o desempenho dos portos.

Já o segundo debateu grandes obras e projetos de infraestrutura, considerando investimentos de maior porte e prazos mais longos de implantação. Durante as discussões, o presidente da Autoridade Portuária de Santos, Anderson Pomini, destacou a necessidade de pensar a estrutura portuária para as próximas décadas, com investimentos tanto no canal de navegação quanto nos acessos terrestres. A visão de longo prazo considera a necessidade de garantir maior agilidade para a entrada e saída de navios, além da melhoria das áreas secas e das vias de acesso ao complexo portuário.

Diálogo entre setor público e iniciativa privada

Outro ponto que ganhou destaque ao longo do encontro foi a necessidade de ampliar o diálogo entre empresas, terminais, entidades e poder público. A avaliação compartilhada durante o fórum é de que a construção de soluções para os gargalos logísticos depende de uma atuação coordenada entre os diferentes atores envolvidos na cadeia.

Para o ReConecta News, acompanhar esse tipo de debate é também uma forma de aproximar o mercado das discussões que definem os rumos da infraestrutura brasileira. Renata Palmeira, CEO do ReConecta News, destaca a importância de estar próximo dos principais debates do setor. “O ReConecta tem como propósito conectar pessoas, empresas e informações que movimentam o comércio exterior e a logística. Estar presente em um fórum como este é fundamental para acompanhar de perto as discussões que impactam toda a cadeia e levar ao nosso público os principais desafios, oportunidades e caminhos apontados pelos especialistas e autoridades.”

O debate realizado em Santos reforçou que a eficiência portuária não é uma questão restrita aos terminais. Os impactos alcançam toda a cadeia logística e podem refletir diretamente nos custos das empresas, na competitividade das exportações e importações e, consequentemente, na economia brasileira.

Com o aumento da movimentação de cargas e a perspectiva de crescimento da demanda, o desafio é encontrar um equilíbrio entre ações imediatas de eficiência e investimentos estruturantes de longo prazo.

TEXTO E IMAGENS: ReConecta News

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Transporte

Concessões de rodovias poderão ampliar receitas com novos negócios além do pedágio

04/09/2026

As próximas concessões de rodovias federais devem ganhar um novo modelo para estimular a exploração de receitas acessórias. A proposta prevê regras mais flexíveis para a instalação de negócios e serviços nas áreas concedidas, criando novas fontes de recursos além da arrecadação com pedágios.

Segundo o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Sampaio, o governo avalia permitir que as concessionárias mantenham até 100% da receita obtida com essas atividades.

Restaurantes, hotéis e serviços para veículos elétricos estão entre as opções

Entre os empreendimentos que podem ser desenvolvidos estão restaurantes, hotéis, centros de distribuição, estabelecimentos comerciais, áreas destinadas ao agronegócio, postos de abastecimento e estruturas para recarga de veículos elétricos.

A proposta busca aproveitar melhor os espaços próximos às rodovias e transformar áreas atualmente pouco utilizadas em polos de serviços e negócios. Com isso, a expectativa é aumentar a participação das receitas acessórias no equilíbrio financeiro dos contratos.

Hoje, esse tipo de atividade representa apenas cerca de 2% da receita das concessões.

Governo avalia mudar divisão das receitas

Nos contratos atualmente em vigor, grande parte dos valores obtidos com empreendimentos acessórios é direcionada para a chamada modicidade tarifária. O mecanismo busca contribuir para manter o preço do pedágio em níveis mais acessíveis, sem comprometer os investimentos necessários para a manutenção e melhoria das rodovias.

Na avaliação de Guilherme Sampaio, entretanto, o formato atual não tem resultado em uma redução expressiva das tarifas para os usuários.

A mudança estudada pelo governo pretende, portanto, aumentar o incentivo econômico para que as concessionárias busquem novos negócios ao longo dos trechos administrados.

Concessão entre Brasil e Argentina é usada como referência

Uma experiência considerada pelo governo como possível modelo está na concessão da ligação rodoviária entre São Borja (RS) e Santo Tomé, na fronteira com a Argentina.

Nesse contrato, a concessionária tem direito a ficar integralmente com as receitas acessórias. Para a secretária nacional do Transporte Rodoviário do Ministério dos Transportes, Viviane Esse, a experiência pode funcionar como um projeto-piloto para medir o potencial desse tipo de empreendimento.

Na região do Centro Unificado de Fronteira, estão em estudo projetos que incluem espaços para armazenamento refrigerado, restaurantes e hotéis.

Um dos planos prevê a utilização de módulos construídos a partir de contêineres. De acordo com a secretária, esse formato diminui o risco financeiro porque possibilita a retirada das estruturas caso os negócios não apresentem o retorno esperado.

O resultado dessa experiência poderá ser levado em consideração nos próximos leilões de rodovias.

Percentual para concessionárias ainda será definido

Apesar da possibilidade de permitir que as empresas fiquem com 100% das receitas acessórias, o governo ainda não decidiu se esse percentual será aplicado de maneira geral.

Viviane Esse ressaltou que as regras poderão variar conforme as características de cada contrato, o perfil da rodovia e o potencial econômico do trecho concedido.

A ideia é encontrar um modelo que estimule investimentos privados sem necessariamente aplicar a mesma divisão de receitas a todas as concessões.

Setor vê espaço para aumentar receitas acessórias

A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) também defende uma maior exploração desse mercado. Para o presidente da entidade, Marco Aurélio Barcelos, o setor rodoviário poderia seguir uma lógica semelhante à observada no segmento aeroportuário, onde as receitas provenientes de atividades não diretamente relacionadas à operação principal têm participação mais relevante nos resultados das empresas.

Segundo Barcelos, porém, seria necessário reduzir a burocracia para a implantação de novos negócios e elevar a parcela da receita que permanece com as concessionárias.

Ele afirma que, em alguns contratos atuais, as empresas ficam com aproximadamente 15% da receita gerada por atividades acessórias, enquanto a maior parte é destinada à modicidade tarifária.

Na avaliação do representante do setor, essa divisão diminui o interesse das empresas em assumir os custos e riscos necessários para prospectar, negociar e implantar novos empreendimentos.

Novos negócios podem movimentar regiões próximas às rodovias

Além de criar uma fonte adicional de recursos para as concessionárias, a expansão das receitas acessórias em rodovias pode aumentar a oferta de serviços aos motoristas e passageiros e estimular a economia das regiões atravessadas pelas estradas.

O setor também defende que os futuros contratos de concessão estabeleçam antecipadamente quais atividades poderão ser exploradas. A medida reduziria a necessidade de obter autorizações específicas para cada novo empreendimento.

Com regras mais claras desde o início, as empresas interessadas nos leilões também poderiam incorporar o potencial dessas receitas em seus cálculos e propostas, tornando os projetos mais atrativos para investidores.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação / Arteris

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Exportação

Nearshoring pode elevar exportações da América Latina em US$ 78 bilhões

03/09/2026

A regionalização das cadeias de produção pode gerar até US$ 78 bilhões por ano em novas exportações de bens e serviços para a América Latina e o Caribe. No Brasil, o potencial ultrapassa US$ 7,8 bilhões anuais apenas em exportações de mercadorias, conforme estimativas do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

A mudança na localização das fábricas também começa a alterar a dinâmica da logística internacional. Com empresas buscando fornecedores mais próximos dos consumidores, cresce a tendência de descentralização dos estoques e de redução da dependência de rotas internacionais extensas.

Nesse cenário, setores como transporte multimodal, armazenagem, carga aérea, distribuição regional e operações de comércio exterior devem ganhar espaço.

Nearshoring muda estratégia das empresas

A análise faz parte do relatório de mercado de setembro da Maersk para a América Latina. A companhia avalia que o nearshoring, movimento de transferência ou expansão da produção para países próximos dos mercados consumidores, deixou de ser apenas uma resposta às crises recentes.

A estratégia passou a influenciar decisões relacionadas à instalação de fábricas, investimentos, escolha de fornecedores e organização dos fluxos de mercadorias.

Pandemia, conflitos geopolíticos, barreiras comerciais e interrupções em importantes rotas marítimas mostraram às empresas os riscos de manter cadeias de suprimentos muito longas ou concentradas em poucos países.

Brasil tem potencial de US$ 7,8 bilhões

A projeção de US$ 78 bilhões utilizada pela Maersk foi apresentada pelo BID em 2022, com cálculos baseados em dados de 2019. Do valor total estimado, US$ 64 bilhões seriam provenientes de novas exportações de bens, enquanto US$ 14 bilhões corresponderiam a serviços.

México e Brasil estão entre os mercados com maior potencial de expansão. Para o Brasil, a estimativa supera US$ 7,8 bilhões anuais em exportações adicionais de mercadorias.

Desse montante, mais de US$ 4 bilhões poderiam ser gerados por vendas aos Estados Unidos. Outros aproximadamente US$ 3,1 bilhões estariam associados ao comércio com países da própria América Latina.

Entre os setores apontados como oportunidades estão automóveis, produtos têxteis, medicamentos e equipamentos relacionados às energias renováveis. O Brasil também reúne capacidade instalada em áreas como os setores aeroespacial, agroindustrial e energético.

Segundo a Maersk, o tamanho do mercado consumidor brasileiro, a diversidade da indústria e a disponibilidade de recursos naturais são fatores favoráveis. Para transformar essa vantagem em novos investimentos, porém, o país precisará avançar em infraestrutura logística, competitividade energética, segurança jurídica e integração entre diferentes meios de transporte.

Crises impulsionam diversificação da produção

A estratégia adotada por muitas companhias não significa necessariamente abandonar a China. Uma alternativa que ganhou força foi manter operações no país asiático e, paralelamente, ampliar a fabricação ou a aquisição de componentes em outros mercados.

O objetivo é diminuir a concentração dos fornecedores e criar opções adicionais para evitar interrupções no abastecimento.

Uma pesquisa da Economist Impact, com apoio do J.P. Morgan e citada pela Maersk, mostra a dimensão dessa transformação: 96% dos executivos entrevistados afirmaram ter alterado suas operações comerciais em resposta a acontecimentos geopolíticos.

A diversificação da base de fornecedores foi adotada por 47% dos participantes. Outros 15% avançaram em iniciativas para trazer a produção de volta ou aproximá-la dos mercados consumidores.

Comércio regional pode ganhar força

A reorganização das cadeias também favorece o comércio intrarregional na América Latina. Empresas estão aumentando a procura por insumos em países vizinhos, criando centros de distribuição e mantendo estoques mais próximos dos consumidores finais.

Esse movimento aumenta a necessidade de uma rede logística integrada, conectando portos, rodovias, ferrovias, aeroportos e armazéns.

A tendência pode criar oportunidades para países que consigam oferecer localização estratégica, capacidade industrial e infraestrutura adequada.

Países buscam espaço nas novas cadeias globais

Os ganhos potenciais variam entre os países latino-americanos. A proximidade com os Estados Unidos coloca o México em uma posição de destaque na disputa por novas unidades industriais.

Outros mercados, porém, vêm se especializando em determinados segmentos.

A Costa Rica ampliou sua participação na produção de dispositivos médicos e em atividades industriais de maior valor agregado. Na Guatemala, os setores têxtil e de vestuário estão entre os que atraem investimentos.

O Panamá aposta na localização estratégica, nas zonas francas e na estrutura logística para fortalecer seu papel como centro de distribuição e armazenagem regional.

Chile e Peru, por sua vez, mantêm relevância no fornecimento de cobre e minerais estratégicos utilizados na eletrificação, nas energias renováveis e na expansão de centros de processamento de dados.

Na Colômbia, a estratégia envolve o aproveitamento da posição geográfica e do crescimento das áreas de serviços e tecnologia.

Infraestrutura será decisiva para atrair investimentos

Apesar das oportunidades, a América Latina ainda enfrenta desafios relacionados a infraestrutura, conectividade, digitalização, segurança e facilitação do comércio. Na avaliação da Maersk, esses fatores serão determinantes para que a região consiga competir por investimentos com países do Sudeste Asiático, que já contam com cadeias industriais estruturadas e sistemas logísticos desenvolvidos.

Na América do Sul, um dos projetos que pode ampliar a integração regional é o Corredor Bioceânico de Capricórnio, planejado para conectar Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. A iniciativa busca criar uma ligação terrestre entre o Atlântico e os portos chilenos no Oceano Pacífico.

Também existem estudos para uma possível conexão ferroviária entre Brasil e Peru, associada ao Porto de Chancay. As iniciativas podem ampliar as alternativas de acesso aos mercados asiáticos, mas ainda dependem de fatores como viabilidade econômica, licenciamento, financiamento e integração com as estruturas ferroviárias existentes.

Redução dos custos logísticos pode ampliar comércio

Para o BID, a região precisa concentrar esforços em três áreas principais: investimentos, infraestrutura e integração.

Segundo o banco, uma redução de 10% nos custos do transporte internacional poderia elevar o valor das exportações em pelo menos 30%. A harmonização dos acordos comerciais existentes nas Américas, por sua vez, teria potencial para aumentar o comércio entre países da região em quase 12%.

Dessa forma, a regionalização das cadeias produtivas abre uma janela de oportunidade para a América Latina, mas a proximidade dos mercados não será suficiente por si só.

Países que conseguirem combinar infraestrutura eficiente, portos competitivos, transporte confiável, mão de obra qualificada e estabilidade regulatória terão melhores condições para atrair fábricas, ampliar investimentos e transformar o nearshoring em novos fluxos de comércio e logística.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gerada por IA

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