Portos

Moegão no Porto de Paranaguá deve ser concluído em dezembro e ampliará capacidade ferroviária

03/11/2026

O Moegão do Porto de Paranaguá, no Paraná, tem previsão de conclusão para a primeira quinzena de dezembro. A estrutura foi projetada para concentrar em um único local o recebimento e a descarga de cargas transportadas por trens, modernizando a operação ferroviária do complexo portuário.

Apesar da entrega prevista para dezembro, o início do funcionamento integral deverá ocorrer gradualmente, em um prazo estimado entre 12 e 14 meses. O período será necessário para conectar os 12 terminais portuários ao novo sistema.

As informações foram apresentadas por Luiz Fernando Garcia, presidente da Portos Paraná, durante entrevista ao programa Conexão Infra, nesta quinta-feira (29).

Investimento de R$ 600 milhões busca reduzir gargalos logísticos

Com recursos estimados em R$ 600 milhões, o Moegão pretende reorganizar o fluxo ferroviário dentro do Porto de Paranaguá.

Atualmente, os trens precisam acessar diferentes terminais para descarregar mercadorias, o que exige manobras e provoca interrupções no trânsito urbano que podem ultrapassar uma hora.

Com a centralização das operações, a expectativa é reduzir de 17 para cinco o número de vias urbanas atravessadas pelas composições ferroviárias.

Segundo Garcia, os trechos que continuarão recebendo a passagem dos trens não precisarão de manobras. Dessa forma, os bloqueios no trânsito deverão ficar limitados a períodos de seis a sete minutos.

Conexão dos 12 terminais será feita por etapas

A primeira ligação entre um terminal portuário e o Moegão já foi concluída. Entretanto, a operação completa depende da integração das outras 11 estruturas, que estão em diferentes fases de preparação.

A conexão gradual dos terminais permitirá transferir as operações ferroviárias para o novo modelo, concentrando a descarga de mercadorias e reduzindo a necessidade de deslocamentos dentro do porto.

Capacidade ferroviária poderá chegar a 24 milhões de toneladas

Outro resultado esperado com o empreendimento é o aumento da capacidade de movimentação de cargas por ferrovia na região.

De acordo com o presidente da Portos Paraná, o volume poderá passar dos atuais 5 milhões para até 24 milhões de toneladas.

Atualmente, aproximadamente 20% das mercadorias movimentadas pelo Porto de Paranaguá chegam ou saem por meio do transporte ferroviário.

O projeto também considera o crescimento futuro da movimentação portuária e os investimentos previstos nas ferrovias que atendem o Paraná. A intenção é preparar a infraestrutura para absorver novas demandas e evitar a formação de gargalos logísticos.

Portos Paraná avalia possibilidade de um segundo Moegão

Durante a entrevista, Luiz Fernando Garcia também mencionou a possibilidade de implantação de uma segunda estrutura semelhante no lado oeste do Porto de Paranaguá.

A proposta, no entanto, ainda está em fase de perspectiva e não representa um projeto com implantação definida.

Com o novo sistema, o porto paranaense busca ampliar a participação do transporte ferroviário de cargas, melhorar a circulação urbana no entorno do complexo e aumentar a eficiência das operações de logística portuária.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CNN Brasil

Ler Mais
Informação

TCU autoriza acordo para devolução de 3 mil km de ferrovias da Malha Nordeste

22/10/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou, na quarta-feira (21), a formalização de um acordo para a devolução de aproximadamente 3 mil quilômetros de trechos ferroviários inoperantes da Malha Nordeste. A negociação envolve a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o Ministério dos Transportes e a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL).

A indenização prevista à União foi mantida em R$ 1,785 bilhão. A decisão, porém, não determina o pagamento imediato desse valor nem assegura a prorrogação do contrato de concessão, cuja extensão está prevista para 2028.

A efetivação do acordo depende justamente da futura prorrogação contratual, condição estabelecida pelo Tribunal para que os termos negociados produzam efeitos.

Acordo pode ser mais vantajoso que o fim da concessão

O relator do processo, ministro Walton Alencar, avaliou que a solução negociada pode trazer mais benefícios à administração pública do que uma eventual declaração de caducidade da concessão ferroviária.

Conforme a análise apresentada ao TCU, caso a concessão fosse encerrada por esse mecanismo, a indenização referente aos trechos elegíveis ao ressarcimento poderia alcançar aproximadamente R$ 3,1 bilhões.

Nesse contexto, o acordo estabelece uma alternativa para a devolução da infraestrutura sem operação, com definição de obrigações para a concessionária e condições para a regularização das áreas envolvidas.

FTL terá obrigações ambientais e investimentos urbanos

Além da devolução dos trechos ferroviários, a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) deverá cumprir uma série de exigências relacionadas à desativação das linhas, à regularização ambiental e fundiária e ao georreferenciamento das áreas abrangidas pelo acordo.

O compromisso também prevê R$ 136,28 milhões em investimentos para mitigar conflitos urbanos associados à infraestrutura ferroviária.

As medidas buscam organizar as responsabilidades sobre os trechos devolvidos e estabelecer procedimentos para lidar com questões territoriais, ambientais e de convivência entre as ferrovias e as áreas urbanas.

TCU estabelece regras para aplicação dos recursos

A decisão determina que os recursos relacionados ao acordo não sejam utilizados para custear obrigações de manutenção que já eram de responsabilidade da concessionária.

Para isso, será necessário diferenciar os investimentos destinados à expansão da infraestrutura das despesas referentes a compromissos que a empresa já deveria cumprir.

A avaliação dos investimentos deverá seguir critérios objetivos, capazes de identificar eventuais melhorias na capacidade ou na funcionalidade da malha ferroviária.

A exigência busca garantir que os recursos sejam direcionados a finalidades compatíveis com o acordo, sem substituir gastos que já integravam as responsabilidades contratuais da operadora.

Ministério dos Transportes terá até 36 meses para definir o destino dos trechos

O Ministério dos Transportes terá prazo de até 36 meses, contado a partir da assinatura dos respectivos termos de devolução, para indicar quais segmentos deverão ser desativados e quais não precisarão passar por esse procedimento.

Após essa definição, caberá à ANTT estabelecer as medidas necessárias e os cronogramas para a execução das providências.

O acordo também prevê a possibilidade de suspensão dos prazos aplicáveis à concessionária quando houver atrasos atribuíveis ao poder público.

Com essas condições, a devolução dos cerca de 3 mil quilômetros da Malha Nordeste deverá seguir etapas de definição técnica e administrativa, com responsabilidades distribuídas entre os órgãos públicos e a operadora ferroviária.

FONTE: UOL
TEXTO: Redação
IMAGEM: Folhapress

Ler Mais
Logística

Ferrovias no Brasil: país retoma investimentos, mas reconstrução da rede ainda é desafio

25/09/2026

O Brasil começa a retomar investimentos em sua infraestrutura ferroviária após décadas marcadas pela concentração da expansão em poucos corredores. Ao longo desse período, diversos trechos perderam capacidade, foram subutilizados ou deixaram de cumprir sua função original.

O novo ciclo reúne projetos de expansão, concessões em preparação, revisão de contratos antigos e mudanças nas regras para tentar atrair investimentos privados. Apesar dos avanços, a reconstrução da malha ferroviária brasileira ainda ocorre de forma gradual e enfrenta desafios de infraestrutura, manutenção, mão de obra e planejamento.

Novos projetos ampliam a malha ferroviária

A carteira federal de projetos para 2026 inclui iniciativas como a EF-118, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo, a recuperação da Malha Oeste e uma nova concessão para a Malha Sul.

A EF-118 prevê aproximadamente 575 quilômetros de extensão e investimentos estimados em R$ 4,2 bilhões. Já a Malha Sul possui cerca de 4.250 quilômetros distribuídos em três corredores.

A retomada, no entanto, vai muito além da instalação de novos trilhos. Recuperar uma ferrovia exige manutenção permanente, qualificação profissional, fiscalização, aumento da capacidade operacional e integração entre diferentes trechos.

Para Leonardo Alves, diretor-geral da Goldschmidt Brasil, os principais obstáculos estão relacionados justamente à combinação desses fatores.

“Eu diria que é um pouco disso tudo junto: falta de expansão, qualidade da via, manutenção e gestão. Quando você olha para o tamanho da nossa malha, você já imagina o tamanho do desperdício que a gente tem”, afirma.

Manutenção preventiva é um dos principais desafios

As dimensões da rede brasileira tornam o processo de recuperação ainda mais complexo. O país possui linhas antigas, segmentos com baixa utilização e estruturas que perderam capacidade ao longo do tempo.

No caso da Malha Oeste, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aponta uma infraestrutura depreciada, resultado também do histórico de investimentos insuficientes em manutenção.

Na avaliação de Alves, uma mudança importante seria substituir a lógica de reparos emergenciais por um modelo baseado em manutenção preventiva.

“Precisamos começar a prever manutenção, prever problemas e parar de corrigir de forma emergencial”, diz.

A antecipação de falhas pode reduzir impactos sobre a operação. Um problema em um trilho ou componente da via pode interromper uma composição, atrasar cargas e provocar efeitos em cadeia na logística.

“O custo do trem parado é altíssimo”, afirma o executivo.

Tecnologia ajuda a monitorar as condições dos trilhos

A necessidade de reduzir falhas tem estimulado o uso de equipamentos capazes de acompanhar continuamente as condições da via.

Sensores, sistemas de inspeção e análise de dados conseguem identificar pequenas deformações e defeitos que podem passar despercebidos em inspeções visuais. Com o histórico dessas informações, torna-se possível estimar a evolução de determinados problemas e programar intervenções.

Esse modelo permite transformar a manutenção em uma atividade mais previsível, reduzindo a dependência de ações emergenciais e ajudando a aumentar a disponibilidade da ferrovia.

Alemanha também enfrenta dificuldades para recuperar ferrovias

Os desafios brasileiros não são exclusivos de países com infraestrutura ferroviária em desenvolvimento. A Alemanha, que possui uma das redes mais extensas e estruturadas do mundo, também enfrenta dificuldades para recuperar sua infraestrutura.

A Deutsche Bahn mantém milhares de obras em andamento e recentemente decidiu reduzir o número de grandes corredores submetidos simultaneamente a reformas completas.

A empresa concluiu que quatro grandes obras por ano superavam sua capacidade de execução. A intenção passou a ser concentrar os esforços em duas grandes intervenções anuais ou, em situações específicas, três.

O especialista em ferrovias de Berlim Christian Böttger acompanha o processo e avalia que a dificuldade alemã não está apenas no financiamento. Também existe uma limitação operacional para executar obras sem comprometer excessivamente a circulação dos trens.

“Eu não vejo ainda um plano realmente estruturado para revitalizar a ferrovia”, afirma Böttger.

O especialista também chama atenção para a complexidade de manter uma via em operação enquanto a outra passa por obras.

A experiência alemã demonstra um ponto relevante para o Brasil: quanto maior o período sem manutenção adequada, maior tende a ser o esforço necessário para recuperar a infraestrutura. Ao mesmo tempo, grandes obras podem gerar impactos sobre a circulação durante sua execução.

Böttger relata ainda que a primeira grande reforma de corredores na Alemanha custou mais do que o inicialmente previsto e, na avaliação dele, não produziu o ganho de pontualidade esperado. A própria capacidade da indústria de construção ferroviária também se tornou um fator de preocupação.

Modernização depende primeiro da qualidade da via

A renovação da infraestrutura também envolve automação, equipamentos modernos e novas fontes de energia. Porém, a modernização dos trens precisa acompanhar as condições da própria ferrovia.

Locomotivas mais modernas, sistemas elétricos e tecnologias como o hidrogênio não conseguem entregar todo o potencial se a via não estiver preparada para recebê-los.

Além disso, equipamentos desenvolvidos em outros países precisam ser adaptados às características da rede brasileira, incluindo clima, infraestrutura e condições de operação.

O país mantém uma indústria ferroviária com conhecimento próprio e capacidade de produzir equipamentos que também podem ser comercializados em outros mercados da América do Sul.

Uma retomada consistente dos investimentos pode ampliar essa atividade industrial, gerando demanda por locomotivas, vagões, máquinas de manutenção, sistemas de inspeção, softwares e serviços especializados.

Inteligência artificial ganha espaço na manutenção ferroviária

Entre as tecnologias com maior potencial de aplicação está a inteligência artificial voltada à análise dos dados coletados pelas ferrovias.

Sistemas de inspeção conseguem identificar defeitos e acompanhar sua evolução. Segundo Alves, modelos matemáticos já podem ajudar a prever o comportamento de determinadas falhas e indicar o momento mais adequado para uma intervenção.

A inteligência artificial pode acelerar esse processo ao analisar grandes volumes de informações e identificar padrões que orientem inspeções mais detalhadas.

Ainda assim, a tecnologia não substitui a tomada de decisão. “Não adianta você ter muito dado”, afirma Alves. O desafio está em transformar essas informações em diagnóstico e, posteriormente, em ações de manutenção.

A questão ganha importância diante do perfil da operação brasileira. O país possui ferrovias utilizadas para transportar grandes volumes de minério, grãos e produtos agrícolas, com composições submetidas a condições severas.

Ao mesmo tempo, existe a necessidade de ampliar a rede para alcançar novas regiões e atender diferentes tipos de carga.

Expansão busca diversificar o transporte ferroviário

Historicamente, a ferrovia brasileira esteve fortemente ligada ao transporte de commodities, principalmente minério e produtos agrícolas. Embora esse segmento continue relevante, a diversificação dos corredores pode ampliar o papel do modal na logística nacional.

Entre os projetos em desenvolvimento está a EF-118, que pretende conectar regiões do Rio de Janeiro e do Espírito Santo e promover a integração entre diferentes trechos ferroviários e portos.

A nova estruturação da Malha Sul também prevê três corredores, com mais de 4.200 quilômetros, conectando São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e a fronteira com a Argentina.

Trens de passageiros também podem ganhar espaço

A discussão sobre a expansão ferroviária envolve ainda o transporte de passageiros.

O Brasil possui sistemas metropolitanos relevantes, mas ainda não conta com uma rede integrada de trens regionais semelhante à existente em diversos países europeus.

Serviços convencionais entre cidades podem representar uma alternativa inicial mais viável do que projetos de alta velocidade, que demandam traçados específicos, grandes investimentos e obras de maior complexidade.

Formação de profissionais será fundamental

A retomada da infraestrutura ferroviária também depende da disponibilidade de profissionais especializados.

A engenharia ferroviária exige conhecimento técnico e experiência acumulada em áreas como operação, manutenção e construção. Segundo Alves, a formação de um profissional plenamente capacitado pode levar anos.

Por isso, a expansão da malha também precisará ser acompanhada pela formação de técnicos, engenheiros e operadores.

Brasil tenta acelerar novo ciclo ferroviário

O país vive, portanto, um processo de reconstrução ferroviária que envolve diferentes frentes. O governo federal estruturou novos projetos, revisa concessões existentes e estabeleceu regras para novas outorgas.

A carteira inclui novos corredores, além de processos de relicitação e renovação de trechos já existentes.

Transformar esses projetos em ferrovias efetivamente operacionais, porém, é uma etapa mais complexa. A experiência brasileira mostra que concessões podem levar anos para avançar, enquanto o caso alemão evidencia que até redes maduras podem enfrentar limitações de engenharia, mão de obra e planejamento quando muitas obras são realizadas simultaneamente.

A modernização da malha ferroviária brasileira começa, portanto, pela infraestrutura básica: trilhos, manutenção, planejamento e capacidade de execução.

O país já possui uma indústria preparada para operações de cargas pesadas e uma demanda relevante por transporte de grãos, minério e outros produtos. O desafio agora é recuperar e ampliar a infraestrutura necessária para sustentar esse crescimento.

A reconstrução ferroviária pode transformar a logística nacional, mas dependerá de um processo de longo prazo, baseado em investimentos contínuos, manutenção preventiva, profissionais qualificados e integração entre os diferentes trechos da rede.

FONTE: Veja Negócios
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Veja

Ler Mais
Transporte

Plano ferroviário do Chile aposta no transporte de cargas para fortalecer logística até 2050

31/07/2026

O governo do Chile apresentou um plano mestre ferroviário com horizonte até 2050 para impulsionar o transporte ferroviário de cargas e ampliar o protagonismo das ferrovias na cadeia logística do país. A iniciativa contempla as regiões norte, central e sul, com foco na expansão da infraestrutura, eliminação de gargalos operacionais e integração entre os diferentes modais de transporte.

O projeto foi detalhado durante o Congresso Trenes y Metro 2026 e integra o Plano Diretor Nacional de Logística, desenvolvido pelo Programa de Desenvolvimento Logístico (PDL), ligado ao Ministério dos Transportes e Telecomunicações.

Transporte de cargas ganha planejamento de longo prazo

De acordo com Antonio Dourthé, coordenador-geral do PDL, o diferencial do plano é a criação de um programa específico para o transporte ferroviário de cargas, além das iniciativas já existentes para passageiros.

Segundo ele, a proposta busca identificar a capacidade atual da malha ferroviária, mapear futuras demandas logísticas, apontar investimentos prioritários e reduzir os gargalos que limitam a competitividade do modal.

O planejamento terá vigência de 25 anos, entre 2025 e 2050, com acompanhamento contínuo para adaptar as ações às mudanças do mercado e da economia.

Região Norte concentra desafios para ampliar capacidade

No norte chileno, onde a ferrovia está fortemente ligada ao setor mineral, o principal objetivo é aumentar a capacidade operacional das linhas existentes.

Como boa parte da malha pertence à iniciativa privada, os investimentos dependem diretamente da expansão dos projetos de mineração.

Um dos gargalos apontados está no trecho entre Pampa e Prat, na região de Antofagasta, onde as grandes diferenças de altitude reduzem significativamente a velocidade dos trens. Entre as alternativas estudadas estão a implantação de uma segunda via e novos desvios ferroviários para melhorar a fluidez das operações.

Mineração argentina pode impulsionar novos investimentos

A malha ferroviária que liga La Calera, na região de Valparaíso, até Iquique, em Tarapacá, é operada por empresas privadas como Ferronor e FCAB.

Segundo Dourthé, o crescimento da mineração na Argentina abre espaço para novos investimentos em infraestrutura ferroviária, já que parte da produção do país vizinho pode utilizar os portos chilenos como rota de exportação para o Oceano Pacífico.

O governo também pretende trabalhar em conjunto com os governos regionais para elaborar planos específicos, identificando oportunidades de desenvolvimento logístico em cada região.

Integração entre ferrovias e portos será prioridade

Na região central, o plano destaca a importância de ampliar a conexão ferroviária com os principais portos chilenos, especialmente Valparaíso e San Antonio.

Em San Antonio, projetos como corredores logísticos e o Terminal Intermodal Barranca devem fortalecer a movimentação de cargas por ferrovia.

Já em Valparaíso, o compartilhamento da infraestrutura com os trens de passageiros limita o transporte ferroviário de cargas ao período noturno. Entre as soluções analisadas estão a construção de um terminal intermodal e até mesmo de uma nova linha férrea dedicada às operações logísticas.

Concepción enfrenta desafio de equilibrar passageiros e cargas

A região de Concepción, considerada um dos principais polos produtivos do Chile, também integra o plano estratégico.

Apesar da elevada utilização da malha ferroviária, a convivência entre trens de passageiros e de carga exige investimentos para ampliar a capacidade operacional.

O governo avalia ainda a implantação de novos hubs logísticos que possam atender os portos de Coronel, Lirquén e San Vicente-Talcahuano, fortalecendo a integração entre ferrovia e sistema portuário.

Sul do Chile aposta na integração entre modais

No extremo sul do país, o cenário logístico é diferente devido à fragmentação territorial e à forte presença da navegação de cabotagem.

Nesse contexto, o plano não pretende substituir o transporte marítimo, mas integrar ferrovias, caminhões e cabotagem para criar uma cadeia logística mais eficiente.

A proposta prevê conectar a produção do sul ao sistema ferroviário com destino a Concepción, facilitando o escoamento das exportações e reduzindo custos operacionais.

Plano busca aumentar competitividade da logística chilena

Com visão de longo prazo, o plano mestre ferroviário pretende ampliar a participação do transporte ferroviário de cargas na matriz logística chilena, tornando o modal mais competitivo e sustentável.

A expectativa é que a cooperação entre governo, operadores ferroviários, autoridades regionais e iniciativa privada permita desenvolver uma infraestrutura capaz de atender ao crescimento da demanda por transporte e fortalecer o comércio exterior do país.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

Ler Mais
Informação

Leilões de terminais da Ferrovia Norte-Sul devem ocorrer em setembro, prevê Infra S.A.

10/07/2026

A Infra S.A. prevê realizar, em setembro deste ano, os leilões de novos terminais da Ferrovia Norte-Sul, reforçando o plano do governo federal para ampliar a participação da iniciativa privada na infraestrutura ferroviária. A informação foi confirmada pelo diretor de Empreendimentos da estatal, André Ludolfo.

Os projetos em fase de preparação contemplam dois terminais logísticos de granéis agrícolas, localizados nos municípios de Porto Nacional e Palmeirante, no Tocantins. Além deles, também estão em consulta pública outros três terminais destinados à movimentação de granéis líquidos, instalados no complexo ferroviário do Pátio de Integração Multimodal de Porto Nacional.

Esses empreendimentos atendem ao transporte e armazenamento de diesel, biodiesel, gasolina e etanol, abastecendo o mercado regional.

Consultas públicas seguem abertas para contribuições

Os interessados ainda podem enviar sugestões para aperfeiçoar os documentos que irão nortear as futuras concessões. O prazo para contribuições termina em 17 de julho para os terminais de granéis agrícolas e em 24 de julho para os terminais de granéis líquidos.

Podem participar da consulta investidores, operadores logísticos, usuários do sistema ferroviário e demais representantes do setor, com propostas para aprimorar as minutas dos editais e dos contratos.

Projetos fortalecem corredor de escoamento da produção agrícola

Segundo a Infra S.A., os ativos possuem papel estratégico no transporte da produção agrícola do Centro-Oeste e da região do Matopiba, que reúne o Tocantins e áreas do Maranhão, Piauí e Bahia.

A iniciativa integra a estratégia do governo para ampliar a capacidade logística dos principais corredores ferroviários utilizados no escoamento de grãos e outros produtos do agronegócio.

Expectativa é gerar mais de R$ 760 milhões em receitas

A estimativa da estatal aponta que os contratos dos terminais de granéis líquidos poderão gerar aproximadamente R$ 674 milhões em receitas ao longo da vigência das concessões. Já os terminais destinados aos granéis agrícolas têm previsão de arrecadar cerca de R$ 92 milhões durante o período contratual.

Embora as estruturas já estejam em operação, os contratos atuais estão próximos do encerramento, o que motivou a abertura de um novo processo licitatório.

De acordo com André Ludolfo, a atualização dos contratos permitirá modernizar o modelo de concessão, incorporar melhores práticas de gestão, ampliar a segurança jurídica para operadores e investidores e aperfeiçoar o sistema de remuneração da Infra S.A.

O diretor também destacou que, caso haja mudança na empresa responsável pela operação dos terminais, será adotado um período de transição para garantir a continuidade dos serviços sem impactos às atividades.

Infra S.A. prepara oferta permanente de novas áreas

Além das licitações em andamento, a estatal pretende ampliar seu portfólio de projetos com a criação de uma oferta pública permanente de áreas voltadas à implantação de novos terminais greenfield, complementando os ativos já existentes, conhecidos como brownfield.

Com esse modelo, empresas interessadas poderão acessar continuamente áreas disponíveis para novos investimentos, sem depender da publicação de editais específicos para cada projeto.

Planejamento segue mesmo com cenário eleitoral

A Infra S.A. informou que mantém o cronograma de projetos definido pelo Ministério dos Transportes e que o calendário eleitoral não altera, neste momento, o andamento das iniciativas.

Entre os empreendimentos previstos estão a estruturação dos terminais ferroviários no Tocantins, o desenvolvimento da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e os estudos para o futuro leilão da Ferrovia Açailândia-Barcarena.

Segundo André Ludolfo, a estatal continuará executando os projetos previstos enquanto não houver mudanças nas diretrizes do governo federal. Caso novas orientações sejam estabelecidas futuramente, a empresa afirma que adequará sua atuação às prioridades definidas.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: DIDA SAMPAIO/ESTADÃO CONTEÚDO/AE

Ler Mais
Informação

Ferrovia Norte-Sul terá leilões de terminais em setembro, prevê Infra S.A.

10/07/2026

A Infra S.A. estima realizar em setembro os leilões de cinco terminais logísticos localizados na Ferrovia Norte-Sul, em Tocantins. A informação foi confirmada pelo diretor de Empreendimentos da estatal, André Ludolfo, que destacou o avanço do processo de concessão voltado à ampliação da participação da iniciativa privada na infraestrutura ferroviária brasileira.

Os projetos fazem parte da estratégia do governo federal para fortalecer os corredores logísticos utilizados no transporte da produção agrícola, especialmente nas regiões Centro-Oeste e Matopiba.

Consulta pública segue aberta para contribuições

Antes da publicação dos editais, a estatal mantém abertas as consultas públicas dos empreendimentos. Estão em análise dois terminais destinados ao armazenamento e movimentação de granéis agrícolas, localizados nos municípios de Porto Nacional e Palmeirante, ambos em Tocantins.

Também integram o pacote três terminais voltados ao transporte de granéis líquidos, instalados no complexo ferroviário do Pátio de Integração Multimodal de Porto Nacional. As estruturas atendem à movimentação de combustíveis como diesel, biodiesel, gasolina e etanol.

As sugestões de investidores, operadores logísticos, usuários da ferrovia e demais interessados poderão ser enviadas até 17 de julho para os terminais agrícolas e até 24 de julho para os empreendimentos destinados aos granéis líquidos.

Terminais são considerados estratégicos para o agronegócio

Os ativos estão inseridos em uma das principais rotas de escoamento da produção agrícola brasileira. A Ferrovia Norte-Sul conecta importantes polos produtores do Centro-Oeste e da região do Matopiba, formada por Tocantins e áreas do Maranhão, Piauí e Bahia.

Segundo as estimativas da Infra S.A., os contratos dos terminais de granéis líquidos poderão gerar aproximadamente R$ 674 milhões em receitas durante o período de concessão. Já os terminais agrícolas têm potencial estimado em cerca de R$ 92 milhões ao longo da vigência contratual.

Novas concessões vão modernizar contratos

Embora os cinco terminais já estejam em operação, os contratos atuais estão próximos do encerramento, o que motivou a realização de novas licitações.

De acordo com André Ludolfo, a atualização dos contratos permitirá incorporar modelos mais modernos de gestão, ampliar a segurança jurídica para investidores e operadores e aperfeiçoar os mecanismos de remuneração da estatal.

O diretor ressaltou ainda que a continuidade das operações está garantida durante o processo de transição. Caso um novo operador assuma algum dos ativos, será estabelecido um período de adaptação para evitar interrupções na movimentação de cargas.

Infra S.A. prepara oferta permanente de novas áreas

Além das concessões já previstas, a estatal trabalha na criação de uma oferta pública permanente de áreas destinadas à implantação de novos terminais ferroviários do tipo greenfield, ampliando o portfólio atualmente composto por ativos já existentes, conhecidos como brownfield.

A proposta permitirá que empresas interessadas avaliem oportunidades de investimento de forma contínua, sem depender da abertura de editais específicos para cada área disponível.

Planejamento segue independentemente do calendário eleitoral

A Infra S.A. afirma que o cronograma de projetos permanece inalterado e segue as diretrizes estabelecidas pelo Ministério dos Transportes.

Entre as prioridades estão a estruturação dos novos terminais em Tocantins, o desenvolvimento da FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), da FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e os estudos para a futura concessão da Ferrovia Açailândia-Barcarena.

Segundo a estatal, eventuais mudanças de governo poderão resultar em novas orientações estratégicas, mas, até o momento, a expectativa é manter o andamento normal dos projetos já previstos na carteira.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: DIDA SAMPAIO/ESTADÃO CONTEÚDO/AE

Ler Mais
Transporte

Ferrovia de SC pode ampliar movimentação de cargas em até 75% com nova concessão

24/06/2026

A movimentação de cargas na ferrovia de Santa Catarina que liga Mafra a São Francisco do Sul poderá registrar crescimento de até 75% nas próximas décadas. A projeção faz parte dos estudos que fundamentam a futura concessão do lote Corredor Paraná–Santa Catarina, integrante da Malha Sul ferroviária, elaborados para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Atualmente, o trecho de 212 quilômetros transporta cerca de 3 milhões de toneladas por ano, com predominância de grãos destinados ao Porto de São Francisco do Sul. A expectativa é que esse volume alcance aproximadamente 5,3 milhões de toneladas até 2050.

Demanda deve crescer de forma gradual ao longo do contrato

Segundo as estimativas apresentadas no estudo de demanda, a movimentação ferroviária deverá atingir cerca de 3,5 milhões de toneladas já em 2030. A partir daí, a tendência é de expansão contínua ao longo da vigência da nova concessão.

As projeções consideram fatores como o aumento da produção agrícola em regiões atendidas por novas ferrovias, além do crescimento das cargas transportadas diretamente pela malha e do uso da infraestrutura por meio do chamado direito de passagem.

Investimentos previstos superam R$ 600 milhões

O trecho entre Mafra e São Francisco do Sul é atualmente o único segmento operacional da Malha Sul em território catarinense. Para modernizar a infraestrutura ferroviária, os estudos preveem investimentos de aproximadamente R$ 608 milhões.

Entre as melhorias planejadas estão a renovação da via permanente, substituição de trilhos e dormentes, além de intervenções voltadas ao aumento da eficiência e da segurança operacional da ferrovia.

O novo contrato deverá ter duração estimada de 35 anos.

Governo prepara nova licitação para a Malha Sul

A concessão atualmente em vigor tem validade até 2027. Diante disso, o governo federal avalia a possibilidade de prorrogar a operação existente por até dois anos, garantindo a continuidade dos serviços até a conclusão do processo licitatório.

A ANTT já autorizou a realização das audiências públicas para discutir o projeto da nova concessão. Os encontros estão programados para ocorrer em julho, com sessões previstas em Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis.

Consulta pública e leilão estão no cronograma

De acordo com o cronograma divulgado pela agência reguladora, a consulta pública permanecerá aberta até agosto. A previsão é que o edital seja publicado até dezembro, enquanto o leilão para definição da nova concessionária deverá ocorrer a partir de 2027.

A expectativa do setor é que a modernização da infraestrutura ferroviária fortaleça a logística regional, aumente a competitividade do transporte de cargas e amplie a integração entre o interior produtivo e os portos do Sul do país.

FONTE: Gazeta do Povo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Gustavo Rotta/Divulgação Rumo

Ler Mais
Logística

Ferrogrão pode reduzir custos de frete em mais de R$ 9 bilhões e impulsionar logística do agronegócio

16/06/2026

A recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) que permitiu a retomada do andamento da Ferrogrão recolocou o projeto entre as principais prioridades da infraestrutura nacional. Considerada estratégica para o setor agropecuário, a ferrovia promete ampliar a competitividade do Brasil no mercado internacional e reduzir significativamente os custos logísticos do transporte de grãos.

Com extensão prevista de 933 quilômetros, ligando Sinop, em Mato Grosso, ao terminal portuário de Miritituba, no Pará, a obra poderá gerar uma economia superior a R$ 9 bilhões em fretes, além de fortalecer o corredor de exportação do Arco Norte.

Ferrogrão deve ampliar eficiência no escoamento da produção

O traçado da ferrovia acompanha, em grande parte, a BR-163, rodovia que atualmente concentra o transporte da safra mato-grossense rumo aos portos do Norte do país. O corredor movimenta mais de 17 milhões de toneladas de grãos anualmente, mas enfrenta limitações operacionais, especialmente nos períodos de colheita.

A expectativa é que a Ferrogrão se torne uma alternativa mais eficiente para o transporte de soja, milho e farelo, reduzindo a dependência das rodovias em trajetos de longa distância.

Levantamentos da ANTT apontam que a ferrovia poderá atingir uma capacidade superior a 50 milhões de toneladas por ano quando estiver plenamente operacional, consolidando um novo eixo de exportação pelo Arco Norte.

Projeto contribui para mudança da matriz logística brasileira

A implantação da ferrovia também é vista como um passo importante para ampliar a participação do transporte ferroviário no país. Atualmente, cerca de 65% das cargas brasileiras são movimentadas por rodovias, enquanto as ferrovias representam aproximadamente 21% da matriz logística nacional.

Para especialistas do setor, a logística ferroviária tem potencial para aumentar a eficiência dos corredores de exportação, especialmente no transporte de commodities agrícolas.

Além disso, a transferência de parte do fluxo de cargas dos caminhões para os trilhos poderá aliviar a movimentação na BR-163, reduzir o consumo de combustíveis fósseis e contribuir para a diminuição das emissões de gases de efeito estufa.

Sinop ganha protagonismo como polo logístico do agro

O avanço da Ferrogrão reforça a posição de Sinop como um dos principais centros logísticos do agronegócio brasileiro. Localizada em um dos mais importantes corredores de escoamento do Centro-Oeste, a cidade tem atraído investimentos de produtores rurais, tradings, transportadoras e operadores logísticos.

A expectativa é que a nova ferrovia acelere a consolidação de um hub multimodal, aumentando a demanda por armazéns, centros de distribuição, terminais de transbordo e empreendimentos ligados à cadeia agroindustrial.

A integração entre os modais rodoviário e ferroviário poderá gerar ganhos de competitividade para uma região que concentra parcela significativa da produção nacional de grãos.

Segurança jurídica aumenta interesse de investidores

Segundo Antonio Pereira, diretor comercial e de operações do PZ Log, empreendimento voltado ao setor de logística e agronegócio em Sinop, a decisão do STF fortalece a confiança do mercado e amplia o interesse de investidores pela região.

De acordo com o executivo, a Ferrogrão deverá promover uma valorização expressiva dos ativos logísticos e imobiliários locais, impulsionada pela modernização da infraestrutura de transporte.

Pereira destaca ainda que os recursos economizados com fretes poderão ser direcionados para novos investimentos produtivos, estimulando a geração de riqueza, empregos e desenvolvimento regional.

Próximas etapas do projeto

Apesar do avanço jurídico, a Ferrogrão ainda precisa cumprir uma série de exigências técnicas, ambientais e regulatórias antes do início efetivo das obras e do processo de concessão.

O projeto prevê investimentos estimados em cerca de R$ 25,2 bilhões durante o período de concessão e deverá operar por 69 anos.

O desafio agora será transformar a autorização obtida no campo jurídico em um empreendimento economicamente sustentável, capaz de atrair investidores e consolidar um novo corredor logístico entre o Centro-Oeste e os portos paraenses.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Transporte Moderno

Ler Mais
Transporte

Estados alertam para riscos na execução da Malha Sul diante da Política de Concessão Ferroviária do governo federal

20/05/2026

Os governadores dos estados que compõem o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul), SC, RS, PR e MS, assinaram um documento contrário à Política Nacional de Concessões Ferroviárias do Ministério dos Transportes. Em ofício, encaminhado ao Ministério, expõem o posicionamento divergente ao Governo Federal que propõe a fragmentação da Malha Sul, à falta de diálogo e à necessidade de participação no processo, apresentando as demandas dos estados, que juntos representam 18,3% do PIB brasileiro.

O documento é assinado pelos governadores Ratinho Junior (PR), que preside o Codesul, Jorginho Mello (SC), Eduardo Leite (RS) e Eduardo Riedel (MS), e pelos presidentes das Federações das Indústrias, da Agricultura, das Associações Empresariais e das Organizações das Cooperativas do PR, MS, SC e RS.

O ofício do Codesul contesta ainda a Carteira de Projetos 2026, apresentada pelo Ministério dos Transportes, que prevê a realização de oito leilões, entre eles, três que fragmentam a atual Malha Sul, em Corredor PR/SC, Corredor Mercosul e Corredor Rio Grande. O entendimento do Grupo de Trabalho do Codesul, com membros designados pelos governadores do PR, SC, RS e MS, é de que este formato não atende às expectativas necessárias para a recuperação do modal ferroviário no Sul do Brasil.

No documento os estados “registram sua inconformidade com o tratamento conferido ao processo até o presente momento, uma vez que a condução das definições tem ocorrido sem a participação efetiva dos entes federativos diretamente afetados, mantendo-os à margem das decisões estruturantes relativas à futura concessão.”

“Soma-se a esse quadro a ausência de compartilhamento com os estados dos estudos técnicos da Malha Sul, conduzidos pela Infra S.A., circunstância que restringe o diálogo institucional e inviabiliza a análise técnica e a apresentação de contribuições qualificadas pela referida Comissão. Tal situação não se compatibiliza com os princípios da cooperação federativa, os quais exigem transparência, coordenação intergovernamental e participação efetiva dos entes subnacionais, especialmente, na estruturação de projetos de infraestrutura de caráter estratégico e de ampla repercussão regional e nacional”, manifesta o ofício.

Os membros do Codesul sugerem ainda que o Ministério dê atenção à estruturação da nova concessão em bloco para a Malha Sul, como alternativa mais adequada para assegurar coerência logística, eficiência operacional, escala econômica e atratividade ao investimento privado; que sejam disponibilização aos Estados dos estudos técnicos elaborados pela Infra S.A., de modo a permitir análise qualificada e contribuição efetiva dos Estados no processo decisório; ao equacionamento dos passivos da concessão vigente, com a recuperação de trechos abandonados, degradados ou inoperantes, assegurando condições mínimas de funcionalidade antes da nova licitação; e garantia de continuidade operacional dos trechos em atividade, com adequada transição entre o término da concessão atual e o novo contrato.

Os Estados do Codesul informam ainda ao MT que contratarão estudo técnico complementar, com o objetivo de contribuir para o aprimoramento do modelo de política pública e da estrutura contratual da futura concessão.

FONTE: Agência de Notícias SECOM
IMAGEM: Gustavo Rotta/PSFS

Ler Mais
Transporte

Ferrovia de Mato Grosso avança e lidera obras com investimento bilionário no Brasil

27/04/2026

A Ferrovia de Mato Grosso (FTM), considerada a principal obra ferroviária em execução no país, já alcançou cerca de 73% de avanço físico. O projeto mantém um ritmo elevado, com média de aproximadamente 1 km de trilhos por dia, consolidando-se como destaque na expansão da infraestrutura logística brasileira.

Operada pela Rumo Logística, a ferrovia tem como objetivo melhorar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste, reduzindo gargalos históricos no transporte.

Projeto bilionário e início parcial previsto para 2026

Com extensão total planejada de 743 quilômetros, a obra já soma investimentos próximos de R$ 5 bilhões. A previsão é que um primeiro trecho de 162 km entre em operação entre julho e setembro de 2026, marcando a fase inicial do empreendimento.

A iniciativa é estratégica para diminuir a dependência do transporte rodoviário, ainda predominante na região, especialmente em áreas com forte produção de grãos.

Integração com corredores de exportação

O traçado da ferrovia parte de Rondonópolis (MT) e avança em direção à BR-070, conectando regiões agrícolas a importantes rotas de exportação. A proposta inclui ligação com portos como Porto de Santos e Porto de Paranaguá, além de estruturas do Arco Norte.

A expectativa é reduzir custos logísticos em uma região onde cerca de 60% do transporte ainda depende de caminhões. Em polos produtivos próximos a Gaúcha do Norte, por exemplo, milhões de toneladas de grãos são escoadas exclusivamente por rodovias.

Financiamento e novos aportes previstos

Até o momento, aproximadamente R$ 2 bilhões já foram aplicados na obra. Para 2026, está prevista a injeção de mais R$ 1 bilhão, completando o pacote de investimentos no primeiro trecho.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social aprovou financiamento de R$ 2 bilhões para viabilizar a construção inicial. A Rumo também projeta ampliar seus investimentos totais, podendo chegar a R$ 6,1 bilhões, com a FTM como principal foco de expansão.

Conexão com novos projetos ferroviários

A ferrovia integra um conjunto maior de iniciativas para o Centro-Oeste, incluindo a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste. Com previsão de 888 km, a FICO ligará Goiás a Mato Grosso, mas ainda apresenta estágio inicial de execução.

A expectativa é que, no futuro, FTM e FICO formem um corredor contínuo conectado à Ferrovia Norte-Sul, ampliando a eficiência do transporte de cargas no país.

Prazo total e desafios do projeto

Apesar do avanço acelerado, a conclusão integral da ferrovia ainda depende de etapas regulatórias e ambientais. As estimativas indicam que os 743 km devem ser finalizados até 2030.

Mesmo com o cronograma de longo prazo, o ritmo atual da obra é considerado acima da média nacional, especialmente em um setor historicamente marcado por atrasos. A operação prevista para 2026 representa apenas a primeira fase, mas já deve trazer impactos relevantes para o agronegócio brasileiro.

FONTE: Correio 24 Horas
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Correio 24 Horas

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook