Hidrovia Paraguai-Paraná

A renovação da frota na Hidrovia Paraguai-Paraná enfrenta um obstáculo que vai além da capacidade industrial dos estaleiros: a falta de financiamento de longo prazo. O diagnóstico é de Eduardo Borgognon, presidente do grupo paraguaio CIE, que defende mecanismos de crédito com prazos de até 20 anos para impulsionar a construção de novas barcaças e rebocadores.

Segundo o executivo, mais da metade das embarcações paraguaias em operação tem entre 40 e 50 anos de uso. Apesar da necessidade de modernização, os estaleiros locais dispõem de capacidade para ampliar a produção. O desafio, portanto, é viabilizar investimentos compatíveis com o custo elevado dos equipamentos e com o retorno financeiro das operações fluviais.

Com atuação nos setores naval, metalmecânico, portuário, energético e de transporte de contêineres, o grupo CIE fabrica embarcações por meio de sua parceria com o Astillero Chaco e opera no transporte fluvial com a Guarán Feeder.

Em entrevista ao PortalPortuario, Borgognon também analisou a competitividade do transporte hidroviário, os desafios logísticos nas operações do Rio da Prata, as perspectivas da Rota Bioceânica e a necessidade de ampliar a oferta de energia no Paraguai.

Mais da metade da frota paraguaia tem entre 40 e 50 anos

O envelhecimento das embarcações é um dos principais sinais de alerta para o setor. De acordo com Borgognon, mais de 50% da frota ativa registrada na Marinha Mercante do Paraguai tem entre quatro e cinco décadas de utilização.

Grande parte desses equipamentos foi adquirida de segunda mão nos Estados Unidos, especialmente na região do rio Mississippi, entre o final dos anos 1980 e o início da década de 1990.

Embora algumas embarcações possam ser recuperadas por meio de reparos estruturais e da substituição de chapas do casco nas áreas em contato com a água, o procedimento exige cautela. Para o executivo, investir em estruturas antigas representa um risco, mesmo quando existe possibilidade de obter cobertura de seguro.

O cenário reforça a necessidade de substituir gradualmente os equipamentos por unidades novas, com melhores condições operacionais e maior confiabilidade.

CIE concentra mais de 50% da fabricação de novas barcaças

A frota mercante paraguaia possui entre 2.100 e 2.200 barcaças ativas, segundo os números apresentados pelo presidente da CIE.

Desse total, o grupo fabricou pouco mais de 400 unidades. Outros estaleiros paraguaios produziram aproximadamente 150 embarcações, enquanto cerca de 150 vieram da China. Assim, aproximadamente 700 barcaças novas foram construídas nas últimas duas décadas, enquanto a maior parte da frota restante é composta por equipamentos usados.

Com esse histórico, a parceria entre CIE e Astillero Chaco responde por mais de 50% do mercado de fabricação de novas embarcações na Hidrovia Paraguai-Paraná.

A capacidade produtiva também permite ampliar a oferta. Operando em dois turnos, os estaleiros podem fabricar entre cinco e seis barcaças de carga seca por mês ou de 3,5 a quatro barcaças-tanque mensais. A adoção de um terceiro turno poderia elevar esses volumes.

Para Borgognon, a indústria está preparada para atender a uma demanda maior, desde que os operadores consigam financiar a compra dos equipamentos.

Barcaças e rebocadores exigem investimentos milionários

O elevado custo das embarcações torna o financiamento um fator decisivo para a modernização da frota.

Segundo o executivo, uma barcaça custa aproximadamente US$ 1 milhão, enquanto um rebocador pode exigir investimentos entre US$ 12 milhões e US$ 14 milhões, conforme os equipamentos instalados.

A formação de um comboio completo pode demandar entre US$ 40 milhões e US$ 45 milhões. Para garantir a continuidade dos serviços e contar com capacidade operacional de reserva, uma empresa precisa dispor de pelo menos dois comboios.

Nesse contexto, Borgognon defende mudanças no modelo de financiamento utilizado pelo setor naval paraguaio.

Modelo internacional pode servir de referência

Em mercados mais desenvolvidos, como os rios Mississippi e Reno, grande parte das embarcações pertence a fundos de investimento, e não diretamente aos armadores. Os operadores utilizam os equipamentos por meio de contratos de arrendamento, leasing com opção de compra ou aluguel a casco nu.

Segundo Borgognon, entre 70% e 80% da frota de alguns desses mercados está vinculada a estruturas desse tipo.

A adoção de um modelo semelhante no Paraguai permitiria separar a propriedade dos ativos da operação do transporte, facilitando a entrada de capital e a contratação de equipamentos por períodos prolongados.

Crédito de até 20 anos é prioridade para o setor naval

A banca comercial paraguaia avançou no conhecimento das necessidades da indústria naval, segundo o presidente da CIE. O país também conta com a Agência Financeira de Desenvolvimento (AFD), instituição de segundo piso que pode canalizar recursos por meio dos bancos comerciais.

O principal desafio é ampliar os prazos de financiamento para aproximadamente 20 anos, com juros compatíveis com a geração de caixa das empresas de navegação.

A CIE mantém conversas com o governo paraguaio para desenvolver mecanismos que permitam oferecer condições mais adequadas aos investimentos no setor.

Borgognon cita o Brasil como referência. No país, o Fundo da Marinha Mercante oferece linhas de financiamento que podem chegar a 20 anos, com até quatro anos de carência e taxas de juros entre 2,5% e 4%, conforme os parâmetros mencionados pelo executivo.

O modelo brasileiro, entretanto, está associado a exigências de construção naval em território nacional para acesso aos recursos.

Para o dirigente, incentivos semelhantes poderiam fortalecer a indústria paraguaia, gerar empregos e ampliar os efeitos econômicos sobre fornecedores e atividades relacionadas.

Guarán Feeder transporta contêineres pela hidrovia

Além da fabricação de embarcações, a CIE participa diretamente do transporte fluvial por meio da Guarán Feeder, empresa criada em 2012 para atuar exclusivamente no segmento de cargas conteinerizadas.

Atualmente, a companhia opera cinco comboios. Todas as barcaças e dois dos rebocadores utilizados foram fabricados pela própria CIE, com projetos desenvolvidos especificamente para as condições da hidrovia.

O dimensionamento das embarcações levou em conta fatores como a infraestrutura portuária e a capacidade dos equipamentos de movimentação de cargas.

A empresa estima deter entre 20% e 22% do mercado de transporte de contêineres da hidrovia, com operações regulares durante todo o ano.

Portos do Rio da Prata são um dos desafios logísticos

Na avaliação de Borgognon, o sistema portuário paraguaio oferece serviços satisfatórios e conta com infraestrutura que continua recebendo investimentos. O acesso ao comércio marítimo por meio de portos soberanos é considerado estratégico para o país.

O grupo CIE também participa da operação do Puerto Baden, localizado em Concepción, no Paraguai, em sociedade com a Hidrovías do Brasil. O terminal é voltado principalmente à movimentação de grãos, incluindo cargas provenientes do sul de Mato Grosso destinadas a unidades de processamento na Argentina.

Os maiores entraves operacionais, segundo o executivo, estão nas terminais do Rio da Prata, na Argentina e no Uruguai.

Problemas em um dos países podem provocar o redirecionamento das cargas para o outro, alterando constantemente a distribuição dos fluxos comerciais. Além disso, a escolha dos portos de destino depende, em muitos casos, das companhias marítimas internacionais e dos acordos que elas mantêm com terminais específicos.

Esse cenário acrescenta complexidade ao planejamento das operações dos armadores.

Dragagem perde espaço entre as principais preocupações

Depois de anos marcados por condições hidrológicas desfavoráveis, Borgognon avalia que a dragagem deixou de ocupar o centro das preocupações do setor.

O aumento do nível do rio e a perspectiva de um ciclo com melhores condições de navegação contribuem para esse cenário. O executivo também destaca que Paraguai, Argentina e Brasil têm tratado com maior atenção a manutenção da hidrovia.

A experiência de rios como o Mississippi e o Reno demonstra, em sua avaliação, a importância de trabalhos permanentes para preservar as condições de navegabilidade.

Com isso, o foco da indústria se desloca para a estrutura financeira necessária à substituição das embarcações antigas.

Rota Bioceânica enfrenta concorrência do transporte fluvial

Embora reconheça que a Rota Bioceânica pode ampliar a conexão do Paraguai com o Oceano Pacífico, Borgognon questiona sua capacidade de competir diretamente com o transporte hidroviário.

Segundo ele, o frete terrestre pode custar aproximadamente sete vezes mais do que o fluvial, diferença que pesa especialmente nas exportações de produtos de menor valor agregado.

Carnes e grãos, por exemplo, são mercadorias nas quais o transporte representa uma parcela importante do preço final. Por isso, o executivo considera que o escoamento pelo Rio da Prata continua sendo uma alternativa mais competitiva para enviar esses produtos à Ásia.

A rota terrestre pelo Pacífico, por outro lado, pode apresentar vantagens para a importação de eletrônicos e outros bens de maior valor agregado, nos quais o custo do frete tem menor participação proporcional no preço total.

Paraguai pode atrair indústrias voltadas ao mercado brasileiro

Para investidores estrangeiros interessados no Paraguai, Borgognon recomenda avaliar oportunidades de produção destinadas ao mercado brasileiro, especialmente por meio do regime de maquila.

A proximidade geográfica com o Brasil é apontada como uma vantagem estratégica para empresas que pretendem fabricar produtos demandados pelo mercado vizinho.

O executivo ressalta, porém, que a expansão industrial depende de condições comerciais favoráveis e de infraestrutura capaz de sustentar o aumento da produção.

Nesse contexto, a disponibilidade de energia elétrica aparece como um dos principais fatores para atrair novos investimentos.

Demanda por eletricidade exige novos projetos de geração

O consumo de potência e energia no Paraguai cresce em ritmo acelerado, com picos de demanda concentrados nos meses de janeiro e fevereiro, quando as altas temperaturas aumentam o uso de sistemas de refrigeração.

Segundo Borgognon, a capacidade disponível é de aproximadamente 6,5 gigawatts (GW), incluindo uma margem de reserva, enquanto os picos de consumo chegam a 5,7 GW.

Embora os momentos de maior pressão ocorram durante cerca de 200 horas por ano, o executivo considera necessário antecipar soluções para evitar limitações ao desenvolvimento industrial.

Projetos de geração elétrica exigem tempo para sair do planejamento e entrar em operação. Uma eventual chegada de novas indústrias voltadas à exportação para o Brasil poderá ampliar ainda mais a demanda.

Energia solar e baterias podem ajudar a atender aos picos

Entre as alternativas apontadas por Borgognon está a expansão da energia solar fotovoltaica, acompanhada de sistemas de armazenamento em baterias.

A Administração Nacional de Eletricidade do Paraguai (ANDE) já começou a avançar nessa direção, enquanto empresas privadas também desenvolvem projetos. A própria CIE possui iniciativas de geração fotovoltaica em andamento.

A proposta é armazenar a energia produzida e utilizá-la nos períodos de maior consumo, reduzindo a pressão sobre o sistema elétrico.

Para o executivo, garantir uma oferta confiável de eletricidade será essencial para que o país consiga transformar suas vantagens energéticas em crescimento industrial.

CIE passou da engenharia hidrelétrica à construção naval

Fundada em 1978, a CIE iniciou suas atividades no setor hidrelétrico e ampliou gradualmente suas competências em engenharia e fabricação metalmecânica.

Atualmente, a empresa afirma ter capacidade para produzir cerca de 70% dos componentes de uma turbina, trabalhando com tolerâncias de até um décimo de milímetro. O grupo também executa reparos profundos em turbinas da usina hidrelétrica de Yacyretá, onde duas unidades já haviam sido concluídas com resultados considerados satisfatórios.

A entrada na construção naval ocorreu no final dos anos 1980, quando o crescimento da movimentação de cargas na hidrovia estimulou a chegada de embarcações usadas do Mississippi.

Aproveitando sua estrutura industrial, a empresa construiu a primeira barcaça para uso próprio. Batizada de Chaco 1001, a embarcação, com capacidade para mil toneladas, foi lançada em 3 de outubro de 1988. Inicialmente alugada por um ano a um cliente, acabou sendo adquirida por ele.

Produção modular amplia competitividade dos estaleiros

A experiência acumulada na engenharia de componentes hidrelétricos abriu caminho para a fabricação seriada de equipamentos navais.

Por meio do Astillero Chaco, a CIE produz aproximadamente 80% dos componentes das embarcações em sua unidade industrial de Luque, organizados em módulos transportáveis. As peças são levadas por terra até o estaleiro, onde ocorre a montagem final.

O sistema permite padronizar etapas produtivas e aumentar a competitividade da construção de barcaças e rebocadores.

Para Borgognon, a combinação entre capacidade industrial, demanda por renovação e infraestrutura existente coloca o Paraguai em posição favorável para ampliar sua indústria naval. A concretização desse potencial, entretanto, dependerá principalmente da criação de mecanismos de financiamento de longo prazo.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário